御巣鷹山の悲劇

せきたにさまへ

秋山村の藤本さんの目撃は　無生野　という地名のところであると言われていたように記憶しておりますが、正確な位置が不明です。
（他の目撃地点　都留市中央、上野原、キャンプ場の地点は図の位置です）

「村の上空で急旋回」という表現を取り込みつつ、小松便機長報告も含め、それぞれの目撃証言の最大公約数的な航跡を考えますと、このようなものが推測されるように思います。

https://imepic.jp/20241112/455140

この図からしますと、都留市中央での写真撮影は360度超の旋回の後ではなく、前であると判断できるように考えています。

.

> 次の目撃情報も参考にしてほしい。

> 「突然北方から飛んできた飛行機が村の上空で急旋回し、また北方へ行った。低空を飛んでいるので墜落すると思った。
> 「山梨県南都留郡秋山村（2005年に上野原町と合併して現上野原市）、藤本重則さん（37）
> （読売新聞8月13日朝刊）

> ＞ 山梨日日新聞掲載の写真撮影位置についてですが、都留市中央1丁目での撮影だとして、事故調航跡とどれくらい距離的違いがあるものか、雑ながらも見当をつけてみました。
> ＞ どの方向にシフトさせるかにもよるのでしょうが、作図例でおよそ7ｋm、推定としては、5～8ｋmのズレは認められるように思います。
> ＞ このことは撮影地点に至るまで　また、それ以降の飛行の実態の考察に影響を与えるものであると考えています。
> ＞ ※ 資料中　中山湖→山中湖
> ＞ https://imepic.jp/20241103/646540

文系ちゃんへ

次の目撃情報も参考にしてほしい。

「突然北方から飛んできた飛行機が村の上空で急旋回し、また北方へ行った。低空を飛んでいるので墜落すると思った。
「山梨県南都留郡秋山村（2005年に上野原町と合併して現上野原市）、藤本重則さん（37）
（読売新聞8月13日朝刊）

> 山梨日日新聞掲載の写真撮影位置についてですが、都留市中央1丁目での撮影だとして、事故調航跡とどれくらい距離的違いがあるものか、雑ながらも見当をつけてみました。
> どの方向にシフトさせるかにもよるのでしょうが、作図例でおよそ7ｋm、推定としては、5～8ｋmのズレは認められるように思います。
> このことは撮影地点に至るまで　また、それ以降の飛行の実態の考察に影響を与えるものであると考えています。
> ※ 資料中　中山湖→山中湖
> https://imepic.jp/20241103/646540

『せきたに』様へ。

ご同意下さり、ありがたく思います。

せっかくなので、補足説明をさせて頂きます。
（今さら必要ないかもしれませんが（笑））。

（1）客室は、与圧のため「気密構造」なので、乗客の叫び声は、機外に聞こえないのではないかと思います。
（事故調は、圧力隔壁に大きな穴が開いたと主張していますが）。

（2）同時に「防音構造」なので、やはり機外には聞こえないと思います。
（やはり、事故調説は別として）。

胴体の両側面に、4発の巨大なエンジンが回っています。

「防音構造」がなければ、客室内の騒音が極端に大きく、とても耐えられないはずです。

例えば、軍用ヘリコプターでは防音がないので、機内の強烈な騒音で、隣の人との会話も困難なようです。
（かつて、航空雑誌の記事で、搭乗した体験者の話を読んだ記憶があります）。

（3）乗客の叫び声が聞こえるほどの超低空飛行ならば、地上では、機体の騒音が極端に大きく、叫び声は「かき消されてしまう」と思います。
（もし仮に、叫び声が機外まで届いたとしても）。

九州人さんへ

情報ありがとうございます。

平行徳（平幸紀）という人物を擁護しようとしているのではありません。

ただ、A女史の主張について、
「事故調の説には無理があるように感じますが、A女史の説も違うんじゃない・・・」

普通の人が少し考えただけで論理的な矛盾をはっきりと感じてしまうような説を支持しながら裁判に臨まれるのは無謀と思うだけです。

> 平行徳という人物を蒲田警察署が楽器盗難で逮捕したということと、偽物パイロットとして掲示板に平幸紀名で書き込みしていたのは事実です。またここの掲示板で出禁になった人物と書き込みのやり取りを行い、クラウドファンディング詐欺で彼等を騙したことも事実です。
> ただ、河出書房に本の内容否定のために文句を言いに行った人物と同一人物かは定かではありません。彼は当時奈良県に在住で、わざわざ東京に出てきて河出書房に行ったのかは疑問です。確か奈良県在住時期に捕まり、後に東京に出てきて羽田の近くで働いていたのは事実のようです。日航から雇われていたかも証拠がありません。

玉ノ井重孝さんへ

ご意見ありがとうございます。

ごもっともですね。
遊園地の中における絶叫マシーンにおける女性の絶叫の声が遊園地内に響きわたるのなら理解できるのですが・・・

『平幸紀』さんは検証の方法として、空港に駐機にある航空機の客室内で起きた肉声から発せられた絶叫がどの程度離れた場所まで聞こえるのかを実証してみれば、小林美保子氏の目撃談の信憑性が知れるというもの、と記しておられたかと記憶しています。確か客室内で発せられた声が如何に大きくてもそこから100メートル～200メートル離れただけで何も聞こえて来ないはず、と断定されていたかと・・・。（これは実証出来ることですね）

私はそれに加えてやはりA女史から見て仲間であった生存者落合由美氏の手記の中に、次の一節があるのですが、

　「子供の声が聞こえました。「おかあさーん」という声。大きくはなかったのですが､短い叫びのような声でした。大人のお客様は叫んだり、悲鳴をあげたりすることはありませんでした。声も出なかったのかもしれません。不安と緊張の機内でした。

救命胴衣をつけ終わるまでに五､六分かかりました。つけ終わっ方は、となりの方を手伝ったりしていました。救命胴衣をつけているあいだに、スチュワーデスの声でアナウンスがあったのです。正確には覚えていませんが、｢急に着陸することが考えられますから」というような内容です。それと、「管制塔からの交信はキャッチできています」とも言っていました。私の想像では、二階席のアシスタント・パーサーが操縦室に入って、様子を聞いてきたのではないかと思います。落着いた声でした。

　揺れはいっそう大きくなりました。もう立っていることはできないほどです。
　救命胴衣をつけ終わってすぐに、ほとんどいっせいに安全姿勢をとりました。そのときには、眼鏡をはずしたり、先のとがったものは座席ポケットにしまったりとか、上着があれば、衝撃の際の保護になるように着用してください、と指示するのですが、そんな時間的余裕はありませんでした。
　私は「56C」にもどりました。L5のスチュワーデスは通路をはさんでふたつうしろの空席に座りました。安全姿勢は、頭を下げ、膝の中に入れて、足首をつかむんです。うしろのスチュワーデスも私も、席に座って大声で何度も言いました。「足首をつかんで、頭を膝の中に入れる！」「全身緊張！」。全身を緊張させるのは、衝撃にそなえるためです。こういうときは、「・・・してください」とは言いません。
　お相撲さんや、妊娠してお腹の大きい女性の場合、腰をかがめるのは苦痛ですから、逆に背中を伸ばして、脚でしっかり床を踏み､椅子の背に上体を押しつける安全姿勢のとり方があるのですが、このときにはそういう姿勢をしているお客様はいませんでした。

　安全姿勢をとる直前、私はとなりのKさんに言いました。「緊急着陸して、私がもし動けなかったら、うしろのL5のドアを開けて、お客様をにがしてやってください」と。Kさんは「任せておいてください」と、とても冷静な声で言いました。Kさんと言葉をかわしたのは、これが最後です。
　そして、そのとき、窓の外のやや下方に富士山が見えたのです。とても近くでした。」

落合由美さんの証言からは、窓の外のやや下方に富士山が見える手前の段階で、女性による機外まで届くような絶叫の声が上がっていたとはどうしても思えないのです。
（静岡県藤枝で低空飛行する事故機が目撃されたというのなら、間違いなく窓の外のやや下方に富士山が見える手前の段階となるはず）
また、墜落にも近いような急降下～富士山上空への急上昇の中で客室乗務員によって酸素マスクやライフベストの装着指導が行われたとも考えられないのです。

> 『せきたに』様へ。
> 順序としては、以下のようになるかと思います。
> （順序1）階段を下りている最中　→　近づいてくる機体の爆音が聞こえた。
> （順序2）階段を下りて外に出た瞬間　→　すさまじい女性の金切り声のような音を聞いた。
> （順序3）驚いて頭上を見上げる　→　目の前にジャンボジェット機が見えた。
> （順序4）機体が遠ざかるまで、爆音が聞こえ続けた。
> ◎「小林美保子」氏は、機体の爆音について、どのように述べているのか？
> ◎外に出た時に聞こえた、この音は、間違いなく「頭上から（機体の方から）聞こえた」のか？
> ◎この音は、間違いなく「女性の金切り声」なのか？
> ◎それとも、「動物の声、あるいは鉄板がこすれるなど、物体の出す音響」などの可能性はないのか？
（以下省略）

『せきたに』様へ。

＞『平幸紀』というネームは旧掲示板（御巣鷹山ゲストブック）では現役のパイロットとして自己紹介された上で …… （中略） …… やはり実際のパイロットではなかったのだろう。

同氏は、偽パイロットのようですが、当時、「旧掲示板」を少し見た限りでは、同氏の発言は筋が通っているように感じました。
（同氏の発言も、一部しか見ていませんが）。

＞　タイムカードに打刻をして階段を下りて外に出た瞬間、「キャーン、キャーン」と二度、すさまじい女性の金切り声のような音を聞いた。絶叫マシーンに乗った人の悲鳴のような凄い高音で、驚いて頭上を見上げると目の前を低く右斜めに傾きながら飛行しているジャンボジェットが見えた。

もし仮に、乗客の叫び声が聞こえるほどの超低空飛行ならば、機体の爆音（注）が、非常に大きく聞こえるはずです。

（注）通常の意味での「飛行機の爆音（正常に空を飛んでいる時の、普通の音）」を指します。機体が爆発した時などの「爆発音」ではありません。

順序としては、以下のようになるかと思います。

（順序1）階段を下りている最中　→　近づいてくる機体の爆音が聞こえた。

（順序2）階段を下りて外に出た瞬間　→　すさまじい女性の金切り声のような音を聞いた。

（順序3）驚いて頭上を見上げる　→　目の前にジャンボジェット機が見えた。

（順序4）機体が遠ざかるまで、爆音が聞こえ続けた。

◎「小林美保子」氏は、機体の爆音について、どのように述べているのか？

◎外に出た時に聞こえた、この音は、間違いなく「頭上から（機体の方から）聞こえた」のか？

◎この音は、間違いなく「女性の金切り声」なのか？

◎それとも、「動物の声、あるいは鉄板がこすれるなど、物体の出す音響」などの可能性はないのか？

青山透子・著『隠された遺体』『墜落の新事実』（いずれも河出書房新社）も、「小林美保子」氏の証言も読んでいないので、具体的なことはまったく把握していません。

関係者たちを批判しているのでもありません。

ただ単に、「機体の爆音と、金切り声のような音」が気になっただけです。

『隠された遺体』54ページに『平行紀』という名前が汚名が被せられて登場している。

実は『平行紀』ではなく、『平幸紀』という名前であれば見覚えがある。
『隠された遺体』の著者が記される『平行紀』と、旧掲示板（御巣鷹山ゲストブック）に登場されていた『平幸紀』は内容から類推するに同一の人物である可能性が高いと思われる。

『平幸紀』というネームは旧掲示板（御巣鷹山ゲストブック）では現役のパイロットとして自己紹介された上で一時期頻繁に登場されていて、記憶に残る名前だ。
当時は池田昌昭さんとの議論の中で、現役のパイロットがそんなに頻繁に掲示板に投稿することは無理じゃないのかと考えられるほど相当内容が濃い長文を驚くほど短時間で繰り返し返信投稿されていたが、『隠された遺体』で詳しく記されているようにやはり実際のパイロットではなかったのだろう。

『平幸紀』という人物はA女子の過去の書物が出版された当時、その内容を批判的に言及されていたことを思い出す。

旧掲示板において『平幸紀』という方がA女史の著作に関して具体的に記されたこととして思い出すのは『墜落の新事実』の中に記される藤枝での小林美保子さんの目撃情報の信憑性を、著者がほとんど検証せずに受け入れてしまっているということだった。

思い出すことの一つは、遊園地のジェットコースターならいざしらず、実際に飛行する航空機の中で悲鳴が上がっていたとして、それが地上まで聞こえるかどうかという問題。
『平幸紀』という方は、「この問題は検証すればすぐにわかる話だが、女性の絶叫がいくら大きくても密閉された航空機の中で発せられた声が地上の目撃者まで届いて聞こえるわけがない」と主張されていた。

もう一つは、静岡県藤枝で18時35分頃小林美保子さんによって目撃されたファントム機と、群馬県吾妻郡で18時40分頃に自衛隊員の一人によって目撃されたファントム機とが同一かどうかという話。
「静岡県藤枝から群馬県吾妻郡までは地図計測を行なうと、直線距離でおおよそ180kmぐらいはあり、それぞれの場所で目撃された時間差はわずか5分なので、同一のファントム機ではあり得ない」という主張をされていた。

以下書物からの抜粋

『墜落の新事実』104ページ
　「現在は東京にて福祉関連の仕事をしていらっしゃる小林美保子さんは、1985年当時22歳で、実家から静岡県藤枝市にある運輸関係の会社まで来るまで通勤していた。8月12日のあの日は、お盆で仕事が忙しく、いつも17時半で終わる予定が18時30分頃になってしまった。

　タイムカードに打刻をして階段を下りて外に出た瞬間、「キャーン、キャーン」と二度、すさまじい女性の金切り声のような音を聞いた。絶叫マシーンに乗った人の悲鳴のような凄い高音で、驚いて頭上を見上げると目の前を低く右斜めに傾きながら飛行しているジャンボジェットが見えた。

　ちょうど会社の敷地内で前方に東名高速道路が見える位置だった。自分の背中側から飛んできたジャンボ機は白い塗装に日航のシンボルカラーである赤と紺色の線が入っていた。駿河湾の方向から富士山のある北の方向に向かって、ゆっくりと右旋回しながら飛行しており、はっきりと窓も見えるほど高度が低い状態だった。」

『墜落の新事実』111ページ
「ファントム二機についてであるが、これも墜落前の時刻に自衛隊員によって明確に記述された目撃情報がある。

群馬県警察本部発行の昭和60年10月号『上毛警毛』という冊子の122ページに『日航機大惨事災害派遣に参加して』というタイトルで、自衛隊第十二偵察隊（相模原）の一等陸曹、M・K氏の手記がある。その出だしを読んだとき、これは確実な目撃情報だと確信した。
「八月十二日私は、実家に不幸があり吾妻郡東村に帰省していた。午後六時四十分頃、突如として、実家の上空を航空自衛隊のファントム二機が低空飛行していった。その飛行が通常とは違う感じがした。『何か事故でもあったのだろうか』と兄と話をした。

この記述によって、群馬県吾妻郡上空を十八時四十分頃ファントム二機が飛行していたことが明らかになった。そうなるとやはり、小林さんが語ってくれた静岡県藤枝市上空を十八時三十五分頃にファントム二機が通過したという目撃情報と一致する。したがって、明確にしておかなければいけないことは、まだ明るい墜落前に航空自衛隊では日航機を追尾して飛行状況を確認した。さらに墜落するその時までしっかりと見ていた、という事実である。」

書物の46ページには次のように記されている。
　『私は、国土交通省が11年前に公開した「異常外力着力点」に着目をしたのだが、それをいまだに荒唐無稽な話というならば、事故調査委員会の発表そのものが荒唐無稽となる。さらに事故調査報告書の別冊に「外力がなければ垂直尾翼の破壊と整合性がつかない」と書いた委員たちを陰謀論扱いしていることになる。
　後世の人々のためにこの別冊に「異常外力着力点」の場所を記した事故調査委員たちの矜持を無駄にする発言となろう。この別冊は、当時の事故調査委員たちが苦悩の末に、政府が望むように歪めた結論を受け入れざるを得なかった、という証拠なのである。
　ここを理解せずして、私たちのみならず彼らをも陰謀論者と呼ぶのは根本的に間違っている。』

「異常外力着力点」が本当であればそれは墜落の極めて大きな要素になるはずで、真っ先に検証すべきだと言えるほどの着目点だと考えるが、もしも飛行中に垂直尾翼に向けて横から異常外力が作用すれば機体は瞬間的に飛行方向が変えられ、機内は大きく揺れることだろう。

しかしながら、落合証言によると富士山が左手やや下方に見えたと語られているところまでは当日非番のCAでもあった証言者は自ら安全姿勢を取られていないばかりか酸素マスクと救命胴衣装着の手伝いをされていたわけで、その間に「異常外力着力」を想起させるような飛行方向が瞬間的に変化させられるほどの揺れがあったとは語られていない。

事故調が別冊に記した「異常外力着力点」は、墜落後の現場から見いだされたものだろうから、墜落までのどこかの地点で生じた可能性があり、垂直尾翼への異常外力が生じたのが相模湾上空でと断定してしまうのは早計だ。

落合証言の中で
「安全姿勢をとった座席のなかで、体が大きく揺さぶられるのを感じました。船の揺れなどというものではありません。ものすごい揺れです。」

こう語られている箇所こそ異常外力が発生した地点にほかならないのではなかろうか。

目撃談も残っているようだ。
『疑惑』97ページ
〈南相木村中島の住民3人〉
「午後7時前、ジャンボ機が傾いておかしな飛び方で北東へ飛行しているのを見た」
（同証言の他の一人）
「飛行機が飛んでいった後から、流れ星のようなものが近くに飛んでいくのが見えた」

落合証言の一部を記すとき、いつも不可解に感じることが2点ある。

一点目は、落合証言が詳細に記されている『墜落の夏』という書物が出版されたのは1986年8月5日で、事故調査報告書が出されたのは1987年8月7日となっているが、事故調査委員会は報告書をまとめられるにあたってどうして生存者となった当日非番のCAが記された手記を参考にされなかったのだろうかという点。

二点目は、『隠された遺体』の著者が、2010年に『天空の星たちへ』という書物を著されているが、その書物の中で犠牲になった仲間たちのことを切々と記されていて、哀悼の気持ちが強く伝わってくる。

それならば、当日非番の仲間が生存者となり作家の吉岡忍さんの求めに応じて記された手記を何度もしっかりと目を通されたことだろうと推測している。

疑問に思うのは「異常外力着力点」に着目された著者がどうして手記の中に記されてる「大きな揺れ」が起きたときとの関連性でそれを語られないのか、という点。

風化させてはいけない　さんへ

過去の A女史の書物は全部読んでいます。

私がA女子の書物から受ける印象は「総論賛成・各論反対」の逆です。

女性、そして犠牲者の仲間にあたる方が記される書物は社会に訴えかけるそれなりの役割を持っておられそうなので、論理的な面での疑問を感じても、その点は少し脇に置きながら読んできました。

『隠された遺体』はこの投稿をする段階でまだ32ページまでしか読んでおりません。

今回の私の投稿は過去の書物からも受けていた一貫する印象を振り返りながら、今回の書物は一気に最後まで読んでしまわないで、読み進めていく中で論理的に気になるところがあればその都度立ち止まって、気になるところをしっかりと記してみたいと考えております。

> 拝復　せきたに　殿
> A女史の最新刊『隠された遺体』の内容で気になる所があるので、お尋ねしたい。宜しいでしょうか。
> Amazonなどの購入者レビューを読むと、タイトルには「遺体」とあるものの、
> 内容の殆どは裁判の様子と経過であり、著者の文言には、怒りを表現した攻撃的記述が多く、彼女の過去の著作に比べて、
> 質が落ちたとか下品になったという感想が散見する。　タイトルにある内容は少ないという指摘もあった。

> 副操縦士の御遺体発見の報道は、当時早いうちに報道されたのに、コックピットの3人のうち機長だけが顎の一部と歯の一部だけという発表には違和感を覚えた。
> 私と同様に、違和感を覚えた人たちは他にもいた。
> 実際に手にとって読まれた　せきたに殿に、詳しい説明をお願いしたい。この本の購入を迷っています。
> 貴殿の投稿内容は、長いので一部省略させて頂きました。　

『隠された遺体』32ページに記されている以下の文章には隠されて報道されてこなかった事柄が見つかり、真相究明を訴えかけられる心情はよく理解できる。
だがしかし、1月2日に羽田空港で起きた事故同様、事故報告書付録の文章からはもっと検証しなければいけない根本的な問題が含まれているのを見落とされているような気もするので、今回はそのことについて記してみたい。

『2013年に公表されたこの付録を発見したとき、私は強い衝撃を受けた。
ここにはっきりと相模湾上空を通過中に「外力」によって破壊が起きたと書いてあるではないか。
それをもとに計算式が成り立ち、逆に言えば異常外力着力がなければ整合性がとれない、とまで書いてあった。』

「異常外力着力」については
「圧力隔壁説をくつがえす」の76ページに詳細の説明が記されている。
異常・・・正常のフライトでは考えられない突発的異常事態の力
外力・・・外部から加わる力。外部とは大気、つまり空を飛行中に加わった力
着力・・・その場所にやってきて着いた力、その着力点

「異常外力着力点」、ここからすべてが始まった。
　正常な通常の飛行の最中、突如として異常な外力が垂直尾翼の「黒丸部分」（75ページの図）に着力（着弾）して、その部分から崩壊がはじまった、ということだ。

「異常外力」があったことの直接の証左は、垂直尾翼に外から何かが衝突して着力点と呼ばれている箇所に窪みが出来ていたことで、垂直尾翼の破壊はそこから始まったとも考えられ、逆にその力がなければ飛行中に垂直尾翼が内圧による力だけで突然吹き飛ばされるわけはないという。
これは著者にとっては大きな発見だったという。

ここの箇所にも2024年1月2日に羽田空港で起きたとされる日航機と海保機との衝突事故の場合と同種の問題点が含まれているように感じる。

著者は
「相模湾上空を通過中に「外力」によって破壊が起きた」
ということをすんなりと受け入れておられるように感じる。

相模湾上空を通過中に垂直尾翼の中央部に横から大きな力が加わったのであればそのとき機体は大きく揺れたことだろう。

この事故には生存者がいた。
生存者のうちの一人が次のように証言している。

　「安全姿勢をとった座席のなかで、体が大きく揺さぶられるのを感じました。船の揺れなどというものではありません。ものすごい揺れです。しかし、上下の振動はありませんでした。前の席のほうで、いくつくらいかはっきりしませんが女の子が「キャーッ」と叫ぶのが聞こえました。聞こえたのは、それだけです。そして、すぐに急降下がはじまったのです。まったくの急降下です。まっさかさまです。」

「異常外力着力」との連関性を感じる証言だが、証言では大きな揺れが起きたとき、「安全姿勢を取っていた」と語られているので、大きな揺れが起きたのは相模湾上空を通過中のことではなかった。

拝復　せきたに　殿

A女史の最新刊『隠された遺体』の内容で気になる所があるので、お尋ねしたい。宜しいでしょうか。
Amazonなどの購入者レビューを読むと、タイトルには「遺体」とあるものの、
内容の殆どは裁判の様子と経過であり、著者の文言には、怒りを表現した攻撃的記述が多く、彼女の過去の著作に比べて、
質が落ちたとか下品になったという感想が散見する。　タイトルにある内容は少ないという指摘もあった。

副操縦士の御遺体発見の報道は、当時早いうちに報道されたのに、コックピットの3人のうち機長だけが顎の一部と歯の一部だけという発表には違和感を覚えた。
私と同様に、違和感を覚えた人たちは他にもいた。
実際に手にとって読まれた　せきたに殿に、詳しい説明をお願いしたい。この本の購入を迷っています。
貴殿の投稿内容は、長いので一部省略させて頂きました。　

> 『隠された遺体』という書物を読む機縁に恵まれた。
> 読み進めながら感じたことを記しておきたいと思う。
> 目次の後に【凡例】として記されている文章は、私がこの書物に対する見方を方向付けてくれているような気がする。
---略---

> 「2024年1月2日に東京国際空港（羽田空港）でJAL機と海保機が衝突し、大炎上した事故について、報道等では「羽田空港地上衝突事故」としているが、「炎上」という言葉を省くことで事故を軽微なものと矮小化しかねないため、本書では「羽田空港地上衝突・大炎上事故」とする。」
> 報道記事に向けて適切な批判が加えられており、事実を誤認させるような表現をすべきではないという問題を提起されており、報道のあり方について訴えかけるものを感じさせてくれる。
---略---

JAL123便の場合は、圧力隔壁の修理ミスが事故原因だったされている。
仮に修理ミスがあったとしても、客室内の与圧の力だけで圧力隔壁が外側に破れたとしても、その後は与圧領域が機内一杯に広がって収束すると考えるべきだと思う。

圧力隔壁が破れれば客室内は断熱膨張によって急激に寒くなる。
圧力隔壁が破れても機内の空気が外気と繋がっていなければ、杉江弘さんの説通り一瞬アウトオヴバルブが外側に開くかもしれない。
少ししてアウトオヴバルブが閉じた後は大容量のエアコンの作用によってやがて客室内の温度は回復するだろう。
しかしながら、機内が外気と繋がった状態になってしまっていたら客室内の温度は回復しない。

高度7,000メートルに客室内の与圧の力だけでもって圧力隔壁に大きな穴を空け、垂直尾翼を吹き飛ばしてしまうということはあり得ないと思う。

その逆バージョンが今年1月2日に羽田空港で起きたとされる滑走路に離陸を待って停留していた海保機に着陸してきた日航機が時速200ｋm近いスピードで衝突したという事故。
衝突された側の海保機は粉砕したが、機長は独力で脱出し、衝突されたときの様子をインタビューに応えて語ることが出来たという。

海保機にとっては予期しない突然の衝突であったはず。
時速200ｋm近いスピードで日航機に突然衝突された海保機の機長はどのようにして独力で脱出出来たというのだろうか？

どちらの事故も根本的なところが疑われないのは大衆の、メディア報道への盲信も一因になっていると思う。

『せきたに』様へ

> 年始に羽田空港で起きた事故直後に確か玉ノ井重孝さんという方がこの事故に関して、両機は衝突はもちろん、接触すらしていなかった可能性があるのではないか、という趣旨の投稿をされた。

> それに応えるように私もそう思うという投稿をさせていただいたことを記憶している。

その節は、いろいろ教えて下さり、ありがとうございます。

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非常にタイミングが悪い時に、私の名前が現れてしまい、何とも皮肉です（苦笑）。

もし仮に、「玉ノ井とは関わりたくない」とお感じならば、この「返信投稿」を無視して下さって構いません。
（それは個人の自由なので、ご遠慮なくどうぞ）。

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今年1月に起きた「羽田空港衝突」は、衝突していない、インチキな「やらせ猿芝居」と思っています。

不自然なことがいろいろあり、「事故ではなく意図的な事件」だと思っています。

ある動画に対する「現役パイロット」のコメント投稿によると、衝突地点は、着陸する日航機が滑走路に接地する地点に当たるので、「6度ぐらいの機首上げ姿勢」とのことです。

「6度ぐらいに機首を上げた姿勢」で、海保機に「上から、のしかかるように衝突した」ことになります。
（私自身、このコメントを見るまでは、機首上げ姿勢を忘れて、水平姿勢で追突するはずと思っていました）。

日航機は、海保機の尾部だけに衝突したのではなく、尾部から機首先端まで、全体を押しつぶしながら、着陸滑走を続けたことになります。

しかも、この時、海保機より大きな日航機さえも覆いつくすほどの、巨大な火炎《かえん》が発生しています。

これでは、「海保機は丸焼け」のはずです。

（A）海保機は、機体の全部を押しつぶされた、はず。
（B）海保機は、機体の全部が丸焼け、のはず。
（C）海保機は、全周にわたって、巨大な火炎《かえん》に包まれた、はず。
　　（この巨大な火炎の中から、自力で脱出できるはずがない）。

これでは、機長に限らず、海保機の乗員は、全員助かるはずがありません。

にもかかわらず、機長は助かっています。

（A）（B）（C）には、大きなトリックがあるとしか、思えません。

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日航機が、最後には、滑走路を飛び出し草地に座り込みました。

この時の、パイロット3名の行動も、非常に不自然です。

客室乗務員たちの行動も、非常に不自然です。

消防車が、報道では100台以上も出動したにもかかわらず、日航機の周囲には、消防車の数が少なすぎます。

大勢の乗客・乗員が乗っているのです。

多数の消防車が取り囲んで消火活動をして当然だと、思えてなりません。

その他、いろいろ不自然さがあります。

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ただし、海保機の残骸「と称するもの」を、どうやって「極めて短時間のうちに、滑走路に並べたのか」説明がつかないのが最大の弱点です。

あるいは、ひょっとすると「何時間もかけて残骸を並べ、準備が整った後」に、もっともらしくマスコミに取材・撮影させたのでしょうか？
（滑走路は、ずっと閉鎖しています）。

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自分のブログで、この事件に関して、連載記事を書き始めたところ、123便事件で大事なテーマが生じたので、やむなく8回目で中断しています。

『「日航516便／海保機事件」は「123便墜落事件」と同様、不当な「やらせ猿芝居」です（1）～（8-つぶれる海保機）』
2024年02月03日 ～ 2024年06月08日
＜（新・新版）21世紀は宇宙文明時代＞
https://ssg21utbume.seesaa.net/article/r6-2024-2-3.html
～
https://ssg21utbume.seesaa.net/article/r6-2024-6-8.html

『隠された遺体』32ページには次のように記されている。

『2013年に公表されたこの付録を発見したとき、私は強い衝撃を受けた。
ここにはっきりと相模湾上空を通過中に「外力」によって破壊が起きたと書いてあるではないか。
それをもとに計算式が成り立ち、逆に言えば異常外力着力がなければ整合性がとれない、とまで書いてあった。』

ここの箇所にも2024年1月2日に羽田空港で起きたとされる日航機と海保機との衝突事故の場合と同種の印象を持つ。

JAL123便の場合、事故報告書付録の中に「異常外力の着力」がなければ「整合性が取れない」と書いてあったという。

「異常外力」があったことの直接の証左は、垂直尾翼に外から何かが衝突して着力点と呼ばれている箇所に窪みが出来ていたことで、垂直尾翼の破壊はそこから始まったとも考えられ、逆にその力がなければ飛行中に垂直尾翼が内圧による力だけで突然吹き飛ばされるわけはないという。

これは著者にとっては大きな発見だったという。

隠されて報道されてこなかった事柄が見つかり、真相究明を訴えかけられる心情は理解できるが1月2日に羽田空港で起きた事故同様、事故報告書付録の文章からはもっと検証しなければいけない根本的な事柄が含まれていることを見落とされていないだろうか？

付録の文章からはもっと検証しなければいけない根本的な事柄が含まれているのではないかと考えている事柄については次の投稿で述べることにして、ここで九州人さんの返信に応えて、杉江弘さんの説についてコメントしておきたい。

杉江弘さんがワタナベケンタロウさんの質問に応える形でご自身の説を展開しておられる動画

https://www.youtube.com/watch?v=vtoWVYZqfHk

を見たことがある。

ワタナベケンタロウさんからの質問項目は多岐に渡っていたが、動画を見ていて、杉江弘さんが語られる説には頷ける点と違和感を感じて共感出来ない点とが混在していた。

※頷ける点

●「垂直尾翼に異常外力の着力があったとすれば、それまで飛行してきた方向にまっすぐ飛ぶことが出来ず、瞬時に方向が歪められてしまう。

●「墜落後、自衛隊によって火炎放射器が使われたという説があるが、あの急峻な山中に火炎放射器を持ち込んで遺体を二度焼きしたとは考えにくい。証拠隠滅のために火炎放射器を使ったのだったらブラックボックスの在処を真っ先に探してそれを焼いたはず。」

※共感出来ない点

●子供の目撃情報など信用するに足らない。

●7,000メートルぐらいの高度では酸素マスクを装着しなくてもマニュアル違反だが実際はそれほど人体への影響はない。

●大月の旋回の時点ではボイスレコーダーによるとパイロットの会話が不足しており、360℃の旋回は機体がコントロール出来なかったというよりも酸欠の影響で風に流されるままだった結果だったと思われる。

●気温25℃の中にいて、それがいきなり気温が下がって、下がった状態が18分間続いたとされているが、25℃がマイナス40℃に下がれば寒いと感じることについては同意するが、25℃からマイナス10℃～マイナス16℃ぐらいだとそれほど寒さを感じないのではないか。（私なら25℃から10℃下がって15℃になっただけで相当寒いと感じる）

●生のボイスレコーダーを公開してもプロのパイロット以外は理解できません。また公開する義務もない。

●事故調が出来てから初めての大きな事故だったから何かを隠しているというわけではなく、未熟だっただけ。

●大容量のエアコンの性能でもって一時的に下がった気温がほどなくして元に戻ったのはアウトオヴバルブが閉じたから。（この説は圧力隔壁が破れて垂直尾翼が吹き飛ばされたことにより機内が外気とつながってしまった状態で飛行していたという説との齟齬があり、一貫性がないとしか思えない）

●墜落現場が長時間に渡ってわからなかったのは当時の探索技術が未熟だったからで、物証を隠すために時間を稼いだというわけではない。

●事故原因は7年前に起きたしりもち事故の際に損傷した圧力隔壁の修理ミスだったと断定。

『隠された遺体』という書物を読む機縁に恵まれた。

読み進めながら感じたことを記しておきたいと思う。

目次の後に【凡例】として記されている文章は、私がこの書物に対する見方を方向付けてくれているような気がする。

「2024年1月2日に東京国際空港（羽田空港）でJAL機と海保機が衝突し、大炎上した事故について、報道等では「羽田空港地上衝突事故」としているが、「炎上」という言葉を省くことで事故を軽微なものと矮小化しかねないため、本書では「羽田空港地上衝突・大炎上事故」とする。」

報道記事に向けて適切な批判が加えられており、事実を誤認させるような表現をすべきではないという問題を提起されており、報道のあり方について訴えかけるものを感じさせてくれる。

ところがその一方で、両機が衝突したということについてはほとんど疑問を持たずに事実としてすんなり受け入れてしまわれているように感じられる。

年始に羽田空港で起きた事故直後に確か玉ノ井重孝さんという方がこの事故に関して、両機は衝突はもちろん、接触すらしていなかった可能性があるのではないか、という趣旨の投稿をされた。

それに応えるように私もそう思うという投稿をさせていただいたことを記憶している。
離陸を待って滑走路に停止していた海保機に時速200km近いスピードで着陸目的の日航機が真後ろから衝突したとされている事故だが、海保機の機長は自力で脱出出来、インタビューに答えて、後方からぶつかられたというよりも、後方で何かが爆発して炎上あいたようだったと語られた。

時速200km近いスピードで真後ろから衝突されていたというのだから、その通りのことが起きていたならば、海保機の機体は大きな力で前方にはじかれてその場に止まれず、機内一人一人の乗務員はひとたまりもなかっただろうと考える。
高速道路を運転中の普通乗用車がエンジントラブルで突然急停止し、その直後、真後ろから時速100kmを越えるスピードで大型トレーラーにノーブレーキで衝突されたら衝突された側の車両に乗っていた人はどうなるだろうかと置き換えてみると想像に難くないと思う。

一方、衝突した側の日航機は着陸モードで乗客全員がシートベルトを締めていたと思われるが、時速200km近いスピードで障害物にぶつかったことにより、通常の着陸が妨げられ、強い衝撃を伴う急減速があったはず。人体は予期しない衝撃に弱いが、例えばシートベルトは衝撃があったとき一人一人の人体にどのように作用するだろうか。

次に、報道側のカメラは事故発生直後から日航機を映し出し、乗客が乗っている機内から火災が発生しているように見えると報じていた。
ところが、後刻機内から撮影されたスマホ動画では火災は機内ではなく、機外からだった。

報道された内容をすんなり受け入れる前に、本当に両機が衝突したのかどうかについては立ち止まって一考を要するところだと思う。

胸肩さんへ

「夕方の黒い山肌に、白い雲がかかっていました。」（落合証言）

これは雲の上から富士山を見下ろしたときの描写だと読むことが出来るのではないかと考えます。

雲の状態については上の記述の直前に

「私の席に近い左の窓から見えたのは、まっ白な雲だけでした。かなり厚い雲で、地上は見えませんでした。」（落合証言）

とあるので、富士山の近くを飛んでいたあたりはかなり厚い雲がかかっていたことがわかります。

厚い雲にかかるところを飛行していて、ジャンボ機から地上が見えなかったということは、逆もまた真なりで、地上からジャンボ機を視認することは眼の善し悪しにかかわらず出来なかったことになります。

富士吉田市では急降下した結果、雲の下に出たので地上から目撃されることになったのではないかと考えます。

このように考えると落合由美さんが富士山が左の窓のやや下方に見えたのは富士吉田市よりもう少し手前の、急降下が始まる直前ぐらいではなかったでしょうか。

河口 博次さん
「今6時半だ
飛行機はまわりながら
急速に降下中だ。」

まわりながら急速に降下したので、雲の下に出たジャンボ機が富士吉田市の地上から目撃されたという流れになるのではないかと・・・

> 富士吉田市で目撃証言が存在しました。
> 氏名は記載されておりませんでした。
> 富士吉田市と富士山の間を通過して
> 来ました。

> 落合 由美氏が視認したのは、此処
> でしょう。時間は18:33です。

> その手前、大野路キャンプ場でも
> 目撃証言が在りました。

せきたに さまへ

取り消し承諾下さいまして有難う御座いますm（_ _）m

私の考えを述べさせて頂きますと、航跡は目撃者の証言と一致するべき　というのがありまして、合わない箇所があるようですので、事故調の航跡は真相ではない、つまりはDFDRも当初記録されたものではなくなっているという考えです。

（こういった考えですので、事故調航跡を元にして、落合さんが富士山をどこで見たのかを示すことができません）

推定ですと、初期の落合証言が事故調内部資料の安心感と合わせて富士山の東通過を思わせるものだとは思いますが、東通過の証拠が現状ですとありませんのでそれを求めての、小松便機長証言　ということになります。

ともかく、DFDRに対しましては、疑惑の目を向けておりましたか、そんな中出てきましたのが、井上さんのDFDRおよび最終局面の航跡図となります。
これの存在が発見されましたので、改竄は不可能というのも鵜呑みにはできなくなったのもと考えております。

.
> 事故調ソースだから正しいと考えるのは取り消したいとのことなら取り消しを承諾します。

> ただ、事故調発表の航跡図に疑問を持つというのなら、DFDRそのものに疑問を持つということになるはず。

> ＞ せきたにさまへ

> ＞ 事故調ソースならば正しい　といったような安直な判断は早計として、一旦取り消しを示唆致しました。

文系ちゃんへ

事故調ソースだから正しいと考えるのは取り消したいとのことなら取り消しを承諾します。

ただ、事故調発表の航跡図に疑問を持つというのなら、DFDRそのものに疑問を持つということになるはず。

> せきたにさまへ

> 事故調ソースならば正しい　といったような安直な判断は早計として、一旦取り消しを示唆致しました。

せきたにさまへ

事故調ソースならば正しい　といったような安直な判断は早計として、一旦取り消しを示唆致しました。

といいますのも、自身事故調航跡は正しいとの確証を得るに至っておりません。

落合さんの話は根拠とできるとし、一方の航跡の話は信用できないとしたのでは一貫性に欠けるとして、事故調ソースだから正しいと考えるのは取り消したいとの意向ですが、承認頂けないのでしょうか？

.
> 文系ちゃんはソース元を事故調とするTBSの事故後30年の報道番組は信用できるので、落合由美さんは富士山が見えたので羽田に帰れるものと思って安心した、という話は信用できると言っていたはず。

> 私は事故調が示した航跡図が信用できるのなら、その中のどの時点で富士山が見えたのかを示してほしいといったはず。

> 航跡図が信用できるのなら、小松便の機長の話はどうでもいいことになる。

> 事故調の示す航跡図が信用できるのなら、その中のどの時点で富士山が左の窓のやや下方に見えたのを聞いただけ。

> 大月に向かうまでに富士山の東側を通過したときだというのなら、航跡図の信憑性など全くない。

> 大月上空で360度の旋回中だというのなら、落合証言と角田四郎さんの証言の信憑性は全くないということになる。

> ＞ せきたに さまへ
> ＞ その位置を決める鍵となるのが、小松便機長の証言ではなかろうかと考えておりまして、そのこともあって先の投稿では資料を貼らせて頂きました。

文系ちゃんへ

文系ちゃんはソース元を事故調とするTBSの事故後30年の報道番組は信用できるので、落合由美さんは富士山が見えたので羽田に帰れるものと思って安心した、という話は信用できると言っていたはず。

私は事故調が示した航跡図が信用できるのなら、その中のどの時点で富士山が見えたのかを示してほしいといったはず。

航跡図が信用できるのなら、小松便の機長の話はどうでもいいことになる。

事故調の示す航跡図が信用できるのなら、その中のどの時点で富士山が左の窓のやや下方に見えたのを聞いただけ。

大月に向かうまでに富士山の東側を通過したときだというのなら、航跡図の信憑性など全くない。

大月上空で360度の旋回中だというのなら、落合証言と角田四郎さんの証言の信憑性は全くないということになる。

> せきたに さまへ
> その位置を決める鍵となるのが、小松便機長の証言ではなかろうかと考えておりまして、そのこともあって先の投稿では資料を貼らせて頂きました。

せきたに さまへ

その位置を決める鍵となるのが、小松便機長の証言ではなかろうかと考えておりまして、そのこともあって先の投稿では資料を貼らせて頂きました。

この小松便の証言および航跡のイラストが正しいとするか否かで推定する位置が変わってくるものと考えております。

あの報告書の全貌が明らかとなれば、時間的要素が判明し、その時刻次第で123便の真の航跡が変わってくるのではないかと思っております。

ということで現状断定はできませんが、一つの候補が富士山の東を通過した際、もう一つが角田氏がみた位置での360度超の旋回時となるものと思われます。

幾ら事故調筋の情報だからといって、安心感云々の発言に根拠はない　とお考えのようでしたら、当方の主張は恐縮ながらも一旦取り下げとさせて頂きまして、再考　とさせて頂ければと思います。

.
> ＞ 「富士山が見えた時は、羽田に戻るだろう
> ＞ って安心感がちょっとありました」

> 事故調が認める航跡図がある。

> TBSはその航跡図を前提にして報道したはずだが、航跡図の中のどの位置で富士山が左の窓のやや下方に見えたというのだろうか？

> 信頼できる証言だというのならば富士山が見えた箇所を特定してほしい。

> ＞ せきたにさまへ
> ＞ 「富士山が見えた時は、羽田に戻るだろう
> ＞ って安心感がちょっとありました」
> ＞ TBSの30年の真相の中で出てきたフレーズかと思われますが、これのソース元は事故調である旨画面に表示されていたものと記憶しております。

> ＞ 信頼できる証言だとして、これを「正」として扱うのであれば、富士山を見て安全姿勢をとった吉岡版の証言内容では話が合わなくなってくるのではないでしょうか？

> ＞ 私としては、初期版の内容、イベント進行の方が真相に近いものなのではなかろうかと考えております。

文系ちゃんへ

> 「富士山が見えた時は、羽田に戻るだろう
> って安心感がちょっとありました」

事故調が認める航跡図がある。

TBSはその航跡図を前提にして報道したはずだが、航跡図の中のどの位置で富士山が左の窓のやや下方に見えたというのだろうか？

信頼できる証言だというのならば富士山が見えた箇所を特定してほしい。

> せきたにさまへ
> 「富士山が見えた時は、羽田に戻るだろう
> って安心感がちょっとありました」
> TBSの30年の真相の中で出てきたフレーズかと思われますが、これのソース元は事故調である旨画面に表示されていたものと記憶しております。

> 信頼できる証言だとして、これを「正」として扱うのであれば、富士山を見て安全姿勢をとった吉岡版の証言内容では話が合わなくなってくるのではないでしょうか？

> 私としては、初期版の内容、イベント進行の方が真相に近いものなのではなかろうかと考えております。

せきたにさまへ

「富士山が見えた時は、羽田に戻るだろう
って安心感がちょっとありました」
TBSの30年の真相の中で出てきたフレーズかと思われますが、これのソース元は事故調である旨画面に表示されていたものと記憶しております。

信頼できる証言だとして、これを「正」として扱うのであれば、富士山を見て安全姿勢をとった吉岡版の証言内容では話が合わなくなってくるのではないでしょうか？

私としては、初期版の内容、イベント進行の方が真相に近いものなのではなかろうかと考えております。

.
> 落合証言では富士山をみて、羽田に戻るものと思ったとは記されていないはず・・・。

> 「前のほうでも、いっせいにベストの着用がはじまっている様子が見えました。スチュワーデスは口頭で、座席ポケットのなかにある『安全のしおり』を見て,救命胴衣をつけてください、と言いながらまわりはじめました。私はすぐに座席下から救命胴衣をひっぱりだして頭からかぶりました。

> 　私は羽田にもどれればいいな、と感じていました。しかし、まだ雲の上で、高度も高いし、ちょっと無理なんじゃないかな、とだんだん不安になってきました。しかし、ライフ・ベストが座席の下にあることがわからないお客様や、わかっても、ひっぱって取りだすことがわからないお客様も少なくありませんでした。私の近くにも､ベストの場所がわからなくて、取り乱している若い女性の人たちがいました。そのときになって私は､席を立って､お客様のお手伝いをはじめたのです。お客様はこのときはじめて、座席ポケットのなかの『安全のしおり』を取りだしました。」

> このような記述があって、更に時間が経過して

> 「救命胴衣をつけ終わってすぐに、ほとんどいっせいに安全姿勢をとりました。」

> とあり、その後、

> 「そして、そのとき、窓の外のやや下方に富士山が見えたのです。とても近くでした。」

> とあるので、富士山が見えたので羽田に戻るものと思ったというふうには記されていない。

> 小松便の話に関しては小松便の機長が目撃したとき、

> ｢4発エンジンの大型軍用機といった感じで日航機には見えなかった｣

> とあるので、その可能性があると考える。

> ＞ せきたに さまへ

> ＞ 富士山をみて、羽田に戻るものと思っているのに、即座に安全姿勢を取る　というのには違和感を感じます。ましてやその時安心感を覚えるようなことがあったのであれば、行動としてちぐはぐでしょう。

> ＞ ここから先の考察には、どこで富士山を見たのかを確定させなければ話がブレてしまうように思います。
> ＞ そうなれば事故調の航跡を信用するか、小松便機長証言にあった航空路図に書き込まれた位置を信用するかの判断をする必要があるでしょう。
> ＞ 小松便の情報からすれば、いわゆる大月旋回ではなく、相模湖旋回と称されることになりそうな場所での旋回であった可能性があります。
> ＞ （そう見えていた　というのを突き詰めれば、事故調の航跡との中間くらいであったとなる可能性もあるかもしれません）

> ＞ ＜小松便報告での最接近点＞
> ＞ https://imepic.jp/20240531/635360

> ＞ https://imepic.jp/20240531/635361

文系ちゃんへ

落合証言では富士山をみて、羽田に戻るものと思ったとは記されていないはず・・・。

「前のほうでも、いっせいにベストの着用がはじまっている様子が見えました。スチュワーデスは口頭で、座席ポケットのなかにある『安全のしおり』を見て,救命胴衣をつけてください、と言いながらまわりはじめました。私はすぐに座席下から救命胴衣をひっぱりだして頭からかぶりました。

　私は羽田にもどれればいいな、と感じていました。しかし、まだ雲の上で、高度も高いし、ちょっと無理なんじゃないかな、とだんだん不安になってきました。しかし、ライフ・ベストが座席の下にあることがわからないお客様や、わかっても、ひっぱって取りだすことがわからないお客様も少なくありませんでした。私の近くにも､ベストの場所がわからなくて、取り乱している若い女性の人たちがいました。そのときになって私は､席を立って､お客様のお手伝いをはじめたのです。お客様はこのときはじめて、座席ポケットのなかの『安全のしおり』を取りだしました。」

このような記述があって、更に時間が経過して

「救命胴衣をつけ終わってすぐに、ほとんどいっせいに安全姿勢をとりました。」

とあり、その後、

「そして、そのとき、窓の外のやや下方に富士山が見えたのです。とても近くでした。」

とあるので、富士山が見えたので羽田に戻るものと思ったというふうには記されていない。

小松便の話に関しては小松便の機長が目撃したとき、

｢4発エンジンの大型軍用機といった感じで日航機には見えなかった｣

とあるので、その可能性があると考える。

> せきたに さまへ

> 富士山をみて、羽田に戻るものと思っているのに、即座に安全姿勢を取る　というのには違和感を感じます。ましてやその時安心感を覚えるようなことがあったのであれば、行動としてちぐはぐでしょう。

> ここから先の考察には、どこで富士山を見たのかを確定させなければ話がブレてしまうように思います。
> そうなれば事故調の航跡を信用するか、小松便機長証言にあった航空路図に書き込まれた位置を信用するかの判断をする必要があるでしょう。
> 小松便の情報からすれば、いわゆる大月旋回ではなく、相模湖旋回と称されることになりそうな場所での旋回であった可能性があります。
> （そう見えていた　というのを突き詰めれば、事故調の航跡との中間くらいであったとなる可能性もあるかもしれません）

> ＜小松便報告での最接近点＞
> https://imepic.jp/20240531/635360

> https://imepic.jp/20240531/635361

せきたに さまへ

富士山をみて、羽田に戻るものと思っているのに、即座に安全姿勢を取る　というのには違和感を感じます。ましてやその時安心感を覚えるようなことがあったのであれば、行動としてちぐはぐでしょう。

ここから先の考察には、どこで富士山を見たのかを確定させなければ話がブレてしまうように思います。
そうなれば事故調の航跡を信用するか、小松便機長証言にあった航空路図に書き込まれた位置を信用するかの判断をする必要があるでしょう。
小松便の情報からすれば、いわゆる大月旋回ではなく、相模湖旋回と称されることになりそうな場所での旋回であった可能性があります。
（そう見えていた　というのを突き詰めれば、事故調の航跡との中間くらいであったとなる可能性もあるかもしれません）

＜小松便報告での最接近点＞
https://imepic.jp/20240531/635360

https://imepic.jp/20240531/635361

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> 『権威』と『権力』という言葉がある。

> 『権力』がときとして真相を歪めてしまうが、厄介なのはむしろ『権威』の方かもしれない。

> 例えば、吉岡忍さんが
> 「落合さんは、安全姿勢をとってから墜落までの十四分間を、ほんの一瞬の出来事であったと記憶しているようであった。」
> と記されたとき、吉岡忍さんを権威に感じる心は、そこに記されていることにうそがなく、真相であると捉えてしまう。

> 吉岡忍さんが墜落から十四分前に安全姿勢を取ったと考えられたのは、落合証言並びに航跡図からの推測だと考える。

> 墜落から十四分前というと、航跡図では大月上空で一回転しているあたりになる。

> 『疑惑』の著者、角田四郎さんは航跡図でジャンボ機が大月上空で360度の旋回をしている同時刻に地上から低空飛行しながら旋回するジャンボ機を目撃されたので、航跡図が正しければ富士山を左手に見たのは大月上空で360度の旋回をしているときしかないと判断された。

> 吉岡忍さんも同様の判断なのだろう。

> ところが、落合証言にもう一度目を通してみると酸素マスクやライフベストの装着指導をしていたとき、機体は厚い雲の上にあったとしか読めない。

> ここで何か変だと感じないだろうか？

> 富士山は頭を雲の上に出す日本一高い山として知られている。

> 落合証言の一連の記述から推測出来るのは、左のやや下方に見えた富士山は、そのとき頭を雲の上に出していたと思われ、必然的に機体はまだ雲の上を飛行中だった。
> 厚い雲の上を飛行しているジャンボ機を地上から目撃することは出来ない。
> したがって、大月のキャンプ場から角田四郎さんによって目撃されたジャンボ機は落合証言で富士山が左窓のやや下方に見えた時とは異なる位置を飛行していたことになる。

> このように考えると、落合由美さんが安全姿勢を取られたのは墜落から十四分前ではなく、もっと前だったことになる。

> そうすると明らかになるのは、航跡図が虚偽なのか、落合証言が虚偽なのかの選択を突きつけられることになり、そこでまた『権威』という心の問題が出てくる。

> 変なことを書いているように文系ちゃんは受け取るかもしれないが、胸肩さんなら私が何が言いたいか理解してもらえるだろうと思う。（失礼）

> ＞ 落合証言の違和感については、吉岡さん自身がこのように書いています。
> ＞ 「落合さんは、安全姿勢をとってから墜落までの十四分間を、ほんの一瞬の出来事であったと記憶しているようであった。他方、「パーン」からの三十二分間を、何時間にも感じたという。体感のすさまじさが、このねじれた時間感覚のなかにひそんでいる。」
> ＞ 落合証言の所謂　初期版と吉岡版との相違点は、多くの方が調べているようですが、私の推察だと概ね初期版の進行の方が正しいのではなかろうかと考えます。
> ＞ 一方の吉岡版の方は、どこか　そのように言わされた感があるように思います。
> ＞ 飽くまで自分の思うところとなりますが。

胸肩さんへ

たくさんの返信投稿ありがとうございます。

以前は角田四郎さんの大月での目撃談で時刻は航跡図に合わせたもので、実際はもっと短かい時間のうちに360度の旋回は終わっていたはず、という卓見を示してもらったことを記憶しております。

落合証言は何度も読み返しています。

酸素が出ていた時間など、証言内に矛盾を感じる箇所はありますが、何度も読んだ上で深読みしないとわからないように記されているのではないかと考えています。

犠牲者の村上良平氏（43歳）の遺書については角田四郎さんの『疑惑』には次のように記述されていました。

村上良平さん（43歳）会社員
機体が大きく左右にゆれている
18：30　急に降下中
18：45　機体は水平で安定して
18：46　着陸が心配だ 　スチュワーデスは冷せいだ

左右への大きな揺れに続き、18：30頃に始まった急降下は確かにあったと考えますが、そのまま墜落したのではなく、18：45には着陸を想定した低空飛行で、機体は大きな揺れは収まり水平状態となっていたと推論しています。

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> 今6時半だ 飛行機はまわり
> ながら急速に降下中だ
> 河口 博次氏（52）

> まち子 子供よろしく
> 大阪 みのお 谷口正勝
> 6°30
> 谷口 正勝氏（40）

> ビジネスマンの遺書に揃って
> 18:30の記載は緊急着陸のアナ
> ウンスが在った事を示唆してます。

> 機体が大きく左右にゆれ
> ている 18・30　急に
> 降下中 水平ヒコーしている
> 村上 良平氏（43）

> 直ぐには降下出来て
> 無い事が判ります。

> 18:33

> TBS検証番組での落合 由美氏
> による証言

> 富士山が見えた時は、羽田に戻るだろう
> って安心感がちょっとありました。

> 「そして、その時、窓の外のやや下方に
> 富士山が見えたのです。迚も近くでした。
> このルートを飛ぶ時に、最も近くに見え
> る時と同じ位の近くでした。夕方の黒い
> 山肌に、白い雲が掛かっていました。

> 左の窓の少し前方に見えた富士山は、す
> うっと後方に移動していきます。　富士
> 山が窓の丁度真横にきた時、私は安全姿
> 勢をとって、頭を下げたのです。

> 頭を下げながら機内をちらっと見ると、
> 沢山垂れている酸素マスクのチューブの
> 多くが、ピーンと下に引っ張られている
> のが見えました。

> マスクをつけたまま安全姿勢をとった
> お客様が大半だったのかもしれません」

文系ちゃんへ

『権威』と『権力』という言葉がある。

『権力』がときとして真相を歪めてしまうが、厄介なのはむしろ『権威』の方かもしれない。

例えば、吉岡忍さんが
「落合さんは、安全姿勢をとってから墜落までの十四分間を、ほんの一瞬の出来事であったと記憶しているようであった。」
と記されたとき、吉岡忍さんを権威に感じる心は、そこに記されていることにうそがなく、真相であると捉えてしまう。

吉岡忍さんが墜落から十四分前に安全姿勢を取ったと考えられたのは、落合証言並びに航跡図からの推測だと考える。

墜落から十四分前というと、航跡図では大月上空で一回転しているあたりになる。

『疑惑』の著者、角田四郎さんは航跡図でジャンボ機が大月上空で360度の旋回をしている同時刻に地上から低空飛行しながら旋回するジャンボ機を目撃されたので、航跡図が正しければ富士山を左手に見たのは大月上空で360度の旋回をしているときしかないと判断された。

吉岡忍さんも同様の判断なのだろう。

ところが、落合証言にもう一度目を通してみると酸素マスクやライフベストの装着指導をしていたとき、機体は厚い雲の上にあったとしか読めない。

ここで何か変だと感じないだろうか？

富士山は頭を雲の上に出す日本一高い山として知られている。

落合証言の一連の記述から推測出来るのは、左のやや下方に見えた富士山は、そのとき頭を雲の上に出していたと思われ、必然的に機体はまだ雲の上を飛行中だった。
厚い雲の上を飛行しているジャンボ機を地上から目撃することは出来ない。
したがって、大月のキャンプ場から角田四郎さんによって目撃されたジャンボ機は落合証言で富士山が左窓のやや下方に見えた時とは異なる位置を飛行していたことになる。

このように考えると、落合由美さんが安全姿勢を取られたのは墜落から十四分前ではなく、もっと前だったことになる。

そうすると明らかになるのは、航跡図が虚偽なのか、落合証言が虚偽なのかの選択を突きつけられることになり、そこでまた『権威』という心の問題が出てくる。

変なことを書いているように文系ちゃんは受け取るかもしれないが、胸肩さんなら私が何が言いたいか理解してもらえるだろうと思う。（失礼）

> 落合証言の違和感については、吉岡さん自身がこのように書いています。
> 「落合さんは、安全姿勢をとってから墜落までの十四分間を、ほんの一瞬の出来事であったと記憶しているようであった。他方、「パーン」からの三十二分間を、何時間にも感じたという。体感のすさまじさが、このねじれた時間感覚のなかにひそんでいる。」
> 落合証言の所謂　初期版と吉岡版との相違点は、多くの方が調べているようですが、私の推察だと概ね初期版の進行の方が正しいのではなかろうかと考えます。
> 一方の吉岡版の方は、どこか　そのように言わされた感があるように思います。
> 飽くまで自分の思うところとなりますが。

吉岡忍著　『墜落の夏』　には落合証言とも評される客室乗務員の落合由美さん（事故当日非番）による手記が長々と記されている節がある。

その一部である次の文章はいうまでも無く墜落直前の急降下のことが記されている箇所だ。

「安全姿勢をとった座席のなかで、体が大きく揺さぶられるのを感じました。船の揺れなどというものではありません。ものすごい揺れです。しかし、上下の振動はありませんでした。前の席のほうで、いくつくらいかはっきりしませんが女の子が「キャーッ」と叫ぶのが聞こえました。聞こえたのは、それだけです。そして、すぐに急降下がはじまったのです。まったくの急降下です。まっさかさまです。髪の毛が逆立つくらいの感じです。頭の両わきの髪がうしろにひっぱられるような感じ。ほんとうはそんなふうにはなっていないのでしょうが、そうなっていると感じるほどでした。」

急降下が始まる直前、機内の様子はどうだったのかについて、普通は上の文章の直前に記されているはずだと考えてしまう。

急降下について記された直前の文章は

「そして、そのとき、窓の外のやや下方に富士山が見えたのです。とても近くでした。このルートを飛ぶときに、もっとも近くに見えるときと同じくらいの近くでした。夕方の黒い山肌に、白い雲がかかっていました。左の窓の少し前方に見えた富士山は、すうっと後方に移動していきます。富士山が窓のちょうど真横にきたとき、私は安全姿勢をとって、頭を下げたのです。頭を下げながら機内をちらっと見ると、たくさん垂れている酸素マスクのチューブの多くが、ピーンと下にひっぱられているのが見えました。マスクをつけたまま安全姿勢をとったお客様が大半だったのかもしれません。」

となっていて、この文章に続けて急降下のことが記されているので、安全姿勢を取った直後に一部の犠牲者が記されているように急降下が始まったものと考えてしまうが、それは実は墜落直前の急降下ではなかった。

両者の文章は続けて記されているのに、その間には実に25分ぐらいの時間が流れていると思われるが、その時間帯に起きた事柄を落合証言は何も語ってくれていない・・・。

このように記して、理解してもらえるのはごく少数の方だけかもしれない。

ブログ読ませていただきました。必ず最初に思ったことのいくつかは間違いだったということは常にありますね。ただ、やはり初期報道が大切であり、消されたり修正されたりのマスコミのおかしな行動が既にあります。

ワタナベケンタロウ動画では、矛盾点がいくつか説明されています。

https://www.youtube.com/live/tozfsecCbhg？si=lfTDLsJTeS_XGUW2

消防車が来た時間や最初の脱出時間を比較すると、違う事実が最低2つあり、片方がフェイクという可能性が出てきます。

> 先週、「日航516便／海保機事件」について、「自分のブログに記事」を掲げました。

> 『「日航516便／海保機事件」は「123便墜落事件」と同様、不当な「やらせ猿芝居」です（1）』
> ＜（新・新版）21世紀は宇宙文明時代＞
> https://ssg21utbume.seesaa.net/article/r6-2024-2-3.html

> これは連載記事の「第1回目」です。

> 第2回目からは、図を描いて説明する予定です。

> よろしければ、ご覧下さい。

> なお、記事の更新は「週に1回程度」が限度です。

> ----------

> 投稿No.3101　投稿者：せきたに様
> 投稿日：2024-01-31　『Re.（4） 両機が衝突していないと思う理由』

> 再度のご返信コメントありがとうございます。

> ＞1月2日の夕方羽田空港で起きた事故に関しての違和感を追加しておきます。

> やはり、いろいろ裏があると確信できました。

> こちらの「掲示板」に限らず、「上記ブログ」のコメント欄にも自由にご投稿頂けます。

> よろしくお願い致します。

> ただし、このブログの「アクセス数」は、ゼロに等しいほどわずかですが（笑）。

先週、「日航516便／海保機事件」について、「自分のブログに記事」を掲げました。

『「日航516便／海保機事件」は「123便墜落事件」と同様、不当な「やらせ猿芝居」です（1）』
＜（新・新版）21世紀は宇宙文明時代＞
https://ssg21utbume.seesaa.net/article/r6-2024-2-3.html

これは連載記事の「第1回目」です。

第2回目からは、図を描いて説明する予定です。

よろしければ、ご覧下さい。

なお、記事の更新は「週に1回程度」が限度です。

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投稿No.3101　投稿者：せきたに様
投稿日：2024-01-31　『Re.（4） 両機が衝突していないと思う理由』

再度のご返信コメントありがとうございます。

＞1月2日の夕方羽田空港で起きた事故に関しての違和感を追加しておきます。

やはり、いろいろ裏があると確信できました。

こちらの「掲示板」に限らず、「上記ブログ」のコメント欄にも自由にご投稿頂けます。

よろしくお願い致します。

ただし、このブログの「アクセス数」は、ゼロに等しいほどわずかですが（笑）。

玉ノ井 重孝　様へ

> 結局のところ、「火炎から走り出てきた機体」と、滑走路を1キロ走って停止し「乗客たちが全員脱出した機体」とは、別の機体だったと思います。

返信ありがとうございます。

1月2日の夕方羽田空港で起きた事故に関しての違和感を追加しておきます。

その日の夜になって、機内から携帯を使って撮影したという動画がアップされました。

子どもの声で

「早く出してください～・・・」と叫ぶ声と機内に充満しようとしている煙の存在は感じられましたが、火の気は機内ではなく、機外で発生しているようにその動画には映し出されていました。

NHKラジオアナウンサーの事故の一報は確か

「機内から火が出ているように見えます」ということでした。

そして、実際そのときの映像では機内が火で充満しているように映し出されていたわけです。

更に、海上保安庁の航空機とまともに衝突し、火災が起きているにもかかわらず、機内で酸素マスクが全く下りていない。酸素マスクは煙や火災だけではなく、強い衝撃があれば下りることになっているはず。まして煙が発生していて息苦しくなっている機内で酸素マスクが全く下りていないのです。

原点に戻って考えると、離陸を待って滑走路に待機している航空機がたとえ小さな機体のものであったとしてもその機体に着陸機が時速200ｋm/hでまともに衝突してしまえば、空中での出来事なら両機とも空中分解して墜落してしまうはず。

海上保安庁の航空機にまともに衝突したとすれば海上保安庁の乗員は一瞬で後方に投げ出され、着陸機の乗員乗客は逆に一瞬で前方に投げ出される。そのとき、着陸機側のシートベルトは人体に対してある種残酷な作用をしてしまう。本来はそれほどの衝撃を伴う事象だと思います。

『せきたに』様へ。

ご納得下さりありがとうございます。安心しました。

＞報道では確か、ジャンボ機が・・・　エアバス機が・・・

報道自体が、ジャンボ機の表現をしているのでは、誰でも、そう思ってしまうのは無理もありません。

----------

ここから「本題」です。

「羽田空港-日航516便／海保機」やらせ猿芝居事件は、123便事件と同じです。

123便事件は、日本や世界を裏から不当に操り私物化している、日本政府を始めとする「支配者たち」の犯行です。

今回の事件も、同じ連中なのは、目に見えています。

----------

インターネット上で流れているテレビ映像を見た限りでは、「衝突した瞬間に一気に生じた火炎」は、トリックだと思います。

これを撮影した「カメラ」から見て、516便の機体よりも「手前の場所」で、「強烈な火炎を発生させた」と思います。

カメラの撮影方向は、水平より、少し下向きかと思います。

ほとんど「水平と言える」かと思います。

そのため、テレビ画面上では、「この火炎と516便が重なって見える」ので、516便が燃えているように見えます。

実際には、「516便の機体」自体は、「燃えていない」と思います。

ところが、この火炎から、左に走り出てきた「516便の機体」は、全体が「火だるま」になっています。

これでは、『せきたに』様のおっしゃる通り、「乗員乗客、全員丸焼け」です。助かるはずがありません。

ところが、全員無事脱出しています。

結局のところ、「火炎から走り出てきた機体」と、滑走路を1キロ走って停止し「乗客たちが全員脱出した機体」とは、別の機体だったと思います。

----------

機体が滑走路脇で停止してから、乗客が脱出するまでの間に、516便の「3名のパイロット」は、一体何をしていたのか？

報道では、客室乗務員の話として、「操縦室との連絡が出来なかった」と報じています。

そのため、客室乗務員たちだけで判断して、乗客を脱出させたとのことです。

これを、パイロットの側から見たら「どうなるのか」考えてみて下さい。

（前述の「機体が丸焼け」の件は、ここでは脇に置き、「丸焼けではなく全員無事」としておきます）。

機体が停止する前の、滑走路を走行中に、「何か大変な異常が起きた」とパイロット3名とも認識を始めていると思います。

まして、機体が勝手に滑走路を飛び出し、やっと停止したわけです。

乗客たちにケガはないか、客室はどうなっているか、ただちに知ろうとするのは当然です。

「最悪、緊急脱出も必要だ」と考慮するのも当然です。

ところが、「機内電話が壊れて、客室乗務員と連絡が取れない」となれば、どういう行動を取るか？

操縦室で自分の座席に座ったまま「ぼけっと待っている（笑）」はずがありません。

自分から操縦室のドアを開けて、通路を駆け抜け、チーフパーサー（客室乗務員のリーダー）に、必要な質問を浴びせかけるのは明らかです。

さらに、「（マニュアル通り、火災の起きていない場所のドアを開けて）乗客全員、ただちに脱出させろ」と、指示するのは目に見えています。

ところが、「結果的に長い時間かかって」やっと客室乗務員たちが、乗客を緊急脱出させるまで、
3名もパイロットがいたにもかかわらず、1人も現れなかったのは、あまりにも不自然です。

本来ならば、機長が、真っ先に駆け付けて当然だと思います。
（機体は、滑走路の外で停止している（動けない）ので、これ以上操縦する必要は、ないはずです）。

この不自然さも、やらせ猿芝居の「台本通りの演技」と思えてなりません。

----------

123便事件でも、「航空機関士」の動きが、非常に不自然です。

「操縦不能」になるほどの異常事態が、機体後部で発生したならば、
「航空機関士」が自分で操縦室のドアを開けて、客室後部に駆け寄り、
みずからの目で「その状況を確認する」のが当然です。

さらに、「航空専門家」として、必要な専門用語を駆使して、機長や副操縦士に、簡潔に、そして正確に状況を伝えるのが当然です。

ところが、CVR記録には、それらがまったくありません。

事故調が、真相を隠すために、削除・改竄したのは明らかです。

あるいは、逆に、そのような「操縦不能は起きていなかった」とも解釈できます。

その場合は、客室乗務員との「機内電話での通話」自体が、「でっち上げの可能性」が濃厚とも言えます。

玉ノ井 重孝 様へ

> （結論）日航516便の機体は、「ジャンボ機」とは異なります。
> 「ジャンボ機」は、ボーイング747型機だけの「愛称」です。「固有名詞」です。
> 大型ジェット旅客機全体を指す「普通名詞」ではありません。

ご教授ありがとうございます。

報道では確か、ジャンボ機が・・・　エアバス機が・・・　新千歳空港から飛んできたJAL516便が・・・
という感じではなかったかと記憶しています。

もう一つの違和感は、実は1月2日の夕方はある高速道路上で少し先のSAにトイレ休憩ので入るため並んでいたのですが、そのとき、私にとって羽田空港で起きた事故の一報はNHKのラジオ放送からでした。

「日航機の機体後方あたりの2～3ぐらいの窓の内部が赤くなっているように見え、内部で火災のようなものが発生しているのではないかと考えられます・・・」
という報道内容だったはず。

しばらくしてSAに入って備え付けのモニターを見ていたら、既に機体全体といってもよいほど赤くなっている部分が広がっており、それにもかかわらず緊急脱出用のシューターは下りているようには見えなかったし、乗客の姿もその映し出されているモニター画面の中にはなかったはず。

その状態がしばらく続いたので、これはもう乗員乗客とも全員焼死だろうなという念いを持ったのを記憶しています。

ところがSAから出てしばらくすると、けが人はいるものの全員が90秒間のうちに無事脱出したというのです。

あの状態からそんな奇跡があり得るだろうか、どうやって・・・とその時感じました。

『せきたに』様へ。

ご返信コメントありがとうございます。

「衝突していない理由」を具体的に教えて頂き、いろいろ勉強になります。

今後とも、よろしくお願い致します。

----------

これは別件で、蛇足です（笑）。

「申し上げようか、どうしようか」迷いました。

場合によっては、嫌な顔をされてしまうかもしれない、からです。

しかし、事実は事実なので、あえて申し上げることにしました。

（結論）日航516便の機体は、「ジャンボ機」とは異なります。

「ジャンボ機」は、ボーイング747型機だけの「愛称」です。「固有名詞」です。

大型ジェット旅客機全体を指す「普通名詞」ではありません。

日航516便は、ご存知の通り、エアバス社の「A350-900型機」です。

「ジャンボ機」の愛称は、ボーイング社が付けたのではありません（笑）。

人々が勝手に、そのように呼ぶようになったので、愛称として定着しました。
（恐らく、マスコミ報道あたりが、発端ではないかと思いますが）。

同社は、当初、「ジャンボ機」の表現を嫌がっていたとの、有名なエピソードがあります。

この頃は、「ジャンボの言葉」には「図体がでかくて、のろま」のイメージがあったようです。
（少なくとも、日本では、そのような悪いイメージはなかったと思いますが）。

この「羽田インチキ事故」では、インターネット上で、動画も含め「日航機をジャンボ機と呼ぶ表現」が散見されます。

----------

この「羽田インチキ事故」に関して、「2件のトリック」に気付きました。

◎衝突に関するトリック。

◎海保機に対する、航空管制無線に関するトリックです。

自分のブログで、記事にして述べたいと思っています。

> もしお差し支えなければ、その理由をぜひお聞かせ下さい。
> 誰にとっても、大いに役に立つと思います。

玉ノ井 重孝 様へ

検証によるとジャンボ機の一番先端部分は大きく凹んでおり、その凹みは海上保安上の航空機の垂直尾翼の部分に着陸時にまともにから衝突した証左だという。

事故直後の報道によると、ジャンボ機の着陸時点の速度は時速200ｋmであったとされています。
一方でジャンボ機に真後ろから衝突されたとされる海上保安庁の航空機について、乗員6名のうち5名は亡くなったが機長だけは独力で脱出し、重い火傷は負ったものの話が出来る状態であるという。

そんなことはあり得ないと考えます。両機は衝突はしていない・・・。

決定的にそう思うのは、機長が独力で脱出出来るわけがないと思うからです。

止まっている航空機にその航空機よりもはるかに大きなジャンボ機が後ろから時速200kmで衝突すればどうなるか。

衝突の瞬間、海上保安庁の航空機の乗員たちは後ろ方向に強烈な力を受けて人体に与える力は絶大なもので、ひとたまりもなく一瞬で破壊されてしまうはず。重い火傷ではなく、手足がバラバラになるほどの全身複雑骨折が妥当なところでしょう。もちろん乗員たち全員の命は即死か又は虫の息状態になるものとなると考えます。

例えば、停車しているマイクロバスに突然後ろから時速200ｋm（100kmでも十分ですが）で走ってきたノーブレーキ状態の大型トレーラーにまともに衝突されたらマイクロバスに乗っていた人たちはどうなるでしょうか。
この場合でも衝突された後にマイクロバスの運転手が独力で脱出することは不可能だと考えています。

『せきたに』様へ。

初めまして。玉ノ井重孝と申します。

＞私もそう思います。両機は衝突していない・・・。

私のブログ記事をご覧下さり、また、ご賛同下さり、ありがとうございます。

心強く思います。

もしお差し支えなければ、その理由をぜひお聞かせ下さい。

誰にとっても、大いに役に立つと思います。

> まったくの別件です。
> 1月2日「羽田空港の衝突」では、衝突していないと思います。
> ここは「場違い」ですが、あえて以下お伝え致します。
> 【臨時の仮記事】両機は衝突していないはずです「羽田空港-日航516便／海保機の衝突事件」
> https://ssg21utbume.seesaa.net/article/r6-2024-1-12.html

私もそう思います。両機は衝突していない・・・。

> せきたに様
> 此方も御覧下さい。

> 【日本航空123便墜落事故 42】
> 第一通報者の手記の考察

> https://youtu.be/czhCsHplCd8？
> si=tj63xmAjxo_lDCA1

胸肩さんへ

貴重な情報ありがとうございます。

紹介いただいた梓山での目撃者中嶋初女さんが記された
手記で印象に残った箇所を記しておきます。
---------------------------------------------------------
はっと頭を上げると甲武信ヶ岳、十文字峠方面から
大きなジェット機が近づいてきていた。
「大きい、低いところを飛んでいる！」
瞬間そう思った。
---------------------------------------------------------
機体は私の真上を通り過ぎた。
大きかった。
操縦士や乗客は、人間が見えているのかな。
あんなにゆっくり飛んで、飛行機って
時速どの位になれば失速するのかな、とふと思った。
まるで飛行船みたいと思った。
---------------------------------------------------------
もう行っちゃったのか、と思った時、
高天原の弓のように続く山の稜線の
ひと所が赤くピカッと光った。
はっとして目を凝らすと、次の瞬間、
最初に光った所から少し離れた稜線がパッと赤く光り、
その光を追いかけるように
真っ赤な色が空へ広がった。
まるで赤いインクをぶちまけるように
火柱が空へ上がった。
数秒して真っ黒い煙が
スルスル立ち上がってきた。
その黒煙はちょうど広島の原爆の写真の
きのこ雲のように、上空にモクモクと上がっていき、
そのまま黒いきのこのような姿で
ずっと浮かんでいた。
---------------------------------------------------------
次の日、夜中からレタスの出荷に行っていたが、
空が少し明るくなると、
あっという間に墜落現場の上空は
ヘリコプターだらけになった。
まるで赤あかねのトンボが群れているように、
数など数えきれなかった。
---------------------------------------------------------
（11：42～）
事故後数日して畑で出荷している私たちの上空を、
ジャンボジェット機が123便が飛んできたときと
同じ方向から飛んできた。
そして事故現場の上空の高いところを
円を描いて飛び始めた。

> 【日本航空 123便墜落事故 44】
> 都留市 目撃証言検証篇

> https://youtu.be/_FkPoIug_oM？si=SbUu_ZRZef3dXHzD

> を是非とも御覧下さい。

胸肩さんへ

動画をみせていただきました。

都留市における目撃情報　小林勝蔵さん
「あの～、山のね、低い・・・
ほんとに一番低いところぐらいだねぇ」

発表された航跡図に記されている高度とはずいぶん異なるという印象ですね。

『疑惑　JAL123便墜落事故』（角田四郎さん著）397ページに記された箇所が思い起こされました。

「そこまで重大かつ大がかりな隠蔽工作をふつうの事故に対してやるものだろうかという疑問と、もしそこまで事故調査委員会にさせたのなら、やらせた者は一体誰でなんのためなのか･･････？
　私の推測した「疑い」が間違いなら、現実に現われている事象はどう考えればよいのか？

　間違っていないなら、この事故の背後に一体なにが隠されていて、事故の全てを歪曲し、全く成立しない原因をデッチ上げ、墜落地点と機体を半日以上も隠し、不都合な証拠物件の全てを隠蔽、消去して外国の企業たるボーイング社にまでその手助けをさせる巨大な力が存在したことになる。」

> 運翰省元事故調查官の平栗 元喜氏
> JAL123便の飛行高度は、
> 「15000フィート（4572m）に
> 達している」と発言されています。
> 実質の最高高度です。

胸肩さんへ

『疑惑　JAL123便墜落事故』（角田四郎著）
21ページには以下のように記されています。

　東伊豆、河津町のタクシー運転手、近持芳太郎さん（58歳）と渡辺武夫さん（51歳）は河津駅前のベンチで休憩中に、この瞬間を目撃した。
　「海側の北東上空で雷のような〈ボーン〉という音がした。見上げるとジャンボ機は機体後部から灰色の煙を出して駅の上まで水平飛行した。（中略）煙はバスが急坂を上るときに排ガスの色のようだった。機体は後部が下がっていた感じ。（中略）ジャンボ機は駅上空を過ぎると大きく右旋回し、北側へ向かい、いつも見るコースから外れた。旋回の傾きは90度近く、乗客はパニック状態になるのではと思った」と語る。

　また、同駅の北西の山側で畑仕事をしていた同町役場職員渡辺穣さん（45歳）の証言は「午後6時半前、ボーンという音で上空を見た。雲の切れ間からジャンボ機がふだんの二倍近い大きさで見えた。大きく右旋回したので不思議に感じた」という。

過去、御巣鷹山ゲストブック（旧掲示板）の中で池田昌昭さんが「マッハステムの風」とその脅威を紹介されていた。
原爆が投下された際にはその日のうちに7万人の人が亡くなったとされるが、そのうちの半数は「マッハステムの風」によるものであったという。

圧力隔壁は相模湾上空において破壊されたわけでないことは犠牲者の一人が撮影された写真で明らかだが、墜落現場ではなぜかみかんの皮を剥いたように後ろ側にめくれていたのはどうしてなのか？

これは墜落直前に目撃されている「閃光」と「キノコ雲」が関係していると思われる。
「閃光」と「キノコ雲」からは原爆を連想してしまうが、JAL123便は撃墜されたのだろうか。

『JAL123便　空白の14時間』（池田昌昭　著）　153ページ
「撃ち込まれたと思われるミサイルの威力は、機内で電撃的だった。
　機体中部から前部にかけて、高性能炸薬弾頭もしくは破片弾頭が走り、乗客、特に爆発エネルギーを反撥した堅牢な外板窓際乗客は粉々に粉砕された。機内は阿鼻叫喚の地獄。
　想像するに、ミサイルの爆発エネルギーは凄まじかった。バランスを失ったJAL123便は、右側に急降下。機体前部・中部の乗客は、機内で粉砕された。」

後部圧力隔壁が後方にみかんの皮を剥くように破壊され、隔壁の残骸に異臭が染みついていたのはアルミ合金製ボディの機体内側を媒体としてマッハステムの風が発生し、その風が粉々に粉砕された人体を伴って後部圧力隔壁に向かったからではなかろうか。

『日航機事故の謎は解けたか』（北村行孝・鶴岡憲一共著）172ページ　
齋藤孝一氏（1985年当時　航空事故調査委員会航空事故調査官）の談話
「後になっての反省だが、現地調査はもっと早く切り上げて、東京での詳細調査にかかるべきだった。
航空会社、メーカーの人間を参加させるのは誤解を招くため避けなければならないという国情があるし、需要残骸を運ぶにも警察と連携して運送会社と契約してと、どうしても時間がかかってしまう。
それでも私は皆より3週間ほど早く、圧力隔壁の搬出とともに東京に戻った。
あとは毎日、隔壁の搬入された調布市の航空宇宙技研分室通い。
当初は残骸に染みついた異臭（遺体のにおい）が漂い、なかなか消えなかった。」

> 当時は情報が錯綜（錯綜）し、墜落現場が特定されたのは事故翌日の早朝。山頂からは御巣鷹の尾根が見えた。山中さんは30がたった現在も消えない思いがある。「もしあのまま山頂まで登り、墜落現場を発見していれば、もっと助かった人がいたのではないか」

> ＜両神山からの見通し＞
> https://imepic.jp/20231211/635630

文系ちゃんへ

「墜落遺体」の惨状は信じられないほどのGがかかったと考えるのが普通だが、かねてよりこの墜落事故に関して現地を取材し、何冊もの著作を認められている池田昌昭さんは、3cm刻みになってしまった数多くの離断遺体は墜落時の衝撃の結果だというのならば、一方で、生存者がいたという対比には違和感があることを述べられ、機体は単に墜落したのではなく、墜落前の段階で撃墜されて空中分解した結果、機体の前後で墜落するまでの状態に著しい差異が生じたので、乗客の座席の位置によって墜落時の状態の差異となったと考えるべきではないかと記されていた。

日航機の問題はまずは事故なのか、事件なのかの判断だと思う。

週刊文春が数ヶ月にわたって問題にしているある変死体についての解釈がある。
もしも他殺体であるにもかかわらず、「自殺として処理しておきなさい」という結論めいた指示があって、自殺のプロセスを考えると、そのようにして自殺することは困難だというふうにどうしても無理が出てしまうものだと思う。

それと同じように事件であるにもかかわらず、事故として処理しようとするとどうしても複数の箇所で辻褄が合わなくなってしまう。

事件であると判断した場合、事件性が一番大きい順に並べてみる必要性があると考える。
事件性が一番大きいのは相模湾上空で尾翼に起きた事柄だろうか、それとも横田基地への着陸がかなわなかったことなのか、あるいは御巣鷹の尾根上空で起きた事柄だろうか。墜落後の現場という可能性もある。

JAL123便墜落事故による生存者と犠牲者の割合は名古屋空港における中華航空機墜落事故の場合と似ているが、墜落現場の惨状は名古屋空港で起きた墜落事故よりもむしろ、自衛隊機との衝突で空中分解して投げ出された雫石の方に似ている要素があるのを感じる。

「雪解けの尾根」（池田知加恵）132ページ
「遺体は二ヘクタールの広範囲な尾根に四散した。」

「鎮魂 JAL123便」（池田昌昭）20ページ　（長野県川上村におけるある住民の目撃談）
　墜ちた場所と原爆のようなキノコ雲が上がった場所は違う。こっちから見て墜落場所の右の方から上がったので、墜落場所とキノコ雲が上がった場所とは少し距離がある。ピカッと光りキノコ雲が出て垂直に墜ちていった上空地点と最終的に墜落した地点は、距離的に300～500メートル離れている。

もしかしたらJAL123便は整備不良に起因して起きた不慮の墜落事故ではなく、本質的には御巣鷹の尾根上空で撃墜された事件ではなかったのか。

> 　　　ある読者（氏名　ON（女性）の感想文を　紹介し、転載します。
> 　　
> ｛半年前から青山透子さんの本を3冊読み、衝撃を受けましたが、更にご遺族の小田さんの詳細多岐にわたる報告書を読み、この事件は確信的犯罪だと思いました。
> 　こんな恐ろしい事実だからこそ関係者によって38年間隠され続けてきたとも言えます。
> 　3000人近いという遺族の中であなたのような正義感のある方がたった2人（訴訟の原告吉備素子さん）とは信じ難いことです。

事故で夫を亡くし、犠牲者遺族となられた吉備素子さんとは異なる一人の女性は『事故報告書』に対して以下のような印象を持っておられたようです。

「あのようにまとめあげられた『事故報告書』が出された。分厚い報告書を私は闇の中で一生懸命目を通した。しかし、私が読みとれたのは『権力』の二文字・・・・・この文字は小学生の時から書けたが、その文字の持つ本当の意味をこの時はじめて知った。私の知りたかったのは事故の本当の原因だったのに・・・・・。」（「茜雲　総集編」245からの引用）

> 日航機墜落事故138

> 8月の議会で追及されていた！
> 「あの時、救出に向かったのか？」

> https://youtu.be/01eit_0PORg？si=N58GPJ7b4peLmD6D

胸肩さんへ

墜落の19時前よりだいぶ前の段階でファントムは出動していたと考える方が自然ではないかと考えます。

角田四郎さんの「疑惑　JAL123便墜落事故」に著者自身の大月での目撃情報を記されています。

　後日、当時刻にこの空域にいた航空機が発表になり、私が二度にわたり見た機影が、日航機以外にあり得ないことも知った。
前述した北西にドンドン飛び去った三つ目の機影もこの発表から全日空小松行きであると判明した。
　ただ、前には書かなかったが、私はこの時さらに二機の航空機を目撃している。
不思議なことに、この二機に関する記述はその発表航空機リストには見あたらない。私の目撃を証言する者もいない。
しかし私は確かに、その二機を木の間に見たのである。
（疑惑　JAL123便墜落事故　P60～P61）

　私はすでに大月付近のキャンプ場で事故機目撃の2～3分後に、自衛隊機2機を目撃したと書き記した。
（胸肩さんのご指摘により2～3分後というのは後日発表された航跡図に合わせて記されたものであって、実際は1分以内であったと思われます）
事故機の目撃18時42分頃～43分頃と推定できるので、自衛隊の戦闘機2機を見たのは45分頃になる。
すると日航123便が大月上空でループ飛行（一回転）した直後ということになる。
　しかもそれは日航機と非常に近い距離を飛行していたことになる。
（疑惑　JAL123便墜落事故　P389）

胸肩さんへ

> キャベツ畑で作業をしていた女性は電話で、
> 「大きな飛行機が左に傾きながら南相木村方向に飛んでいった」と生々しい状況を語っていた」

その目撃談は墜落までの航跡が時計回りとなっているようですが、
胸肩さんが前の投稿（№3013）中に紹介されている

> 「川上村の人達は、飛行機は北東の
> 方へ炎をあげて飛んで行ったと、
> 話している」　　
> 　（北相木村菊池村長）

こちらの目撃談は墜落までの航跡が反時計回りです。

墜落直前のこんな地点（長野県川上村）において明らかに航跡が異なる目撃談があるのが不可解です。

胸肩さんへ

（落合証言　初期版）
「機体はかなりひらひらフライトし、ダッチロール（8の字を描くように飛行）に入ったようだった。」

考えてみればそんな状態で客室乗務員といえども席を立って酸素マスクの装着やライフベストの装着指導が出来るはずがないですね。

犠牲者の一人、小川哲さんが撮影された機内の様子とも一致するとも思えないので、無理矢理言わされた言葉であったかも。

（落合証言　ロングインタビュー版）
ダッチロールという言葉は、知りませんでした。飛行機はあいかわらず旋回をくり返すように左右の傾きをつづけます。振動などは全然ありません。とにかく、くり返し、左右に傾いているという揺れ方がつづきました。急な動きとか、ガタガタ揺れるというのでもなく、スローです。だんだん揺れが激しくなるというのでもありません。

> 落合氏は必要最小限の事しか、
> 語らせて貰え無かったと思えます。

> 操縦性が侭ならず
> 18:20には、飛行コースに
> 関して連絡した筈なのです。
> 朝日新聞が、異常発生を
> その時間に充てている理由
> だと思われます。

落合証言（ロングインタビュー版）推定1回目の異変
「水平飛行に移るかなというとき、「パ-ン」という、かなり大きい音がしました。テレビ・ドラマなどでピストルを撃ったときに響くような音です。｢バーン」ではなくて、高めの「パーン」です。急減圧がなくても,耳を押さえたくなるような、すごく響く音。前ぶれのような異常は、まったく何も感じませんでした。」（推定18時20分～21分頃に起きた異変）

落合証言（ロングインタビュー版）推定2回目の異変
「このときも、荷物などが飛ぶということもなく、機体の揺れはほとんど感じませんでした。しかし、何が起きたのだろうと、私は酸素マスクをしながら、きょろきょろあたりを見まわしていました。」（18時24分35秒とされている時刻に起きた異変）

落合由美さんがロングインタビュー版の中で使われている「このときも」という言葉はそのときの異変は実は離陸後2回目の異変であったことが示されているのかも。

> 小松便に関する情報です。

｢4発エンジンの大型軍用機といった感じで日航機には見えなかった｣「何とか機首を羽田方向に立て直そうとしている様だった」「大きくなったり、小さくなったりして見えた。北から東へ針路変更をし様としている様だった」「約3分後右後方へ去る」

本当に軍用機だったのかも。

文系ちゃんへ

> 個人的な憶測にはなりますが、焼失したもの以外でも、内容によっては世にその存在を知られるには至らなかった遺書もあったのではないかと考えます。

そのような遺書もあったかもしれないね。そのように考える感性は大切だと思う。

この墜落事故では客室乗務員によって認められた遺書も見つかっているが、その遺書は酸素マスクの装着やライフベストの装着指導の時間帯以外のところで記されたと考えられる。

「恐い 恐い 恐い 助けて　
　死にたくない
　気もちも悪い 　まり子」

せきたにさまへ

＞乗客たちの遺書はどの地点で認められたのかについて、文系ちゃんの見解を示してください。

すみません　ご質問の意味がよく理解できなかったのですが・・・
乗客の方たちは24分半ばのアクシデントの後の、ほんの数分間で「これは無事ではいられない」という覚悟をするに至ったのではないかと推測します。
機内で聞かれた音とその後の機体の動きから、墜落を意識して遺書を書くという行動を始めた方がひとり二人ではなかったのでしょう。誰かの行動を見て連鎖的に　ということもあったのかもしれません。
とはいえ18：30の段階でそこまでに至るというのはいささか展開が早すぎる感も否めません。事故調の言うところの事故発生時刻24分35秒以前に何かあった可能性は否定できないかもしれません。

遺書自体がどこで発見されたのか　という話であれば、墜落現場でいろんなものが散乱しているところ　もしくは藤岡の体育館での所持品を確認した際となろうかと思います。
個人的な憶測にはなりますが、焼失したもの以外でも、内容によっては世にその存在を知られるには至らなかった遺書もあったのではないかと考えます。

> 18：30より前の急降下については、急降下では無くて、離陸後、何らかの異変が起きたので、000メートル前後の位置から予定通りの高度に上昇せず、そのときの高度を維持した可能性が高いと考えています。

> 「緊急降下中」というアナウンスは酸素マスク等に連動してテープが流されることになっているのかも。

> 以下落合証言
> 「ただいま緊急降下中。マスクをつけてください。」と日本語と英語で流れました。マスクのつけ方は、となり同士教えあって、あんがいスムーズにつけていました。
> 　しかし、緊急降下中といっても、体に感じるような急激な降下はありませんでした。」

> 乗客たちの遺書はどの地点で認められたのかについて、文系ちゃんの見解を示してください。

文系ちゃんへ

18：30より前の急降下については、急降下では無くて、離陸後、何らかの異変が起きたので、000メートル前後の位置から予定通りの高度に上昇せず、そのときの高度を維持した可能性が高いと考えています。

「緊急降下中」というアナウンスは酸素マスク等に連動してテープが流されることになっているのかも。

以下落合証言
「ただいま緊急降下中。マスクをつけてください。」と日本語と英語で流れました。マスクのつけ方は、となり同士教えあって、あんがいスムーズにつけていました。
　しかし、緊急降下中といっても、体に感じるような急激な降下はありませんでした。」

乗客たちの遺書はどの地点で認められたのかについて、文系ちゃんの見解を示してください。

せきたにさまへ

急速な降下ですが、搭乗されていたお二方が18：30に　と書き残しておられるようですが、捉え方は非常に難しいように思っています。

24分半ばに機体に異変が生じてほどなくで機体を降下させる操作はされたものと考えております。その操作が実際のところいつ、どの程度反映されたのかが不明です。河津町、静岡での目撃状況とDFDR記録とでは合わない感じがありますが、目撃証言を重視しますと、18：30までには一定の降下はあったものと判断しています。
村上さんらはその降下を体感していただろうと想像しますが、同時に「緊急降下中」の事前録音の音声も聞いていたものと思われます。一応こちらは25分20秒、26分03秒、27分17秒、27秒、44秒、53秒あたりで聞かれたものと思われます。
実際にマイナスGを体感すると同時にこれらのアナウンス音声を聞いたことで、あのような遺書となったように考えるのが自然でしょうが、もしかすれば降下はなくとも、音声の情報のみで、降下中であると錯覚した可能性もあるのかもしれません。

旋回については、静岡/焼津付近への到達が18：30前後だとすれば、そこで西進から北へと向きを変えることになるので、ここでの旋回に対して「まわりながら」と表現したと考えるのが自然なように思います。ただ、もしかすれば、ダッチロールにより左右に傾くことに対して　まわりながら　とした可能性もあるように思え、これであれば特に場所は限定されないように思います。

28分18秒には「お客様にお願いします…」　とパーサーからのアナウンスも入っており、初期版の落合証言と合致するようです。
静岡通過後富士山の東を通過したのであれば、まだ酸素が供給されているうちの33分から34分頃には富士山を左手に見るようになり、その後酸素切れとなってからのライフベスト着用だったように思います。

25分以前に異常が発生して酸素マスクが落下したと考える場合には、箒木山での微振動記録の時刻との整合性を考える必要があるように思います。
ただ、微振動記録の時刻と機内の衝撃音の時刻が間違いのないものであっても、河津での航跡は実際と事故調発表のものとで違うと考えられることから、異常発生地点自体は別の場所であると考えなければならないように思います。かつて鷹富士さまもこの件について考察されており、箒木山からは等距離でありながら幾らか北で羽田寄りとなる位置を異常発生地点とされていたように記憶しております。

あともう一点、ここまで静岡まで飛行していたということを前提としての考察でしたが、伊豆半島での落下物が発見された地点次第で、航跡に対して再検証の必要が生じるかもしれません。
サックス吹き Kazuta のホームページ
https://plaza.rakuten.co.jp/lalameans/diary/202008130002/
元記事はエキサイトニュースなのですが、現在そちらは見られないようです。

> 私は死を意識せざるを得ないほどの急降下が二回あったと考えており、残されている遺書はそのうちのいずれかの時間帯に記されたのではないかと考えています。

> 二回目の急降下はいうまでもなく三国山上空からのもの。しかし、その急降下中に残されている遺書が認められたとは考えられない。

> 不安定な状態ながら、遺書を認めらることが出来るほど長く続く急降下がほかの時間帯にあり、その急降下がいつ始まったのかは犠牲者の遺書から類推することが出来ます。

> 村上良平さん
> 「18.30　急に降下中」

> 河口 博次さん
> 「今6時半だ
> 飛行機はまわりながら
> 急速に降下中だ。」

> 犠牲者の遺書は18：30から始まったと思われる、長く続く旋回を伴う急降下の時に認められたのではないか。

> 一方で、客室乗務員は死を意識せざるを得ないほどの急降下が続く中でライフベスト装着指導のため席を立てなかったはず。

> そうすると必然的に一回目の急降下が始まる直前の時間帯にライフベストの装着は終わっていたのではないかと考えます。

> 急降下が始まるまでの時間帯に落合由美さんは左下の方向に富士山を目撃され、安全姿勢を取られたことになります。（そして18：30からの急降下が始まった）

> 初期版落合証言とは合致しなくなりますが、酸素マスクの10分はそこから逆算して考えると18：25よりもっと前の時間帯に酸素マスクが下りるような何らかの異変が起きていたことになります。

> また、落合証言全般を通しての印象ですが、一回目の急降下が始まってから二回目の急降下が始まるまでの約25分間に起きた事象について全く語られていないのは不可解でかつ不自然だと考えています。

文系ちゃんへ

落合証言の初期版並びに文系ちゃんの解釈ありがとう。

私は死を意識せざるを得ないほどの急降下が二回あったと考えており、残されている遺書はそのうちのいずれかの時間帯に記されたのではないかと考えています。

二回目の急降下はいうまでもなく三国山上空からのもの。しかし、その急降下中に残されている遺書が認められたとは考えられない。

不安定な状態ながら、遺書を認めらることが出来るほど長く続く急降下がほかの時間帯にあり、その急降下がいつ始まったのかは犠牲者の遺書から類推することが出来ます。

村上良平さん
「18.30　急に降下中」

河口 博次さん
「今6時半だ
飛行機はまわりながら
急速に降下中だ。」

犠牲者の遺書は18：30から始まったと思われる、長く続く旋回を伴う急降下の時に認められたのではないか。

一方で、客室乗務員は死を意識せざるを得ないほどの急降下が続く中でライフベスト装着指導のため席を立てなかったはず。

そうすると必然的に一回目の急降下が始まる直前の時間帯にライフベストの装着は終わっていたのではないかと考えます。

急降下が始まるまでの時間帯に落合由美さんは左下の方向に富士山を目撃され、安全姿勢を取られたことになります。（そして18：30からの急降下が始まった）

初期版落合証言とは合致しなくなりますが、酸素マスクの10分はそこから逆算して考えると18：25よりもっと前の時間帯に酸素マスクが下りるような何らかの異変が起きていたことになります。

また、落合証言全般を通しての印象ですが、一回目の急降下が始まってから二回目の急降下が始まるまでの約25分間に起きた事象について全く語られていないのは不可解でかつ不自然だと考えています。

> 14日に行われた日航幹部による落合さんに対する聞き取りに関する新聞記事は、以下の内容のようでした。
> 落合由美さん（26）が松尾芳郎日航取締役らに話した事故当時の模様は次のとおり（全文）。
> 私は「56C」の座席で雑誌を読んでいた。後部客室の状況はいつもと変わらなかった。午後6時25分、バーンという音が上の方でした。そして耳が痛くなった。ドアが飛んだかどうかは不明。
> 床下やその他で、ほかの爆発音は聞こえなかった。同時にキャビン内が真っ白になり、キャビンクルーシートの下のベントホール（差圧調整口）が開いた。床は持ち上がらなかった。ラバトリー（便所）上部の天井も外れた。同時にO2マスク（酸素マスク）がドロップ。プリレコーディド・アナウンス（録音済みテープ）が流れ出した。この時ベルトサインはまだ消えてなかったと思う。
> 機体はかなりひらひらフライトし、ダッチロール（8の字を描くように飛行）に入ったようだった。ややして、富士山が左に見えたのでコックピットアナウンスはなかったが、羽田に戻るものと思った。10分ほどしてO2がなくなったが別に苦しくはなかった。
> この間コックピットアナウンスはなかったが、パーサーから非常事態のアナウンスはあった。後部デューティーSS（乗務スチュワーデス）と一緒に、お客さまに対しライフベスト着用と安全姿勢の指導をして回った。その後、自分もベルトを着用し安全姿勢をとった。
> 機体はやがてかなり急角度で降下（まっさかさまという感じ）し出した。間もなく2、3回強い衝撃があり周りのいす、クッションその他が飛んだ。
> 自分の上にはいすが重なり身動きができない状況だった。おなかがちぎれそうに苦しかったが、やっとの思いでベルトを外すことができた。しかし、いすの間に体が挟まり身動きはできなかった。
> ヘリコプターが見えたので手を振ったが、向こうでは分からないようだった。火災は周囲では発生していなかった。やがて眠ってしまった。
> 男の人の声で目を覚ましたら、朝だった。

> 解釈ですが、私としましても、酸素の出始めから、出なくなるまでで10分ほど、つまりは18：24半ばから18：35頃までは酸素は供給されている状態にあり、その間のどこかで富士山を目撃したものと捉えております。
> また、時間の流れ的には後のロングインタビュー版での、ライフベスト着用の手助けをして後、着席して安全姿勢を指導したあとの大月旋回時に富士山を見るというのは不可能であると考えます。
> このことを踏まえますと、富士山の東側を通過したであろうことの可能性は限りなく高まっただろうと推測します。
> 落合さんの知らない専門用語が使われていたことで、14日の初期版の証言の信憑性は著しく疑われていたようですが、内容はその通り　との落合さんご自身での見解ですので、事故後間もない初期版をもって真相と考えるのが適切であるように思います。

せきたにさまへ

14日に行われた日航幹部による落合さんに対する聞き取りに関する新聞記事は、以下の内容のようでした。

落合由美さん（26）が松尾芳郎日航取締役らに話した事故当時の模様は次のとおり（全文）。
私は「56C」の座席で雑誌を読んでいた。後部客室の状況はいつもと変わらなかった。午後6時25分、バーンという音が上の方でした。そして耳が痛くなった。ドアが飛んだかどうかは不明。
床下やその他で、ほかの爆発音は聞こえなかった。同時にキャビン内が真っ白になり、キャビンクルーシートの下のベントホール（差圧調整口）が開いた。床は持ち上がらなかった。ラバトリー（便所）上部の天井も外れた。同時にO2マスク（酸素マスク）がドロップ。プリレコーディド・アナウンス（録音済みテープ）が流れ出した。この時ベルトサインはまだ消えてなかったと思う。
機体はかなりひらひらフライトし、ダッチロール（8の字を描くように飛行）に入ったようだった。ややして、富士山が左に見えたのでコックピットアナウンスはなかったが、羽田に戻るものと思った。10分ほどしてO2がなくなったが別に苦しくはなかった。
この間コックピットアナウンスはなかったが、パーサーから非常事態のアナウンスはあった。後部デューティーSS（乗務スチュワーデス）と一緒に、お客さまに対しライフベスト着用と安全姿勢の指導をして回った。その後、自分もベルトを着用し安全姿勢をとった。
機体はやがてかなり急角度で降下（まっさかさまという感じ）し出した。間もなく2、3回強い衝撃があり周りのいす、クッションその他が飛んだ。
自分の上にはいすが重なり身動きができない状況だった。おなかがちぎれそうに苦しかったが、やっとの思いでベルトを外すことができた。しかし、いすの間に体が挟まり身動きはできなかった。
ヘリコプターが見えたので手を振ったが、向こうでは分からないようだった。火災は周囲では発生していなかった。やがて眠ってしまった。
男の人の声で目を覚ましたら、朝だった。

解釈ですが、私としましても、酸素の出始めから、出なくなるまでで10分ほど、つまりは18：24半ばから18：35頃までは酸素は供給されている状態にあり、その間のどこかで富士山を目撃したものと捉えております。

また、時間の流れ的には後のロングインタビュー版での、ライフベスト着用の手助けをして後、着席して安全姿勢を指導したあとの大月旋回時に富士山を見るというのは不可能であると考えます。
このことを踏まえますと、富士山の東側を通過したであろうことの可能性は限りなく高まっただろうと推測します。

落合さんの知らない専門用語が使われていたことで、14日の初期版の証言の信憑性は著しく疑われていたようですが、内容はその通り　との落合さんご自身での見解ですので、事故後間もない初期版をもって真相と考えるのが適切であるように思います。

> 14日の落合さんに行われたインタビューからの情報（以下の内容が初期版でしょうか）

> 「機体はかなりひらひらフライトし、ダッチロールに入ったようだった。ややして、富士山が左に見えたのでコックピットアナウンスはなかったが羽田に戻るものと思った。10分ほどして酸素マスクから酸素が出なくなったが別に苦しくはなかった。」「富士山が見えた時は　羽田に戻るだろうっていう安心感がちょっとありました」

> 興味深い話ですが、私はここのところは次のように解釈してます。

> 富士山が左手に見えてから10分ほどして酸素がなくなった、というのではなく、

> 「富士山が左手に見えた」という事柄と「10分ほどして酸素がなくなった」という事柄は別々の事柄を言われており、

> 「10分ほどして酸素がなくなった」の方は

> （酸素マスクが下りてから）「10分ほどして酸素がなくなった」

> ということだろうと捉えてます。

> なお、『墜落の夏』に記されているロングインタビュー版の方では酸素マスクから出る酸素については18分間ぐらいでなくなると「習った」と語られ、それぐらいでなくなったかもしれません、と語られているところがありますが、その場合の18分間というのは机の上の理論値であって、実際は客室乗務員の体感から出ている初期インタビュー版の中で語られている「10分ぐらい」の方が実際に近かかったのではないかと感じてます。

> 落合証言に関してですが、事故後まもなく発表された、いわゆる初期版と言われるものと、後のロングインタビューによる詳細なものとの2種類が存在することは周知の事とは思います。
> 問題はその2つの間に小さいとは言い難い違いがある事です。
> どちらが正しいのかは議論が分かれることとなっていたかと思います。

> 事故直後に語ったことを、本人が「その通りである」と追認する内容であり、極めて重要な発言であると捉えております。

> このことからすれば、事故発生後の事態の進行は初期版の方が正しいと判断することが適切だと思え、そうなればライフベスト着用の指導のために離席する以前に富士山を見たとなり、必然的に富士山付近の通過は東側となり、大月旋回中に富士山を見たとする説を否定することとなるはずです。

文系ちゃんへ

14日の落合さんに行われたインタビューからの情報（以下の内容が初期版でしょうか）

「機体はかなりひらひらフライトし、ダッチロールに入ったようだった。ややして、富士山が左に見えたのでコックピットアナウンスはなかったが羽田に戻るものと思った。10分ほどして酸素マスクから酸素が出なくなったが別に苦しくはなかった。」「富士山が見えた時は　羽田に戻るだろうっていう安心感がちょっとありました」

興味深い話ですが、私はここのところは次のように解釈してます。

富士山が左手に見えてから10分ほどして酸素がなくなった、というのではなく、

「富士山が左手に見えた」という事柄と「10分ほどして酸素がなくなった」という事柄は別々の事柄を言われており、

「10分ほどして酸素がなくなった」の方は

（酸素マスクが下りてから）「10分ほどして酸素がなくなった」

ということだろうと捉えてます。

なお、『墜落の夏』に記されているロングインタビュー版の方では酸素マスクから出る酸素については18分間ぐらいでなくなると「習った」と語られ、それぐらいでなくなったかもしれません、と語られているところがありますが、その場合の18分間というのは机の上の理論値であって、実際は客室乗務員の体感から出ている初期インタビュー版の中で語られている「10分ぐらい」の方が実際に近かかったのではないかと感じてます。

> せきたに様
> 毎日新聞には、ボイスレコーダーに、18:20トラブル発生と書かれていた事を知りました。　（マヌーバ問題で上昇中止）

胸肩さんへ

情報ありがとうございます

離陸後、シートベルトのサインが消えた時刻に関する考察で、角田四郎さん著　『疑惑　JAL123便墜落事故』の250ページには次のように記されています。

　事故後、「日航123便」を避ける乗客が増えたことや日航としてもイメージ・ダウンになることを嫌って、この便名を欠番にすることを決定し（1985年）9月の秋のダイヤから「123便」が消えることになった。
　その最終便に登場した記事があったのを記憶に残していた。
　「事故機同様、12分遅れて離陸し8分後の18時20分にベルト・サインが消えた。　これは好天時の平均的時間で、事故機も同様であったと思われる」
　新聞記事は毎日であったと思う。事故機は18時12分に離陸しているので、記事の内容通りだとすれば離陸後、シートベルト着用のサインが消えた時刻は18時20分頃であったと考えられる。
（書物からの引用は以上）

離陸後8分後にシートベルト着用のサインが消えたので、スチュワーデスは席を立って夏休みの子ども向けキャンペーン商品を配り始めた。
ところが、まもなく小さな異変が起きて再びシートベルト着用のサインが点灯。何らかの異変を察知したパイロットたちは上昇を中止。

何が起きたのでしょうか？　私なりには18時21分頃の相模湾上空において、無人標的機から出ているごく小さな吹き流し（角田四郎さんによると演習の的としてはそれを狙うことになっているらしいです）が無人標的機本体から切り離されて単独で18：21分頃に垂直尾翼に衝突した可能性があるのではないかと考えています。

（落合証言）
「そろそろ水平飛行に移るかなというとき、「パ-ン」という、かなり大きい音がしました。テレビ・ドラマなどでピストルを撃ったときに響くような音です。｢バーン」ではなくて、高めの「パーン」です。急減圧がなくても,耳を押さえたくなるような、すごく響く音。前ぶれのような異常は、まったく何も感じませんでした。音は、私のちょっとうしろの天井のあたりからしたように感じましたが、そこだけでなく全体的に広がったように思います。私は思わず天井を見上げました。しかし、振動はまったく感じませんでした。機体も揺れなかった。」

もしも相模湾上空においてファイアービーなどのミサイルが垂直尾翼に直接衝突したら機体が大きく傾いてしまい、すぐに墜落となっていたのではないでしょうか。（もちろんその場合は客室内では体感的に大きな揺れを感じたはずです）
垂直尾翼に機体ごと揺らすほどの大きなものが衝突したのだとすればそれは相模湾上空ではなく、墜落直前の三国山上空ではなかったのでしょうか。

（落合証言で墜落直前の大きな揺れがあったことが記されています）
「安全姿勢をとった座席のなかで、体が大きく揺さぶられるのを感じました。船の揺れなどというものではありません。ものすごい揺れです。しかし、上下の振動はありませんでした。前の席のほうで、いくつくらいかはっきりしませんが女の子が「キャーッ」と叫ぶのが聞こえました。聞こえたのは、それだけです。そして、すぐに急降下がはじまったのです。まったくの急降下です。まっさかさまです。」

胸肩さんへ

『日航123便　墜落の新事実』の著者である青山 透子さんは博士号の資格に基づいて博士論文も記されるということですが、そのような方がどうして落合証言と一致しないと考えざるを得ない目撃情報を事故機（JAL123便）そのものだと認めてしまわれたのかについては疑問に感じている次第です。

『日航123便　墜落の新事実』（青山 透子　著）河出書房新社
104ページ〜105ページ
　2015年9月、「青山さんに聞いてもらいたい目撃情報がある」ということで突然出版社を訪ねてきてくれた女性がいる。その人は1985年8月12日に目の前を異常なほど低空で飛ぶ日本航空123便を見た、とのことだった。担当編集者がたまたま在席していたが、次の予定があって私の代わりに少し話を聞いて職場の名刺と連絡先を受け取り、そのままになってしまっていた。今回の出版が決まって連絡をすると快く対応してくださり、改めて話を聞く機会を得た。

現在は東京にて福祉関係の仕事をしていらっしゃる小林 美保子さんは、1985年当時22歳で、実家から静岡県藤枝市にある運輸関係の会社まで車で通勤していた。

8月12日のあの日は、お盆前で仕事が忙しく、いつも17時半で終わる予定が18時30分になってしまった。

「タイムカードに打刻をして階段を下りて外に出た瞬間、『キャーン、キャーン』と二度、すさまじい女性の金切り声のような音を聞いた。絶叫マシーンに乗った人の悲鳴のような凄い高音で、驚いて頭上を見上げると目の前を低く右斜めに傾きながら飛行しているジャンボジェット機が見えた」

「ちょうど会社の敷地内で前方に東明高速道路が見える位置だった。自分の背中側から飛んできたジャンボ機は白い塗装に日航のシンボルカラーである赤と紺の線が入っていた」

「駿河湾の方向から富士山のある北の方角に向かって、ゆっくりと右旋回しながら飛行しており、はっきりと窓も見えるほど高度が低い状態だった。飛行そのものは安定している感じだった。それにしてもいつもの航空路ではないこの場所で低空飛行のジャンボ機を見るとは思ってもいなかった」

※『落合証言』では以下のような流れの中で雲の上にある機体から「窓の外のやや下方に」富士山を目撃されているのは明らかで、しかも、角田四郎さんによる大月上空での目撃談と、長野県川上村の多くの住民たちの目撃談とを考え合わせると、雲の上から富士山を「窓の外のやや下方に」見ることが出来る機会は、離陸から墜落までの間で一度しかなかったはずです。

（落合証言）
「私は羽田にもどれればいいな、と感じていました。しかし、まだ雲の上で、高度も高いし、ちょっと無理なんじゃないかな、とだんだん不安になってきました。」

「そして、そのとき、窓の外のやや下方に富士山が見えたのです。とても近くでした。このルートを飛ぶときに、もっとも近くに見えるときと同じくらいの近くでした。夕方の黒い山肌に、白い雲がかかっていました。左の窓の少し前方に見えた富士山は、すうっと後方に移動していきます。富士山が窓のちょうど真横にきたとき、私は安全姿勢をとって、頭を下げたのです。」

※今更ながらですが、1％未満の生存者の中に客室乗務員がいたことは奇跡中の奇跡であったと共に、その客室乗務員が語った証言は事故原因を考える上で極めて重要な意味を持っていたのです。

> ＞ JAL123の第3エンジンの写真です。
> 事故報告書のエンジン写真は、擬装機
> のRC-135或いはKC-135の写真を使用
> してます。
> エンジンの高さは擬装機が、1m以上
> JA8119号機の方は高さが、2m以上
> となります。

胸肩さんへ

偽装機もまたJAL123便が墜落したのと同じ時刻帯に御巣鷹の尾根に墜落したと考えるべきでしょうか？

> 日航機墜落事故の原因調査の
> 問題が、日本の世論を大きく
> して仕舞うと、アントヌッチ
> 証言では無いですが、
> 日米同盟関係に亀裂を生じさせ、
> 大陸からの侵略を容易にして、
> 仕舞うかも知れません。
> 呉々も慎重に考えて下さい。

『疑惑　JAL123便墜落事故』（角田四郎さん著）397ページ

　そこまで重大かつ大がかりな隠蔽工作をふつうの事故に対してやるものだろうかという疑問と、もしそこまで事故調査委員会にさせたのなら、やらせた者は一体誰でなんのためなのか･･････？
　私の推測した「疑い」が間違いなら、現実に現われている事象はどう考えればよいのか？

　間違っていないなら、この事故の背後に一体なにが隠されていて、事故の全てを歪曲し、全く成立しない原因をデッチ上げ、墜落地点と機体を半日以上も隠し、不都合な証拠物件の全てを隠蔽、消去して外国の企業たるボーイング社にまでその手助けをさせる巨大な力が存在したことになる。

　それは一体なにか。

　もしこの仮設が真実であるなら、考えられることはたった一つしかない。
　日航123便事故が「日本」という国家や国家権力の中枢に「計り知れない損失」を招きかねない要因をはらんだ原因によって発生した場合だけである。

> 垂直尾翼は完全な状態で付いていたのではないか？

＞この時点で燃料カットし、グライダーのように飛ぶことを選択すれば、レタス畑への不時着が出来ていた可能性があった•••そうなっていれば99％の死亡は99％の生存に変わっていたかもしれないと思うと本当に残念です。

せきたに様、ありがとうございます。
真っ先に目が行く垂直尾翼は、間違い無く付いてたと思います。

本当に残念ですね。現役のパイロットさん
達も、万が一ですけど、遭遇するかも知れませんから、想定して、対策して措くと良い事なのかなと思えます。

> 当時のJAL123のクルーは、
> リモートコントロールを知らなかった
> のです。知っていたならば、黙って
> 示し合わせて、レタス畑にエンジン
> への燃料供給をカットし不時着すれば
> 良かったのです。

『鎮魂　JAL123便』（池田昌昭さん著）P31には長野県川上村梓山地区の女性の目撃談が記されています。
そして、リモートコントロールされたのではないかという可能性をこの目撃談は感じさせてくれます。

「川上村梓山地区の上の畑に出て家族みんなで二毛作の白菜やレタスを植えていた。キャベツなどの収穫が終わった直後の野菜畑上空の天気はよく空もまだ明るかった。午後6時50分過ぎアレッ飛行機がこんなところに何でと南の五郎山の方から風に流されるようにエンジン音がほとんどしなく、ゆっくりと低空飛行で翼の文字が見えるくらいの飛行機が飛んできた。

とてもゆっくりとした低空飛行だったのでびっくりして、こんな時間に飛行機に乗っている人もいるんだなと言いながら、でもちょっと気になって、ずーと眼で追っていた。これだけ低い所を通るのにエンジン音が静かだったのが不思議だった。そのことが気になって、気になって『変だよね』と言っていた。

音がしていなく、ちょうど風に流されているような感じだった。すると急に頭上で旋回を始めたから、『ちょっとあれおかしいよ』と家族全員が立ち上がっておかしい、おかしいと見ていた。まったく見事に真上の上空で上野村の方に右旋回を始め、向きを変えた。」　

（目撃談は以上）

更に、垂直尾翼についてですが、有識者は一様に、垂直尾翼の半分以上が欠けた状態ではゆるやかな旋回しか出来ないと主張されていたはずですが、上の目撃談が語る旋回の様子は、もしや長野県川上村の墜落直前とも言えるこの時点でまだ垂直尾翼は完全な状態で付いていたのではないか？　と首を傾げてしまうのです。

最後に、この時点で燃料カットし、グライダーのように飛ぶことを選択すれば、レタス畑への不時着が出来ていた可能性があったことが胸肩さんによって示されましたが、そうなっていれば99％の死亡は99％の生存に変わっていたかもしれないと思うと本当に残念です。

> 飯塚 訓氏著『墜落遺体』109ページに
> 遺体の惨状記載。
> 頭部のない、背広を着た上半身のみの遺体。首のあたりに纏って居る皮を、医師と警察官が引っ張りながら伸ばしていくと、男性の顔であった。
> この男性の乗客はシートベルトをしていた筈ですが、下半身が無くなり、然して頭部が無くなっているのは、客室の下で上方向に作用した大きな爆発があって、その爆発の影響を直接受けたので、下半身が消滅して仕舞い、更に、一瞬の事ですが、床ごと天井に叩き付けられたので、頭部が首の辺りに減り込んで仕舞った。分析すると遺体の惨状がどうして出来たのかが理解出来る。尚、火災の影響で下半身が消滅したと言うのならば、この方の背広は燃えて仕舞って残って無い筈です。　
> 一方で機体後方部の客室の床は、爆心付近の客室の床が押し上げられた反動で、逆に客室の下の機械室の付近の領域に落ち込んだと思われるそうです。

胸肩さんへ

そのご遺体のことを聞かせていただくと、旧御巣鷹山ゲストブック掲示板に123ジェット機さんから投稿のあった次の生々しすぎる記事が思い起こされます。

★「御巣鷹山ゲストブック掲示板」　
　　2018年4月26日　投稿者：123ジェット機

　まだかろうじて飛行中と言える段階に於いて、ファルコン外装の高性能小型（核）ミサイルが大音響と共に炸裂。

　｢巨大な黒いキノコ雲に成って天に上った」　川上村梓山　井上薫氏
　勢いのある黒いキノコ雲がモクモクと上空に湧き上がってきた。キノコ雲の高さは上空800メートル～1キロ昇り、キノコ雲は5分位続いた。

　上方向に爆発、客室の床を持ち上げる方向に作用した。

　爆心付近の客室の床は凄まじい勢いで瞬間的に持ち上げられ、持ち上げられた客室内の床上に姿・形として存在したものは次の瞬間、客室の天井との間に挟まれて押し潰されながら、勢いは止まらず、天井をも押し上げて仕舞った。

　更に次の瞬間、床ごと持ち上げられた客室内と天井部分とはJAL123便を形作る機体上部の外板をも破って仕舞い、機体を分断して仕舞う程の物だった。

　一方で機体後方部の客室の床は、爆心付近の客室の床が押し上げられた反動で、逆に客室の下の機械室の付近の領域に落ち込んだと思われる。

小田周二氏著の「真実と真相」137ページによると
調査の結果、
「一本から松」の標高は1,530メートル」
「U字溝」の標高は1,620メートル」
「一本から松」から「U字溝」までの距離は500メートル」
「U字溝」から「最終激突地点」までの距離が約1ｋm」
と記された上で
「すなわち、日航機は急降下して機首を下に真っ逆さまの状態で地面に激突したのでないと言うことである。」
と述べられている。

ところが、出回っているボイスレコーダーの音声記録によれば、真っ逆さまに急降下の後、上記のプロセスを経て墜落したとは思えないが、これはどうしてか？

18時56分00秒
　　　 01秒
　　　　02秒
　　　　03秒
　　　　04秒　（CAP） あたま上げろ
　　　　05秒
　　　　06秒
　　　　07秒　（CAP） あたま上げろ
　　　　08秒
　　　　09秒
　　　　10秒　（CAP） パワー
　　　　11秒
　　　　12秒　【火災警報音 1秒間】【社用無線呼出音 1秒間】
　　　　13秒
　　　　14秒　【GPWS=地上接近警報】　（GPWS） SINK RATE
　　　　15秒
　　　　16秒　（GPWS） WHOOPWHOOP
　　　　17秒　（GPWS） PULL UP
　　　　18秒　（GPWS） WHOOPWHOOP
　　　　19秒　（GPWS） PULL UP
　　　　20秒　（GPWS） WHOOPWHOOP
　　　　21秒　（GPWS） PULL UP　（CAP） ・・・
　　　　22秒　（GPWS） WHOOPWHOOP
　　　　23秒　（GPWS） PULL UP　【衝撃音】
　　　　24秒　（GPWS） WHOOPWHOOP
　　　　25秒　（GPWS） PULL UP
　　　　26秒　【衝撃音】
　　　　27秒
18時56分28秒　【録音終了】

> 胸肩さんへ

> 18：56頃（三国山頂上）　「安全姿勢をとった座席のなかで、体が大きく揺さぶられるのを感じました。船の揺れなどというものではありません。ものすごい揺れです。・・・そして、すぐに急降下がはじまったのです。」

せきたに様、ありがとうございます。

18:56:02 所沢の東京管制部の記録
羽田方位308度60海里付近
高度9700（2956m）フィート
速度300（555km/h）ノット

羽田方位308度60海里＝111.kmで高天原山
墜落地点標高1565メートルで、5134ft

見た目では

「上空700～800m付近を飛行機が旋回しながらゆっくりと降下、北北東の三国峠の岩蔭に墜落閃光をあげて激突する」川上村　伊藤 剛氏

実際には

1391mを53秒で降りた場合
の至極単純な降下率5,165ft/min

2000ft/min（609m）が通常。
最終進入で滑走路に対する降下の場合
800ft/min（243m）程度。

18:56:50…1秒で減衰
18:56:53…1秒で減衰
18:56:55・10秒近く尾を引く

機首30° 速度125ノット （230Km/h）
垂直加速度 1.8G記録終了。

緊急降下状態ですね。

「ジェットコースターにでも
乗っている様な感じ｣　　　　吉崎 博子氏

> 気付いた事。
> この掲示板に来て、2つの異常
> 発生を考える機会が、出来て
> 私見が広がりましたが、
> 更に気付いた点が在ります。
> 落合証言の変化と、羽田や横田
> それぞれ1回ずつトライした時の
> 思いに関してです。
> 18:31羽田に戻る際には、左旋回が
> 、軈て始まります。これは降下も
> 含まれます。　そして羽田に戻る
> ものと思っていました。
> 18:41羽田（実は横田）に戻れれば
> いいなと思って居り、直ぐに急
> 降下した点です。
> そうであれば、2回目には期待が微妙に
> 変わっている事が判り証言内容の変化も
> 無理無く理解出来ますね。

胸肩さんへ

落合証言から感じられる心の変化について私見では、

18：25頃（伊豆半島手前の相模湾上空あたり）ライトターンしたので、「羽田に戻ると思った」
18：27分～28分頃（伊豆半島を北上中）　「私は羽田にもどれればいいな、と感じていました。しかし、まだ雲の上で、高度も高いし、ちょっと無理なんじゃないかな、とだんだん不安になってきました」
18：30頃　「窓の外のやや下方に富士山が見えたのです。・・・左の窓の少し前方に見えた富士山は、すうっと後方に移動していきます。富士山が窓のちょうど真横にきたとき、私は安全姿勢を取って、頭を下げたのです」

（前から不可解さを感じていますが、安全姿勢を取られた後、三国山頂上から墜落直前の急降下がはじまるまで、実に25分間～26分間に渡って落合証言が記されていない時間帯が続くのです）

18：56頃（三国山頂上）　「安全姿勢をとった座席のなかで、体が大きく揺さぶられるのを感じました。船の揺れなどというものではありません。ものすごい揺れです。・・・そして、すぐに急降下がはじまったのです。」

> おそらくは操作性の悪くなった機体でもって横田基地への着陸又は長野県川上村のレタス畑への不時着を想定しての言葉だったのだろう。

せきたに様、ありがとうございます。

高天原山を這い上った、JAL123便には、　沢山の恐怖に震えながらも、小さな期待
を一心に背負ったクルーが、無事な
着陸を求めて、上空1000mへ
舞い上がった。

ドーンと行こうや！

胸が熱くなります。
この世界で生きている私達も、
そんな状況に成りつつある気がします。

あり得なさそうでも、幻想的希望で無く、
理性的でも、希望に溢れた心になれるも
のを追い求めて行きたいです。

機長の「ドーンといこうや」の声は急峻な山の斜面を目前にして発せられた言葉ではなかった。

おそらくは操作性の悪くなった機体でもって横田基地への着陸又は長野県川上村のレタス畑への不時着を想定しての言葉だったのだろう。

「私は「あの飛行機やっぱりちょっとおかしいな」とだけ感じた。それは米軍基地は東の方角だからであった。「あの高度、速度は、これから着陸する感じだったが」とも思いながら、私は振り返って自分のバンガローに向かった。大きな飛行機を見ていたのは6時40分～41分頃から43分～44分の間であった。」

最初に目撃されたのが18：40分～18：41分にかけてであれば、後の方は18：43分～18：44分ではなく、実は「18：41分～18：42分の間であった」と考えられる。

> ＞ 座間の東の情報というと？

> 東京ACC 18:45レーダーで、
> 座間市北東33km、15000フィートです。

> 北北西ならば高度 4572m
> あきる野市付近になります。

『疑惑』91ページ　
東京都西多摩郡五日市町入野750-1　南澤輝明さん（35）　会社役員の証言
　あの日は私の誕生日なので、よく憶えています。町の南側にある今熊山（八王子市美山町）の方向から、大きな飛行機が現われ、北北東の方向へ水平にゆっくり飛んでいた。秋川や町の上空を横切って日の出町方向の山へ消えました。五日市高校の上空あたりを飛んでいる様子でした。横田米軍基地に降りると思いましたが、普段米軍機は低空でこんな所を飛ばないので墜ちるのでは･･････と感じました。時間は午後6時45分頃の20～30秒間です。

南澤輝明さんの目撃談は明確に五日市高校の上空のあたりを飛んでいたとあり、また高度も相当低そうであり、レーダー情報の方が創作的であやしいと感じます。

> 「8の字飛行」30分の謎　日航機墜落　水平尾翼も損傷？　機長、必死のエンジン操作　パイロットらの推定　（読売）

> 8の字飛行は、ダッチロールに解されますが、実際は無く、天気の悪い甲府市付近
> でのループと、旧秋山村付近でループ
> の飛行が行われました。

> 8の字を尻を振るダッチロールに刷り替えた。　　上手に状況を活用してます。

> 飛行機は相変わらず旋回を繰り返すように左右の傾きを続けます。振動などは全然ありません。兎に角、繰り返し、左右に傾いていると言う揺れ方が続きました。急な動きとか、ガタガタ揺れると言うのでもなく、スローです。段々揺れが激しくなると言うのでもありません。

> 機体の揺れは､じっと立っていられない程でした。激しい揺れ、と言うのではなくて、前と同じように、左右に傾く揺れなのですが、その角度が大きくなって､座席に掴まって二、三歩、歩いて、お客様の座席の下のベストをひっぱて、ちょっと座って、また二、三歩という感じでした。まっすぐ歩いて、あたりを見てまわる、という事はもう出来ません。　　落合証言依り

> ダッチロールなら飛行機が激しく横揺れしながら首を振り、8の字を描くように飛行する状態を短い周期で行うもので、123便のリモートコントロールとクルーの操縦の奪い合いのようでは無いです。

> クラシックジャンボのリモートコントロールは、性能が低いですから、コントロールする側も、隙を見て操縦権を奪い返す必要が有りました。

その状態は「ダッチロール」と呼ばれるようなものではなかった。

> 座間の東の情報が本当なら、話が又変わって仕舞いますが、証言偽造で時間的辻褄が合わ無いように工作されて居るかも知れません。

座間の東の情報というと？

> 判明しました。
> 私は既に大月付近のキャンプ場で事故機目撃の2〜3分後に、自衛隊機2機を目撃したと書き記した。
> 事故機の目撃18時42分頃〜43分頃と推定できるので、自衛隊の戦闘機2機を見たのは45分頃になる。
> すると日航123便が大月上空でループ飛行（一回転）した直後と言う事に為る。
> しかもそれは日航機と非常に近い距離を飛行して居た事に為る。
> （疑惑　JAL123便墜落事故　P389）
> 御互いに共通の認識に立てた事を喜んで居ります。　疑問点の払拭に貢献出来、嬉しい限りです。　今後も宜しくお願いします。

胸肩さんへ

なるほど。
角田さんの123便最終目撃時刻に多少の誤差があったかもしれないと考えるとありえますね。
大月付近のキャンプ場から五日市高校まで直線であれば25km弱。
出回っているCVRには時刻はずれて記されているようですが、「相模湖まで来ています」の声が創作でなければ、この間の途中に相模湖の上空を通った。

> 恐らくなのですが、角田氏は事故
> 調査委員会が、発表したフライト
> コースと時間を当て嵌めて勘案した
> のでは無いかな？
> と考えて居ります。

『疑惑』54ページ
「さし出されたジュースをのみほして時計を見ると、6時40分近く。間に合った･･････という安堵と充実感で、その時の時計の針を今もハッキリと憶えている。
自分は夕食を即座に口にする気持ちにはなれなかった。着替えも必要である。
私はとりあえず涼を求めて、桂川の河辺にある高台に歩を進めた。そして大きく手を広げて天を仰いだその時、私の目に場違いと思える大きな飛行機の機影が飛び込んできた。
ほぼ南を向いて立っていた私の左手に、北から南へ向かって、少し右に傾いた民間旅客機であった。民間機と瞬時に思ったのは、窓が一列にたくさん見えたからである。」

> 羽田空港の着陸を諦め横田基地へ、着陸の為に着陸許可を求めます。

胸肩さんへ

角田四郎さんが大月上空で民間旅客機を目撃された最後のあたりの時刻と、五日市上空での目撃談との時刻差を考えると両者には距離がありすぎるので、五日市上空での目撃は123便とは異なるかも。

『疑惑』の著者角田四郎氏の大月のキャンプ地からの目撃談（同書54ページ～56ページ）
「ほぼ南を向いて立っていた私の左手に、北から南へ向かって、少し右に傾いた民間航空機であった。民間機と瞬時に思ったのは、窓が一列にたくさん見えたからである。」「大きな飛行機という印象も、やたら窓がはっきり見えていたからである。高度もそれゆえに低く感じたし、速度も実にゆっくりに見えていた。」私はまた風にあたりながら足腰の屈伸運動や深呼吸をした。目の前の川向こうの山が夕日に映えていた。そのとき、飛び去ったと思った飛行機がその山の右へひょっこり顔を出した。今度は西に向かっている。さっきよりは距離があって小さく見えるが、あまり上昇していないと感じた。今度はすぐに次の山影にかくれて見えなくなった。
　私は「あの飛行機やっぱりちょっとおかしいな」とだけ感じた。それは米軍基地は東の方角だからであった。「あの高度、速度は、これから着陸する感じだったが」とも思いながら、私は振り返って自分のバンガローに向かった。大きな飛行機を見ていたのは6時40分～41分頃から43分～44分の間であった。

『疑惑』91ページ　
東京都西多摩郡五日市町入野750-1　南澤輝明さん（35）　会社役員の証言
　あの日は私の誕生日なので、よく憶えています。町の南側にある今熊山（八王子市美山町）の方向から、大きな飛行機が現われ、北北東の方向へ水平にゆっくり飛んでいた。秋川や町の上空を横切って日の出町方向の山へ消えました。五日市高校の上空あたりを飛んでいる様子でした。横田米軍基地に降りると思いましたが、普段米軍機は低空でこんな所を飛ばないので墜ちるのでは･･････と感じました。時間は午後6時45分頃の20～30秒間です。

> 123便は､甲府市の南側を飛行。
> 管制用のレーダーとは別の、
> レーダー画面で位置の記録を取り始める。
> （管制官証言）
> 二次レーダーでは探知出来ず、単純に物体が反射した電波を受信している、一次レーダーを使って居ります。

なるほど。大月上空の前は甲府市の南側にいましたか。

> マヌーバー（操縦性）の問題に
> 気を取られ、1万3千フィートから
> 上昇する要求を出せ無かった可能性が大。
> しかもファイアー ビーを視認させ執拗に追跡した、可能性も指摘出来ます。　回避運動で躱させて、25分丁度に精確に垂直尾翼に軽衝突させたとなれば、衝突物体の中に組み込まれた電子頭脳の優秀さをテストして居たと想定出来ます。

胸肩さんへ

同じ箇所に関しての私見です。

離陸後9分後ぐらい、時刻にすると18：21頃に垂直尾翼に小さなものが衝突して客室内では後方の上の方で「パーン」という音がした。
おそらくは無人標的機機そのものではなく、そこから出ている吹き流し部分が無人標的機機本体から分離された状態で垂直尾翼に衝突。
機体は大して振動もなく、揺れもしなかった。客室内では揺れも振動もほとんど感じないほどであったが、そのときの衝撃で酸素マスクが降りてくる。
パイロットは何が起きたかわからず、減圧の可能性を考え、大事を取って高度を上げなかった。
そのままの高度（約4,000メートルぐらいか）を維持しながらまっすぐ西に向かう。
18：25頃、今度は機体後方のバルクカーゴルームで仕掛けてあったと思われる爆発物が爆発。一部の油圧系統が損傷し、機体尾部から尾を引くように煙が噴出。
このときもパイロットたちには何が起きたのかわからなかったが、油圧系統の一部が損傷した。
機長は羽田に戻りたいと考えて右旋回を指示。
このとき垂直尾翼には影響はなく、ほぼ正常な状態のままであった。
油圧が抜けていくに従い操作性が悪くなり、左右への旋回がはじまった。
左右への傾きは徐々に大きくなっていったが、そういう状態で伊豆半島を北上し、富士山の東側を通過。

胸肩さんへ

地上からの目撃談とCVRとがぴったりと重なる箇所があります。（但し、両者の時刻を除いては）
CVRと目撃談を比較してみてください。私が何を言いたいか、胸肩さんならおわかりになられることでしょう。

（目撃情報）
「疑惑JAL123便墜落事故/角田四郎著」97ページに記されている目撃談
　石川さんらは、12日午後、長野県南佐久郡川上村梓山の実家近くにある畑で、レタスの葉の消毒作業をしていた。墜落現場の南約6キロの地点だ。あたりが薄暗くなり始めた午後7時ごろ、東南にある甲武信ヶ岳（こぶしがだけ）2475メートルの北側の尾根から、突然、大きなジェット機が姿を現した。飛行機は石川さんら数人が働いていた畑のほぼ真上を西方向へ通過。「まるで石を投げたら当たるような超低空飛行だった。真上に来たときは空が真っ黒になるように感じた」と石川さん。
　飛行機は千曲川にそって西に進んだが、正面には扇平山（1700メートル）が迫っていた。右翼を下げて飛行機は約90度右旋回した。が、進行方向には三国山（1818メートル）がある。
　もうぶつかるかと思ったが、機首をぐっと持ち上げて、山の斜面を這うようにして上昇していった。機首の上部が後ろからでも見えるほどの急角度のまま、やっと尾根を越えた。

（CVR）
機長:おい山だぞ　　
機長:山だ　副操縦士:はい　　　
機長:コントロールとれ右　
機長:ライトターン　　　　
副操縦士:ライトターンですね？　
機長:山にぶつかるぞ　副操縦士:はい　
------------------------------------------------------------------------------------------------------
（CVR）
機長：あたま上げろ　　
航空機関士：はい　了解しました
機長：あたま上げろ　　
機長：あたま上げろー
機長：あたま上げろ
副操縦士：パワー
機長：フラップとめな　　
機長：パワー　　　　　　
機長：パワー　　　　　　
機長：フラップ　　　　　
副操縦士：あげてます　　
機長：ストールするぞ
機長：あたま上げろ
機長：あたま上げろ
機長：パワー
「地上接近警報」（GPWS）　SINK　RATE
「地上接近警報」（GPWS）　WHOOPWHOOP
「地上接近警報」（GPWS）　PULL　UP
「地上接近警報」（GPWS）　WHOOPWHOOP
「地上接近警報」（GPWS）　PULL　UP
「地上接近警報」（GPWS）　WHOOPWHOOP
「地上接近警報」（GPWS）　PULL　UP　　　機長･･･もうダメだー。
「地上接近警報」（GPWS）　WHOOPWHOOP
「地上接近警報」（GPWS）　PULL　UP　
「地上接近警報」（GPWS）　WHOOPWHOOP
「地上接近警報」（GPWS）　PULL　UP
直後「衝撃音」でCVRは終了

出回っているCVR（ボイスレコーダー）に含まれる機長たちの声がすべて偽物だとは思わない。

しかしながら出回っているCVR（ボイスレコーダー）については「時刻と中身の不一致」と「編集作業によって創作された言葉」が挿入されている上に、それらが混在状態になっているように感じる。

例えば、18：25頃、機長の声で、「日本航空123便　トラブル発生　直ちに羽田に帰還を要求する。　22,000フィートに降下し、維持する」とあり、CVRの通りならばそのときの高度は22,000フィートよりも高いところを飛んでいたことになるが、複数の目撃情報から受ける印象はそのときの高度はもっとずっと低かったと思われる。

アーサー・コナン・ドイルの名言から

全ての不可能を消去して、最後に残ったものが如何に奇妙な事であっても、それが真実となる。

見るべき場所を見ないから、それで大切なものを全て見落とすのさ。

人は自分達の理解出来無い事を軽蔑する。

確り肝に命じます。

> せきたに様
> 御指南戴き有難うございました。
> 日本経済新聞8/13の朝刊のフライトコース
> に、三島市や御殿場市の天気も調査
> して、コースの時間配分も加えましたら
> 無理の無い時間で、仰る通り30分に
> 落合さんが、左窓の外に見たに該当
> すると判断出来ました。
> 回り乍ら、八の字旋回も理解しました。

胸肩さんへ

とんでもございません。
私はただ、

・CVR（ボイスレコーダー）は公開されていない。
・DFDRも公開されていない。

この前提に立って、落合証言を含む生存者の言葉並びに犠牲になられた人たちが残された遺書から浮かび上がってくるのは18：25頃から伊豆半島を北上し、18：30頃に富士山の東側を通過したのだろうとしか考えられなかったのです。

せきたに様

御指南戴き有難うございました。

日本経済新聞8/13の朝刊のフライトコース
に、三島市や御殿場市の天気も調査
して、コースの時間配分も加えましたら
無理の無い時間で、仰る通り30分に
落合さんが、左窓の外に見たに該当
すると判断出来ました。

回り乍ら、八の字旋回も理解しました。

しかし、二重、三重に嘘で塗り固め
偽コースを作り、垂直尾翼や破片を散蒔き
にするとは、つくづく呆れて仕舞いました。

余りにも歪な航跡になり、無理やり
御巣鷹山の尾根に激突させたのが、
バレバレになりますからね。
これは酷い！

> 御自分の主張なら、本当は御自分で御探しになった方が自信になるのに残念に思います。
> 皆さんも納得される筈ですね。
> 56Cで、窓側から3番目と言う事なのです。
> 左下とは言うものの、正確には、「窓の外のやや下方」であり窓際から見た真下では無いですよ。
> 秋山村の西側と言えそうですね。
> 詰り18:40過ぎになるのでは、
> 無いかなと思います。

落合証言で富士山が「窓の外のやや下方」に見えたとされるのは、雲の上にあったときで、かつまだ安全姿勢を取っていなかったときであると考えますので、18：40過ぎでもなく、墜落直前でもないと考えます。
18：30頃に富士山の東側を通過したとき、富士山が「窓の外のやや下方」に見えたのだろうというのが私が探した上での意見であることを述べておきます。

> 18:31の緊急連絡の際に
> JAL123
> 申し訳ありません
> 現在、規定航路の外に出てます。
> ACC
> 其の通り、現在位置は名古屋から
> 72マイル.（115.848km）名古屋に着陸するか？
> と尋ねて居り、焼津付近に為ります。

落合証言で「富士山を左下に見た」という箇所がありますが、そのときの機体の位置を特定してください。

> 伊豆半島を西に横断せず、北上した。
> JAL123便は追従せずに飛行します。

伊豆半島を西に横断せず、北上したのが123便では・・・

その後、123便は左右へ大きな旋回を繰り返しながら18時30分頃富士山の東側を通過。

> 米軍JAL擬装B707（RCー135）
> 18:30 神奈川県相模原市上空座間ポイント＊の東約9km高度約5400m上空よりANA757便東京発小松機長は…
> ｢4発エンジンの大型軍用機といった感じで日航機には見えなかった｣・・・
> 渋々証言させられたのか？　流石にベテラン機長で、誤魔化せませんでした。

小松便の機長が見たのは123便では無く、実は大型軍用機だったという訳ですね。

> 詰り3962mを保持していた事になります。
> これが、18:25の事故発生時の高度です。

18:25に事故が発生したとされていますが、落合証言を含む生存者証言からの類推ではそのときの異変は実は離陸後2回目のものではなかったのかと考えています。

せきたにさまへ

> 上記A.～C.の中ではBが真相に近いのではないか。ただ、18時40分のレーダー消失は誤報ではなかったが、あとで誤報であったとされたのだろう。

今回発掘されました塚田祐之氏の「その情報、本当ですか？」の内容を確認しようとした場合には、おっしゃる通り、前提条件「B」を適用して読取りを行わないと誤った理解となってしまうでしょう。

過去の事例ですと、露木さんの証言についてですと、「C」の前提条件で読み進めないと把握がうまくいきません。
今後も新たな証言が発見されたり、過去の図書の再確認をするといったような場面があるかとは思いますが、その際にはこのように、どのような前提があってそのような証言等となっているかをよく捉えた上で内容を読取り判断する必要が出てきたように思われます。

文系ちゃんへ

> A.レーダーロストの発生は墜落時の56分頃、1回しか起きていないとする認識のうえで書かれた

> B.レーダーロストは墜落時以外にも、推定18：40頃にも発生していたという情報を入手し、一旦はレーダーロスト、推定墜落的なテロップを出したものの、その後交信やレーダーによる捕捉が確認され、その時には墜落していなかったことか判明するという、いわば誤報的なようなものであったとわかっため、その時のテロップはなかったものとし、56分の墜落時の情報によるもののみを扱った

> C.推定される時系列通り、40分頃と、56分頃と2度のレーダーロストがあったことを前提として書かれた

上記A.～C.の中ではBが真相に近いのではないか。ただ、18時40分のレーダー消失は誤報ではなかったが、あとで誤報であったとされたのだろう。

19時26分に松平アナが報じる前の段階で
「日航機がレーダーから消える」というテロップが
19時よりも前に2回と
19時00分～19時26分までの間に2回、
合計4回流れていたというのが真相なのだろう。

テロップが映った録画映像が出てこなくても、それを見たという人が複数いて、著名人による文献上の記載があるというのなら、もはや疑うことが出来ないレベル。

問題はなぜそのことを隠す必要があるのか？　というところだと思う。

隠しても次々と根拠となる証言や文献が出てくるので、最後は取り繕いようが無くなる。

> さて、123便は外部から操縦を乗っ取られて、なされるがままに山間部に誘導されて墜落した、とされています。
> 私もそうに違いないと思うのですが、一体どのような技術を使えばそれが可能なのか、これを解説したものを知りません。

田端さんへ

2001年4月に『すべては傍受されている-米国国家安全保障局の正体』（瀧澤一郎訳、角川書店）という書物がABCテレビ『ワールド・ニュース・トゥナイト』の元ワシントン調査プロデューサー、ジェームズ・パムフォードによって著されたのですが、書物には、アメリカの都市にテロ攻撃を仕掛けて民間人を殺害し、キューバのフィデル・カストロ議長に罪を着せる計画をアメリカ軍首脳陣があたためていたことを暴露するという衝撃的な事柄が記されていて、その計画名は「ノースウッズ作戦」と名付けられていたようです。

ノースウッズ作戦には民間機をハイジャックする計画まであったとされています。そこには、アメリカからジャマイカ、グアテマラ、ベネズエラ、パナマなどに向かう民間の大型旅客チャーター機をキューバ機に撃墜されたと見せかけることができる、と記されています。

「まず行き先として、キューバを横切るルートをとるものを選ぶ。実際はCIA機を「本物」とし、これに「選抜された」乗客を乗せ、一人ひとりに「注意深く用意した偽名」をつけて民間の空港から離陸させる。これをフロリダ上空で遠隔操縦の替え玉機とすり替え、そのままキューバ上空まで飛行させて遭難信号を発信させたのち、地上からの無線信号で自爆させる。」

遠隔操縦技術に関しては、地上からの遠隔操縦が作動すると遠隔操縦が優先となり、パイロットによるコックピットからの命令は無効とされてしまうようです。（そのように作ってあるということでしょうか）

1962年3月に国防長官ロバート・マクナマラからケネディ大統領に提出されたようですが、ケネディ大統領はこの計画を却下されたようです。

JAL123便墜落事故で遠隔操縦技術が使われたかどうかは不明ですが、上の文献によると遠隔操縦技術は1960年代の時点で既に存在していたことがわかります。

> せきたにさま　およびこの掲示板をご覧になられていて事故についての検証をされている方へ
> 角田氏が大月旋回中の見た際に関する情報　ささやかなものではございますが、提供させて頂きます。
> 高度についてですが、「疑惑」の395ページに、
> 「私の目測では、日航機が隠れきった峰が1000m級であることを考え合わせれば、機の高度は2〜3000メートル以下である。」
> とありました。以下　という表現ですので下方向には含みを残しますが、おおよそそのくらいの高さに飛行機を見たものと判断できるかと思います。

文系ちゃんへ

角田四郎さんは『疑惑』で大月のキャンプ地からの目撃談として

「私の目測では、日航機が隠れきった峰が1000m級であることを考え合わせれば、機の高度は2〜3000メートル以下である。」

という考察に加えて次のような目撃談を合わせて記されているので、総合的に考えると高度2000メートル以下であった可能性が高いと考えられる。

『疑惑』54ページ～56ページ

「窓が一列にたくさん見えた。大きな飛行機という印象も、やたら窓がはっきり見えていたからである。高度もそれゆえに低く感じたし、速度も実にゆっくりに見えていた。」

「あれぐらい低いと、乗っている人もこっちを見ているかも知れないな」と思い、上げた手を機に向かって振ってみたりした。

「あの高度、速度は、これから着陸する感じだったが」とも思った。

せきたにさま　およびこの掲示板をご覧になられていて事故についての検証をされている方へ

角田氏が大月旋回中の見た際に関する情報　ささやかなものではございますが、提供させて頂きます。

高度についてですが、「疑惑」の395ページに、
「私の目測では、日航機が隠れきった峰が1000m級であることを考え合わせれば、機の高度は2〜3000メートル以下である。」

とありました。以下　という表現ですので下方向には含みを残しますが、おおよそそのくらいの高さに飛行機を見たものと判断できるかと思います。

また、動画サイトのコメント欄だったものとの記憶なのですが、目撃したキャンプは、丸正食品桂川キャンプ場ではないか　とされておりました。
住所は　梁川町綱の上240 で、梁川駅から大月方向、ドライブイン富士　を過ぎたあたりになります。

「中央線梁川駅にほど近い、とある都内のスーパーマーケット会社保有の私設キャンプ場にいた」とあり、丸正がまさにそういう事業をしている会社ですし、キャンプファイヤーをする場所もあったようですので、ここで間違いないものと判断します。

今回は以上です。

公明正大さまへ

ご意見頂きましたので、それに対しての返答をさせて頂き、こちらからも質問させて貰いまして1月以上が経過しました。

十分なお時間は取ったと認識しております。
何かしらの反応　お願いできますでしょうか？

公明正大さまのおっしゃることに対しまして大いに理解できる部分もあります。
実際に目撃された方がどなたで、まだ存命かどうかといった情報に関しましては、公明正大さま以上にお詳しい方はそうは居られないでしょう。
不躾なお願いにはなりますが、今の私に成り代わって目撃された方への聞き取りをお願い出来ないものでしょうか？
引き出せる証言も何処の誰とも知れないものと、公明正大さまでは雲台の差がある事は明らかです。
そもそも真相究明に対しての思いがおありだからこそご意見頂いたものと認識しております。
皆の思うところを形にするためにも、是非とも公明正大さまに本件、頼まれて頂きたく存じます。

> 我慢ならんな。口汚く罵ることを当事者以外の者は容赦願いたい。
> 随分と盛り上がり、日夜茶番を繰り広げておるお二方は、どうやら書物だの伝聞だのを拠り所にしているようだが、自らの御御足で調べようという気概はてんで無いのかね。
> それとも、安楽椅子探偵を気取っておるのか。ならばこの世から足で現場を回る刑事捜査や交通事故鑑定はいかに楽になることやら。
> それで現場を知った気になっているのだとしたら、噴飯ものだ。目撃証言もさることながら、引用するものすべてが誰かの書いたもの、誰かの口上にのぼったものの書き起こしでしかない。
> なぜ自ら現場周辺の村落で当時を知るものに声をかけないのかね。その勇気も時間もないのかね。それとも労力が惜しいのかね。
> いずれにしても、それは真相究明をお題目にする人間のやることではない。
> 小生をはじめ長い間この地に住んでいる者はまだ健在だが、それは小生が消防団員としても活動していた小百姓の当時から今まで、報道関係者を除いて話を聞きに来た者は皆無に等しい。等しい、というのはいないわけではないが、唾と共に公僕への憤懣を撒き散らしながら、自らに都合の良い部分だけを切り取っては揚げ足取りばかりの輩程度しか現れやしない。まるで疾病に侵されたような輩が片手で足りる程度にいたくらいだ。
> まともに語らう人間がいるとすれば、それこそが真相究明を掲げる資格を持つものだろう。それは警察や運輸省くらいなもんだが。
> せん妄を患ったHNせきたにとHN文系ちゃんに聞きたいのだが、川上村や上野村を訪れて話は聞いたことがあるのか。事故現場に花をたむけたことはあるのか。
> そこを聞かせてほしい。

> いかがかな？

> 長野県南佐久郡川上村居倉　公明正大こと小林善一

せきたにさまへ

詳細に書き込み下さいまして有難うございます。同時にお返事遅れまして失礼しました。

一部初期報道の航跡から伊豆半島西岸を北上した可能性もありうると自分は考えておりますが、いかんせん決定的な根拠となるものが見つけられません。
18:30頃の事ですので、まだそれなりに明るく、静岡周辺での目撃者は相当数いたものと思うのですが、これまで明らかになった証言はごくわずかと言っていい程しかないように思います。

そのような証言のうちの、かの有名な藤枝市のものは、本当に123便であったかどうかで本当の航跡がどうであったかに大きく影響しそうに思うのですが、私としましては、見たものが別の機体か、証言自体が虚偽かのいずれかの可能性もあり得ると考えるようになってきています。

全くの伊豆半島西岸北上でなくても、幾らかショートカットするような航跡であったのではないかと疑っております。

せきたにさまのお考えにありました事からしても静岡周辺の航跡も発表されているものとは随分と違っていそうですので、河津町以降で今一度航跡について考え直してみようと思います。

> ＞ せきたにさまへ
> ＞ 一つ質問宜しいでしょうか？
> ＞ 事故発生後の伊豆半島以降の航跡についてですが、静岡へとは飛行せず、伊豆半島の西岸付近を北上し、富士山方向へと向かったという可能性というものは、幾らかはあり得るものなのでしょうか？

> 文系ちゃんへ

> 事故発生後の伊豆半島以降の航跡については、駿河湾を横断し、降下しながら焼津又は藤枝に行ったのではなく、伊豆半島を北上し、富士山の東側を通過したのではないかと考えています。
> その根拠ですが、
> 1.落合証言によると、富士山が左下に見えたとき、機体はまだ雲の上にあったわけですが、そのときまだ降下ははじまっていなかったと思われます。

> （そして、そのとき、窓の外のやや下方に富士山が見えたのです。とても近くでした。このルートを飛ぶときに、もっとも近くに見えるときと同じくらいの近くでした。夕方の黒い山肌に、白い雲がかかっていました。左の窓の少し前方に見えた富士山は、すうっと後方に移動していきます。）

> 2.乗客の遺書によると、18時30分頃から急降下がはじまったように感じます。なお、河口博次さんの「まわりながら」は大月上空での360度旋回では時刻が合わず、その手前の描写ではないかと私は考えています。

> 村上良平さん
> 「18.30　急に降下中」

> 河口博次さん
> 「今6時半だ　
> 　飛行機はまわりながら
> 　急速に降下中だ」

> 3.伊豆半島の東側、河津上空で異変が起きたとされている地点から富士山の東側まで直線で70ｋm以上あり、巡航速度800km/h～900km/hで飛行しても5分～6分ぐらいはかかります。
> 駿河湾を西に横断し、焼津まで行ってしまったら、18時30分に富士山の東側を通過することはできないはずです。西伊豆を北上でもなく、東伊豆の河津上空で異変が起きた後はその地点から伊豆半島を北上、まっすぐに富士山の東側に向かったのではないかと私は考えています。）

> 東伊豆、河津町のタクシー運転手、近持芳太郎さん（58歳）と渡辺武夫さん（51歳）
> （河津駅前のベンチで休憩中の目撃談）
> 「海側の北東上空で雷のような〈ボーン〉という音がした。　ジャンボ機は駅上空を過ぎると大きく右旋回し、北側へ向かい、いつも見るコースから外れた」

> せきたにさまへ
> 一つ質問宜しいでしょうか？
> 事故発生後の伊豆半島以降の航跡についてですが、静岡へとは飛行せず、伊豆半島の西岸付近を北上し、富士山方向へと向かったという可能性というものは、幾らかはあり得るものなのでしょうか？

文系ちゃんへ

事故発生後の伊豆半島以降の航跡については、駿河湾を横断し、降下しながら焼津又は藤枝に行ったのではなく、伊豆半島を北上し、富士山の東側を通過したのではないかと考えています。
その根拠ですが、
1.落合証言によると、富士山が左下に見えたとき、機体はまだ雲の上にあったわけですが、そのときまだ降下ははじまっていなかったと思われます。

（そして、そのとき、窓の外のやや下方に富士山が見えたのです。とても近くでした。このルートを飛ぶときに、もっとも近くに見えるときと同じくらいの近くでした。夕方の黒い山肌に、白い雲がかかっていました。左の窓の少し前方に見えた富士山は、すうっと後方に移動していきます。）

2.乗客の遺書によると、18時30分頃から急降下がはじまったように感じます。なお、河口博次さんの「まわりながら」は大月上空での360度旋回では時刻が合わず、その手前の描写ではないかと私は考えています。

村上良平さん
「18.30　急に降下中」

河口博次さん
「今6時半だ　
　飛行機はまわりながら
　急速に降下中だ」

3.伊豆半島の東側、河津上空で異変が起きたとされている地点から富士山の東側まで直線で70ｋm以上あり、巡航速度800km/h～900km/hで飛行しても5分～6分ぐらいはかかります。
駿河湾を西に横断し、焼津まで行ってしまったら、18時30分に富士山の東側を通過することはできないはずです。西伊豆を北上でもなく、東伊豆の河津上空で異変が起きた後はその地点から伊豆半島を北上、まっすぐに富士山の東側に向かったのではないかと私は考えています。）

東伊豆、河津町のタクシー運転手、近持芳太郎さん（58歳）と渡辺武夫さん（51歳）
（河津駅前のベンチで休憩中の目撃談）
「海側の北東上空で雷のような〈ボーン〉という音がした。　ジャンボ機は駅上空を過ぎると大きく右旋回し、北側へ向かい、いつも見るコースから外れた」

せきたにさまへ

一つ質問宜しいでしょうか？
事故発生後の伊豆半島以降の航跡についてですが、静岡へとは飛行せず、伊豆半島の西岸付近を北上し、富士山方向へと向かったという可能性というものは、幾らかはあり得るものなのでしょうか？

横田基地に40分という考察もあるようなのですが、どこかで時間を確保しないといけないはずですので、もしこの箇所、ショートカットしていたようであれば、その分時間を稼げるのではないかとの見立てです。
途中幾つかコースに関する分岐的選択はあるものと思っておりますが、図のAの部分、選択肢として考えるべきか、迷っております。

＜横田40分可能性見当＞
http://imepic.jp/20230331/551750

せきたにさんへ

偽装機の可能性を無視なされなかった事は広い心での全方位分析であり、誠に光栄です！
そこで、せっかくなので、大月での低空飛行大型機（戦闘機2機追従）が123便だったか/米軍偽装機だったか等を、
他の残留未確認事項とともに、プロにアカシックレコード鑑定いただく所存であります。小遣いたまったら。
もしポイントとなりうる確認案件がありましたら、それも折込み検討する考えです。いろんな角度での判断が無駄ではないはずなので。

8.12連絡会事故調査分科会サポーターより

> AOSANさんへ

> 相模湾上空で（離陸後2回目の）異変があり、その後機体は左右への大きな旋回を繰り返しながら、伊豆半島を北上、全員がライフベストの装着を終えた18時30分頃に富士山の東側を通過したのとほぼ同時に安全姿勢の指示があり、その直後から18時40分頃にかけて墜落前の急降下とは異なりますが、死を覚悟せざるを得ないほどの恐怖を伴う急降下がはじまった。多くの遺書はその10分間のうちに記されたものではなかったのかと私は考えています。

> ＞ せきたにさんへ
> ＞ 返信ありがとうございます。当然です、藤枝市の小林さん目撃機は123便ではないようです。
> ＞ この地～河津町まで飛行した”戦闘機2機追従の大型機”が「米軍偽装機（裏組織と思う）」という鑑定結果です。
> ＞ 　　　なお、大月で旋回した機がどうかは、未だ鑑定しおりません、予算の都合で…。
> ＞ 　　　あと、大月旋回の時刻は18：30近辺でなく18：40台と思われますが。（123便は伊豆半島を北上の別ルートと鑑定出てます）
> ＞ なお、アカシックレコードでの鑑定は、日本では、この方の他いないかもしれません。
> ＞ 〔☎鑑定の流れ〕事前画像付YES/NOニ択仮説文章一覧資料 送信
> ＞ 　　　　　　　　→依頼者がTELで開始依頼→達人：資料を見ながら振り子（ロットかも）を資料の上にへかざす
> ＞ 　　　　　　　　→達人が資料のYES･NOイメージを順番に問いサーチする（宇宙空間のアカシックレコードへ検索:ネット検索と近似）
> ＞ 　　　　　　　　→YESならば振り子が回転等アクションを起こす
> ＞ 以上、私は現地含め360度（全方位）の調査により、真相究明への前進活動をつづけております。

> ＞ 今なお明かされぬ”日航機墜落の真相”。｢再調査｣署名が現在3,330人、メディアが取上げる可能性が高くなる5,000人へ！
> ＞ https://www.change.org/JAL123saicyousa

> ＞ 8.12連絡会事故調査分科会サポーターより

せきたにさまへ

一点補足です。

醇チャンネルさまの動画を参照しますと、18：40の123便高度は高度6700～7300m　小松便のそれは5500mとされているようです。
角田氏の目撃からは高度は2000mくらいまでの感がありますので、偽装機の話もあながち…といった感もなくはないように思っています。

ゆっくり解説【日航機墜落事故(8)】日航123便は18時40分レーダーから消えたのか？　7：35～　　
https://www.youtube.com/watch?v=AKu3Yay6Xu0

詳細はだいぶ後日とさせて頂きたいのですが、真相としては清水30分頃、北東への飛行で40分横田　途中小松便の視認が34～37分　その際の123便が約6000m　というセンを考えておりまして、そういったようになる航跡はあるものと思っております。

図としましては13日の日経版が近いようにも思っていると同時に、これで大体小松便の件はカタが付くように考えています。
説明が雑となり恐縮ですが、考察中ということもありますので、現段階ではここまでとさせて下さい。

> 藤枝市における小林さんの目撃談は18：30のものであり、その地点で既に低空飛行の飛行機を目撃されているようですが、落合証言によると、相模湾上空で異変が起きた後、ライフベストの装着がはじまり、それに5分ぐらいはかかっているはずです。ライフベストの装着が終わるまで機体は雲の上であったという落合証言と、藤枝市における小林さんの目撃談はやはり一致しないのではないかと感じざるを得ません。

> 次に18時40分の事故機の位置について、大月上空で旋回中であったとするのならば、『疑惑』の著者である角田四郎さんがその時刻帯に旋回しながら低空飛行する旅客機を目撃されておられるので、角田四郎さんの目撃談は事故調発表のものとは異なってしまいますが、角田四郎さんが目撃された飛行機がJAL123便であったならば高度5,400メートルで飛行中の小松便の機長が右上に飛行機を目撃されたのが18：40とした場合、それはJAL123便ではなかったということになるのではないかと思います。

> ＞ 焼津手前での旋回箇所でもって「回りながら」その付近で急速降下もしていれば、体感とアナウンスの両方から、あの記述となったのかもしれません。

> ＞ 小松便が座間東9km地点にいた時刻が18：40かどうかですが、現状では低空飛行の根拠が示せず、NHKの19:26より前のテロップの存在が確認できさえすればほぼ明確に否定することができるように思っています。
> ＞ 先に投稿No.2555にて小松便の推定航跡を貼らせて頂きましたが、事故調報告書と毎日新聞記事内容からすれば、破綻なく説明されている状況は成立しているようです。
> ＞ ただ、もう少し詳細にみる必要があるようにも感じています。

せきたにさまへ

せきたにさまはなかなか鋭く分析されているようで驚いております。

ここから先は、123便飛行経路周辺において

1.主として123便しかいなかった
2.123便と、それと見まごうような外観の別の機体（擬装機？）の2機が飛行していた

の2つのうちのどちらを前提としての考察とするかで推測も変わるように思います。

自分としましては、1と2とで断定するには至っておりませんので、当面はどちらと決めることなくそれぞれ考えようかと思います。
確かに2を前提とすれば説明の難易度が下がるか、もしくはそうでなければ説明がつかないか　といったことなのかもしれません。

どちらにしましても、極めて重要な箇所ですので、慎重に考えようかと思っております。

> 藤枝市における小林さんの目撃談は18：30のものであり、その地点で既に低空飛行の飛行機を目撃されているようですが、落合証言によると、相模湾上空で異変が起きた後、ライフベストの装着がはじまり、それに5分ぐらいはかかっているはずです。ライフベストの装着が終わるまで機体は雲の上であったという落合証言と、藤枝市における小林さんの目撃談はやはり一致しないのではないかと感じざるを得ません。

> 次に18時40分の事故機の位置について、大月上空で旋回中であったとするのならば、『疑惑』の著者である角田四郎さんがその時刻帯に旋回しながら低空飛行する旅客機を目撃されておられるので、角田四郎さんの目撃談は事故調発表のものとは異なってしまいますが、角田四郎さんが目撃された飛行機がJAL123便であったならば高度5,400メートルで飛行中の小松便の機長が右上に飛行機を目撃されたのが18：40とした場合、それはJAL123便ではなかったということになるのではないかと思います。

> ＞ 焼津手前での旋回箇所でもって「回りながら」その付近で急速降下もしていれば、体感とアナウンスの両方から、あの記述となったのかもしれません。

> ＞ 小松便が座間東9km地点にいた時刻が18：40かどうかですが、現状では低空飛行の根拠が示せず、NHKの19:26より前のテロップの存在が確認できさえすればほぼ明確に否定することができるように思っています。
> ＞ 先に投稿No.2555にて小松便の推定航跡を貼らせて頂きましたが、事故調報告書と毎日新聞記事内容からすれば、破綻なく説明されている状況は成立しているようです。
> ＞ ただ、もう少し詳細にみる必要があるようにも感じています。

AOSANさんへ

相模湾上空で（離陸後2回目の）異変があり、その後機体は左右への大きな旋回を繰り返しながら、伊豆半島を北上、全員がライフベストの装着を終えた18時30分頃に富士山の東側を通過したのとほぼ同時に安全姿勢の指示があり、その直後から18時40分頃にかけて墜落前の急降下とは異なりますが、死を覚悟せざるを得ないほどの恐怖を伴う急降下がはじまった。多くの遺書はその10分間のうちに記されたものではなかったのかと私は考えています。

> せきたにさんへ
> 返信ありがとうございます。当然です、藤枝市の小林さん目撃機は123便ではないようです。
> この地～河津町まで飛行した”戦闘機2機追従の大型機”が「米軍偽装機（裏組織と思う）」という鑑定結果です。
> 　　　なお、大月で旋回した機がどうかは、未だ鑑定しおりません、予算の都合で…。
> 　　　あと、大月旋回の時刻は18：30近辺でなく18：40台と思われますが。（123便は伊豆半島を北上の別ルートと鑑定出てます）
> なお、アカシックレコードでの鑑定は、日本では、この方の他いないかもしれません。
> 〔☎鑑定の流れ〕事前画像付YES/NOニ択仮説文章一覧資料 送信
> 　　　　　　　　→依頼者がTELで開始依頼→達人：資料を見ながら振り子（ロットかも）を資料の上にへかざす
> 　　　　　　　　→達人が資料のYES･NOイメージを順番に問いサーチする（宇宙空間のアカシックレコードへ検索:ネット検索と近似）
> 　　　　　　　　→YESならば振り子が回転等アクションを起こす
> 以上、私は現地含め360度（全方位）の調査により、真相究明への前進活動をつづけております。

> 今なお明かされぬ”日航機墜落の真相”。｢再調査｣署名が現在3,330人、メディアが取上げる可能性が高くなる5,000人へ！
> https://www.change.org/JAL123saicyousa

> 8.12連絡会事故調査分科会サポーターより

文系ちゃんへ

藤枝市における小林さんの目撃談は18：30のものであり、その地点で既に低空飛行の飛行機を目撃されているようですが、落合証言によると、相模湾上空で異変が起きた後、ライフベストの装着がはじまり、それに5分ぐらいはかかっているはずです。ライフベストの装着が終わるまで機体は雲の上であったという落合証言と、藤枝市における小林さんの目撃談はやはり一致しないのではないかと感じざるを得ません。

次に18時40分の事故機の位置について、大月上空で旋回中であったとするのならば、『疑惑』の著者である角田四郎さんがその時刻帯に旋回しながら低空飛行する旅客機を目撃されておられるので、角田四郎さんの目撃談は事故調発表のものとは異なってしまいますが、角田四郎さんが目撃された飛行機がJAL123便であったならば高度5,400メートルで飛行中の小松便の機長が右上に飛行機を目撃されたのが18：40とした場合、それはJAL123便ではなかったということになるのではないかと思います。

> 焼津手前での旋回箇所でもって「回りながら」その付近で急速降下もしていれば、体感とアナウンスの両方から、あの記述となったのかもしれません。

> 小松便が座間東9km地点にいた時刻が18：40かどうかですが、現状では低空飛行の根拠が示せず、NHKの19:26より前のテロップの存在が確認できさえすればほぼ明確に否定することができるように思っています。
> 先に投稿No.2555にて小松便の推定航跡を貼らせて頂きましたが、事故調報告書と毎日新聞記事内容からすれば、破綻なく説明されている状況は成立しているようです。
> ただ、もう少し詳細にみる必要があるようにも感じています。

せきたにさんへ

返信ありがとうございます。当然です、藤枝市の小林さん目撃機は123便ではないようです。
この地～河津町まで飛行した”戦闘機2機追従の大型機”が「米軍偽装機（裏組織と思う）」という鑑定結果です。
　　　なお、大月で旋回した機がどうかは、未だ鑑定しおりません、予算の都合で…。
　　　あと、大月旋回の時刻は18：30近辺でなく18：40台と思われますが。（123便は伊豆半島を北上の別ルートと鑑定出てます）

なお、アカシックレコードでの鑑定は、日本では、この方の他いないかもしれません。
〔☎鑑定の流れ〕事前画像付YES/NOニ択仮説文章一覧資料 送信
　　　　　　　　→依頼者がTELで開始依頼→達人：資料を見ながら振り子（ロットかも）を資料の上にへかざす
　　　　　　　　→達人が資料のYES･NOイメージを順番に問いサーチする（宇宙空間のアカシックレコードへ検索:ネット検索と近似）
　　　　　　　　→YESならば振り子が回転等アクションを起こす
以上、私は現地含め360度（全方位）の調査により、真相究明への前進活動をつづけております。

今なお明かされぬ”日航機墜落の真相”。｢再調査｣署名が現在3,330人、メディアが取上げる可能性が高くなる5,000人へ！
https://www.change.org/JAL123saicyousa

8.12連絡会事故調査分科会サポーターより

> AOSANさんへ

> 「アカシックレコード鑑定」ということですが、その種の人たちの不思議な力によって迷宮入りの事件が解決に導かれたことが複数あるらしいので、一目は置いています。
> ただ、私は静岡県藤枝市上空での小林さん目撃情報がJAL123便だったのだとすれば犠牲者の遺書や落合証言との整合性が取れないのではないか考えています。～
> 落合証言によると、＞ ＞ ＞ ＞ 「飛行機はあいかわらず旋回をくり返すように左右の傾きをつづけます。振動などは全然ありません。とにかく、くり返し、左右に傾いているという揺れ方がつづきました。」＞ ＞ 犠牲者の村上良平さん＞ ＞ 続けて「18.30　急に降下中」と記されてます。＞ 急降下については犠牲者の河口博次さんも＞ 「今6時半だ　＞ 飛行機はまわりながら＞ 　急速に降下中だ」＞ と記されているので急降下がはじまったのは18：30頃
のことであったと思われるのですが、落合証言からその時機体はまだ雲の上にあった可能性が高いことを考えると、同時刻の藤枝市における地上からの小林さんの目撃談とは一致しなくなります。

> ＞ 大月で目撃されたのはJAL123便ではないと断言（→たぶんとさせて下さい）されていたが、その考え方の根拠ですが、
> ＞ 私が有償で依頼した30年選手によるアカシックレコード鑑定において、
> ＞ 目撃された静岡方面から飛来の大型機が”垂直尾翼に鶴マーク”があり、戦闘機が追従しており、
> ＞ 18:30 静岡県藤枝市上空での小林さん目撃機、次いで、
> ＞ 　　 静岡駅付近での静岡駅南から見て、西南から来て、駅方向へ右旋回し、逆に左傾斜し左旋回（S字）した大型機が、次いで、
> ＞ 18:34 静岡県富士宮市人穴に飛行し、山林に機体の一部落下（事故調報告書P.158、”垂直尾翼に鶴マーク”目撃）：池田昌昭著-鎮魂P.98
> ＞ の18:30の機が、123便ではなく、同偽装の攪乱機と判断されたからであります。
> ＞ 　　　端的に言うと、123便自体には戦闘機の追従がなかったようなのです。この機が大月を経て飛んでいた推定になります。
> ＞ 　　　信じるも信じないもあなた次第ですが・・・。
> ＞ 以上

せきたにさまへ

＞河口博次さんによるこの記述はプリレコーデッドアナウンスを聴いてのものではなく、6時半頃にご自身が受けられた実感をそのまま記されていると見るべきではないでしょうか。

そうですね、焼津手前での旋回箇所でもって「回りながら」その付近で急速降下もしていれば、体感とアナウンスの両方から、あの記述となったのかもしれません。

小松便が座間東9km地点にいた時刻が18：40かどうかですが、現状では低空飛行の根拠が示せず、NHKの19:26より前のテロップの存在が確認できさえすればほぼ明確に否定することができるように思っています。
先に投稿No.2555にて小松便の推定航跡を貼らせて頂きましたが、事故調報告書と毎日新聞記事内容からすれば、破綻なく説明されている状況は成立しているようです。
ただ、もう少し詳細にみる必要があるようにも感じています。

> 18：30の急降下に関しては犠牲者の村上良平さんのほかには、河口博次さんが次のように記されています。

> 「今6時半だ　
> 　飛行機はまわりながら
> 　急速に降下中だ」

> 河口博次さんによるこの記述はプリレコーデッドアナウンスを聴いてのものではなく、6時半頃にご自身が受けられた実感をそのまま記されていると見るべきではないでしょうか。

> 次に小松便との関係ですが、高度5,400メートルで飛行中の小松便の機長が右上の方向に機体を見たと言われているので、JAL123便が18：40にレーダーから消えるほどの低空飛行になっていたのであれば、小松便が座間東9km地点にいた時刻が18：40であった可能性は排除出来るのではないでしょうか。

> ＞ こちらですが、村上さんは、プリレコーデッドアナウンスを聴いて、（実際の機体の動きと合致するかは不明ですが）そのように記した可能性があるように思います。
> ＞ 小松便の方ですが、座間東9km地点の時刻を、16日版で18:34、23日版で18:40として航跡を考えております。
> ＞ 小松便側の航跡はほぼ一緒ですが、123便側は大きく異なるように思ってます。

文系ちゃんへ

18：30の急降下に関しては犠牲者の村上良平さんのほかには、河口博次さんが次のように記されています。

「今6時半だ　
　飛行機はまわりながら
　急速に降下中だ」

河口博次さんによるこの記述はプリレコーデッドアナウンスを聴いてのものではなく、6時半頃にご自身が受けられた実感をそのまま記されていると見るべきではないでしょうか。

次に小松便との関係ですが、高度5,400メートルで飛行中の小松便の機長が右上の方向に機体を見たと言われているので、JAL123便が18：40にレーダーから消えるほどの低空飛行になっていたのであれば、小松便が座間東9km地点にいた時刻が18：40であった可能性は排除出来るのではないでしょうか。

> こちらですが、村上さんは、プリレコーデッドアナウンスを聴いて、（実際の機体の動きと合致するかは不明ですが）そのように記した可能性があるように思います。
> 小松便の方ですが、座間東9km地点の時刻を、16日版で18:34、23日版で18:40として航跡を考えております。
> 小松便側の航跡はほぼ一緒ですが、123便側は大きく異なるように思ってます。

AOSANさんへ

「アカシックレコード鑑定」ということですが、その種の人たちの不思議な力によって迷宮入りの事件が解決に導かれたことが複数あるらしいので、一目は置いています。
ただ、私は静岡県藤枝市上空での小林さん目撃情報がJAL123便だったのだとすれば犠牲者の遺書や落合証言との整合性が取れないのではないか考えています。

落合証言によると、
「ゆっくりと左右に大きく旋回しているような動きがはじまったのは、酸素マスクをして、しばらくしてからです。」
と記され、それに続けて
「私の席に近い左の窓から見えたのは、まっ白な雲だけでした。かなり厚い雲で、地上は見えませんでした。」
「飛行機はあいかわらず旋回をくり返すように左右の傾きをつづけます。振動などは全然ありません。とにかく、くり返し、左右に傾いているという揺れ方がつづきました。」
と記されていますが、その表現は
犠牲者の村上良平さんが
「機体が大きく左右にゆれている」　と記されている箇所と一致しそうです。
続けて村上良平さんは「18.30　急に降下中」と記されてます。

急降下については犠牲者の河口博次さんも
「今6時半だ　
　飛行機はまわりながら
　急速に降下中だ」
と記されているので急降下がはじまったのは18：30頃のことであったと思われるのですが、落合証言からその時機体はまだ雲の上にあった可能性が高いことを考えると、同時刻の藤枝市における地上からの小林さんの目撃談とは一致しなくなります。

> 大月で目撃されたのはJAL123便ではないと断言（→たぶんとさせて下さい）されていたが、その考え方の根拠ですが、
> 私が有償で依頼した30年選手によるアカシックレコード鑑定において、
> 目撃された静岡方面から飛来の大型機が”垂直尾翼に鶴マーク”があり、戦闘機が追従しており、
> 18:30 静岡県藤枝市上空での小林さん目撃機、次いで、
> 　　 静岡駅付近での静岡駅南から見て、西南から来て、駅方向へ右旋回し、逆に左傾斜し左旋回（S字）した大型機が、次いで、
> 18:34 静岡県富士宮市人穴に飛行し、山林に機体の一部落下（事故調報告書P.158、”垂直尾翼に鶴マーク”目撃）：池田昌昭著-鎮魂P.98
> の18:30の機が、123便ではなく、同偽装の攪乱機と判断されたからであります。
> 　　　端的に言うと、123便自体には戦闘機の追従がなかったようなのです。この機が大月を経て飛んでいた推定になります。
> 　　　信じるも信じないもあなた次第ですが・・・。
> 以上

せきたにさまへ

> もう一つは、
> 村上良平氏の遺書の中に「18：30　急に降下中」とあるので、小松便の機長の目撃証言とイメージが重なってこない。

こちらですが、村上さんは、プリレコーデッドアナウンスを聴いて、（実際の機体の動きと合致するかは不明ですが）そのように記した可能性があるように思います。

小松便の方ですが、座間東9km地点の時刻を、16日版で18:34、23日版で18:40として航跡を考えております。

小松便側の航跡はほぼ一緒ですが、123便側は大きく異なるように思ってます。

せきたにさんへ

大月で目撃されたのはJAL123便ではないと断言（→たぶんとさせて下さい）されていたが、その考え方の根拠ですが、
私が有償で依頼した30年選手によるアカシックレコード鑑定において、

目撃された静岡方面から飛来の大型機が”垂直尾翼に鶴マーク”があり、戦闘機が追従しており、
8:30 静岡県藤枝市上空での小林さん目撃機、次いで、
　　 静岡駅付近での静岡駅南から見て、西南から来て、駅方向へ右旋回し、逆に左傾斜し左旋回（S字）した大型機が、次いで、
8:34 静岡県富士宮市人穴に飛行し、山林に機体の一部落下（事故調報告書P.158、”垂直尾翼に鶴マーク”目撃）：池田昌昭著-鎮魂P.98
の8:30の機が、123便ではなく、同偽装の攪乱機と判断されたからであります。
　　　端的に言うと、123便自体には戦闘機の追従がなかったようなのです。この機が大月を経て飛んでいた推定になります。
　　　信じるも信じないもあなた次第ですが・・・。
以上

> AOSANさんへ

> ＞ 【日航機墜落事故107】海外メディアは真相を報じていた！？小幡氏の調査記録
> ＞ 　　　https://www.youtube.com/watch?v=-Jj0_-rgj_E＆t=15s

> 上記の動画は貴重なもので、特に動画再生中7：30～7：40に「炎となった123便」の燃え方は単なる墜落火災の燃え方としては異様なものを感じる。

> 一つ思い出したことがあるのでAOSANさんへ質問。AOSANさんは以前角田四郎氏が大月で目撃されたのはJAL123便ではないと断言されていたが、その考え方の根拠を教えてほしい。

AOSANさんへ

> 【日航機墜落事故107】海外メディアは真相を報じていた！？小幡氏の調査記録
> 　　　https://www.youtube.com/watch?v=-Jj0_-rgj_E＆t=15s

上記の動画は貴重なもので、特に動画再生中7：30～7：40に「炎となった123便」の燃え方は単なる墜落火災の燃え方としては異様なものを感じる。

一つ思い出したことがあるのでAOSANさんへ質問。AOSANさんは以前角田四郎氏が大月で目撃されたのはJAL123便ではないと断言されていたが、その考え方の根拠を教えてほしい。

文系ちゃんへ

『疑惑』（角田四郎著）323ページには以下のような記載がある。

「8月16日の「東京新聞」朝刊」
「12日夕、羽田発の定期便で、ザマ・ポイントに向けて飛行中、ACCに24000フィートへの上昇許可を求めたところ『18000フィートを維持せよ。緊急通報を発している期待がある』と通報され、初めて近くに123便のジャンボ機がいることを知ったという。
　このため前方を注視していたところ、午後6時半すぎ、同ポイントの東9キロ地点で、前方のやや右上部に123便の機影を視認した。機長は『初めは四発エンジンの大型運用機といった感じで、日航機には見えなかった』という。また『機は大きくなったり小さくなったり見えた』『北から東に針路変更をしようとしているようだった』と報告している。」

上の記事の中で、
機長は『初めは四発エンジンの大型運用機といった感じで、日航機には見えなかった』という記載がある。
私は、小松便が視認された飛行機は実は事故機を装った軍用機であった可能性もあるのではないかと考えている。

その理由は、小松便はそのとき高度5,400メートルを維持していたというが、18時30分の時点で事故機は既にそれよりも低い高度であった可能性があると考えているのと、
もう一つは、
村上良平氏の遺書の中に「18：30　急に降下中」とあるので、小松便の機長の目撃証言とイメージが重なってこない。

> 毎日新聞8月23日版小松便機長証言を、可能な限り新聞、および事故報告書に合致する形で航跡とした。
> 精度的には粗さはあるものと思われるが、概ねこのような航跡であったものと読み取った。
> なお、全日空機の18:40までの航跡は、左旋回以外には根拠とするものがなく、全くの推定である。
> ＜小松便機長証言見当＞
> http://imepic.jp/20230322/656210
> ＜小松便機長証言見当（拡大）＞
> http://imepic.jp/20230322/656220

公明正大さまへ

大変お待たせしました。頂きました質問にお答え申し上げます。

＞川上村や上野村を訪れて話は聞いたことがあるのか。事故現場に花をたむけたことはあるのか。

お答えとしましては　「ともにありません」　となります。
レンタカーを借りて少し早起きさえすればかの地へほどなくで到着するような環境にいれば、それこそ足繁く通うようなことも考えますが、勇気をもってかつ労力をも厭わずともしてもなおそれだけでは・・・　といったところであります。
また、現地への思いも常にと言ってよいほどにありますが、事故にあわれた方がたへの思いの馳せ方も現地で花を手向ける以外にはない　といったようなこともないように思っています。人の数なりの考え、手法はあるものと思います。
また、私としましては、御巣鷹の尾根の地を訪れるのは、（できるのであれば）自身の目標を達成したときにしよう　との思いがあります。

以上となります。　とすべきところですが、不躾ながらも続けさせて頂きます。
ちなみにですが、もしもこの度の質問に対して、「あります」と答えた場合は、公明正大さまはどのような反応を示されますか？

さてですが、こちらの掲示板では、管理人さまの方針、見解に同意できるものが集い、一つの目的をもって書き込みをおこなっているものと信じております。
そこにひとりでも多く集まるようであればその分知恵も多くなります。各人得意とする分野も違うでしょうから、物理か力学かデータ分析かはたまた軍事知識かそれとも情報収集か、得意な分野で力を発揮することでひとりではなし得ないことが可能となるだろうと考えています。

とはいえこのところ書き込みを行う人も減少傾向にあるというのは否めない感があるというのが実際のところで、私とせきたにさまの書き込み　特に目撃情報に関するものが目立つ感があるのかもしれません。
ただこれも今そうなっているにすぎず、議論の途中であるにもかかわらず割って入ってのけしからん口調はいかがなものでしょう？
人それぞれのやり方、手法、考え、方針、事情等々　そういったものは公明正大さまには関係ない　という事でしょうか？

折角ですので以下箇条書き的となり恐縮ですが、質問を続けさせて頂きます。
・概ね事故調の報告書通りの事故であったものとお考えですか？
・墜落直前　飛行は事故調報告書通りの右旋回？　それとも逆S字？
・この掲示板の存在を知るに至る経緯は？いつ頃？
・この掲示板　すでに目を通したのは投稿No.の何番くらいから？
・事故機を直接目撃された方とは何人お会いしましたか？なにかお話は伺いましたか？
・川上村住人に対し（噂されるような）緘口令が敷かれるようなことはありましたか？
・当時川上村から神立山へ直接登るルートはありましたか？あったならば山頂まで何分くらい？
・　＞勝手に作り上げた目撃証人の名前　というのは井上薫さんのことで、三流雑誌というのは角田氏の著書中の記述の引用元となっている「週間プレイボーイ」のことですか？
・　＞現場を見た小生らを冒涜しているに等しい。　　この「現場を見た」　というのは実際に救助活動のあたられた　という意味ですか？　それとも時間をおいて後に現地を訪れたことことがある　という意味ですか？

質問多くなり恐縮です。しかしながらそうなってしまうの言葉の重みというものを公明正大さまの書き込みから感じております。
お時間取れますときで結構ですので　宜しくお願い致します。

> 我慢ならんな。口汚く罵ることを当事者以外の者は容赦願いたい。
> 随分と盛り上がり、日夜茶番を繰り広げておるお二方は、どうやら書物だの伝聞だのを拠り所にしているようだが、自らの御御足で調べようという気概はてんで無いのかね。
> それとも、安楽椅子探偵を気取っておるのか。ならばこの世から足で現場を回る刑事捜査や交通事故鑑定はいかに楽になることやら。
> それで現場を知った気になっているのだとしたら、噴飯ものだ。目撃証言もさることながら、引用するものすべてが誰かの書いたもの、誰かの口上にのぼったものの書き起こしでしかない。
> なぜ自ら現場周辺の村落で当時を知るものに声をかけないのかね。その勇気も時間もないのかね。それとも労力が惜しいのかね。
> いずれにしても、それは真相究明をお題目にする人間のやることではない。
> 小生をはじめ長い間この地に住んでいる者はまだ健在だが、それは小生が消防団員としても活動していた小百姓の当時から今まで、報道関係者を除いて話を聞きに来た者は皆無に等しい。等しい、というのはいないわけではないが、唾と共に公僕への憤懣を撒き散らしながら、自らに都合の良い部分だけを切り取っては揚げ足取りばかりの輩程度しか現れやしない。まるで疾病に侵されたような輩が片手で足りる程度にいたくらいだ。
> まともに語らう人間がいるとすれば、それこそが真相究明を掲げる資格を持つものだろう。それは警察や運輸省くらいなもんだが。
> せん妄を患ったHNせきたにとHN文系ちゃんに聞きたいのだが、川上村や上野村を訪れて話は聞いたことがあるのか。事故現場に花をたむけたことはあるのか。
> そこを聞かせてほしい。

> いかがかな？

> 長野県南佐久郡川上村居倉　公明正大こと小林善一

公明正大さまへ

ご意見、ご質問賜りました。
お返事等考えますので恐縮ではございますが、お時間を頂きたく存じます。
宜しくお願い致します。

> 我慢ならんな。口汚く罵ることを当事者以外の者は容赦願いたい。
> 随分と盛り上がり、日夜茶番を繰り広げておるお二方は、どうやら書物だの伝聞だのを拠り所にしているようだが、自らの御御足で調べようという気概はてんで無いのかね。
> それとも、安楽椅子探偵を気取っておるのか。ならばこの世から足で現場を回る刑事捜査や交通事故鑑定はいかに楽になることやら。
> それで現場を知った気になっているのだとしたら、噴飯ものだ。目撃証言もさることながら、引用するものすべてが誰かの書いたもの、誰かの口上にのぼったものの書き起こしでしかない。
> なぜ自ら現場周辺の村落で当時を知るものに声をかけないのかね。その勇気も時間もないのかね。それとも労力が惜しいのかね。
> いずれにしても、それは真相究明をお題目にする人間のやることではない。
> 小生をはじめ長い間この地に住んでいる者はまだ健在だが、それは小生が消防団員としても活動していた小百姓の当時から今まで、報道関係者を除いて話を聞きに来た者は皆無に等しい。等しい、というのはいないわけではないが、唾と共に公僕への憤懣を撒き散らしながら、自らに都合の良い部分だけを切り取っては揚げ足取りばかりの輩程度しか現れやしない。まるで疾病に侵されたような輩が片手で足りる程度にいたくらいだ。
> まともに語らう人間がいるとすれば、それこそが真相究明を掲げる資格を持つものだろう。それは警察や運輸省くらいなもんだが。
> せん妄を患ったHNせきたにとHN文系ちゃんに聞きたいのだが、川上村や上野村を訪れて話は聞いたことがあるのか。事故現場に花をたむけたことはあるのか。
> そこを聞かせてほしい。

> いかがかな？

> 長野県南佐久郡川上村居倉　公明正大こと小林善一

せきたにさまへ

情報の追加です。
上野村での見え方についてですが、こちらはわくてかチャンネルさまが詳細に検証されておりましたので、そちらの動画のリンクです。
こちらを見る限りですが、国道から離れる（川の左岸側）ほど見えやすくはなるようですが、見たとの証言者の数からすれば航跡はこのようではなかったように自分は考えます。

【リクエスト品⑭】上野村 視点
https://www.youtube.com/watch?v=vyikJfcejJo

> 日航機の墜落直前の航跡は、川上村におけるほとんどの目撃談が示す通り、逆S字（反時計回り）であったと思われる。

> また、川上村から三国山にかけては石川さんの目撃談が語るように、山の稜線に沿って駆け上がり、その後、林さんの目撃談が語るように山の頂上から谷に向けては45度ぐらいの角度で急降下した。

> 川上村で目撃談が多いのに比して群馬県側では極めて目撃談が少ないのはそのような理由によると思われる。

> ＞ 私の投稿No.2539で、上野村の地形断面を示しまして、村役場からは事故機を見るのはまず無理であるだろう旨の見解を示しましたが、事故機は墜落のごく直前までほぼ高度3000mは維持していたようですので、航跡が報告書にある通りであるならば国道沿いからであっても少ないながらもいくつかは目撃証言があってもいいように思います。
> ＞ 逆に国道付近からの証言がないという事を考えますと航跡自体事故調のものとは違っており、川上村逆S字からの三国山超えて程なくでの墜落であった方が正しいという事を示しているようにも思います。

我慢ならんな。口汚く罵ることを当事者以外の者は容赦願いたい。
随分と盛り上がり、日夜茶番を繰り広げておるお二方は、どうやら書物だの伝聞だのを拠り所にしているようだが、自らの御御足で調べようという気概はてんで無いのかね。
それとも、安楽椅子探偵を気取っておるのか。ならばこの世から足で現場を回る刑事捜査や交通事故鑑定はいかに楽になることやら。
それで現場を知った気になっているのだとしたら、噴飯ものだ。目撃証言もさることながら、引用するものすべてが誰かの書いたもの、誰かの口上にのぼったものの書き起こしでしかない。
なぜ自ら現場周辺の村落で当時を知るものに声をかけないのかね。その勇気も時間もないのかね。それとも労力が惜しいのかね。
いずれにしても、それは真相究明をお題目にする人間のやることではない。
小生をはじめ長い間この地に住んでいる者はまだ健在だが、それは小生が消防団員としても活動していた小百姓の当時から今まで、報道関係者を除いて話を聞きに来た者は皆無に等しい。等しい、というのはいないわけではないが、唾と共に公僕への憤懣を撒き散らしながら、自らに都合の良い部分だけを切り取っては揚げ足取りばかりの輩程度しか現れやしない。まるで疾病に侵されたような輩が片手で足りる程度にいたくらいだ。
まともに語らう人間がいるとすれば、それこそが真相究明を掲げる資格を持つものだろう。それは警察や運輸省くらいなもんだが。
せん妄を患ったHNせきたにとHN文系ちゃんに聞きたいのだが、川上村や上野村を訪れて話は聞いたことがあるのか。事故現場に花をたむけたことはあるのか。
そこを聞かせてほしい。

いかがかな？

長野県南佐久郡川上村居倉　公明正大こと小林善一

文系ちゃんへ

日航機の墜落直前の航跡は、川上村におけるほとんどの目撃談が示す通り、逆S字（反時計回り）であったと思われる。

また、川上村から三国山にかけては石川さんの目撃談が語るように、山の稜線に沿って駆け上がり、その後、林さんの目撃談が語るように山の頂上から谷に向けては45度ぐらいの角度で急降下した。

川上村で目撃談が多いのに比して群馬県側では極めて目撃談が少ないのはそのような理由によると思われる。

> 私の投稿No.2539で、上野村の地形断面を示しまして、村役場からは事故機を見るのはまず無理であるだろう旨の見解を示しましたが、事故機は墜落のごく直前までほぼ高度3000mは維持していたようですので、航跡が報告書にある通りであるならば国道沿いからであっても少ないながらもいくつかは目撃証言があってもいいように思います。
> 逆に国道付近からの証言がないという事を考えますと航跡自体事故調のものとは違っており、川上村逆S字からの三国山超えて程なくでの墜落であった方が正しいという事を示しているようにも思います。

せきたにさまへ

書き起こしにてお手数お掛けしております。
そこには明確に　と言ってよいような遮る力　というものが作用していただろうという事が強く感じられます。

私の投稿No.2539で、上野村の地形断面を示しまして、村役場からは事故機を見るのはまず無理であるだろう旨の見解を示しましたが、事故機は墜落のごく直前までほぼ高度3000mは維持していたようですので、航跡が報告書にある通りであるならば国道沿いからであっても少ないながらもいくつかは目撃証言があってもいいように思います。
逆に国道付近からの証言がないという事を考えますと航跡自体事故調のものとは違っており、川上村逆S字からの三国山超えて程なくでの墜落であった方が正しいという事を示しているようにも思います。

> 文系ちゃんからの質問
> ＞ 一点質問宜しいでしょうか？　
> ＞ 確か墜落後、見通しの良い山を目指して登っていき、あとわずかで見通せる地点に辿り着くという寸前に警察？によりそれより先に進むことを阻止され引き返しさせれれた　といったような内容の話があったように記憶しております。
> ＞ その話の場所がどこでのことだったのか、また、その話の出典等、情報をご存じでしたら、お教え頂ければ　と思います。

> に対する答えは前回引用したところではなく、今回引用する箇所になるかと思う。

> 『疑惑　JAL123便墜落事故』（角田四郎著）
> 125ページ～129ページ

> 　（ガソリンスタンドから出て）ふたたび車を走らせながら、我々は口数少なく、しかし頭の中は二人とも同じ事を考えながら走っていた。
> 「今の話、本当だよな」

> 「間違いないな、時間的な記憶も確かだし」

> 　信じられない現実を耳にしてしまった気がした。清流、神流川に沿ってくねくねと曲がる道は、万場町を過ぎて、その曲がる頻度もどんどん狭くなり、中里村を過ぎるとついに一車線（両側）道となった。つまり対向車とは、すれ違い場所以外では通れない。それにつれて道は、片方は山の崖、一方は川まで10メートル以上の絶壁となった。

> 　この頃から我々と反対方向、つまり藤岡方面に向かう車とさかんに出合った。その多くは自衛隊のトラックであった。それはまるで戦場から引き上げて来るような雰囲気である。舗装は随所で穴があり、また途切れている。運転には相当の注意が必要であった。だが、景色は素晴らしく、空気もひんやりと澄んでいた。

> 　道がいよいよ険しくなった頃、川向こうの小高い所に上野村役場が見えた。乙母集落、村の中心地である。少し行くと右側に小学校とグラウンドが見えた。だが、それは小学校の風情ではない。軍隊野営地である。これが陸上自衛隊の救難最前線であった。役場の駐車場も機動隊の装甲車でぎっしり埋めつくされていた。いよいよやって来たな･･････と思ったのは間違いだったことに、この先で気づくことになる。

> 　運転の修羅場はここからであった。道は増々激しく蛇行し舗装はもうない。左側の断崖は川まで20メートルを越えた。栖原集落を過ぎ、十石（じゅっこく）峠への別れ道を左へハンドルを切った。『これより先、降雨80ミリ以上、通行止』の大看板が目に入る。その先に久々に一軒の雑貨屋がある。そして道は二又に分かれていた。メインは右寄り真っ直ぐである。ここで初めて道に迷った。左の道は橋になっていて狭い･･････。

> 友人が商店に走った。そして戻って来て「左、左･･････」

> しかし、左には小さな浜平鉱泉の看板があるだけ。それも朽ちて字が読めないような代物で他には何もないのである。「本当に左でいいの」といいながら橋に近づくと、「あった」地面から50センチ程の高さに幅15センチ縦30センチ程の板切れに『日航機現場』とだけ書いてあった。ほっとして、ふたたび走り始めたが、ふっと前方を見ると道路半分までせり出した機動隊の装甲車とその脇に白バイが2台とまっていた。私は思わず目をみはった。

> 　若い白バイのお巡りさんが二人、『止まれ』の合図をする。その場所は営林署の事務所になっていて、少し広くなっている。その駐車場に入るよう指示されて車を出た。

> 「どちらへ？」

> 「山、日航の現場です」

> 「御家族でも？」

> 「はい」

> 「この先はお断りしてるんですよ、あなた方の安全をお守りする役目がありますから」

> 「ああ、それでしたら結構です。覚悟はしてますから」

> 「いいえ、そんな訳には行かないです」

> 「じゃ、入ってはいけない法的根拠はなんでしょうか」

> 「それはありません。しかし、危険ですし捜査の支障になりかねないので、お断りしています」

> 　友人も少しムッとしながら「この山でいっしょに死んでやれるんなら本望だよ、あなたにはわからんよ、この気持ちは･･････」

> 　私もたたみかけて「捜査の邪魔だというなら、我々はそれなりの装備はして来たので、2、3日山で捜査を手伝います」

> 　それまで黙って車のナンバーや中をのぞき込んでいたもう一人の巡査が大きな声を出した。「免許証見せて！」これには我々も無性に腹がたって来た。

> 「見せろと言うなら見せるが、何故こんな所で違反もしていないのに免許証を見るんだ、威圧して追っ払うつもりか」我々の抵抗はまだ続く。

> 「なにか違反を作り出して、追い帰すわけだな。あんた達の手帳も見せてもらおうか」

> 　先の巡査がもう一人を制した。私は免許証を出して「警察手帳を見せて下さい」と迫った。

> 「いや、まあまあ･･････、免許は結構ですから、ともかくお引き取り下さい」

> 　もう一人の巡査は本当にイヤな男だった。こうしている間に、白バイのエンジンをかけて装甲車の後ろのやっと車一台分ほどあけてある場所に白バイをとめてしまった。おさまりかけた怒りはふたたび爆発した。

> 「あんたなにするんだ、道路封鎖なんていくら警察の人間でも勝手にできるもんじゃないことぐらい我々は知っているぞ。そこを今すぐあけろ、我々は話し合いに応じてるんだぞ」

> 「緊急の場合はできる」と吐き捨てるようにいった。

> 「どこが緊急だ、我々はなにも犯罪を犯してない一般市民なんだ。しかもここは公道であって、警察の道じゃない。おい、歩こう。ここから歩こう。遭難したら、この人達のせいだよ。車がだめなら歩くしかないよ」

> 「いや、ちょっと待って下さい。車も歩きもこまるんです」ともう一人が言う。そして白バイの巡査に何ごとか注意した様子で、道をふさいでいた白バイは除かれ、イヤな巡査も装甲車に入った。我々も一応、気を静めて、また話し合った。

> 「じゃ、今までに山に入った人はどうなの、説明して下さい」

> 　この辺から相手は低姿勢に変じた。

> 「それを申されるとなにも言えません。しかし、私達はあくまで皆様の身の安全を守る立場から･･････」

> 　こんな会話が延々と続いた。やがて言葉もとぎれて我々も車の脇で二人で話した。

> 「強引に行くか、ひき返すか」

> 「ここまで来て帰るなんてなあ･･････」

> 　山中深い所ではあるが、夏の日はジリジリと身を焦がした。

> 　ここでもう20分はやり合っていた。都計は午後1時10分を過ぎていた。我々は駄々っ子のようにその場に座り込み、途切れ途切れに話し合った。巡査は装甲車の中から、それとなく我々を見守っている。

> ※この後に起きた偶発的事象がなければ、おそらくはいつまでも上の膠着状態が続いたものと思われる。

文系ちゃんへ

文系ちゃんからの質問
> 一点質問宜しいでしょうか？　
> 確か墜落後、見通しの良い山を目指して登っていき、あとわずかで見通せる地点に辿り着くという寸前に警察？によりそれより先に進むことを阻止され引き返しさせれれた　といったような内容の話があったように記憶しております。
> その話の場所がどこでのことだったのか、また、その話の出典等、情報をご存じでしたら、お教え頂ければ　と思います。

に対する答えは前回引用したところではなく、今回引用する箇所になるかと思う。

『疑惑　JAL123便墜落事故』（角田四郎著）
125ページ～129ページ

　（ガソリンスタンドから出て）ふたたび車を走らせながら、我々は口数少なく、しかし頭の中は二人とも同じ事を考えながら走っていた。
「今の話、本当だよな」

「間違いないな、時間的な記憶も確かだし」

　信じられない現実を耳にしてしまった気がした。清流、神流川に沿ってくねくねと曲がる道は、万場町を過ぎて、その曲がる頻度もどんどん狭くなり、中里村を過ぎるとついに一車線（両側）道となった。つまり対向車とは、すれ違い場所以外では通れない。それにつれて道は、片方は山の崖、一方は川まで10メートル以上の絶壁となった。

　この頃から我々と反対方向、つまり藤岡方面に向かう車とさかんに出合った。その多くは自衛隊のトラックであった。それはまるで戦場から引き上げて来るような雰囲気である。舗装は随所で穴があり、また途切れている。運転には相当の注意が必要であった。だが、景色は素晴らしく、空気もひんやりと澄んでいた。

　道がいよいよ険しくなった頃、川向こうの小高い所に上野村役場が見えた。乙母集落、村の中心地である。少し行くと右側に小学校とグラウンドが見えた。だが、それは小学校の風情ではない。軍隊野営地である。これが陸上自衛隊の救難最前線であった。役場の駐車場も機動隊の装甲車でぎっしり埋めつくされていた。いよいよやって来たな･･････と思ったのは間違いだったことに、この先で気づくことになる。

　運転の修羅場はここからであった。道は増々激しく蛇行し舗装はもうない。左側の断崖は川まで20メートルを越えた。栖原集落を過ぎ、十石（じゅっこく）峠への別れ道を左へハンドルを切った。『これより先、降雨80ミリ以上、通行止』の大看板が目に入る。その先に久々に一軒の雑貨屋がある。そして道は二又に分かれていた。メインは右寄り真っ直ぐである。ここで初めて道に迷った。左の道は橋になっていて狭い･･････。

友人が商店に走った。そして戻って来て「左、左･･････」

しかし、左には小さな浜平鉱泉の看板があるだけ。それも朽ちて字が読めないような代物で他には何もないのである。「本当に左でいいの」といいながら橋に近づくと、「あった」地面から50センチ程の高さに幅15センチ縦30センチ程の板切れに『日航機現場』とだけ書いてあった。ほっとして、ふたたび走り始めたが、ふっと前方を見ると道路半分までせり出した機動隊の装甲車とその脇に白バイが2台とまっていた。私は思わず目をみはった。

　若い白バイのお巡りさんが二人、『止まれ』の合図をする。その場所は営林署の事務所になっていて、少し広くなっている。その駐車場に入るよう指示されて車を出た。

「どちらへ？」

「山、日航の現場です」

「御家族でも？」

「はい」

「この先はお断りしてるんですよ、あなた方の安全をお守りする役目がありますから」

「ああ、それでしたら結構です。覚悟はしてますから」

「いいえ、そんな訳には行かないです」

「じゃ、入ってはいけない法的根拠はなんでしょうか」

「それはありません。しかし、危険ですし捜査の支障になりかねないので、お断りしています」

　友人も少しムッとしながら「この山でいっしょに死んでやれるんなら本望だよ、あなたにはわからんよ、この気持ちは･･････」

　私もたたみかけて「捜査の邪魔だというなら、我々はそれなりの装備はして来たので、2、3日山で捜査を手伝います」

　それまで黙って車のナンバーや中をのぞき込んでいたもう一人の巡査が大きな声を出した。「免許証見せて！」これには我々も無性に腹がたって来た。

「見せろと言うなら見せるが、何故こんな所で違反もしていないのに免許証を見るんだ、威圧して追っ払うつもりか」我々の抵抗はまだ続く。

「なにか違反を作り出して、追い帰すわけだな。あんた達の手帳も見せてもらおうか」

　先の巡査がもう一人を制した。私は免許証を出して「警察手帳を見せて下さい」と迫った。

「いや、まあまあ･･････、免許は結構ですから、ともかくお引き取り下さい」

　もう一人の巡査は本当にイヤな男だった。こうしている間に、白バイのエンジンをかけて装甲車の後ろのやっと車一台分ほどあけてある場所に白バイをとめてしまった。おさまりかけた怒りはふたたび爆発した。

「あんたなにするんだ、道路封鎖なんていくら警察の人間でも勝手にできるもんじゃないことぐらい我々は知っているぞ。そこを今すぐあけろ、我々は話し合いに応じてるんだぞ」

「緊急の場合はできる」と吐き捨てるようにいった。

「どこが緊急だ、我々はなにも犯罪を犯してない一般市民なんだ。しかもここは公道であって、警察の道じゃない。おい、歩こう。ここから歩こう。遭難したら、この人達のせいだよ。車がだめなら歩くしかないよ」

「いや、ちょっと待って下さい。車も歩きもこまるんです」ともう一人が言う。そして白バイの巡査に何ごとか注意した様子で、道をふさいでいた白バイは除かれ、イヤな巡査も装甲車に入った。我々も一応、気を静めて、また話し合った。

「じゃ、今までに山に入った人はどうなの、説明して下さい」

　この辺から相手は低姿勢に変じた。

「それを申されるとなにも言えません。しかし、私達はあくまで皆様の身の安全を守る立場から･･････」

　こんな会話が延々と続いた。やがて言葉もとぎれて我々も車の脇で二人で話した。

「強引に行くか、ひき返すか」

「ここまで来て帰るなんてなあ･･････」

　山中深い所ではあるが、夏の日はジリジリと身を焦がした。

　ここでもう20分はやり合っていた。都計は午後1時10分を過ぎていた。我々は駄々っ子のようにその場に座り込み、途切れ途切れに話し合った。巡査は装甲車の中から、それとなく我々を見守っている。

※この後に起きた偶発的事象がなければ、おそらくはいつまでも上の膠着状態が続いたものと思われる。

せきたにさまへ

消防団足止めの情報　有難うございます。

消防団もそうですが、森林組合ですとか、営林署といったところに関係するような方ですと、山にも詳しく2次災害を回避しつつ、もう幾らかは早く事故現場に到着できた可能性はあったように思います。
墜落地点は国有林で植樹情報を含む地図もあったものと考えられ、経験からも少々の明かりであったとしても入山にさしたる危険性は感じられず、何かの見えない力が働いていたのではないかと穿った見方をしてしまいそうになります。

上野村役場/上野村小学校から高天原山方向の地形断面を確認しました。
地形と距離からしても余程条件が整わない限りは国道付近からは飛行中の機体を直接目視することはできなかった可能性は極めて高いように思います。
（逆S字の航跡であれば更に困難？）

＜上野小～　地形断面＞
http://imepic.jp/20230303/622230

> 『疑惑　JAL123便墜落事故』（角田四郎著）
> 書物には著者が、婚約前の恋人であった彼女を墜落事故で亡くしてしまった友人と一緒に墜落現場まで行ってみようとされていたときの話が記されている。

> （121ページ～125ページ）
> 　藤岡から上野村までは約50キロの道のりである。その3分の2くらいまでの道は私にとって気が楽であった。昨年この道を通って、万場町の御荷鉢（おかば）キャンプ場に来ていたからである。七日前に事故機を目撃した、あの大月での六本木子供会のサマーキャンプは、昨年はここ万場町で開催したのである。こんなことでふたたびこのひなびた街道を走ることになろうとは、なにかの因縁なのだろうか。この街道沿いに点々と町や村が集落をなしている古き良き日本の風情を残す所である。

> 　藤岡市を出て最初の町である鬼石町でスタンドに入った。これからの山道とガソリンスタンドもそう多くはないだろうことを考え、早めに満タンにしておきたかった。スタンドの若者が荷物をのぞき込んで、「登山ですか？」と声をかけた。それなら現場までの道を確認しておこうと正直に「ああ、御巣鷹なんだけど、道は知っている？」と尋ねると、「やっぱり。どうぞ、いい地図があるから事務所で」ガソリンを入れ終って案内された。

> 　事故のあった12日の騒ぎのことなど、一しきりするうち「オレの友達も上野の消防団やってんだけど！もうバカ臭えって怒っているよ」

> 「へぇー、どうして」と私は疑問をもった。

> 「だってさ、上野じゃ初めっからスゲノ沢ってわかっていたって･･････、長野県側の川上村で山の向こうへ飛んでいって煙が見えたってテレビで言ってんだから、こっちしかないさ！」

> 「じゃ、何故行かなかったんだろう、すぐに」

> 「県警がストップかけたんだって、機動隊が村に着くまで待てって。待っても待っても来なくって、そのうち猟友会が電話で案内頼まれていることがわかって、消防の連中、その辺から頭に来てたんだって。その上、3時頃に役所の裏山みたいな小倉山を見て来いと言われてカチンと来た。長野側の御座（おぐら）山と名前が同じというだけで、それに小倉山なんて村の中の丘みてえな山だよ。そこにジャンボ機が落ちりゃ、雷が鳴っていてもわかるってさ。」

> 　若者は興奮気味である。そこへ幸運にも、その若者の上野村の友達がやって来たのである。我々はこのとき、時間に追われていたのだが、彼の話を聞かずには先に進めなくなってしまった。ここからの話は上野村消防団の話になる。しかし彼は話すことを少々ためらった。「名前とか出ると『村八分』にされちゃうんだよ。小さい村だからなぁ。皆んな黙っちゃってるんだ。陰でブーブーいってるけどさ」と慎重である。それでも我々が新聞記者や報道関係者でないことに安心してしゃべりだした。

> 「小倉山の時も、ちょっとしたケンカだったなあ。誰かが『自分達（機動隊）の手柄にしたくて、消防を関係ない山に入らせようとしてるんだ』と疑ってた。本当にそんな気がしたよ。夜7時半頃から村の上だって、ヘリが何回も飛んでいるんだもん、小倉山なら一発でわかるさ！」

> 「それでどうなりました」

> 「朝まで待て！ということだったけど、おやじさん達（年配の団員）は、スゲノ沢なら十何年前に営林署の植林で、三年くらい毎日登った山で、今も山菜や狩猟で年に何回も入る山だし、車で林道を行けば山はいくらも歩かずに行けるって主張したんだ。だけど、ただ、『行くな！県警本部の命令があるまでは、勝手な行動するな』って。本部って言うのは高崎や前橋だよ、何がわかるんだよ、そんな遠い所でさ！」

> 「結局、行けなかったんだ。それで朝になったわけか？」私はさらに聞いた。

> 「それが違うんだ、現実は･･････。危険だから明るくなるまで待て！と言うんだから、暗いうちに車で林道の山の入口まで行こうということになったんだ。」

> 「誰が？」

> 「消防団の話し合いでだよ。だってもう4時に近いんだからもん。車で走ってるうちにも白んで来る時間だよ。」

> 「それで、出発したわけ？」

> 「いいや！それもダメって言われて、もう今度は怒鳴り合いだよ。そのときはすごかった。捜してないのはもうスゲノ沢だけだもんな。あそこに墜ちてるって100パーセント信じてたんだ、オレ達は･･････。とうとう1人おやじが先に出ちまったんだ。4、5人連れて。4時半頃だったと思う。もう明かりなしで歩けたんだ。その連中が『慶子ちゃん』見つけたんだよ。それも長野県警のレスキュー隊とだよ！」

> 「その連中が山に行っちゃてから、村ではどうしたの」

> 「もう無茶苦茶。消防団はすぐに後に続いたんだ。オレもね。そしたら、山道の入口で班分けしてたら、機動隊もワーって感じで車で乗りつけて我々より先に入って行ったんだ。
> 　でも、オレ達すぐに追い着いた。あいつら道間違えてバラバラになってた。ある隊員なんか『スミマセン！いっしょに行っていいですか』ってオレ達について来たりしてね。オレ達が暗くても行けるっていったからって、誰にでも行ける山じゃないよ!!」

> 　時間を気にして、私は話を終わらせようとしていた。「いや、これであの遅れがわかって来た。すっきりしたよ。話を聞かせてもらって。ありがとう」

> 「ちょっとまってよ！」団員が立とうとする我々を引き止めた。「オレが頭に来るのは、その先の話だよ」

> 「えー、まだあるの」こうなれば聞かぬわけにはいかないだろう。座り尚した。

> 「それで、生存者助け出して、丸一日遺体を（峰の上に）上げたりケモノ道を自衛隊に教えたりして、夕方になって『消防団は山から下りて結構です。昨夜も寝ていないし、ここじゃメシもないから･･････』そこまではよかったんだ。けどその次に『明日からは山に来なくて結構です。村もいろいろ大変だし』って言うんだ。そんな話ってある？オレなんか若い方だからダメだけど、オヤジ達はあの山なら目つぶっても歩ける人達だよ。地図なんかいらない連中だよ。ここを下りたら崖の上に出ちゃって行き止まりになるとか、あの杉の向こうへ回り込めば一年中水のある沢に出られるとかって。そんな案内もいらねえっていうわけだよ！勝手に山に入ったんで怒ってんだってみんなで言ってた。山から下りてもうみんなカンカンだった。『もうオレ達は手伝わん』って役所にどなり込んでた。でも、今はみんなお上にさからうなって、静かにしてるよ」

> 　私はこの話が終わったとき、この事故とは一体なんだったんだ･･････と、今まで持っていた疑問と合わせてただならないものを感じ始めたのである。

> ※この話には続きがある。

> 書物調査にてお手数お掛けしまして恐縮です。

文系ちゃんへ

『疑惑　JAL123便墜落事故』（角田四郎著）
書物には著者が、婚約前の恋人であった彼女を墜落事故で亡くしてしまった友人と一緒に墜落現場まで行ってみようとされていたときの話が記されている。

（121ページ～125ページ）
　藤岡から上野村までは約50キロの道のりである。その3分の2くらいまでの道は私にとって気が楽であった。昨年この道を通って、万場町の御荷鉢（おかば）キャンプ場に来ていたからである。七日前に事故機を目撃した、あの大月での六本木子供会のサマーキャンプは、昨年はここ万場町で開催したのである。こんなことでふたたびこのひなびた街道を走ることになろうとは、なにかの因縁なのだろうか。この街道沿いに点々と町や村が集落をなしている古き良き日本の風情を残す所である。

　藤岡市を出て最初の町である鬼石町でスタンドに入った。これからの山道とガソリンスタンドもそう多くはないだろうことを考え、早めに満タンにしておきたかった。スタンドの若者が荷物をのぞき込んで、「登山ですか？」と声をかけた。それなら現場までの道を確認しておこうと正直に「ああ、御巣鷹なんだけど、道は知っている？」と尋ねると、「やっぱり。どうぞ、いい地図があるから事務所で」ガソリンを入れ終って案内された。

　事故のあった12日の騒ぎのことなど、一しきりするうち「オレの友達も上野の消防団やってんだけど！もうバカ臭えって怒っているよ」

「へぇー、どうして」と私は疑問をもった。

「だってさ、上野じゃ初めっからスゲノ沢ってわかっていたって･･････、長野県側の川上村で山の向こうへ飛んでいって煙が見えたってテレビで言ってんだから、こっちしかないさ！」

「じゃ、何故行かなかったんだろう、すぐに」

「県警がストップかけたんだって、機動隊が村に着くまで待てって。待っても待っても来なくって、そのうち猟友会が電話で案内頼まれていることがわかって、消防の連中、その辺から頭に来てたんだって。その上、3時頃に役所の裏山みたいな小倉山を見て来いと言われてカチンと来た。長野側の御座（おぐら）山と名前が同じというだけで、それに小倉山なんて村の中の丘みてえな山だよ。そこにジャンボ機が落ちりゃ、雷が鳴っていてもわかるってさ。」

　若者は興奮気味である。そこへ幸運にも、その若者の上野村の友達がやって来たのである。我々はこのとき、時間に追われていたのだが、彼の話を聞かずには先に進めなくなってしまった。ここからの話は上野村消防団の話になる。しかし彼は話すことを少々ためらった。「名前とか出ると『村八分』にされちゃうんだよ。小さい村だからなぁ。皆んな黙っちゃってるんだ。陰でブーブーいってるけどさ」と慎重である。それでも我々が新聞記者や報道関係者でないことに安心してしゃべりだした。

「小倉山の時も、ちょっとしたケンカだったなあ。誰かが『自分達（機動隊）の手柄にしたくて、消防を関係ない山に入らせようとしてるんだ』と疑ってた。本当にそんな気がしたよ。夜7時半頃から村の上だって、ヘリが何回も飛んでいるんだもん、小倉山なら一発でわかるさ！」

「それでどうなりました」

「朝まで待て！ということだったけど、おやじさん達（年配の団員）は、スゲノ沢なら十何年前に営林署の植林で、三年くらい毎日登った山で、今も山菜や狩猟で年に何回も入る山だし、車で林道を行けば山はいくらも歩かずに行けるって主張したんだ。だけど、ただ、『行くな！県警本部の命令があるまでは、勝手な行動するな』って。本部って言うのは高崎や前橋だよ、何がわかるんだよ、そんな遠い所でさ！」

「結局、行けなかったんだ。それで朝になったわけか？」私はさらに聞いた。

「それが違うんだ、現実は･･････。危険だから明るくなるまで待て！と言うんだから、暗いうちに車で林道の山の入口まで行こうということになったんだ。」

「誰が？」

「消防団の話し合いでだよ。だってもう4時に近いんだからもん。車で走ってるうちにも白んで来る時間だよ。」

「それで、出発したわけ？」

「いいや！それもダメって言われて、もう今度は怒鳴り合いだよ。そのときはすごかった。捜してないのはもうスゲノ沢だけだもんな。あそこに墜ちてるって100パーセント信じてたんだ、オレ達は･･････。とうとう1人おやじが先に出ちまったんだ。4、5人連れて。4時半頃だったと思う。もう明かりなしで歩けたんだ。その連中が『慶子ちゃん』見つけたんだよ。それも長野県警のレスキュー隊とだよ！」

「その連中が山に行っちゃてから、村ではどうしたの」

「もう無茶苦茶。消防団はすぐに後に続いたんだ。オレもね。そしたら、山道の入口で班分けしてたら、機動隊もワーって感じで車で乗りつけて我々より先に入って行ったんだ。
　でも、オレ達すぐに追い着いた。あいつら道間違えてバラバラになってた。ある隊員なんか『スミマセン！いっしょに行っていいですか』ってオレ達について来たりしてね。オレ達が暗くても行けるっていったからって、誰にでも行ける山じゃないよ!!」

　時間を気にして、私は話を終わらせようとしていた。「いや、これであの遅れがわかって来た。すっきりしたよ。話を聞かせてもらって。ありがとう」

「ちょっとまってよ！」団員が立とうとする我々を引き止めた。「オレが頭に来るのは、その先の話だよ」

「えー、まだあるの」こうなれば聞かぬわけにはいかないだろう。座り尚した。

「それで、生存者助け出して、丸一日遺体を（峰の上に）上げたりケモノ道を自衛隊に教えたりして、夕方になって『消防団は山から下りて結構です。昨夜も寝ていないし、ここじゃメシもないから･･････』そこまではよかったんだ。けどその次に『明日からは山に来なくて結構です。村もいろいろ大変だし』って言うんだ。そんな話ってある？オレなんか若い方だからダメだけど、オヤジ達はあの山なら目つぶっても歩ける人達だよ。地図なんかいらない連中だよ。ここを下りたら崖の上に出ちゃって行き止まりになるとか、あの杉の向こうへ回り込めば一年中水のある沢に出られるとかって。そんな案内もいらねえっていうわけだよ！勝手に山に入ったんで怒ってんだってみんなで言ってた。山から下りてもうみんなカンカンだった。『もうオレ達は手伝わん』って役所にどなり込んでた。でも、今はみんなお上にさからうなって、静かにしてるよ」

　私はこの話が終わったとき、この事故とは一体なんだったんだ･･････と、今まで持っていた疑問と合わせてただならないものを感じ始めたのである。

※この話には続きがある。

せきたにさまへ

書物調査にてお手数お掛けしまして恐縮です。
TBSのニュースでは林さんとは別の方の目撃証言もありましたが、早口で聞き取りにくい箇所もあったり、南牧村がどちらの（群馬・長野）方か、断定できないのですが、八ヶ岳連峰が話の中にでておりましたので、長野のほうではないかと捉えておりますが、あの様子ですと、ファントム機のエンジン音を聞いての証言のように思います。
そして飛び去った方向が山梨方面となりますと、御座山南麓で飛行機を見て「日の丸をつけた飛行機が・・・」と証言されたKさんとは別の飛行機がそこを飛行したということになります。後の検証でKさんがみたのは南から御座山北側へという飛行であり、見たものもスクランブル発進したF4とのことですので、Kさんが見たのは時間的にはそれの現着となる19：21以降ということにもなります。
仮にもその方のエンジン音を聞いた時刻が19時頃となりますと、噂にあるような墜落前のファントム機の存在の可能性が出てくることになる貴重な証言のように思われます。ともかくその方の証言に出てくる飛行機は、123便ではないものと考えられますが、これはこれで看過できない証言でしょう。

「大きな飛行機と小さな飛行機が追いかけっこ」　の方は、見た時刻が重要でしょう。順当にいけば、地形的見通しや123便の飛行位置からすればC-130等であると考えるのが妥当かと思われます。
これまでのところ上野村側での証言的なものが、例の黒沢さん以外のものがないということを考慮しますと、最終局面はやはり逆S字であった可能性の方が高いようには思います。大きく右旋回をして後の墜落ですと、相応に高度があったはずですので、もう数名は目撃者がいてもいいようにも思いますが、いかんせん山奥であることも事実ですので、それはそれでおかしくはないことなのかもしれません。

ざっとですが、上野村周辺の地図を作成しました。上野村から123便は目視できたのか？できたとすればどの位置ならば？　といったようなことを考える際にご活用頂ければ　と思います。

＜上野村周辺＞
http://imepic.jp/20230228/626680

> ＞ 当日夜のTBSニュース（21：00～　約30分）を参照しますと、3名の林さんの証言が確認できますが、いずれを聞きましても、川上村で目撃された機体は、123便に違いないものと私は考えます。
> ＞ 聞く限り録音であったようですので、21時頃にはすでに川上村の北側、県境をこえてすぐのところが墜落地点の候補とされていてよかったようにも思いますが、そうならなかったのは少々残念に思います。
> ＞ ＜日航123便墜落事故　緊急速報と臨時ニュース各社まとめ＞　24：24～　33：10～　44：30～　
> ＞ https://www.youtube.com/watch?v=ojYdlLqLUkY

> 文系ちゃんへ

> 貴重な映像の情報ありがとう。

> 私も同感だ。（川上村で目撃されたのはJAL123便だった）ただ、野栗沢地区の黒沢さんによって目撃された飛行機は川上村で目撃されたのとは異なる飛行機であったように感じる。

> もう一つ押さえておきたいのは、上野村の子どもたちによって墜落前の時刻帯に目撃されたという、大きな飛行機と小さな飛行機が追いかけっこをしていたという、大きな飛行機についてはJAL123便だったのだろうか？

> ※墜落現場に向かおうとした消防団員が警察によって止められたという話は角田四郎さんの書物や飯塚訓さんの書物にも記されていたかと思うので、調べておく。

> 当日夜のTBSニュース（21：00～　約30分）を参照しますと、3名の林さんの証言が確認できますが、いずれを聞きましても、川上村で目撃された機体は、123便に違いないものと私は考えます。
> 聞く限り録音であったようですので、21時頃にはすでに川上村の北側、県境をこえてすぐのところが墜落地点の候補とされていてよかったようにも思いますが、そうならなかったのは少々残念に思います。
> ＜日航123便墜落事故　緊急速報と臨時ニュース各社まとめ＞　24：24～　33：10～　44：30～　
> https://www.youtube.com/watch?v=ojYdlLqLUkY

文系ちゃんへ

貴重な映像の情報ありがとう。

私も同感だ。（川上村で目撃されたのはJAL123便だった）ただ、野栗沢地区の黒沢さんによって目撃された飛行機は川上村で目撃されたのとは異なる飛行機であったように感じる。

もう一つ押さえておきたいのは、上野村の子どもたちによって墜落前の時刻帯に目撃されたという、大きな飛行機と小さな飛行機が追いかけっこをしていたという、大きな飛行機についてはJAL123便だったのだろうか？

※墜落現場に向かおうとした消防団員が警察によって止められたという話は角田四郎さんの書物や飯塚訓さんの書物にも記されていたかと思うので、調べておく。

せきたにさまへ

＞そうすると、甲武信ヶ岳のあたりから近づいてきて川上村の住民によって目撃された飛行機はいずれであったのだろうか、という問題を一応検証しておく必要があると思うが、如何。

当日夜のTBSニュース（21：00～　約30分）を参照しますと、3名の林さんの証言が確認できますが、いずれを聞きましても、川上村で目撃された機体は、123便に違いないものと私は考えます。
聞く限り録音であったようですので、21時頃にはすでに川上村の北側、県境をこえてすぐのところが墜落地点の候補とされていてよかったようにも思いますが、そうならなかったのは少々残念に思います。

＜日航123便墜落事故　緊急速報と臨時ニュース各社まとめ＞　24：24～　33：10～　44：30～　
https://www.youtube.com/watch?v=ojYdlLqLUkY

一点質問宜しいでしょうか？　
確か墜落後、見通しの良い山を目指して登っていき、あとわずかで見通せる地点に辿り着くという寸前に警察？によりそれより先に進むことを阻止され引き返しさせれれた　といったような内容の話があったように記憶しております。
その話の場所がどこでのことだったのか、また、その話の出典等、情報をご存じでしたら、お教え頂ければ　と思います。

> 角田四郎さんによって目撃された民間旅客機と、ほぼ同時刻帯に八王子のあたりで目撃された飛行機が異なる場合は、必然的に、偽装あるいは何かを隠蔽する目的で飛んでいた、事故機の123便とは別の旅客機が存在した可能性が考えられる。

> そうすると、甲武信ヶ岳のあたりから近づいてきて川上村の住民によって目撃された飛行機はいずれであったのだろうか、という問題を一応検証しておく必要があると思うが、如何。

> 黒沢さんの目撃談は、墜落の直前ですので、例の日原で写真を撮影されて以降のこととなるかと思われます。
> 途中の経路はAであっても、Bであっても特に影響はないものと考えます。

文系ちゃんへ

角田四郎さんによって目撃された民間旅客機と、ほぼ同時刻帯に八王子のあたりで目撃された飛行機が異なる場合は、必然的に、偽装あるいは何かを隠蔽する目的で飛んでいた、事故機の123便とは別の旅客機が存在した可能性が考えられる。

そうすると、甲武信ヶ岳のあたりから近づいてきて川上村の住民によって目撃された飛行機はいずれであったのだろうか、という問題を一応検証しておく必要があると思うが、如何。

せきたにさまへ

黒沢さんの目撃談は、墜落の直前ですので、例の日原で写真を撮影されて以降のこととなるかと思われます。
途中の経路はAであっても、Bであっても特に影響はないものと考えます。

A側を重視するとなりますと、北東　33ｋm　15000ft　といった情報に間違いはないのか　という点が気になります。ただ、123便に対する情報であることに揺るぎはないものと思われます。

B側を重視するとなりますと、目撃したのが本当に123便であったのか、他の機体ではなかったのか　という疑問はあるかと思います。
正確な高度情報か、近くでの他の目撃証言を参照できれば　といったところはあるかと思います。

> 【情報A】-1『疑惑』91ページ　
> 東京都西多摩郡五日市町入野750-1　南澤輝明さん（35）　会社役員の証言＜Br /＞　あの日は私の誕生日なので、よく憶えています。町の南側にある今熊山（八王子市美山町）の方向から、大きな飛行機が現われ、北北東の方向へ水平にゆっくり飛んでいた。秋川や町の上空を横切って日の出町方向の山へ消えました。五日市高校の上空あたりを飛んでいる様子でした。横田米軍基地に降りると思いましたが、普段米軍機は低空でこんな所を飛ばないので墜ちるのでは･･････と感じました。時間は午後6時45分頃の20～30秒間です。

> 【情報A】-2　
> 8月14日付けの夕刊フジ（大阪本社版）には東京航空交通管制部（所沢市）のレーザーによると、午後6時45分には123便の機影は神奈川県座間市の北東33キロで、高度15,000フィートにあったと書かれている。

> 【情報B】『疑惑』の著者角田四郎氏の大月のキャンプ地からの目撃談（同書54ページ～56ページ）
> 「ほぼ南を向いて立っていた私の左手に、北から南へ向かって、少し右に傾いた民間航空機であった。民間機と瞬時に思ったのは、窓が一列にたくさん見えたからである。」「大きな飛行機という印象も、やたら窓がはっきり見えていたからである。高度もそれゆえに低く感じたし、速度も実にゆっくりに見えていた。」私はまた風にあたりながら足腰の屈伸運動や深呼吸をした。目の前の川向こうの山が夕日に映えていた。そのとき、飛び去ったと思った飛行機がその山の右へひょっこり顔を出した。今度は西に向かっている。さっきよりは距離があって小さく見えるが、あまり上昇していないと感じた。今度はすぐに次の山影にかくれて見えなくなった。＜Br /＞　私は「あの飛行機やっぱりちょっとおかしいな」とだけ感じた。それは米軍基地は東の方角だからであった。「あの高度、速度は、これから着陸する感じだったが」とも思いながら、私は振り返って自分のバンガローに向かった。大きな飛行機を見ていたのは6時40分～41分頃から43分～44分の間であった。

> 以下の目撃談は上記AかBのいずれで目撃された飛行機だろうか？

> 『墜落の村』（飯塚 訓）91～94
> 　ジャンボ旅客機が墜落する直前と墜ちた直後の状況を感知し目撃した人は意外に多い。だが、ほとんどの情報は長野県側であった。墜落直前と直後の群馬県側の目撃者は一人だけであった。

> 　昭和50年代ごろまでの上野村は、農業、林業、狩猟、そして炭焼きなどで生計を立てていた。

> 　〈野栗沢地区で五十の坂を越えたばかりの夫と長男夫婦の四人で菊栽培をしているという黒沢フサさん（52歳）の話〉

> 　「お盆の七月、八月（旧盆）が、最も忙しい菊の収穫期なんさねー、飛行機がおっこちた八月十二日は、お盆さまの前日だからねえ。天気ばかり気になったいねー。毎晩のようにゴロゴロ（雷）さまに見舞われていたからねー。あの日は特に早くからゴロゴロさまとすごい雨に見舞われていてさあね。なにしろ菊の切り取りで一番忙しい日だもんで、空を見上げては、やきもきしていたんさね。

> 　十三日の早朝に出荷しなきゃあなんねからね。だけど、ゴロゴロさまだけはおっかねえから、どうにもなんねえもんねえー。鳴るのが収まるのを待つだけさあね。

> 　ゴロゴロさまが鳴り止み、雨も上がってくれたんが、夕方の五時半ごろだったいねー。
> 　それっと、あっしと父ちゃん、息子を嫁御さんの四人が、二台の軽トラックに乗って菊の山へ行ったんさ。まだ空にはどんよりと気味の悪いような黒い雲が垂れこめていて、薄暗いようだったいねー。
> 　このあたりは高い山に囲まれているもんだから、陽の沈むのも早いんさねー。山の畑は山を切り崩してつくったんでねー。あの辺では一番高い場所なんさね。

> 　国道はずっと目の下に見えるんよ。山が水平に見えるところなんか、ほかにはどこにもないがね。
> 『御巣鷹山』方面の山並みが同じ目線で見えるところっていったら、うちの山ぐれえだんべえねー」

> 　上野村から見る空は、丸くない。三角の空だ。御巣鷹山のある西方の山と山の谷間が、扇形になっている。
> 　だが、国道や集落からは、この谷間は見えない。千～二千メートル級の高山が眼前にそびえ立っているからだ。菊畑のある小高い山の斜面からは、山の頂上から谷までが一望できる。いくつもの山が連なって見える、という。

> 「菊の切り取りが済んで、トラックに積んでたら、頭の上を飛行機が『うわん、うわん』というか、『がおん、がおん』というような爆音を立てて、低く飛んでいったんさね。
> 『飛行機もこんな暗前（夕方）に、飛ばなくったって、もっと明るい娑婆で飛べばいいものを』なんてひとり言を言いながら、トラックの荷台に乗っかったんさねー。嫁は倅（せがれ）の車の荷台にね。なにしろ帰り道は急なノリ（傾斜）なもんだからねえ。

> 　そしたら、トラックが動き出した直後かのおー。
> 『どん！』というような口では言い表せないすごい音がしたんさね。生まれてはじめて聞く音だあね。あっしは飛行機の音が気になったもんだから、すぐに音のしたあの山の方を見たんだいねえ･･････。
> 　そしたら、あの山と山の間の扇型の空が真っ赤に染まっていたんさね。
> 他の空はまだどんより黒い雲が垂れこめていたんにねえ。あの山の谷間はうちの山からでなくちゃあ見えねえやねえ。国道からもどこのヤツ（集落）からも見えねえやねえー。高え山の稜線を見上げるだけだもんね。まあ驚いたねえ。燃えるような赤色というんかねえ。でもあんな赤い空は見たことないやねえ。飛行機が墜ちたなんてこたあ、思いもしなかったもんねー。こんな夕焼け、生まれてはじめて見るなあ、と思ったんさね」

> 18：45での機体の位置　角田氏の見た梁川付近か、レーダー情報と思われる所沢周辺か、両立はしないものと考えます。
> 正直現段階での情報ですと、自分には　こちら と決めかねます。
> この後目撃証言等にて判断できるまでは、どちらかを決めることなく検証をすすめようかと思っております。

文系ちゃんへ

【情報A】-1『疑惑』91ページ　
東京都西多摩郡五日市町入野750-1　南澤輝明さん（35）　会社役員の証言＜Br /＞　あの日は私の誕生日なので、よく憶えています。町の南側にある今熊山（八王子市美山町）の方向から、大きな飛行機が現われ、北北東の方向へ水平にゆっくり飛んでいた。秋川や町の上空を横切って日の出町方向の山へ消えました。五日市高校の上空あたりを飛んでいる様子でした。横田米軍基地に降りると思いましたが、普段米軍機は低空でこんな所を飛ばないので墜ちるのでは･･････と感じました。時間は午後6時45分頃の20～30秒間です。

【情報A】-2　
8月14日付けの夕刊フジ（大阪本社版）には東京航空交通管制部（所沢市）のレーザーによると、午後6時45分には123便の機影は神奈川県座間市の北東33キロで、高度15,000フィートにあったと書かれている。

【情報B】『疑惑』の著者角田四郎氏の大月のキャンプ地からの目撃談（同書54ページ～56ページ）
「ほぼ南を向いて立っていた私の左手に、北から南へ向かって、少し右に傾いた民間航空機であった。民間機と瞬時に思ったのは、窓が一列にたくさん見えたからである。」「大きな飛行機という印象も、やたら窓がはっきり見えていたからである。高度もそれゆえに低く感じたし、速度も実にゆっくりに見えていた。」私はまた風にあたりながら足腰の屈伸運動や深呼吸をした。目の前の川向こうの山が夕日に映えていた。そのとき、飛び去ったと思った飛行機がその山の右へひょっこり顔を出した。今度は西に向かっている。さっきよりは距離があって小さく見えるが、あまり上昇していないと感じた。今度はすぐに次の山影にかくれて見えなくなった。＜Br /＞　私は「あの飛行機やっぱりちょっとおかしいな」とだけ感じた。それは米軍基地は東の方角だからであった。「あの高度、速度は、これから着陸する感じだったが」とも思いながら、私は振り返って自分のバンガローに向かった。大きな飛行機を見ていたのは6時40分～41分頃から43分～44分の間であった。

以下の目撃談は上記AかBのいずれで目撃された飛行機だろうか？

『墜落の村』（飯塚 訓）91～94
　ジャンボ旅客機が墜落する直前と墜ちた直後の状況を感知し目撃した人は意外に多い。だが、ほとんどの情報は長野県側であった。墜落直前と直後の群馬県側の目撃者は一人だけであった。

　昭和50年代ごろまでの上野村は、農業、林業、狩猟、そして炭焼きなどで生計を立てていた。

　〈野栗沢地区で五十の坂を越えたばかりの夫と長男夫婦の四人で菊栽培をしているという黒沢フサさん（52歳）の話〉

　「お盆の七月、八月（旧盆）が、最も忙しい菊の収穫期なんさねー、飛行機がおっこちた八月十二日は、お盆さまの前日だからねえ。天気ばかり気になったいねー。毎晩のようにゴロゴロ（雷）さまに見舞われていたからねー。あの日は特に早くからゴロゴロさまとすごい雨に見舞われていてさあね。なにしろ菊の切り取りで一番忙しい日だもんで、空を見上げては、やきもきしていたんさね。

　十三日の早朝に出荷しなきゃあなんねからね。だけど、ゴロゴロさまだけはおっかねえから、どうにもなんねえもんねえー。鳴るのが収まるのを待つだけさあね。

　ゴロゴロさまが鳴り止み、雨も上がってくれたんが、夕方の五時半ごろだったいねー。
　それっと、あっしと父ちゃん、息子を嫁御さんの四人が、二台の軽トラックに乗って菊の山へ行ったんさ。まだ空にはどんよりと気味の悪いような黒い雲が垂れこめていて、薄暗いようだったいねー。
　このあたりは高い山に囲まれているもんだから、陽の沈むのも早いんさねー。山の畑は山を切り崩してつくったんでねー。あの辺では一番高い場所なんさね。

　国道はずっと目の下に見えるんよ。山が水平に見えるところなんか、ほかにはどこにもないがね。
『御巣鷹山』方面の山並みが同じ目線で見えるところっていったら、うちの山ぐれえだんべえねー」

　上野村から見る空は、丸くない。三角の空だ。御巣鷹山のある西方の山と山の谷間が、扇形になっている。
　だが、国道や集落からは、この谷間は見えない。千～二千メートル級の高山が眼前にそびえ立っているからだ。菊畑のある小高い山の斜面からは、山の頂上から谷までが一望できる。いくつもの山が連なって見える、という。

「菊の切り取りが済んで、トラックに積んでたら、頭の上を飛行機が『うわん、うわん』というか、『がおん、がおん』というような爆音を立てて、低く飛んでいったんさね。
『飛行機もこんな暗前（夕方）に、飛ばなくったって、もっと明るい娑婆で飛べばいいものを』なんてひとり言を言いながら、トラックの荷台に乗っかったんさねー。嫁は倅（せがれ）の車の荷台にね。なにしろ帰り道は急なノリ（傾斜）なもんだからねえ。

　そしたら、トラックが動き出した直後かのおー。
『どん！』というような口では言い表せないすごい音がしたんさね。生まれてはじめて聞く音だあね。あっしは飛行機の音が気になったもんだから、すぐに音のしたあの山の方を見たんだいねえ･･････。
　そしたら、あの山と山の間の扇型の空が真っ赤に染まっていたんさね。
他の空はまだどんより黒い雲が垂れこめていたんにねえ。あの山の谷間はうちの山からでなくちゃあ見えねえやねえ。国道からもどこのヤツ（集落）からも見えねえやねえー。高え山の稜線を見上げるだけだもんね。まあ驚いたねえ。燃えるような赤色というんかねえ。でもあんな赤い空は見たことないやねえ。飛行機が墜ちたなんてこたあ、思いもしなかったもんねー。こんな夕焼け、生まれてはじめて見るなあ、と思ったんさね」

せきたにさまへ

18：45での機体の位置　角田氏の見た梁川付近か、レーダー情報と思われる所沢周辺か、両立はしないものと考えます。
正直現段階での情報ですと、自分には　こちら と決めかねます。
この後目撃証言等にて判断できるまでは、どちらかを決めることなく検証をすすめようかと思っております。

> ＞ 18:45に機体がどこに位置していたのか？　

> については以下のような情報もあり、小松便との対比も記されているようだが、18時45分頃、機体は着陸態勢にあったということは角田四郎氏の目撃談からも矛盾はない。

> 『疑惑　123便墜落事故』（角田四郎著）55ページ

> 　私は「あの飛行機やっぱりちょっとおかしいな」とだけ感じたそれは米軍横田基地は東の方角だからであった。「あの高度、速度は、これから着陸する感じだったが」とも思いながら、私は振り返って自分のバンガローに向かった。歩きながら西の空が色づき始めているのを見た。その時また飛行機が見える。木の間に見えかくれしていたが、私はつい「エッ」と驚きの思いで立ち止まって見つめた。しかし、今度はごく小さな機影で、北西に向かって夕焼けの中をどんどん小さくなってゆく。

> 「あれはさっきの飛行機じゃないな」と思い、ふたたびバンガローへの坂道を登っていった。

> この間5～6分の出来事である。例の大きな飛行機を見ていたのは2～3分間であろう。6時40分～41分頃から43分～44分程の間であった。

文系ちゃんへ

> 18:45に機体がどこに位置していたのか？　

については以下のような情報もあり、小松便との対比も記されているようだが、18時45分頃、機体は着陸態勢にあったということは角田四郎氏の目撃談からも矛盾はない。

『疑惑　123便墜落事故』（角田四郎著）55ページ

　私は「あの飛行機やっぱりちょっとおかしいな」とだけ感じたそれは米軍横田基地は東の方角だからであった。「あの高度、速度は、これから着陸する感じだったが」とも思いながら、私は振り返って自分のバンガローに向かった。歩きながら西の空が色づき始めているのを見た。その時また飛行機が見える。木の間に見えかくれしていたが、私はつい「エッ」と驚きの思いで立ち止まって見つめた。しかし、今度はごく小さな機影で、北西に向かって夕焼けの中をどんどん小さくなってゆく。

「あれはさっきの飛行機じゃないな」と思い、ふたたびバンガローへの坂道を登っていった。

この間5～6分の出来事である。例の大きな飛行機を見ていたのは2～3分間であろう。6時40分～41分頃から43分～44分程の間であった。

せきたにさまへ

18:45に機体がどこに位置していたのか？　少し前に座間の北東33km と報道されたという情報が発見されておりましたが、それについての確認をしました。

座間市役所起点ですとその位置は高円寺あたりとなり、方角か距離か、なにかの間違いではなかろうかと推測しておりました。
今一度となりますが確認してみましたところ、航空路図にありますZAMA（≒相模原）起点ですと添付の図のようになり、そのあとの飛行方向からしても所沢インターチェンジ付近に位置していたとしても、荒唐無稽どころかこれこそ真相なのでは？と思えてきました。
着陸の意識もあったのか、その頃であれば機体の安定ですとか、急に着陸もありえる旨のアナウンスも十分に納得いくかと思います。
横田基地付近では迷走するかのような航跡であった可能性も考えておりますが、360度超の旋回は、もしかすると大月ではなく、こちらであったのではないかとも思っています。

＜座間周辺＞
http://imepic.jp/20230217/741490

＜座間から北東33km地点＞　※文字切れは　401DF
http://imepic.jp/20230217/742160

> 村上良平氏の遺書によると

> 18：30　急に降下中

> 18：45　機体は水平で安定して
> 18：46　着陸が心配だ　スチュワーデスは冷せいだ

> とある。

> 18：30～18：45の間に乗客たちは自身の死を意識せずにはおれないほどの恐怖を味わったと思われる。
> 遺書のボリュームから推測されるのは、遺書が認められたのは同時刻帯（18：30～18：45）であったと考えられるが、極限に近い恐怖感の中での筆記であったのだろう。

文系ちゃんへ

村上良平氏の遺書によると

18：30　急に降下中

18：45　機体は水平で安定して
18：46　着陸が心配だ　スチュワーデスは冷せいだ

とある。

18：30～18：45の間に乗客たちは自身の死を意識せずにはおれないほどの恐怖を味わったと思われる。
遺書のボリュームから推測されるのは、遺書が認められたのは同時刻帯（18：30～18：45）であったと考えられるが、極限に近い恐怖感の中での筆記であったのだろう。

せきたにさまへ

川上村周辺での機体制御の状況、クルーの思惑等これまで考えられていたのとは違っている可能性は十分にあるように思います。

一般的には機長のリクエストポジションは、自機の位置を見失っての要望かのように捉えられていますが、前後の会話からしますと私にはそのような事態に陥っていたようには感じられません。実際そのようであったならば、クルー間での相談・確認はあっていいように思いますし、まずは高度をとって状況の把握、体制の立て直しを計ったのではなかろうかと推測しますが、そのようなことはなかったようです。
位置情報を得た後も具体的な指示、発言がないあたりからしても、本当に自機の位置がわからず尋ねた　というのには疑問符を付けたくなります。
むしろ逆にその後はフラップを展開させ、高度を下げての不時着を試みたように感じられます。高度が下がればレーダーに映らなくなることを意識して、事前に位置を管制側に知らせたのではないだろうか　と考えます。

レタス畑に至ったのも意図したとおりであり、さていよいよ　といった局面であったと思いますが、その先は想定外であったように思います。
不時着の敢行を断念せざるを得なくなったのもそうでしょうし、三国山をギリギリかわすというのもそうでしょう。更にはですが、間を置かず水平尾翼の外れ　が発生したというのであれば、もはや飛行機を操縦というのは叶わず、対処のしようはなかったでしょう。

水平尾翼の落下地点、状況やその周辺の飛散物は墜落状況を知る上で重要な根拠、証拠となるでしょう。慣性の法則と散らばった部品の位置からすれば、U字溝を穿った際以前にすでに外れてしまっていたとみるのが自然ではないかと考えられ、そうなれば墜落状況もまたそうだとされているものとは違ってくる　ということになるでしょう。

> JAL123便墜落事故の全体像を眺めてみると、相模湾上空で垂直尾翼がどうなったかを論じることは隔靴掻痒の感を免れず、本当の悲劇がはじまったのは長野県川上村に近づいて来てからのことだったのかもしれない。

文系ちゃんへ

JAL123便墜落事故の全体像を眺めてみると、相模湾上空で垂直尾翼がどうなったかを論じることは隔靴掻痒の感を免れず、本当の悲劇がはじまったのは長野県川上村に近づいて来てからのことだったのかもしれない。

せきたにさまへ

垂直尾翼の破壊状況ですが、それまで言われてきたような客室内での急減圧がなかったとすれば、機体の最後部セクションの壊れ具合もまた違った状況であった可能性は確かに高いように思われます。
垂直尾翼が全くダメージを受けなかったということはないのかもしれませんが、垂直尾翼の残存面積は報告書の記載より、もっとあったのかもしれません。

以下、あいまいなうろ覚え的なもので明確な原典を示せないので、話半分程度でお読み頂ければ　といったところですが、後に間違いであったと確認される目撃談には、長野県で鶴丸の飛行機が飛んでいたですとか、日の丸を付けた大きな飛行機が落っこちていった　といったようなものもあったはずです。
また、墜落現場から尾翼（の一部）を吊り上げ、千葉の館山？まで運び、海上で発見されたように取り繕った　といった噂話もあったように思います。

ただですが、尾翼の破損状況に関しましては、やはりあの奥多摩での写真の存在は無視することはできないでしょうから、それとの整合性は考慮を要するでしょう。
ですので、後部セクションの破損状況は客室内の状況や、機体に何が発生したのかといったところからの技術組の見解が欲しいように思います。
急減圧はなかったとする見方の方が現在となっては主流のように思いますので、尾翼破壊の現象も全く違ったものが示されるべきでしょう。

> 先般紹介いただいた動画作成者は、墜落直前の事故調発表の航跡と目撃談との明らかな相違に加えて、相模湾上空での垂直尾翼の破壊は疑わしいといった主張もされているようだが、私はそれについても同感だ。

> 投稿№205で「無名」さんに向けて次のような返信をしたことがなつかしい。

> 「どうも無名さんとは話がかみ合っていないように思う。そもそも私は相模湾上空においては急減圧はなかったはずで、その他の原因でも垂直尾翼は吹き飛んでいなかった可能性が高いと言っている。」

> ＞ せきたにさまとは、川上村での目撃情報を多数確認してまいりましたが、新聞と娯楽週刊誌との、2つの異なる目撃証言において逆Sとなる飛行経路のイラストが添えられていたことを認めるに至りました。
> ＞ 目撃証言からすれば、事故調の報告書にあるような大きな右旋回の後のカラ松への接触ではなく、甲武信ヶ岳方面から梓山地区での右旋回、三国山手前で左旋回で県境を越えてものの数秒で墜落　と考えるのが普通ではないかとの考察結果となっておりましたが、全く別の方の検証においても同様の結果を示した　というのがご参考として案内させて頂いた動画となります。

文系ちゃんへ

先般紹介いただいた動画作成者は、墜落直前の事故調発表の航跡と目撃談との明らかな相違に加えて、相模湾上空での垂直尾翼の破壊は疑わしいといった主張もされているようだが、私はそれについても同感だ。

投稿№205で「無名」さんに向けて次のような返信をしたことがなつかしい。

「どうも無名さんとは話がかみ合っていないように思う。そもそも私は相模湾上空においては急減圧はなかったはずで、その他の原因でも垂直尾翼は吹き飛んでいなかった可能性が高いと言っている。」

> せきたにさまとは、川上村での目撃情報を多数確認してまいりましたが、新聞と娯楽週刊誌との、2つの異なる目撃証言において逆Sとなる飛行経路のイラストが添えられていたことを認めるに至りました。
> 目撃証言からすれば、事故調の報告書にあるような大きな右旋回の後のカラ松への接触ではなく、甲武信ヶ岳方面から梓山地区での右旋回、三国山手前で左旋回で県境を越えてものの数秒で墜落　と考えるのが普通ではないかとの考察結果となっておりましたが、全く別の方の検証においても同様の結果を示した　というのがご参考として案内させて頂いた動画となります。

せきたにさまへ

せきたにさまとは、川上村での目撃情報を多数確認してまいりましたが、新聞と娯楽週刊誌との、2つの異なる目撃証言において逆Sとなる飛行経路のイラストが添えられていたことを認めるに至りました。

目撃証言からすれば、事故調の報告書にあるような大きな右旋回の後のカラ松への接触ではなく、甲武信ヶ岳方面から梓山地区での右旋回、三国山手前で左旋回で県境を越えてものの数秒で墜落　と考えるのが普通ではないかとの考察結果となっておりましたが、全く別の方の検証においても同様の結果を示した　というのがご参考として案内させて頂いた動画となります。

水平尾翼と周辺部品の飛散状況は、慣性の法則からすれば飛行状況を知る重要な根拠とすることが出来ると考えます。そうすればですが、左旋回で県境超え、そのあたりでの尾翼外れと空の閃光ののちの赤色、更にキノコ雲というのが真相であったように思われ、墜落時の状況は再考の必要があるとの考えに至ります。

更なる情報を　と考えますと、当時少年であった方で現在もご健在であれば、是非とも当時の状況について、今一度詳細に語ってもらえないものかとも思わずにはいられません。

> ＞ ご参考
> ＞ 【123便調査File_No.10】NEW! 事故調の飛行ルートを完全論破する
> ＞ https://www.youtube.com/watch?v=jJni0aTWCBA

> 文系ちゃんへ

> 上記動画を見せてもらった。素直に共感できるところが多かった。
> 墜落直前だけに絞って事故調の飛行経路とその時々の高度を目撃情報と比較したとき、両者は全く一致しない。

> ご参考
> 【123便調査File_No.10】NEW! 事故調の飛行ルートを完全論破する
> https://www.youtube.com/watch?v=jJni0aTWCBA

文系ちゃんへ

上記動画を見せてもらった。素直に共感できるところが多かった。
墜落直前だけに絞って事故調の飛行経路とその時々の高度を目撃情報と比較したとき、両者は全く一致しない。

せきたにさまへ

先の投稿にあります図の航跡は、私がこうであったのではなかろうかと推測したものではなく、鷹富士さまが作成されましたDFDRを基にしました航跡を大月付近の地図と重ねたものになります。念のため。

しかしながらですが、高度こそ話とは合いませんが、お二方の目撃を両立させるには理想的といってよいような航跡になっているようには見えます。
一つの推察としましては、大月と上野原と2回の360度超の旋回はないものとしていいとは思いますが、しかしながら目撃された機体が本当に123便であったのかどうか、つまりは目撃は別の飛行機であったのではないか　という可能性はまだまだ残り、更なる検証の必要はあるかと思います。

飛んだとする高度はどうであったのか？その際の音の聞こえ具合がどのようなものだったか？また、激しくロールを繰り返す様が見られていたのかどうか　そして小松便との同時目撃はあったのかどうか等　疑問点は多くあります。

当方の考えですと、40分に何処に位置していたかは、今の段階ではまだこの大月説と、八王子付近説と両方ともあり得るとして考察、検証を進めるのが良いとの思いです。

> なるほど、文系ちゃんの考察は当たっているかもしれない。

> 『疑惑』53ページに著者の角田四郎さんは次のように記されている。

> 　この事故が発生した1985年8月12日、私は山梨県大月市と神奈川県相模湖の中間に位置する国鉄（現JR）中央線梁川駅にほど近い、とある都内のスーパーマーケット会社保有の私設キャンプ場にいた。

> 角田四郎さんの目撃された位置そのものが大月から結構東にずれたところであり、その場所での目撃談は

> 「突然北方から飛んできた飛行機が村の上空で急旋回し、また北方へ行った。低空を飛んでいるので墜落すると思った。
> （読売新聞8月13日朝刊）

> と語る「山梨県南都留郡秋山村（2005年に上野原町と合併して現上野原市）、藤本重則さん（37）
> の証言と同一のものだったのかもしれない。

> 次の疑問だが、一回転した後はどちらの方向に向かったのだろうか？

> 一回転したあと、右旋回しながら南東の方向に向かったとすれば、そこには相模湖がある。

> 「相模湖まで来ています」はそのときの声だった可能性もありそうだ。

文系ちゃんへ

なるほど、文系ちゃんの考察は当たっているかもしれない。

『疑惑』53ページに著者の角田四郎さんは次のように記されている。

　この事故が発生した1985年8月12日、私は山梨県大月市と神奈川県相模湖の中間に位置する国鉄（現JR）中央線梁川駅にほど近い、とある都内のスーパーマーケット会社保有の私設キャンプ場にいた。

角田四郎さんの目撃された位置そのものが大月から結構東にずれたところであり、その場所での目撃談は

「突然北方から飛んできた飛行機が村の上空で急旋回し、また北方へ行った。低空を飛んでいるので墜落すると思った。
（読売新聞8月13日朝刊）

と語る「山梨県南都留郡秋山村（2005年に上野原町と合併して現上野原市）、藤本重則さん（37）
の証言と同一のものだったのかもしれない。

次の疑問だが、一回転した後はどちらの方向に向かったのだろうか？

一回転したあと、右旋回しながら南東の方向に向かったとすれば、そこには相模湖がある。

「相模湖まで来ています」はそのときの声だった可能性もありそうだ。

せきたにさまへ

ざっくりですが、秋山の位置の確認をしてみました。
図をみる限りですと、上野原でも360度の旋回ということはないと判断してよいように思います。
藤本さんは墜落すると思うほどの低空飛行だったとのことですが、どのくらいの高度に見えていたのかは気になります。

＜大体の距離情報＞
鳥沢駅⇔梁川駅　3.1ｋm
秋山支所⇔秋山郵便局　4.2ｋm
梁川駅⇔大月市役所　8.8ｋm
梁川駅⇔倉岳山　2.9ｋm
倉岳山⇔秋山郵便局　1.6ｋm

＜秋山の位置確認＞
http://imepic.jp/20230125/461670

> もう一つ気になるのは文系ちゃんが投稿№350で下記の情報を示してくれたが、この目撃談は角田四郎氏の目撃談とは位置が東側にずれているように感じる。そうすると、大月上空とは別に上野原上空でも360度の旋回があったことになるのだが如何？。

> 「山梨県南都留郡秋山村（2005年に上野原町と合併して現上野原市）、藤本重則さん（37）の証言
> 突然北方から飛んできた飛行機が村の上空で急旋回し、また北方へ行った。低空を飛んでいるので墜落すると思った。
> （読売新聞8月13日朝刊）
> ※山梨県南都留郡秋山村は大月からやや東に位置する村落。」

文系ちゃんへ

もう一つ気になるのは文系ちゃんが投稿№350で下記の情報を示してくれたが、この目撃談は角田四郎氏の目撃談とは位置が東側にずれているように感じる。そうすると、大月上空とは別に上野原上空でも360度の旋回があったことになるのだが如何？。

「山梨県南都留郡秋山村（2005年に上野原町と合併して現上野原市）、藤本重則さん（37）の証言
突然北方から飛んできた飛行機が村の上空で急旋回し、また北方へ行った。低空を飛んでいるので墜落すると思った。
（読売新聞8月13日朝刊）
※山梨県南都留郡秋山村は大月からやや東に位置する村落。」

文系ちゃんへ

下記【情報A】と【情報B】とは異なる被写体（飛行機）ではないかと思う。
【情報A】と【情報B】は同じ時刻帯での情報だが、それにしては距離が離れすぎているようだ。
私は【情報B】の角田四郎氏の目撃談こそがJAL123便だったのではないかと考えている。
加えて、角田四郎氏が『疑惑』の中に【情報A】-1と【情報B】とを並列的に記されているところは意味深なものがあったのかもしれないと感じる。

【情報A】-1
『疑惑』91ページ
東京都西多摩郡五日市町入野750-1　南澤輝明さん（35）　会社役員の証言
　あの日は私の誕生日なので、よく憶えています。町の南側にある今熊山（八王子市美山町）の方向から、大きな飛行機が現われ、北北東の方向へ水平にゆっくり飛んでいた。秋川や町の上空を横切って日の出町方向の山へ消えました。五日市高校の上空あたりを飛んでいる様子でした。横田米軍基地に降りると思いましたが、普段米軍機は低空でこんな所を飛ばないので墜ちるのでは･･････と感じました。時間は午後6時45分頃の20～30秒間です。

【情報A】-2
8月14日付けの夕刊フジ（大阪本社版）には
東京航空交通管制部（所沢市）のレーザーによると、午後6時45分には123便の機影は神奈川県座間市の北東33キロで、高度15,000フィートにあったと書かれている。

【情報B】
『疑惑』の著者角田四郎氏の大月のキャンプ地からの目撃談（同書54ページ～56ページ）
「ほぼ南を向いて立っていた私の左手に、北から南へ向かって、少し右に傾いた民間航空機であった。民間機と瞬時に思ったのは、窓が一列にたくさん見えたからである。」
「大きな飛行機という印象も、やたら窓がはっきり見えていたからである。高度もそれゆえに低く感じたし、速度も実にゆっくりに見えていた。」
私はまた風にあたりながら足腰の屈伸運動や深呼吸をした。目の前の川向こうの山が夕日に映えていた。そのとき、飛び去ったと思った飛行機がその山の右へひょっこり顔を出した。今度は西に向かっている。さっきよりは距離があって小さく見えるが、あまり上昇していないと感じた。今度はすぐに次の山影にかくれて見えなくなった。
　私は「あの飛行機やっぱりちょっとおかしいな」とだけ感じた。それは米軍基地は東の方角だからであった。「あの高度、速度は、これから着陸する感じだったが」とも思いながら、私は振り返って自分のバンガローに向かった。
　大きな飛行機を見ていたのは6時40分～41分頃から43分～44分の間であった。

> せきたにさまへ
> 私としましても静岡通過して後は富士山東を通過、道志村上空を通って相模湖付近まで到達、その頃合いは18:37〜38分頃ではないかと考えております。
> そこから先ですが、証言、記事からしますと取り敢えず2つの可能性があるようです。
> ひとつは角田氏の目撃した大月付近での旋回飛行で、旋回終わりが45分頃になるとすれば以降の飛行経路との繋がりは悪くないように思われます。
> もう一つはせきたにさまの投稿No.2423をご確認頂きたいのですが、45分座間北東33km、高度15000ftとするものです。
> これは座間をどことするかにもよりますがざっくりと練馬周辺、石神井公園よりまだ東あたりとなりますでしょうか？
> 流石にそこまでは・・・ といった感もありますが、八王子にいて、都心方向から西へ向かうというコメントをyoutube動画に書かれている方もいらっしゃいますのであり得ないという事もないように思っています。
> どちらが　を判断するとなると、以降の飛行状況も問題となってくるでしょう。
> ローテクでアナログ的な手法にはなりますが、なるべく大きくなるように航跡図をコピーして、航跡に重なるようにヒモを張り、更にそのヒモに1分毎の印を入れた上で静岡から先の航跡をあれこれ検証してみるという手法もあるかと思います。
> 速度の設定次第で差は生じるのでしょうが、大体のところは時間経過的にヒモの張りようがない飛行は出来ない　と考えていいように思います。

せきたにさまへ

私としましても静岡通過して後は富士山東を通過、道志村上空を通って相模湖付近まで到達、その頃合いは18:37〜38分頃ではないかと考えております。

そこから先ですが、証言、記事からしますと取り敢えず2つの可能性があるようです。

ひとつは角田氏の目撃した大月付近での旋回飛行で、旋回終わりが45分頃になるとすれば以降の飛行経路との繋がりは悪くないように思われます。

もう一つはせきたにさまの投稿No.2423をご確認頂きたいのですが、45分座間北東33km、高度15000ftとするものです。

これは座間をどことするかにもよりますがざっくりと練馬周辺、石神井公園よりまだ東あたりとなりますでしょうか？
流石にそこまでは・・・ といった感もありますが、八王子にいて、都心方向から西へ向かうというコメントをyoutube動画に書かれている方もいらっしゃいますのであり得ないという事もないように思っています。

どちらが　を判断するとなると、以降の飛行状況も問題となってくるでしょう。
ローテクでアナログ的な手法にはなりますが、なるべく大きくなるように航跡図をコピーして、航跡に重なるようにヒモを張り、更にそのヒモに1分毎の印を入れた上で静岡から先の航跡をあれこれ検証してみるという手法もあるかと思います。
速度の設定次第で差は生じるのでしょうが、大体のところは時間経過的にヒモの張りようがない飛行は出来ない　と考えていいように思います。

> ＞ 引き続き　感じる違和感について
> ＞ 副操縦士による「相模湖まできてます」発言があったと思われる場所をHDGのデータを基に確認しました。
> ＞ 飛行経路、発言時刻　ともに本当にそのようであったのか、疑問に思わざるを得ません。
> ＞ 本当はもっと前の時刻にあった言葉で、航跡としても、もっと相模湖寄りであった可能性があるように思われます。

> 文系ちゃんへ

> 富士山の東側を通過したあと、まっさきに向かったのが相模湖方面で、大月上空はその後のような気がする。

> 引き続き　感じる違和感について
> 副操縦士による「相模湖まできてます」発言があったと思われる場所をHDGのデータを基に確認しました。
> 飛行経路、発言時刻　ともに本当にそのようであったのか、疑問に思わざるを得ません。
> 本当はもっと前の時刻にあった言葉で、航跡としても、もっと相模湖寄りであった可能性があるように思われます。

文系ちゃんへ

富士山の東側を通過したあと、まっさきに向かったのが相模湖方面で、大月上空はその後のような気がする。

『圧力隔壁説をくつがえす』（青山透子著）には「異常外力着力点」に関して以下のように記されている。

74ページ～

　さて、この『別冊』に話を戻すと、これが最初に出された1987年時の報告書とともに同時に公開されていれば、事件の原因が明瞭になったはずであり、圧力隔壁破壊は、誰もがおかしいと納得できたはずである。
　
　逆にいえば、意図的に隠された公文書となる。

　『別冊』全体は各研究テーマごとに構成されており、それぞれの分野の専門家に執筆を依頼しているため、文体も内容もつながりがなく、バラバラの印象を受ける。それは恐らく、与えられた結論へ導かなければならないため、担当した研究者たちがかなり苦心した痕跡が随所にみられる。

　つまり、無理やり結論に持っていかざるを得ない部分と、どうしても客観的データがそれを示していない、というジレンマである。

　結局のところ、「（望むような）結論には至らなかった」としながらも、「（もしも）こうだとすれば推定される」という結論が書かれている。これが特に博士論文であれば、論文審査が絶対に通らない書き方となる。当然のことながら、書いた本人もそのお粗末さは十分にわかっていたはずである。

　そこで私は、このように各専門家が担当の章ごとに、苦悩の末に書いた推定の結論部分はすべて黒塗りとし、与えられたデータと基礎データのみを抽出した。これは予断をもって判断しないためである。

　すると、今まで隠蔽のベールに包まれていた真相が逆にくっきりと見え出したのであった。

著者は更に、（事故調査報告書）『別冊』には垂直尾翼の黒い丸印の部分に、異常な外力が着力したということが記されていると言われ、「異常外力着力点」に関して言葉の意味を次のように解説されている。

　異常･･･正常のフライトでは考えられない突発的異常事態の力

　外力･･･外部から加わる力。外部とは大気、つまり空を飛行中に加わった力

　着力･･･その場所にやってきて着いた力、その着地点

　これらの力が、垂直尾翼の中央部の黒い丸印の地点で発生した。

せきたにさまへ

先に投稿No.2481の航跡についてですが、基本運輸省なりの会見を元に各種マスコミが図を作成し報道したものであると推測され、航跡の変化の要因はその都度の発表の時点でなされた変更とマスコミ各社の作図作業時のブレの双方にあるように推測しております。
ただ、会見にて発表されたものは何らかの意図により元の航跡とは姿を変えていってしまっているのではないかと思っています。
もう一点付け加えますと、当日夜の運輸省記者クラブの公式見解前に個人的に情報を仕入れていたものと思われ、もしかすればそういった情報が初期報道の航跡に反映され、一部にあるような横田基地のごく近くまで飛行していたようになっている航跡図となった可能性もあるように考えます。

テレビ局各社のテロップについてですが、民放各社の状況は概ね判別できていることは先に書きましたが、その中、フジテレビのみが内容に独自性がありました。
そうなった理由は今後詳細に検証されなければならないように思いますが、一つの推測として、レーダーからの消失という事象が、40分ごろと57分の2回発生し、フジテレビ以外は40分の方は墜落には至らなかったものとして取り扱わず、フジテレビのみが40分の方も盛り込む形でテロップを送り出した　というのも考えられるように思います。
根拠はありませんが、NHKと時事通信のみが横並び、同時に最初の情報を掴み、他のテレビ局は18：50分ごろのNHKのテロップを見て、何事か　確認を開始し、その中でレーダーから消えた　いやまだ飛んでいる　また消えた　しかし低空飛行の可能性も残る　と情報が錯綜し、実際にテロップを出すに至ったのがどの局も19：30前後となったような気もしておりまして、フジテレビのみ（NHKに次いで）飛びぬけて情報キャッチが速かった　というようなことはなかったような気もしております。

でもってここからが重要な部分となりますが、肝心なNHKのテロップに関する話で認識に差が出ているように思います。
多数の書籍、動画に対する書き込みコメント等からすれば、松平アナの19：26原稿読み上げよりも早い時間にテロップが出ていたとして差支えないように思うのですが、そんなものは存在しない　と唱える側からすれば、NHKの公式な見解が松平アナの26分が第一報であることと、テロップの画像がこれまでのところ発見できていないことを理由として26分より前のテロップの存在を強く否定している　という状況になっております。

画像以外は認めないと強固な姿勢を見せる向きの主張も理解できますが、天気予報の時刻ころでは狙って録画するようなものではなく、再生機材の廃棄も進んでいることを想像しますと、確認できる画像の発見は困難を極めるのではないかという印象です。
ただ、私の考えとしてはですが、録画そのものでなくても、NHKの関係者、それこそ松平アナですとか、ニュース630担当の吉村アナあたりがテロップがあったことを証言すればそれでテロップがあったと判断するには十分のように考えます。
しかしですが、そういった証言を得ること自体がまず叶わないようにも思いますので、やはり何かしらの手段を講じてテロップ画像を入手しないことには話が進んない　というのが現状のように思います。

ドン松五郎さまへ

当方の書き込みを読んで頂けているようで嬉しく思っております。
ただですが、鷹富士さまに対する認識に少々疑問に思うところがございますので書かせて頂きます。

以下、自分の主観的なものにはなりますが、管理人さまからは事故調の報告書をなぞるだけの方の書き込みはご遠慮頂きたい旨の方針が示されたとの認識です。
鷹富士さまは報告書が正しい部分は支持するものの、違う部分に対しましては、ここがこのように違う　と論理的、かつ明確に持論を展開されておられるようです。従いまして、こちらの掲示板の趣旨、方針には特に反することはないように思います。
また、このところの書き込みもタイトルを付けた上でその内容に則した書き込みをされており、私自身も自分が邪魔をされている　といったふうに感じることもありません。
飽くまで自分の思うところがこのようであるということですので、お気を悪くするようでしたらすみません。
ついでではありませんがほかの方は　となりますと、風のたよりさま　無名さまは管理人さまからの解除宣言が出されるまでの書き込み禁止措置の適用中、　adminさまは示された方針に従っての自粛　といったもので、いずれも退場勧告ではないものと捉えております。
的の外れた認識でしたらごめんなさい。

> ＞ この度ワタナベケンタロウさまの動画にてフジテレビ19：30～31分のテロップ動画が発見されましたので、テロップ関連の情報が一つ書き換えられたことになろうかと思います。
> ＞ ただ、これをもって各テレビ局の第一報に関する情報が確定したかのようにもっていこうとするような風潮が感じられ、違和感を覚えます。

> 文系ちゃんへ

> 上の一行目はその通りだと思うが、二行目はそうじゃないと思う。
> ワタナベケンタロウ動画100の趣旨はあくまで18時40分頃にジャンボ機がレーダーから消えたということのテロップがテレビ画面に出たということであり、以前文系ちゃんに教えてもらった通りだとすると、レーダーから消えたという情報がテレビ局に入ったら最速でその10分後には局の判断でテロップを流すことが可能だということだった。
> フジテレビがいち早く情報を掴みながら、19時30分過ぎまでテロップを流せなかったのは何らかの事情によるものと思われる。
> ワタナベケンタロウ動画でも地方のテレビ局はもっと早い時間に「18時40分にレーダーから消える」という内容のテロップを流していたかもしれないと語っておられたかと思う。

> この度ワタナベケンタロウさまの動画にてフジテレビ19：30～31分のテロップ動画が発見されましたので、テロップ関連の情報が一つ書き換えられたことになろうかと思います。
> ただ、これをもって各テレビ局の第一報に関する情報が確定したかのようにもっていこうとするような風潮が感じられ、違和感を覚えます。

文系ちゃんへ

上の一行目はその通りだと思うが、二行目はそうじゃないと思う。
ワタナベケンタロウ動画100の趣旨はあくまで18時40分頃にジャンボ機がレーダーから消えたということのテロップがテレビ画面に出たということであり、以前文系ちゃんに教えてもらった通りだとすると、レーダーから消えたという情報がテレビ局に入ったら最速でその10分後には局の判断でテロップを流すことが可能だということだった。
フジテレビがいち早く情報を掴みながら、19時30分過ぎまでテロップを流せなかったのは何らかの事情によるものと思われる。
ワタナベケンタロウ動画でも地方のテレビ局はもっと早い時間に「18時40分にレーダーから消える」という内容のテロップを流していたかもしれないと語っておられたかと思う。

青山先生批判と小難しい話はいらない。
せきたにさんと文系ちゃんさんの邪魔をしないでください。
風のたより無名admin鷹富士は管理人より退場宣告を受けた人間である。
鷹富士さん、この掲示板にあなたの居場所はない。投稿を消して立ち去りなさい。

> はじめに、この裁判の原告・吉備素子さんの「真相を究明したい」という真摯な気持ちに敬意を表し、その活動を応援したいと思います。
> 原告が求めたのはCVRとDFDRの生テープの開示で、一審判決の原告敗訴という判断には納得できませんが、裁判自体は最高裁まで行くようなので、これ以上のコメントは控えます。

> 青山氏がこの著書で述べた内容については、賛同できる点も疑問に感ずる点もそれぞれに多々ありますが、細部を別として、主要な4点を下記に述べます。

> 1、この著書には「異常外力の着力点」という言葉が20箇所余（p18・・・・・・・p309）に出てきます。
> この言葉は事故調報告書「別冊」の付録ー6の解析に載っている言葉で、青山氏は、事故調報告書のこの解析を根拠に
> 「日航機の垂直尾翼側面に飛翔体が当たり、11トンの巨大な力を生じて垂直尾翼を破壊させたもので、事故調はそのことを認識していた」と論じています。
> しかし、青山氏は事故調報告書の解析を誤解しています。
> まず、「着力点」および「外力」という構造力学の用語の意味を誤解しています。
> 次に、付録-6の説明では、「11トン」の力は防火壁が内圧で破壊して離脱した時に生ずる前方向の反力であって、垂直尾翼に生ずる力ではありません。
> さらに、付録ー6の計算では、異常外力は上から下へ向かう力であり、75キロポンド（34トン）の巨大な力で、これは、側面から何かがぶつかったためでなく、垂直尾翼が内圧で破壊したことを想定して計算しています。（ただし、青山氏の解釈とは別の意味で、事故調報告書の解析は誤りです。念のため。）

> 青山氏の「異常外力の着力点」に関する誤解は、前著の「圧力隔壁説をくつがえす」に始まり、その著作を読んだ人から青山氏の誤解を指摘されているのにそれを受け入れず、今回の裁判資料およびこの著書にそのまま引き継がれています。

> 事故調報告書を読みかつ理解できる人は極めて稀であることを見越した記述です。

> 2、CVRに関する疑問を、p53～p57など、10ページに亘って述べています。様々に疑惑が述べられていますが、それらを解明する手段を講じないまま、この著作の中で、市中に出回っているCVRのコピーは偽者、と決め付けている点は賛同できません。

> 3、ある時期に「日航123便事件は自衛隊がやった」という話が日航幹部の中で語られていた、とp80～p82で述べています。それは、日航の責任逃れのための作り話なのか、確かな根拠に基づく話なのか、追求が必要と思います。

> 4、DFDRに関しては具体的な疑問が述べられていません。従って、この裁判で開示請求した理由が曖昧です。

文系ちゃんへ

墜落直後に報道された航跡図にはうっかり真実に近いものが含まれていたかも、と考えるのは違うと思う。

以下『疑惑』（角田四郎著）58ページから

　テレビは事故原因の追究に終始していたが、私はレーダーで追い続けている中で、墜落した飛行機の墜落地点がわからないとか、軍事兵器、特に近年の優秀な探索機器を備えたジェット機やヘリコプターを持っている自衛隊が、山岳地帯だからとか暗いからという理由で燃えている墜落地点が特定できないなどということは、信じ難い思いであった。

　14日になって私はテレビの画面に映し出されたレーダーによる航跡図を見て驚いた。今まで流されていた航跡図とはおよそ別ものではないか。いや、13日中に報道されていたそれすらテレビ局や新聞社によって航跡にズレがあることに気づいていた。それが何故なのか不思議に思っていた。

　こんな明確な事実（レーダーで追い続けたということ）がありながら、何故、テレビ局や新聞社によって、飛んでいた場所が異なるのか、私には理解できなかった。発表は一ヶ所、つまりニュースソースは一つのはずである。

　こんなことが何故起こるのであろう。新聞社が勝手に航跡を変えるなど、絶対にない。考えられるのはただ一つであろう。それは発表する窓口、つまりニュースソースの側で、幾度も手を加えて航跡を変更しているからである。

せきたにさまへ

＞私は出回っているボイスレコーダーや事故調査報告書に記載されているDFDRの記録データは生データが開示されるまでは信用すべきでないと考えている。

私としましても、これまでの考察からCVR、DFDRデータは当初記録されたままではない可能性が高い　と考えております。
先の投稿で鷹富士さま作成の場合の航跡を地図と重ねましたが、違うと指摘するにしても報告書とおりだとこのようになるというものも対比のためには必要だろうとの思いで作成しております。
余談的な話にはなりますが、この大月付近での360度超の旋回部分の航跡　経路略図とDFDRによる図とで大きく異なり、この段階ですでに報告書内で矛盾が生じているという状態になっているということになります。
あれは略図であるから　とするにしても、あの区間に限ってはレーダーベースの航跡に加えてDFDRデータも参照したうえで航跡を描いているだけに、2つの図においてあそこまでの違いがあるというのは到底容認できません。

さて、フジテレビのテロップの件ですが、過去2度に渡り再現ドラマが作成された際にも「40分ごろ、機影が消え」のテロップとなっていたものの、実際のところはどうであったのかの確認が必要な状況でした。（所謂セントバーナード・パンダ画像）
この度一休さん中のテロップ画像が発掘されたことで、それらの文言が事実上同一とみなしてよいものであることの確認がとれた　という事でしょう。（完全一致ではない）

ともかくそうなりましたので、40分ごろレーダー機影が消えたという事実があったものとみなしてよいだろうとなりましたので、それがどこでどのように発生したのかの考察が重要視されるようになったというのが現状でしょう。
航跡自体は事故調DFDRからの航跡に近いもので、高度のみ低かったためにレーダー画面から消失したとする見立てもあるでしょう。
私の今のところの推測ですと、消えた頃合いには相模湖より東で高度が2500m以下にいたのではないかと考えております。
ACCのレーダーに限っての話にはなりますが、レーダー局から北北東方向に限って目前の山の影響を受けやすく、その他の方向との比較でプラス1000mでも消えてしまうのではないかと考えております。
そうしますと飛行コースも発表されているものとは大きく異なることになりますが、初期の報道にあったものが比較的近いようにも思います。
ここから先はフジテレビ以外のテロップの情報が確認できて、いよいよどういうことだったんだ　と世間的にも注目され、多数の目撃証言が寄せられることで真の航跡が見えてくるのではないかと思っています。

＜航跡とレーダー映り推定＞
http://imepic.jp/20230114/844240

> ワタナベケンタロウ動画100　https://www.youtube.com/watch?v=PE0RkFdhUsI

> によると、フジテレビが事故当日、19：30過ぎに放映された『一休さん』の番組の中で、「きょう午後6時40分ごろ羽田発大阪行きの日航機がレーダーから消え、現在、運輸省などで調査中」というテロップが流れたという。

> テロップが入ったテレビ画面がそのまま映されているので信憑性は高いだろう。

> この情報は角田四郎さんが低空飛行するジャンボ機を目撃したのは18時40分ごろであったという情報と時間帯がぴったり一致する。

> 前回の投稿で角田四郎さんの目撃談は伊丹空港に着陸する旅客機が手前で阪神高速道路池田線の上空を横切るときの見え方に近いと感じると記したが、その地点では着陸態勢に入っているので高度はかなり低く、地上からの直線距離は500メートルもないだろう。

> 『JAL裁判』（青山透子著）によると、ボイスレコーダー並びにDFDRはJALに対して原告側によって開示請求されており、その理由に妥当性を感じるので、私は出回っているボイスレコーダーや事故調査報告書に記載されているDFDRの記録データは生データが開示されるまでは信用すべきでないと考えている。

> ＞ せきたに さまへ
> ＞ ざっとにはなりますが、鷹富士さま作成のDFDRベースの航跡、大月付近を普通の地図に重ねました。またその頃合いのHDGとRLLチャートも併せて載せております。
> ＞ ＜大月　ロール状況＞
> ＞ http://imepic.jp/20230113/592900
> ＞ 航跡自体は図のようであるとすれば、角田氏が見たころのロール角は最大50度にも及ぼうか　という角度になりますので、「少し右に傾いた」という表現は合わなくなるように思います。
> ＞ 従って、角田氏の証言を重視するのであれば、少し右に傾いた程度のバンク角となる別の航跡を考える必要がありそうです。
> ＞ あとですが、旋回時、レーダーから消えてしまうほどに低空であったならばですが、やはり談合坂サービスエリアで、加えて大月駅周辺での目撃情報はあってもいいように思います。

文系ちゃんへ

ワタナベケンタロウ動画100　https://www.youtube.com/watch?v=PE0RkFdhUsI

によると、フジテレビが事故当日、19：30過ぎに放映された『一休さん』の番組の中で、「きょう午後6時40分ごろ羽田発大阪行きの日航機がレーダーから消え、現在、運輸省などで調査中」というテロップが流れたという。

テロップが入ったテレビ画面がそのまま映されているので信憑性は高いだろう。

この情報は角田四郎さんが低空飛行するジャンボ機を目撃したのは18時40分ごろであったという情報と時間帯がぴったり一致する。

前回の投稿で角田四郎さんの目撃談は伊丹空港に着陸する旅客機が手前で阪神高速道路池田線の上空を横切るときの見え方に近いと感じると記したが、その地点では着陸態勢に入っているので高度はかなり低く、地上からの直線距離は500メートルもないだろう。

『JAL裁判』（青山透子著）によると、ボイスレコーダー並びにDFDRはJALに対して原告側によって開示請求されており、その理由に妥当性を感じるので、私は出回っているボイスレコーダーや事故調査報告書に記載されているDFDRの記録データは生データが開示されるまでは信用すべきでないと考えている。

> せきたに さまへ
> ざっとにはなりますが、鷹富士さま作成のDFDRベースの航跡、大月付近を普通の地図に重ねました。またその頃合いのHDGとRLLチャートも併せて載せております。
> ＜大月　ロール状況＞
> http://imepic.jp/20230113/592900
> 航跡自体は図のようであるとすれば、角田氏が見たころのロール角は最大50度にも及ぼうか　という角度になりますので、「少し右に傾いた」という表現は合わなくなるように思います。
> 従って、角田氏の証言を重視するのであれば、少し右に傾いた程度のバンク角となる別の航跡を考える必要がありそうです。
> あとですが、旋回時、レーダーから消えてしまうほどに低空であったならばですが、やはり談合坂サービスエリアで、加えて大月駅周辺での目撃情報はあってもいいように思います。

せきたに さまへ

ざっとにはなりますが、鷹富士さま作成のDFDRベースの航跡、大月付近を普通の地図に重ねました。またその頃合いのHDGとRLLチャートも併せて載せております。

＜大月　ロール状況＞
http://imepic.jp/20230113/592900

航跡自体は図のようであるとすれば、角田氏が見たころのロール角は最大50度にも及ぼうか　という角度になりますので、「少し右に傾いた」という表現は合わなくなるように思います。
従って、角田氏の証言を重視するのであれば、少し右に傾いた程度のバンク角となる別の航跡を考える必要がありそうです。

あとですが、旋回時、レーダーから消えてしまうほどに低空であったならばですが、やはり談合坂サービスエリアで、加えて大月駅周辺での目撃情報はあってもいいように思います。

> 『疑惑　JAL123便墜落事故』（角田四郎さん著）54～55ページ

> 「ほぼ南を向いて立っていた私の左手に、北から南へ向かって、少し右に傾いた民間航空機であった。民間機と瞬時に思ったのは、窓が一列にたくさん見えたからである。」

> 「大きな飛行機という印象も、やたら窓がはっきり見えていたからである。高度もそれゆえに低く感じたし、速度も実にゆっくりに見えていた。」

> 「【あれぐらい低いと、乗っている人もこっちを見ているかも知れないな】と思い、上げた手を機に向かって振ってみたりした。」

> 「あの高度、速度は、これから着陸する感じだったが」

> 角田四郎さんの目撃談は伊丹空港に着陸する旅客機が手前で阪神高速道路池田線の上空を横切るときの見え方に近いと感じる。

> ＞ せきたに さまへ
> ＞ 大月で360度超の旋回をした際、そのときの様子を角田氏が目撃しており、その時の状況を記した著書の内容からすれば、123便の高度は事故調の報告書から読み取れるものとの比較で、半分か、更にもっと低かったのではないかという推測ができるように思います。

文系ちゃんへ

『疑惑　JAL123便墜落事故』（角田四郎さん著）54～55ページ

「ほぼ南を向いて立っていた私の左手に、北から南へ向かって、少し右に傾いた民間航空機であった。民間機と瞬時に思ったのは、窓が一列にたくさん見えたからである。」

「大きな飛行機という印象も、やたら窓がはっきり見えていたからである。高度もそれゆえに低く感じたし、速度も実にゆっくりに見えていた。」

「【あれぐらい低いと、乗っている人もこっちを見ているかも知れないな】と思い、上げた手を機に向かって振ってみたりした。」

「あの高度、速度は、これから着陸する感じだったが」

角田四郎さんの目撃談は伊丹空港に着陸する旅客機が手前で阪神高速道路池田線の上空を横切るときの見え方に近いと感じる。

> せきたに さまへ
> 大月で360度超の旋回をした際、そのときの様子を角田氏が目撃しており、その時の状況を記した著書の内容からすれば、123便の高度は事故調の報告書から読み取れるものとの比較で、半分か、更にもっと低かったのではないかという推測ができるように思います。

せきたに さまへ

大月で360度超の旋回をした際、そのときの様子を角田氏が目撃しており、その時の状況を記した著書の内容からすれば、123便の高度は事故調の報告書から読み取れるものとの比較で、半分か、更にもっと低かったのではないかという推測ができるように思います。

角田氏の目撃内容を詳細に確認しようとしますと、そのようであったであろうという航跡の設定は必要になります。
候補としましては事故調の航跡略図、鷹富士さまが作成されたDFDRのデータからの航跡、それら以外　といったところでしょうか？
かつて見た時の記憶になりますが、事故調略図では角田氏の立ち位置と見える方向から整合性が取れないと判断しました。ですので、コース自体は鷹富士さまが作成されたコースで、高度のみ低いというパターンはあり得るでしょう。
それとは別の飛行ルートも当然あるのでしょうが、一旦DFDRベースの航跡を想定しまして、どの程度まで高度を下げれば箱根のレーダーに映らなくなるのか、ざっとにはなりますが、地形断面を見てみました。

途中思いの外、レーダー波を遮ることになる山等の存在はなく、山影に入ったとしてもごく短時間、そうなる高度も1700mですとか1400mでないと　という感じのようです。
3～4分程度レーダー画面に映らない状態になるには、もっともっと高度が下がる必要がありそうに思われます。
実際そのような飛行が大月付近でされていたとしても、それをそのまま発表してもさしたる問題とはならないような気もします。低空飛行およびレーダーからの消失をなかったことにする動機が薄い といった印象です。

＜箱根～談合坂方面見通し＞
http://imepic.jp/20230112/622660

> 　18時台にテロップが出たということは、その時点よりも少し前の時刻帯に機影がレーダーから消えていたことになる。機影がレーダーから消える要因はレーダーが捉えられなくなるぐらいの低空飛行だったからと考えるのが自然だと思う。

> 　ところが、政府の公式発表では19時よりも前の時刻帯にテロップは出ていないことになっており、18時代にテロップを見たとする情報は悉く錯覚又は誤情報だとしてしまいたいようだ。
> 　目撃情報は最初からなかったことにして、墜落直前の時刻帯（18時55分頃）までレーダーは機影を捉えていた＝低空飛行はしていなかった　とするのだから高度はレーダーが捉えられる高度にしておく必要性はあったと考えるが、特段7,000メートルでなくても良かったのだろうと考える。

> 　ところが、高度7,000メートルあたりを飛行していたとすることで、圧力隔壁が破れて急減圧が発生したこととの整合性が取れなくなってしまったようだ。

> 　急減圧が発生しているのにどうしてパイロットたちは最後まで酸素マスクなしで会話できたのだろう、とか客室内は寒く無かったのか、とか、中耳炎などの急減圧症も報告されていないのはどうしてなのか？　このような疑問に対して、納得のいく回答が出来なくなってしまった。　目撃情報は最初からなかったものとされるか、目の錯覚だと否定され、生存者の存在は最初から想定されていなかったようにさえ感じてしまう。

> 　大月周辺での目撃談が少ないのは角田四郎さんが『疑惑』に記されているように、大月で日航機を目撃する直前の時間帯はどしゃ降りの大雨であったからだと考える。

文系ちゃんへ

　18時台にテロップが出たということは、その時点よりも少し前の時刻帯に機影がレーダーから消えていたことになる。機影がレーダーから消える要因はレーダーが捉えられなくなるぐらいの低空飛行だったからと考えるのが自然だと思う。

　ところが、政府の公式発表では19時よりも前の時刻帯にテロップは出ていないことになっており、18時代にテロップを見たとする情報は悉く錯覚又は誤情報だとしてしまいたいようだ。
　目撃情報は最初からなかったことにして、墜落直前の時刻帯（18時55分頃）までレーダーは機影を捉えていた＝低空飛行はしていなかった　とするのだから高度はレーダーが捉えられる高度にしておく必要性はあったと考えるが、特段7,000メートルでなくても良かったのだろうと考える。

　ところが、高度7,000メートルあたりを飛行していたとすることで、圧力隔壁が破れて急減圧が発生したこととの整合性が取れなくなってしまったようだ。

　急減圧が発生しているのにどうしてパイロットたちは最後まで酸素マスクなしで会話できたのだろう、とか客室内は寒く無かったのか、とか、中耳炎などの急減圧症も報告されていないのはどうしてなのか？　このような疑問に対して、納得のいく回答が出来なくなってしまった。　目撃情報は最初からなかったものとされるか、目の錯覚だと否定され、生存者の存在は最初から想定されていなかったようにさえ感じてしまう。

　大月周辺での目撃談が少ないのは角田四郎さんが『疑惑』に記されているように、大月で日航機を目撃する直前の時間帯はどしゃ降りの大雨であったからだと考える。

せきたに さまへ

＞本掲示板の中で複数の方が18時50分頃にレーダーから消える旨のテロップを見たと語られており、もはや19時前のテロップは否定できないと考える。

私としましては、18時台で2回、19時からのニュース（7時のニュース）中でも冒頭よりと中間頃で都合2回、機影が消えるのテロップを見ております。
フジテレビ一休さんでのテロップは発見されるに至りましたが、NHK19：26分までのテロップについては、証言こそ多数見受けられるものの、絶対的な証拠となるテロップ画像ものは未だ発見されておりません。
ワタナベケンタロウ動画99では、読売新聞の記事として「19：20　大阪空港待合室ロビーのテレビが123便の行方不明を報道」との内容が紹介されております。
時間からしますと、私の見た7時のニュース中間頃のものがそれに該当するように思います。もう明確には覚えておりませんが、丁度スポーツ関連を伝えていた頃合いだったように記憶しております。
当日は確か甲子園での高校野球が3試合ありましたので、選手、親類、学校関係者等ニュースを意図して録画し、今なお視聴可能な状態を維持している人もいるのではないかと考えられ、これならば画像が見つかる可能性は十分あると思います。
もちろん18時台の録画が先に見つかるに越したことはないのですが、ローカルニュースの終わり頃、天気予報あたりの録画はそもそもの録画されていた可能性が低く、録画テープは発見されにくいように思いますので、まずは定説の26分松平アナの原稿読みが第一報ではなかった　の証明からされる方が期待度が高いようにも思っています。

レーダー映りとなりますと、羽田にしろACCのにしろ、一定高度を下回る等、条件次第では飛行中でも機影は捉えられなくなるはずです。
特にACCのレーダーにおいては北北東方向では白銀山の影響を受け、他の方向との比較でより高高度であっても映らなくなる可能性は高いはずです。
せきたにさまの方で意識のございます大月の角田氏の目撃状況でのレーダーからの消失も、もちろんあり得ると思います。
ただ、航跡として大月での360度超の旋回ありとしますと、富士山付近ですとか、談合坂SAでの目撃はいくらかあってもいいように思います。時刻的に車輪がすでに降ろされていたかは微妙ですが、機体のダッチロールの状況が目撃談からは感じられませんので、角田氏が見た機体が本当に123便であったのかはもう少し検証が必要なように思われます。
更にですが、動機の問題も出てくるような気もします。大月付近、実際は低空の飛行であったのに、何を目論んで7000mほどの高度にいたことにしたのか　という疑問も生じます。

ともかくフジテレビでのテロップは発見されましたので、どこをどのように飛行したがためにそのようになったと考えられるかは、可能な限り様々なパターンをじっくりと考えてみるのがいいように思います。

> 18時50分頃に「日航機がレーダーから消える」というテロップがテレビ画面に流れるためには18時40分頃にレーダーが捉えられないぐらいの低空飛行になっていた可能性があるというが、角田四郎さんが『疑惑　JAL123便墜落事故』に記されていた著者ご自身の目撃弾では大月上空でJAL123便であると思われる旅客機を目撃した時、窓が一つ一つくっきりと見えるぐらいの低空飛行であったと記されていたかと思う。

> 情景描写としては、
> 「あれぐらい低空だと手を振ったら気がついてくれるかもしれないと考えて手を振ってみた」　という趣旨で記されていたと思う。

> それぐらい低空飛行だったのならばレーダーが捉えられないということと矛盾はしないのではないか？　（大月上空での360度旋回があった可能性を否定できないのではないか）

文系ちゃんへ

18時50分頃に「日航機がレーダーから消える」というテロップがテレビ画面に流れるためには18時40分頃にレーダーが捉えられないぐらいの低空飛行になっていた可能性があるというが、角田四郎さんが『疑惑　JAL123便墜落事故』に記されていた著者ご自身の目撃弾では大月上空でJAL123便であると思われる旅客機を目撃した時、窓が一つ一つくっきりと見えるぐらいの低空飛行であったと記されていたかと思う。

情景描写としては、
「あれぐらい低空だと手を振ったら気がついてくれるかもしれないと考えて手を振ってみた」　という趣旨で記されていたと思う。

それぐらい低空飛行だったのならばレーダーが捉えられないということと矛盾はしないのではないか？　（大月上空での360度旋回があった可能性を否定できないのではないか）

> この度Youtubeで公開されましたワタナベケンタロウさまの日航機墜落事故99の動画では驚くべき証拠の数々が示され、今後の事故状況推測に大きく影響を与えそうです。

文系ちゃんへ

ワタナベケンタロウ動画99から引用させてもらう。

小幡亮介さんが集めておられる情報の中には次のようなものがあるという。

菊地定則さんという方が墜落事故当日の18時45分頃、

「日航ジャンボ大阪行きがレーダーから消えた」という旨のNHKの臨時ニュースを目撃されたという。

NHKの公式発表ではNHKのテレビの第一報は19時26分ということになっているというのでこれと矛盾する。

本掲示板の中で複数の方が18時50分頃にレーダーから消える旨のテロップを見たと語られており、もはや19時前のテロップは否定できないと考える。

なぜレーダーから消えたのかを考えると、それはやはりレーダーから消えていたとき、ジャンボ機はレーダーが捉えられないほど低空飛行であったと考えるのが一番妥当だと考える。

『JAL裁判』（青山透子著）によれば、事故後37年以上経った今、ボイスレコーダーもフライトレコーダーの開示を求める裁判が起こされているという。書物によれば、生の32分間が記録されたボイスレコーダーもフライトレコーダーもまだ開示されていないという。

出回っているのはところどころ切ってつなぎ合わせてあり、空白の部分があったり、前後関係もバラバラだという。

それならば、目撃情報と照らし合わすのは無理だ。

青山透子公式サイト https://tenku123.hateblo.jp/

管理者から、事件性はないと考えている者は投稿を差し控えるよう求められた、先の投稿を受けて、当方は、
・程度の差こそあれ、減圧は発生していた
・これによる損傷と、123便自体の飛行速度によってうける圧力で、垂直尾翼が損傷した
という意見であるから、報告書の一部に異論はあるものの、事件性はないという点においては肯定するものとし、投稿は差し控える。

無論、それは「事件性があると考える者だけのクローズドサークル」=「仲良しクラブ」になるという危惧をはらみ、傍目八目的存在を喪失する可能性があるのだが、部外者としての退場勧告を受けたのだから何も言うまい。

文系ちゃん様
せきたに様
お話できてよかったです。ありがとうございました。
当方の、直前の返信への文系ちゃん様からのご返信（があれば）への回答をもって、当方は退場します。

せきたに様へ

主張の主体がなんたるかを重要視しているのは、その主体に応じて議論のやり方が変わるからだ。
貴殿が、他者の主観的主張ともいえる、
「書籍、新聞その他の人の手になるもの」
を主体としている場合は、同様に、人の手になるものを、反対ないし異なる意見の主軸とせざるを得ない。
他方、自己の主張が、様々な材料にて補完されてはいるものの、芯になるものが自らにあるのであれば、当方も同様に、主張を第三者の手による資料をもとに補完しながらも、主軸を自身の意見として論点を形成しなければならない。
すべてが資料主体だと、言いたいことがわからなくなるばかりか、自己矛盾をはらんでしまう、ということはお分かりいただけるかと思う。それでは、「議論の場」における感想の列挙と何らかわりはない。
掲示板は個人のメモ書きでもなければ、自由帳でもない。文系ちゃん様のように、当初から宣言してそのように扱う例もあるが、少なくとも万人の目に触れる場所であるから、当方のような、ある種尖った人種が現れないとも限らない。
そのためにも、自己の主張の主体および、論点整理を改めてお願いしたい。

admin さまへ

＞→苦言は、お二方宛には全くない。お二方が仰っておられることを、ご自身の価値観でのみ推察に利用し、お二方ご本人に確認せずにそれを行っている貴殿への苦言であることは、記載のとおり。

特に苦言的なようなものがないのでしたら、「高度は低かった」ということで宜しいんじゃないでしょうか？

＞→精度もへったくれもないのであれば、矛盾する証言も複数存在するであろうことは想像に難くなく、そもそも「目撃証言」によって何を得ようとしているのかが判然としない。

航跡における精度の問題の話ですが、事故調発表の物が唯一の正式な物であり独自解析により描かれた航跡は考察するにあたって取り扱わないとするのが適切　という事であればそうすることも検討しますが・・・　　正直どうすべきか迷うところはありますので、当面は場面によっては両方を使用する方向で考えております。
目撃証言から得るものですか？一つの事象の結果の確認　といったところでしょうか。

＞→その新聞記事については、せきたに様と議論の対象としているが、新聞記事=事実であるという認識にたっていては、前進のしようがない。というよりも、報告書に反するものはとりあえずすべて正として取り扱うふしが、これまでの掲示板において顕著であった。

私としましては、報告書には正しい部分とそうでない部分が混在しているのではなかろうか　と考えております。
新聞記事につきましては一般的な新聞であれば記事として掲載されていればソースとして扱えるものと考えており、それが正しいことの確認を行って後でないと証拠能力がないとの認識はありません。記事に異議を唱えるのであればそれを行う側がすべきものだとも捉えております。

さて、目撃証言を洗い直す目的　となりますと、これまで度々触れてきましたが、元は一つの事象ゆえそこに収束するであろうとの考えがあるから　ということになります。両立しないのであれば、どちらかは嘘ではなかろうかと考えるのは極自然なことだと思います。
新聞記事を精査しない理由　となりますと、先に述べました通りの部分のところもありますし、元々の記録されたままのCVR、DFDR記録が公開されさえすれば真相のすべてがそこにあり、わざわざ新聞記事を精査するには及ばない　との考えをしているからというところもあります。

> ＞ お二方がおっしゃっていることですので、苦言的なものは直接そちらへどうぞ。もっとも近持様は新聞掲載当時で58歳との記載となっておりましたが、現在をもってなおご健在であらせられるかどうかまでは存じておりません。
> →苦言は、お二方宛には全くない。お二方が仰っておられることを、ご自身の価値観でのみ推察に利用し、お二方ご本人に確認せずにそれを行っている貴殿への苦言であることは、記載のとおり。

> ＞ もっと詳細を詰め、一つずつ確認をしていき証拠としての信頼性を判断して後、信頼に足るもののみ検証の材料とすべきでしょうが、まだ今の時点ではそこまでには至っていない　というのが自分の見解です。
> →当方もそのスタンスではあるが、現在の掲示板においては、細かい証拠の検証そのものを放棄して、集めれるだけ集めて、検証を後回しにして推察を繰り広げている感は否めない。
> →精度もへったくれもないのであれば、矛盾する証言も複数存在するであろうことは想像に難くなく、そもそも「目撃証言」によって何を得ようとしているのかが判然としない。

> ＞ 奇しくもこの頃合いに来て4000mなり3000m辺りなりに関する通信があったことを示す新聞記事も発掘されたようですし、そもそもの事の起こりとされる圧力隔壁破断からの垂直尾翼損壊という事態に対しても疑問符が付く状況になっているかとも思います。こちらの話の進展次第でも、目撃状況の検証に影響が出る可能性があるものと考えております。
> →その新聞記事については、せきたに様と議論の対象としているが、新聞記事=事実であるという認識にたっていては、前進のしようがない。というよりも、報告書に反するものはとりあえずすべて正として取り扱うふしが、これまでの掲示板において顕著であった。
> →報告書は虚偽またはそれに近いものであり、目撃証言や報道、新聞記事などのうち報告書に反するものは無条件で受け入れてはいなかっただろうか。そうしたものを検証と呼ぶのはいささか不健全であるが、曲解かもしれないが「報告書記載事項を否定しうるものはすべて受け入れ、補完するものはすべて排除する」の姿勢で臨んではいないだろうか。仮にそうだとすれば、議論など最初から放棄しているとさえ感ぜられる。
> 　（1）目撃証言を洗い直す目的
> 　（2）新聞記事を精査しない理由
> そういったものを一度整理する必要があるように思えるが、いかがだろうか。
> →論点をしぼっていく整理作業は第一として必要なものであり、これを実施することで、検証が必要な問題が集約されるものと思料するが。

せきたに様へ

> どういう意味ですか？　下記動画の中で3名の犠牲者遺族が登場された中で京都大学名誉教授の福島雅典さん（医師）らはコロナでは無く、ワクチンによって死んだり、重篤な後遺症に苦しんでいる人がたくさんいることが明らかだとされていますが・・・。
> 「新型コロナワクチン接種と死亡事例の因果関係を考える（2022年11月25日）」
> https://twitter.com/ganaha_masako/status/1596473019450347520
→当該特定の動画ではなく、所謂「ニュルンベルク裁判」など、ありもしないものをあるかのように取り扱い、踊らされる様を、抽象的に取り上げたに過ぎないのだが、過剰な反応は予想外だった。
→本件は、あくまでも「情報を恣意的に利用している一例」として、コロナウイルスワクチンについての、種々の情報氾濫と混沌化を挙げたにすぎず、かかる特定動画についての意見については、答える義務を負わないとせざるを得ない。

> 『JAL裁判』（青山透子著）の中で原告側の弁護士が介入の上、事故調査報告書と出回っているボイスレコーダーについての疑問点が詳細に検証されており、また、原告の遺族側がなぜボイスレコーダー及びフライトレコーダーを開示してほしいのかも記載されているではありませんか。
→貴殿は原告でもなければ遺族でもない、と仰ったが、なぜここで突然原告側代理人弁護士や、遺族側の主張を自身の意見として反映するのか、その意図が理解できない。それは遺族の主張であり、かかる「一般論」とは別個にとらえなければならない。
→何故に関係者の意見をここで持ち出すのか、困惑しきりだが、ここへきても尚、市販書籍から引用している。自らの主張はなく、書籍や新聞は盲目的に信じられるが、報告書のような公式見解には反射的に異を唱え、その唱える呪文は自身の考えから出たものではなく、「誰かがそう言っているから」に端を発している、という認識でよろしいか？
→ここを明確にしないと、議論に先立つ前提部分が、貴殿の価値観から出てくるものか、他人の受け売りなのかによって、変位するからだ。なぜここが答えられないのか、合理的にご教示いただきたい。

adminさんへ

新型コロナワクチンにおける界隈の盛り上がりを見れば明らかだ。

どういう意味ですか？　下記動画の中で3名の犠牲者遺族が登場された中で京都大学名誉教授の福島雅典さん（医師）らはコロナでは無く、ワクチンによって死んだり、重篤な後遺症に苦しんでいる人がたくさんいることが明らかだとされていますが・・・。
「新型コロナワクチン接種と死亡事例の因果関係を考える（2022年11月25日）」
https://twitter.com/ganaha_masako/status/1596473019450347520

> →最終的にお答えいただいていないが、「原告でもないし遺族でもない」と、一般論に忌避した挙げ句に自らが提言しておいでの疑問点について、検証したか否かを明らかにしないで、生データの必要性を解くのは順序が違う。それでは、「恣意的に生データを取り扱います」と宣言しているも同義だが、なぜ自らが取得した情報には疑問を抱かないのに、報告書記載事項は誤っていると言うことができるのだろう。その点ご回答願いたい（二度目）。

『JAL裁判』（青山透子著）の中で原告側の弁護士が介入の上、事故調査報告書と出回っているボイスレコーダーについての疑問点が詳細に検証されており、また、原告の遺族側がなぜボイスレコーダー及びフライトレコーダーを開示してほしいのかも記載されているではありませんか。

せきたに様へ

> 私は犠牲者遺族でもないし、裁判の原告でもない。
> ただ、一般の市民としての意見は持ち合わせている。
> JAL123便墜落事故に関して、ボイスレコーダーやフライトレコーダーと生存者情報や目撃情報と照らし合わせたとき、いろいろと腑に落ちないという疑問の声が上がっているのは事実だ。
> 裁判沙汰にまでなっているそれらの疑問に対してはJALが生のデータを開示すれば大方は解決する問題だと考えている。JALがなぜそれを拒み続けているのかがわからない。
→前提条件が異なっていることは先に論じた通りだが、市井の一般市民の価値観でいえば、「興味がない」の一言に尽きるだろう。
→疑問の声が上がっていることも含めて、一部の界隈において盛り上がっているだけにすぎず、一般市民レベルで疑問が噴出しているにしては、声が小さいと感じるのは当方の耳目が弱いだけか。
→裁判沙汰になっているのだから生データを開示すればよい、というのは一部の界隈にいるが故の見方であり、大方の一般市民にとっては至極どうでも良い話題だ。
→現状、大して報告書に目を通すこともせず、自ら検証することなく「誰かがそう言っていただけ」というだけで、報告書の疑義を示しているが、その実自らは何も考えていない。それを「一般市民」と呼ぶのであれば、殊の外生データ公開の必要性はないだろう。恣意的に取り扱い、自らが望むものがなければ「改ざんされている」「まだ隠されている」と声高に宣うだろうことが容易に想像できるからだ。それは、新型コロナワクチンにおける界隈の盛り上がりを見れば明らかだ。
→然るに、
(1)すでに公開されている文字起こし、図示データが誤りである明確な証明
(2)目撃情報が客観的信憑性を有しているという確証
上記をもって生データが必要であることを主張しない限り、その必要性の多寡で判断されることは言うまでもない。
検証も満足にせず、伝聞においてのみ声高に「生データが必要だ」というのは、当然聞く耳を持たれまい。
→最終的にお答えいただいていないが、「原告でもないし遺族でもない」と、一般論に忌避した挙げ句に自らが提言しておいでの疑問点について、検証したか否かを明らかにしないで、生データの必要性を解くのは順序が違う。それでは、「恣意的に生データを取り扱います」と宣言しているも同義だが、なぜ自らが取得した情報には疑問を抱かないのに、報告書記載事項は誤っていると言うことができるのだろう。その点ご回答願いたい（二度目）。

adminさんへ

> 有利な方向で進めたいという気持ちの表れなのか、質問に対して著書引用の上別角度の回答とも言えない言説を寄越すというのは、自身の考えを何一つ持ち合わせていない、という意識の表面化なのだが、その認識でよいのだろうか？
> 取り急ぎ、議論の進行として、先の質問への明確な回答または回答意思その他の経緯について教示されたい。

私は犠牲者遺族でもないし、裁判の原告でもない。
ただ、一般の市民としての意見は持ち合わせている。
JAL123便墜落事故に関して、ボイスレコーダーやフライトレコーダーと生存者情報や目撃情報と照らし合わせたとき、いろいろと腑に落ちないという疑問の声が上がっているのは事実だ。
裁判沙汰にまでなっているそれらの疑問に対してはJALが生のデータを開示すれば大方は解決する問題だと考えている。JALがなぜそれを拒み続けているのかがわからない。

文系ちゃん様

> お二方がおっしゃっていることですので、苦言的なものは直接そちらへどうぞ。もっとも近持様は新聞掲載当時で58歳との記載となっておりましたが、現在をもってなおご健在であらせられるかどうかまでは存じておりません。
→苦言は、お二方宛には全くない。お二方が仰っておられることを、ご自身の価値観でのみ推察に利用し、お二方ご本人に確認せずにそれを行っている貴殿への苦言であることは、記載のとおり。

> もっと詳細を詰め、一つずつ確認をしていき証拠としての信頼性を判断して後、信頼に足るもののみ検証の材料とすべきでしょうが、まだ今の時点ではそこまでには至っていない　というのが自分の見解です。
→当方もそのスタンスではあるが、現在の掲示板においては、細かい証拠の検証そのものを放棄して、集めれるだけ集めて、検証を後回しにして推察を繰り広げている感は否めない。
→精度もへったくれもないのであれば、矛盾する証言も複数存在するであろうことは想像に難くなく、そもそも「目撃証言」によって何を得ようとしているのかが判然としない。

> 奇しくもこの頃合いに来て4000mなり3000m辺りなりに関する通信があったことを示す新聞記事も発掘されたようですし、そもそもの事の起こりとされる圧力隔壁破断からの垂直尾翼損壊という事態に対しても疑問符が付く状況になっているかとも思います。こちらの話の進展次第でも、目撃状況の検証に影響が出る可能性があるものと考えております。
→その新聞記事については、せきたに様と議論の対象としているが、新聞記事=事実であるという認識にたっていては、前進のしようがない。というよりも、報告書に反するものはとりあえずすべて正として取り扱うふしが、これまでの掲示板において顕著であった。
→報告書は虚偽またはそれに近いものであり、目撃証言や報道、新聞記事などのうち報告書に反するものは無条件で受け入れてはいなかっただろうか。そうしたものを検証と呼ぶのはいささか不健全であるが、曲解かもしれないが「報告書記載事項を否定しうるものはすべて受け入れ、補完するものはすべて排除する」の姿勢で臨んではいないだろうか。仮にそうだとすれば、議論など最初から放棄しているとさえ感ぜられる。
　(1)目撃証言を洗い直す目的
　(2)新聞記事を精査しない理由
そういったものを一度整理する必要があるように思えるが、いかがだろうか。
→論点をしぼっていく整理作業は第一として必要なものであり、これを実施することで、検証が必要な問題が集約されるものと思料するが。

せきたに様へ

> 　全日空雫石墜落事故においては、裁判所が採用した目撃証言（小学生）は、飛行ルートの確認に重要な証言となり、事故調査報告書に書かれたものよりも信憑性があると判断された。

→よって、事故調査報告書の記載内容が変更され、あるいは再調査が行われたのかといえばそうではなく、あくまで（世界的には禁じられている報告書の裁判利用によって）責任分担の割合が変わっただけであり、信憑性の「多寡」を論じているに過ぎないが、詳細は以下に譲る。

> 　そういうことであればJAL123便についても同様の話が残っている。

> 　加藤君という少年の目撃談だ。
> 加藤君とは少年野球仲間であったという人からの目撃情報があったが、その内容は事故調査報告書に記されている飛行ルートとは異なっていた。
> DFDRの生データではどうなっているのか気になるところだ。

→山間部の飛行経路は、まず地上レーダーで追えない、という点において、レーダーの特性上異論はないと考える。
→他方、「新聞に記載された飛行経路図」と異なっているとは述べているが、事故調査報告書の飛行経路図と異なっているとは書かれていない。
→事故調査報告書は、DFDRのデータを基に書き起こされた推定であり、飛行姿勢の変化などから起こされたものである。
→本件報告書記載経路図への異論を唱えるのであれば、まずDFDR記載の飛行姿勢の変遷で、飛行経路図通りになるか否かを検証してみねばなるまい。
→次に、目撃証言についてだが、裏取りは行ったのだろうか？記憶とは不明確なものである象徴だが、加藤少年らの目撃証言は、先の雫石の時と異なり、「比較対象となる明確な建造物」や「正確な時間」などの情報が、聞き取られていないか削られているかは定かではないが、記載されていない。即ち、報告書との対比としてDFDRより弱いばかりか、その証言が信頼に足るものかそもそも検証できないし貴殿も行っていない。
→見た、聞いた、というだけの伝聞によって、DFDRの原データの正確性を問うのではなく、「それが現在提示されているDFDR記録と対照して、明らかにおかしいと断定できるだけの証言であることを客観的に示した上で」初めて正確性を問えるものではなかろうか。
→加藤少年らの証言の正確性を、貴殿が確認したわけでもない。それなのに、それは疑いもなく信用し、DFDRは疑う、という「恣意的な価値観」を当方は疑う。

そもそも、先の質問に対して明確な回答をせず、別の言論で回答の代わりとしてくるのがこれまでの貴殿のスタンスだが、必要なのは「質問にきちんと答えること」だ。
それが議論の大前提なのだが、答えられないのか答える気がないのか、調べている最中なのか、確認を保留しているのかなどの経過をまず明らかにされたい。
有利な方向で進めたいという気持ちの表れなのか、質問に対して著書引用の上別角度の回答とも言えない言説を寄越すというのは、自身の考えを何一つ持ち合わせていない、という意識の表面化なのだが、その認識でよいのだろうか？
取り急ぎ、議論の進行として、先の質問への明確な回答または回答意思その他の経緯について教示されたい。

adminさんへ

『日航123便墜落事件　JAL裁判』（青山透子著）には、事故調査報告書に記載された飛行ルートと目撃情報に相違点があった場合の過去の裁判事例について記されている。

以下120ページからの引用

　全日空雫石墜落事故においては、裁判所が採用した目撃証言（小学生）は、飛行ルートの確認に重要な証言となり、事故調査報告書に書かれたものよりも信憑性があると判断された。

　そういうことであればJAL123便についても同様の話が残っている。

　加藤君という少年の目撃談だ。
加藤君とは少年野球仲間であったという人からの目撃情報があったが、その内容は事故調査報告書に記されている飛行ルートとは異なっていた。
DFDRの生データではどうなっているのか気になるところだ。

『鎮魂』（池田昌昭著）39ページ
「当時川上村梓山地区梓湖グラウンドでの少年野球練習を終わっての帰り道で最初に見つけたのは加藤隆志君だった。自分は違う友達と歩いていた。余りエンジン音が聞こえないジャンボ機を目撃した。珍しいなくらいの気持ちだった。ジャンボ旅客機だと一目で分かったが、垂直尾翼が欠けていたかどうかは分からなく窓は見えなく、乗客の姿も見えなかった。山梨・甲府方面の山の向こう側から来て、右旋回して三国山の向こう側に消えていったら煙が立ち昇った。
　新聞に出ていた飛行ルートは真っ直ぐに群馬県と長野県境を御巣鷹の方に向かったようになっているが、実際には川上村梓山上空で大きく右に旋回した後三国山の陰に消えていった。」

> せきたに様
> 現在提示されている種々のデータで、誤謬や矛盾を指摘できない敗北宣言だということに気づいていないのだろうか。
> →恣意的に利用される恐れのある、DFDRやCVRの生データなんぞではなく、それが書き起こされたものを対照するだけでは不十分だと言いたいのだろうか？
> →現在の資料ではできないことがなにか、それを明らかにした上での原データの渇望ならまだわかる。しかし、それらを明らかにせず、現資料の多角的検証を経ずにいるのはなぜだろうか？お答え願いたい。

adminさんへ

ワタナベケンタロウ動画98に引用されているところの、小幡瞭介さんという方による情報収集によると
（1985年）8月13日付けの産経新聞大阪本社版には具体的な時刻は不明ながら、
機長が「四千メートル」まで降下する要求を出したと記されているという。
しかし、このことは「事故調査報告書」には記載されていない。

同じ小幡瞭介さんという方による情報収集によるともう一つ
8月13日付けの毎日新聞大阪本社版には具体的な時刻は不明ながら、
123便は9800フィートまで降下し、パイロットはそれをコントロールセンターに伝えるとなっている。
そして、このことも「事故調査報告書」に記載されていない。

上二つの情報
・機長が「四千メートル」まで降下する要求を出した
・123便は9800フィートまで降下し、パイロットはそれをコントロールセンターに伝える
はいずれも生のボイスレコーダー中に含まれていると考えられるが、生のボイスレコーダーによって二つの情報についての正確な時刻がわかるので、DFDRと一致するのかしないのかが判明する。

せきたに様
明けましておめでとうございます。

> 　私が2019年に、英国でインタビューをした現役の国際航空安全調査員協会所属、ICAOの委員も、「日航安全啓発センターでボイスレコーダーを聞いたが、そこで聞いたものやネットに流出しているものは、すべて音源をコピー＆ペースト（切り貼り）し編集されたもので、背景音が一定ではない。声は同一人物かもしれないが、事件資料としてはいわゆる偽物の部類だ」と答えた。

→件の著者の言い回しがなんともケレン味を帯びているが、流出したCVRが調査資料として【役に立たない（”偽物”なる表現は恐らく誤訳）】のは言うまでもない。
だから原データを寄越せ、と言いたいのだろうが、現在提示されている種々のデータで、誤謬や矛盾を指摘できない敗北宣言だということに気づいていないのだろうか。

> ボイスレコーダーは37年以上経った今もまだ開示されていない。まずは生の32分間分のボイスレコーダーを開示していただき、その内容がDFDRと合致しているのかどうかを検証してみれば主要な疑問点は解消すると考える。
→上記のとおり、もはや種々のデータからの矛盾点の指摘は諦めたように見受けれるのだが、CVRの原データがあったとして、DFDRとの整合性がとれると本当に考えているのだろうか？
→DFDRから読み取れるデータだけでも、報告書が拙速に書かれた為による検証不十分箇所は指摘できる。
→自動操縦解除音と客室高度気圧警報の時間的差異や、無線信号の途絶タイミングなど、尾部破断の時間的考察は容易にできる。
→尾部破断時の一時的な加速は、機体重量が軽くなったためか、抵抗を加えていた垂直尾翼がなくなったためか、噴出空気によるものか、などの多角的検証もDFDRから可能だ。
→つまるところ、「与えられた豊富な資料さえ満足に検討できずに、生データを寄越せというのは、そうした検討から逃げているだけだ」というのが持論なのだが、DFDRが改ざんされている、という明確な論拠がなければ、ICAOさえも動かせない。
→逆に言えば、推定に重大な影響を与える事柄を、与えられた資料から導き出せばよいだけであり、ここはそれを行う場だと理解しているが、「生データをよこせ」と徒党を組む場なのだろうか？
→CVRの生データなど、素人が聴いたところで、恣意的な解釈しかしないし、それをもとにありもしない妄想を繰り広げるだけでしかない。だからこそ、ICAOは公開を禁じていて、日本の航空会社の事故では、インドの独特な裁判方式に伴うニューデリー事故のCVR以外、事実上の公開は行っていない。
→そんな恣意的に利用される恐れのある、DFDRやCVRの生データなんぞではなく、それが書き起こされたものを対照するだけでは不十分だと言いたいのだろうか？
→現在の資料ではできないことがなにか、それを明らかにした上での原データの渇望ならまだわかる。しかし、それらを明らかにせず、現資料の多角的検証を経ずにいるのはなぜだろうか？お答え願いたい。

> 遺書についてもだが、時計が遅れていた可能性も考慮したのだろうか、1838も1825も、【18時半】と言いがちな人間がいるが、遺書記載者の時計が正確で、分単位まで正確に読み取れ、かつ分単位まで正確に記載する人間だったか、すべて確認しての話なのだろうか。
> 「何か機内で爆発したような形で
> 煙が出て

> 降下しだした
> どこえどうなるのか
> 津慶しっかりた（の）んだぞ
> ママ　こんなことになるとは残念だ
> さようなら
> 子供達の事をよろしくたのむ
> 今6時半だ」
> 爆発したような形で、煙が出て、の部分の説明が必要になる上、DFDRによればさほど降下していないが、「ただいま緊急降下中」のプリレコーディッドアナウンスによって、降下したと錯覚していたような記載もある。
> これらは、いずれも確証のない部分だ。
> どうも、確証のない部分だけを殊更におおごとにして、騒いでいるだけのような印象しか受けないのだが、その【確証のない些末な事象ひとつをおおごとにすること】がそれほど重要なのだろうか？
> ご意見を求む。

adminさんへ

『日航123便墜落事件　JAL裁判』（青山透子著）にはボイスレコーダーに関して次のように記されている。

以下53ページからの引用

　「次に確認しなければならないのは、今回開示請求をしているボイスレコーダーについてである。現在、インターネット上にあるボイスレコーダーは法的に本物といえない。出どころ不明のデータを誰かが勝手に、しかも恣意的に編集、加工した代物である、ということだ。

　一体、どれだけの人たちが偽物だと認識しているのだろうか。この出どころ不明で流出したボイスレコーダーもどきは、事故調査委員会（運輸安全委員会）も認めていないものであり、さらに法的証拠にならない偽物なのである。しかし世間では、それを本物と勘違いしている人も増えてきている。

　そもそも、なぜ2000年8月8日に、突然民放テレビで、出どころ不明のボイスレコーダーの一部が流れたのか？そしてその後、現役の『しんぶん赤旗』記者の米田憲司氏が書いた市販本に、その流出したボイスレコーダーが付録となり、加工した代物が世間に出てきたのだろうか？　私たちは、これらの点に大きな疑問を持たなければならない。重大な証拠物が単なる市販本の付録として出回るということに、変だと気づかなければならない。

　当時は、心ある事故調査の関係者が、報道各社に匿名で送ったという美談になり、ドラマまで制作された。その関係者は一体誰なのか、いまだに不明のままである。高浜機長の声が本人であるという親族の証言から、ボイスレコーダーの一部と思われたのだ。
　しかしながらその内容は、都合よく切り貼りされたものであり、それが世間に流布しているのである。

　私が2019年に、英国でインタビューをした現役の国際航空安全調査員協会所属、ICAOの委員も、「日航安全啓発センターでボイスレコーダーを聞いたが、そこで聞いたものやネットに流出しているものは、すべて音源をコピー＆ペースト（切り貼り）し編集されたもので、背景音が一定ではない。声は同一人物かもしれないが、事件資料としてはいわゆる偽物の部類だ」と答えた。

（書物からの引用は以上）

ボイスレコーダーは37年以上経った今もまだ開示されていない。まずは生の32分間分のボイスレコーダーを開示していただき、その内容がDFDRと合致しているのかどうかを検証してみれば主要な疑問点は解消すると考える。

せきたにさまへ

私の方でもワタナベケンタロウ動画98を拝見しておりました。時刻不明なものがあるところは残念ですが、高度に関する信頼性の高い貴重な情報かと思われます。
単位が混在し、イメージが掴みにくいのでざっくりと換算しますと、
・4000m（13100ft）までの降下の要求
・3000m（9800ft）まで降下を伝える
・座間市北東33kmで高度4600m（15000ft）

といった感じとなりますでしょうか？

前者2つはいつどこで　というのが判明すれば　というところでしょうが、事故調の報告書と合致しない内容だろうことは間違いないでしょう。
ただ、座間市北東33kmの方は大雑把にいえば石神井公園の東あたりということになり、北西の記載間違いではないかとの見方もあるようです。

違和感といえばですが、残された遺書で、ひとしきり書いたあとに、今6時半だ　とするものがあり、いささかそこまでの覚悟をするのは早いのではないかと感じるところがあります。

そこからしますとせきたにさまが考えておられるように最初の異変はもっと早い時刻ですでに起こっていた可能性も十分あるように思います。あるいは、異変自体は録音されている音の時刻通りに起っていたものの、何かしらその前に高度を下げざるを得ない事象が発生していたというパターンもあるかもしれません。
推測としましては、音の前か後かはともかく、123便は発表されている高度より低い位置を飛び、その様が河津で目撃された可能性が高い　と考えられるように思います。

rainbo6003さまの最新動画では機内の気温についての解説がされておりますが、そちらを信用しますと圧力隔壁には大きな損傷、開口はなかったものと考えられます。
となりますと機内に風は吹かなかったとなり、川上さんの「いろんなものがぽんぽんポコポコ飛んできた」旨の証言との整合性に難が生じます。
もしかしてですが、異常の前かあとか、頃合いはともかく弾道飛行よろしく無重力化し物が浮かび上がってしまうほどの急降下をしていた可能性はないものかと思いました。

仮にもそうしますと、風や気温等の機内の状況やごく早い段階での墜落を意識しての遺書書き上げ、地上側での目撃状況と、各種折合がよくなるように思われます。
最早と言ってしまっていいのかというところですが、こうも色々と報告書と判明してきている事項との食い違いがあるのであれば、事故についての再検証はなされるべきで、そういったことは行わないのであればせめてDFDR元データの開示はされるべきではなかろうかと思います。

＜ご参考　rainbo6003さまの最新動画＞
日航123便の真相に迫る㉕【温度のデマを暴いてやろうか】
https://www.youtube.com/watch?v=aatnYP3TfbM

> ＞ 河津駅前での目撃証言は、動画で現在でも見ることが出来るようですが、どこか見え方にしっくりこないところがあります。
> ＞ 一つは高度についてですが、こちらは新聞でもいつもより低い高度とあり、機体を大きく傾ける様を示したジェスチャーからも、とても7000m以上先の機体を見てのものではないように思えます。

> 文系ちゃんへ

> 離陸後、河津駅前で目撃されたときには既にいつもより低空であったと考えられる。ということは離陸後最初の異変が起きたのは18時24分35秒とされている時刻ではなく、もっと早い段階であったと考えられる。

> 河津駅前での目撃証言は、動画で現在でも見ることが出来るようですが、どこか見え方にしっくりこないところがあります。
> 一つは高度についてですが、こちらは新聞でもいつもより低い高度とあり、機体を大きく傾ける様を示したジェスチャーからも、とても7000m以上先の機体を見てのものではないように思えます。

文系ちゃんへ

離陸後、河津駅前で目撃されたときには既にいつもより低空であったと考えられる。ということは離陸後最初の異変が起きたのは18時24分35秒とされている時刻ではなく、もっと早い段階であったと考えられる。

ワタナベケンタロウ動画98によると、
8月13日付けの産経新聞大阪本社版には具体的な時刻は不明ながら、
機長が「四千メートル」まで降下する要求を出したと記されている。
しかし、このことは「事故調査報告書」には記載されていない。

もう一つ
8月13日付けの毎日新聞大阪本社版には具体的な時刻は不明ながら、
123便は9800フィートまで降下し、パイロットはそれをコントロールセンターに伝えるとなっている。
そして、このことも「事故調査報告書」に記載されていない。

更に、
8月14日付けの夕刊フジ（大阪本社版）には
東京航空交通管制部（所沢市）のレーザーによると、午後6時45分には123便の機影は神奈川県座間市の北東33キロで、高度15,000フィートにあったと書かれている。
これは事故調査報告書の飛行経路略図とまったく異なる。

よろしくお願い申し上げます。
本件は、再三の他者からの苦言や管理者からの注意喚起に耳を貸さず、自らが取り仕切っているかのような傍若無人な連中によるものであり、これを排斥しなければ、健全な運営は見込めないという上申です。
速やかなる対処を望みます。

> ＞ 本掲示板の趣旨を再確認されるがよろしい。
> ＞ 「この掲示板は人を攻撃し合うことが目的ではなく、真相追求をテーマに様々な考え方を出し合って議論を重ねることを目的としております」
> ＞ 風のたより氏だの無名氏だの名乗る輩は、あろうことか掲示板外の事柄を掲示板内に持ち込み、議論の主眼とは無関係の口論を繰り広げているが、自らご退場なされないのであれば、管理人は彼らを排除すべきであるし、せきたに氏や文系ちゃん氏、その他少なくとも《まともに議論している方々》はもっと憤慨して然るべきだろう。
> ＞ 自らの議論が下に流れ、勘違いや決めつけに端を発する、およそ技術的とは思えない合理性を欠く問答によって、会話が途切れるのをよしとするならば、この界隈は低俗下劣とみなされても仕方あるまい。
> ＞ 当然のルールさえ守れない輩に、真相追求を謳う資格などなかろう。

> admin　さんへ

> 管理人です。

> 掲示板の運営に関してのアドバイスありがとうございます。対処させていただきます。

> 本掲示板の趣旨を再確認されるがよろしい。
> 「この掲示板は人を攻撃し合うことが目的ではなく、真相追求をテーマに様々な考え方を出し合って議論を重ねることを目的としております」
> 風のたより氏だの無名氏だの名乗る輩は、あろうことか掲示板外の事柄を掲示板内に持ち込み、議論の主眼とは無関係の口論を繰り広げているが、自らご退場なされないのであれば、管理人は彼らを排除すべきであるし、せきたに氏や文系ちゃん氏、その他少なくとも《まともに議論している方々》はもっと憤慨して然るべきだろう。
> 自らの議論が下に流れ、勘違いや決めつけに端を発する、およそ技術的とは思えない合理性を欠く問答によって、会話が途切れるのをよしとするならば、この界隈は低俗下劣とみなされても仕方あるまい。
> 当然のルールさえ守れない輩に、真相追求を謳う資格などなかろう。

admin　さんへ

管理人です。

掲示板の運営に関してのアドバイスありがとうございます。対処させていただきます。

本掲示板の趣旨を再確認されるがよろしい。
「この掲示板は人を攻撃し合うことが目的ではなく、真相追求をテーマに様々な考え方を出し合って議論を重ねることを目的としております」

風のたより氏だの無名氏だの名乗る輩は、あろうことか掲示板外の事柄を掲示板内に持ち込み、議論の主眼とは無関係の口論を繰り広げているが、自らご退場なされないのであれば、管理人は彼らを排除すべきであるし、せきたに氏や文系ちゃん氏、その他少なくとも《まともに議論している方々》はもっと憤慨して然るべきだろう。
自らの議論が下に流れ、勘違いや決めつけに端を発する、およそ技術的とは思えない合理性を欠く問答によって、会話が途切れるのをよしとするならば、この界隈は低俗下劣とみなされても仕方あるまい。
当然のルールさえ守れない輩に、真相追求を謳う資格などなかろう。

せきたにさまへ

＞「日航123便墜落事故」は、言われているように単なる「事故」ではない。明らかに「事件」と呼ばれるべきものを内包している。

確かに123便につきましては単純な事故ではないのではないかと思わざるを得ない要素は随所に見られ、自分が感じる違和感もそういったところから来ているのかもしれません。

河津駅前での目撃証言は、動画で現在でも見ることが出来るようですが、どこか見え方にしっくりこないところがあります。

一つは高度についてですが、こちらは新聞でもいつもより低い高度とあり、機体を大きく傾ける様を示したジェスチャーからも、とても7000m以上先の機体を見てのものではないように思えます。

もう一つは見た方向ですが、秒速210m/sで飛んでいたとすれば頭上に見たとしても音を聞いて後約25秒後、画像に示すような方向であればおよそ50秒くらい後になりそうで、そこまで時間が掛かるものなのかと疑問に思います。
音のした方向を見れば視野に入る位置に機体があったと思われるだけに、何か　高度か異常発生時の位置か駅上空までの降下か、報告書にあるDFDRのデータ通りではなかった可能性があるように思えます。

河津駅で目撃されて以降、発表されている航跡よりも小回りするような感じで富士山の方へと飛行した可能性もあるように思っていますが、せきたにさまの「富士山の東側を通過したのではないかと考えており、落合証言の、富士山が左下に見えたというのはそのときだった」とのお考えにも賛同致します。

＜河津駅での見え方雑推定＞
http://imepic.jp/20221228/467660

> そうだろうか？
> 角田四郎さんは『疑惑　JAL123便墜落事故』の中で次のように記されている。
> 418ページ
> 「日航123便墜落事故」は、言われているように単なる「事故」ではない。明らかに「事件」と呼ばれるべきものを内包している。

> せきたにさまへ
> もしあの日、積乱雲の発生がなく、123便がいつも通りの富士山北を通過するルートを飛行していたならば、また歴史は違っていたのかも知れません。

文系ちゃんへ

そうだろうか？
角田四郎さんは『疑惑　JAL123便墜落事故』の中で次のように記されている。
418ページ
「日航123便墜落事故」は、言われているように単なる「事故」ではない。明らかに「事件」と呼ばれるべきものを内包している。

せきたにさまへ

もしあの日、積乱雲の発生がなく、123便がいつも通りの富士山北を通過するルートを飛行していたならば、また歴史は違っていたのかも知れません。

過去にもこちらの掲示板で小松便の機長の証言の検証をしておりましたが、その際にも座間東9km地点までの飛行コースが問題となっていました。

それの謎を解くヒントとなるものの一つがこの記事でしょう。
離陸後右旋回→左旋回で座間へ　ではなく、離陸後左旋回で座間へ　というコースで当時のウェイポイントを考慮しながら実際の航跡を絞り込んでいけば123便を発見したのが何分ぐらいなのかの推測ができ、2種類の証言のどちらが実際に目撃したものに近いのかの判断ができるように思います。
その結果次第では123便の航跡にも影響が出ることになる可能性もあるかも知れません。
私も当時の運行事情は知りませんので、詳しい方の話しが伺えれば良いのですが…

それよりなによりせきたにさまのおっしゃられるようにCVR、DFDRデータの開示がされさえすれば全てが明らかになるだろうことに間違いはなく、そうなる事が渇望されます。

> ＞投稿No.2400 のせきたにさまの書き込みの中に　「富士山の北側を通って」というのがあり、

> 「富士山の北側を通って」というのはあらかじめ決められていたルートであって、実際は当日の事情によってずっと南側を飛行した。

> 自説は大島のあたりから北上し、富士山の東側を通過したのではないかと考えており、落合証言の、富士山が左下に見えたというのはそのときだったと考えている。

> いずれにしても生のボイスレコーダーとフライトレコーダーが開示されれば明らかになることだ。

文系ちゃんへ

＞投稿No.2400 のせきたにさまの書き込みの中に　「富士山の北側を通って」というのがあり、

「富士山の北側を通って」というのはあらかじめ決められていたルートであって、実際は当日の事情によってずっと南側を飛行した。

自説は大島のあたりから北上し、富士山の東側を通過したのではないかと考えており、落合証言の、富士山が左下に見えたというのはそのときだったと考えている。

いずれにしても生のボイスレコーダーとフライトレコーダーが開示されれば明らかになることだ。

小松便機長の目撃談が2種類あり、それらで随分と内容が異なる時点で妙に思います。
添付の資料は、上半分が2種類あるうちの後から新聞に掲載された方からの航跡の雑推定　
座間ポイント東9ｋmまでざっと10分だと時間が掛かりすぎのように思われますし、接近の具合も本当にこんな接近の仕方だったのか疑問です。

投稿No.2400 のせきたにさまの書き込みの中に　「富士山の北側を通って」というのがあり、どういうことなのかと不思議に思っていましたが、123便も大元は富士山付近までこのようなルートを飛行する予定だった可能性もあるでしょう。このあたりは当時の事情に詳しい方の見解があれば　と思います。

下半分は先に掲載された方をベースとして、実際はこのような航跡ではなかっただろうかという自身の推測です。ただこれはざっとした見当に留まります。

＜小松便航跡　雑推定＞
http://imepic.jp/20221223/645530

『日航123便墜落事件　JAL裁判』（青山透子著）には、墜落事故当日の夜に運輸省が発表した飛行ルートに関する情報が記されている。

以下295ページからの引用

「運輸省東京航空管制部などによると、ジャンボ機は出発予定の午後六時より約12分遅れて羽田空港を離陸。富士山の北側を通って焼津市付近で太平洋に出、海岸線に並行して飛んで大阪空港には午後7時に着陸する予定だった」（『沖縄タイムス』、『静岡新聞』他）

以下296ページからの引用

「運輸省、日航などで事故の原因に結びつく情報を収集しているが、同機の予定飛行コースは、羽田を離陸後、千葉県・館山まで南下、右旋回して伊豆半島を横断。紀伊半島南端の串本を経て大阪に向かうコース。しかし、日航123便は館山まで正常に飛行したものの、（略）コースを大きく外れ墜落した」（『信濃毎日新聞』、『北海道新聞』、『福井新聞』他）

「運輸省によると、通常のルートは羽田空港を離陸したあと、神奈川・横須賀付近上空を通過、伊豆・大島の上空から伊豆半島を横切り、静岡県浜松市、三重県津市、伊勢市、そして奈良県の大和郡山市の上空を経て大阪に入るコースを採る。しかし、この日は午前中、成田発の大阪行きの日航ジャンボ機が知多半島の6，600メートル上空で乱気流に巻き込まれ、乗客3人が負傷した事故が起きた。このため日航123便は気象条件を考え、通常ルートから50～100キロ南側のルートを飛行しようとした。
　日航機はこのルートに沿って、大島付近までは、ほぼ予定通り飛行したが、大島上空から急に右旋回、レーダーから消える28分間で長野・群馬県境に飛行した」（地方紙『いばらき』）

『日航123便墜落事件　JAL裁判』（青山透子著）には、事故調査報告書に記載された飛行ルートと目撃情報に相違点があった場合の過去の裁判事例について記されている。

以下120ページからの引用

　全日空雫石墜落事故においては、裁判所が採用した目撃証言（小学生）は、飛行ルートの確認に重要な証言となり、事故調査報告書に書かれたものよりも信憑性があると判断された。

『日航123便墜落事件　JAL裁判』（青山透子著）には、原告の市原和子さんと吉備素子さんがボイスレコーダー及びフライトレコーダーの開示請求をした根拠について記されている。裁判原告の遺族は世間に出回っているボイスレコーダー及びフライトレコーダーは信用に足るものではないと考えられているのは明らかで、生のボイスレコーダー及びフライトレコーダーが開示されることによって真の事故原因追及のとっかかりになるはずだと一貫して訴えられているようだ。

以下34ページからの引用

　「市原和子さんは、本件墜落事故が発生したあと長い間、弟の佐々木祐副操縦士が勤務していた日本航空の整備ミスで発生し、弟が操縦を誤ったのかと考えて、佐々木祐副操縦士の親族として、乗客の皆さんに大変申し訳ないという思いが強く、事故への責任を感じてきました。実の姉としても佐々木さんへの敬愛追慕の情を有していました。その市原和子さんにとって、弟の死亡直前の発言を記録したボイスレコーダーや、運行状況を記録しているフライトレコーダーの原情報は、佐々木祐副操縦士への敬愛追慕の情に係る『自己を本人とする個人情報』といえます。］

「吉備素子さんの場合は、夫の雅男さんが、どのような恐怖を抱きながら死に至ったのかについて、原データは飛行状況を客観的に示す重要な情報です。このような情報は、夫への敬愛追慕の情に係る重要な情報であって、吉備素子さんの『自己を本人とする個人情報』にあたります」

「そもそも、本件事故後、運輸省航空事故調査委員会の作成した事故調査報告書を踏まえて、その結論において誰も刑事責任を問われないまま、公訴時効が成立しています。後部圧力隔壁の不適切な修理ミスによる隔壁破損が原因となって、垂直尾翼が吹き飛ばされた、とされてきましたが、2013年2月に運輸安全委員会ホームページに提示された本件事故調査報告書付録には、ここ、つまりこの垂直尾翼の、この部分に大きな丸印がつけられています。異常外力の着力点が記載されているのです」

「異常な外力が当たって、垂直尾翼が吹き飛ばされた、11トンもの異常な外力の着力によって、垂直尾翼が破損して吹き飛ばされた、これは付録に書かれている試験研究資料から読み解いても明らかです。ところが、後部圧力隔壁破損が先にありきで結論が固まっていったのです。］

『日航123便墜落事件　JAL裁判』（青山透子著）には、原告側がボイスレコーダー及びフライトレコーダーの開示請求をした根拠について記されている。

以下33ページからの引用

　請求の根拠としては、JAL国内旅客運送約款にもとづき、123便の搭乗者520人全員に対して安全配慮義務に伴う信義則上（社会的にお互いの権利と義務は信頼と期待を裏切らないようにすべきとの審議誠実の原則）の情報提供義務、つまり安心して飛行機に乗れるよう乗客に対して正しい情報を提供して対応する義務がJAL側にある、ということである。また、墜落したからといってその義務が消えるわけではないことを確認し、本人ならびに遺族による開示請求権がある、としている。

　さらに吉備素子さんの夫への「敬愛追慕」の情に係る「自己を本人とする個人情報」として、遺族固有の人格権（プライバシー権）のうち、自己情報コントロール権に基づく開示請求権によって開示を求めた。判例でも、遺族が亡き人を大切に敬愛し続けて想う愛情と気持ちは、敬愛追慕の情と呼ばれて、法的に保護されている。

　市原和子さんは、実の弟への敬愛追慕の情に係る「自己を本人とする個人情報」として、遺族固有の人格権（プライバシー権）のうち、自己情報コントロール権に基づく開示請求権、及び自己情報コントロール権を手続きとして保障した個人情報保護法28条1項に基づく開示請求権を根拠に、JALに開示を求めた。

　また、憲法13条で保障されている幸福追求権の一部としてプライバシー権は、最高裁判所でも認められている権利である。

　このプライバシー権は、近年の高度情報通信社会化に伴って、当初の「一人にしておいてもらう権利」といった消極的な概念から、自分の情報をコントロールする権利という積極的概念に変容していることや、死者に関する個人情報であっても、亡くなった方の個人情報がその遺族にとって固有の情報であれば、遺族固有の情報となって（遺族自身の個人情報として継承され）開示請求の対象となり、これについては、例えば町田市の自殺した中学生の真相究明のために、死者の情報を保護者の個人情報として、子供が死に至るまで学校で何が起きたのかについての情報開示請求権を保護者に認めるべきとした事例もある。

　こういった大きな意味を持つ判例、書物、論文や過去の多数の判例を踏まえて、今回の訴状を構成していった経緯が説明された。

『日航123便墜落事件　JAL裁判』（青山透子著）には、原告側が今回の訴訟に踏み切られた経緯について記されていた。

以下31ページからの引用

（2021年3月26日午前中に東京地方裁判所に向けて訴状が提出され、同日午後2時より裁判所内の記者会見場記者会見が行われた）

　今回の訴訟に踏み切った経緯について、三宅弘弁護士から次のような説明がなされた。
「日本航空123便の乗客で亡くなった吉備雅男さんの妻である吉備素子さんと、機長訓練中で間もなく機長になる手前で亡くなった佐々木祐副操縦士の実姉である市原和子さん、このお二人の想いを汲み、当該機のボイスレコーダーとフライトレコーダーの開示の請求訴訟として提起させていただきました。

　まず原告の吉備素子さんは、日航123便に乗客として搭乗して亡くなった吉備雅男さんの妻です。吉備素子さんは、2018年2月28日付で、被告の日本航空（以下JALと表記）に対して、本件ボイスレコーダー及び本件フライトレコーダーに記録された内容一切を、原記録のままの状態での聴取、閲覧による提示を求め、赤石あゆ子弁護士と下山順弁護士が代理人として請求しました。しかし、被告（JAL）は、2018年3月9日付で、JALとしては、本件データを開示する法律上の義務はないという回答でした。

　市原和子さんは、日本航空123便（東京羽田空港発大阪伊丹空港行・機体番号JA8119号機）の副操縦士として乗務していた佐々木祐さんの実の姉です。市原和子さんは、2020年3月30日付で、被告（JAL）に対して、被告が保有する123便の本件事故に係るボイスレコーダーとフライトレコーダーの生データ一切の開示を求めました。しかし、被告（JAL）は、2020年5月7日付で、これらの記録一切の情報は個人情報に当たらないとして、すべての開示を拒否しました。以上のように、裁判外の請求では、開示を受けることが出来なかったために、本件訴訟を提起することとなりました」

　二人の遺族は、それぞれJALに生データの開示を求めていたが、JAL側から拒否されたために仕方がなく訴訟に踏み切ったのである。

『日航123便墜落事件　JAL裁判』（青山透子著）には、生データの本来あるべき取り扱われ方について記されていた。

以下42ページからの引用

　さて、質疑応答が始まった。まず幹事の共同通信社から、次のような質問が出た。

「フライトレコーダーもボイスレコーダーも国が持っていた時期があるとのことでしたが、今、どこが持っているのかといえばJALが持っているとのことでした。これを開示するかどうかはJALの裁量ということで、国は全く関与していないという認識でよろしいのでしょうか」

　これについて、三宅弘弁護士は、
「国が持っているとすれば、情報公開請求の対象と（遺族でなくとも）誰でもが請求できますので、『行政機関の保有する個人情報保護法』に基づく本人開示請求の対象になるわけです。うがった見方をすれば、国が持っていればそういうことになりますので、JALに返してしまえという発想で、こういう話になったのではないかと思います。

　私は公文書管理委員会委員を2011年から2018年までやっていまして、歴史的公文書は本来公文書館に移管すべきだということで制度作りをずっとやってまいりましたが、こういうものは基本的に、事故の調査が終了したらJALに返すべきではなく、本来ならば国立公文書館に移管すべきものです。法律の中には寄付という制度もありますので、JALは私企業として持っているということはおかしいのであり、これらは特定歴史的資料ですから、JALは公文書館に寄付すべきだと思います」と語る。

　当然のことながら、先進国のどの国でも重大事故の調査資料や原本はその国の事故調査委員会が保管管理をしているのだから、JALとボーイング社が修理ミスを犯したという結論を出しながら、その当事者たるJALに原物を返すというのはおかしな話であり、三宅弘弁護士が言うことはもっともである。さらに具体的な説明が続く。

「つまり、いったん公文書になったものを、私文書に戻してしまう、こういう取り扱い自体もどう考えてもおかしいので、その辺りも今回の訴訟で明確にしていきたいと思います。
　また裁判の記録自体も、今までは判決書きだけが残り、例えば憲法問題になったものも残らなかったわけですが、いろいろと運動をしてきた結果、訴訟記録も全部残しましょうという制度が自主的に働きかけていますので、今回の訴訟に関しても、訴訟記録も含めてすべて歴史的資料として、ボイスレコーダーもフライトレコーダーも将来に向けた国民共有の知的資源として、事故を二度と起こさないためにも、真の原因究明に役立つように資料を使うべきであって、JALが持っているだけ、というのはだめだと考えております」

　事故調査委員会が保管した公文書資料を私企業のJALに返却すること自体が変だということだが、まさにその通りである。
　どこの世界に、公文書となったものをわざわざ私文書に戻し、それの開示を拒む企業があろうか。公務員であれば当たり前におかしいと皮膚感覚で感じるだろうし、一般人もさすがに社会性がある人は気づくだろう。これらの事故調査委員会の行為そのものが不正行為で、わざと自分たちの責任逃れのために返却した、と言えるだろう。さらに、その公文書であった資料の開示を拒む立場でもないにもかかわらず、JALが非開示を主張しているその思惑はいったい何か。これも裁判中に明らかにしなければならない。いずれにしても、あってはならないことなのである。

『日航123便墜落事件　JAL裁判』（青山透子著）には、生データの所在について記されていた。

以下44ページからの引用

「その”生のもの”について、これまで開示を求めてきたのでしょうか」という質問が再び出た。
「それについては、お手元の資料にありますように、吉備素子さんが、2018年2月28日、市原和子さんは2020年3月30日に開示請求しています」
「すると、お二人以外には開示請求していないのでしょうか」
「それはわかりませんが、私が知る限りはいないと思います。今まで読んだ記録の中には出てきませんでした」
記者の質問が続いた。
「生データ自体は存在しているのでしょうか」
「はい、存在しています」
「それは、日航がはっきりそう言っているのでしょうか」
三宅弘弁護士は、一息ついて次のように語った。
「あの日航安全啓発センターというところに、私も行ったのですよ。説明を聞くとここにあると言っていました。ああ、やはりあるのだなあと、訴訟の提起に際して、訴状を作成する課程で確認しています」
　実は、令和元年（2019年）に他の遺族が、三宅弘弁護士の手助けで行った総務省への情報公開請求に対し、運輸安全委員会は、当初ボイスレコーダーとフライトレコーダーは不存在、と回答したが、その後日本航空に返却したと文書（令和元年11月12日付運委総第230号行政文書開示決定通知書の変更通知書）で補足した。
　

『日航123便墜落事件　JAL裁判』（青山透子著）には、出回っているボイスレコーダーと国際民間航空条約との相関性、そして裁判を起こした趣旨について記されている。

以下57ページからの引用

　訴訟開始前の2020年4月14日、日本航空側代理人弁護士の伊左次啓二、山下淳、寺前翔平弁護士三名のうち、山下淳弁護士から三宅弘弁護士に電話があり、次のような会話をしたという。

「ボイスレコーダーの記録は、市販の本のDVDとして添付されており、秘匿性はない」つまりDVDを聞けばよいではないか、音声データは開示されており、これに秘匿性はない、という見解である。世間に出回っているもので十分であってボイスレコーダーは秘密でもなんでもない、ということである。それならば、ボイスレコーダーの生データを遺族に聞かせて問題はないはずであろう。

　ところが、「生データの現物は個人情報ではないので絶対に聞かせられない、さらに国際民間航空条約で決められているからできない」というのが今回の裁判での答弁である。
　
　この矛盾に誰もが気づくだろう。

　国際民間航空条約第13条付属書を遵守すると言いながら、JALはすでに法廷のみならずTV番組に放映するという手段でも一般人に公開しているではないか。

　また他にも訴訟開始前の2018年3月9日、吉備素子さんの代理人弁護士赤石あゆ子弁護士に対して、日本航空側からきた回答は次の通りだった。

「運輸省事故調査委員会が取りまとめた報告書にはボイスレコーダーおよびフライトレコーダーの記録が示されておりますのでそちらをご覧ください。　日本航空安全推進本部部長・福田久」

　以上のように、JAL代理人弁護士の山下淳弁護士は、秘匿性はないので、市販のDVD（法的な根拠がない代物）を聞けばよい、と答えた。さらに日本航空側では、事故調査報告書を見ればよい、と答えた。しかし、ボイスレコーダーそのものを第三者が検証していないことが問題なのであって、墜落機を操縦していた機長の会話の途中に不明な点が多く、生データをそのまま出している（書いている）かどうかもわからない。

　だからこそ、生のデータを聞かせてほしい、という裁判なのである。

『日航123便墜落事件　JAL裁判』（青山透子著）を読み進めてみると、出回っているボイスレコーダーが本来あるべきものといかにずれているかについて記されていた。

以下55ページからの引用

　JALの運行管理者とパイロットとの交信は、空港内離着陸（ターミナル用）と飛行中（エンルート用）の二波があり、ほかの航空事故調査報告書では、そのすべてのやり取りが記載されている。しかし、日航123便だけは、報告書に飛行中の、つまりエンルートでの会話が一切書いていない。特に、緊急事態発生の際、会社との間での連絡しあう言葉が一切出てこないのは極めて不自然である。

　操作室内の音声でのやり取りは、緊急時はすべてオープンとなり、JAL側にも録音が残っているはずだ。もっと驚いたことに、東京管制との交信記録（報告書271～273頁）も同様に、管制官とパイロットの会話が18時18分38秒で終了している。

　通常、他の事故では引き続き事故発生の瞬間や墜落までの会話が全部記されているにもかかわらず、日航123便の報告書には掲載がない。出発以降の事故発生時まで、管制官との会話記録もすべて載っていないのである。

　このように、他の事故調査報告書と比較すれば、誰でもすぐにわかることだが、日航123便だけは、カンパニーラジオの会話記録も管制塔での管制官との記録もひた隠しにされているのである。

　そこに隠された言葉がある----。
　それはどういう会話なのだろうか、という疑念が出てくるのは当たり前である。
　JALが不開示の正当性を主張するよりも、逆に事故調の報告書の通りだというならば、何も不都合がないのだから、そのまま遺族に聞かせてあげればよい話なのである。

『日航123便墜落事件　JAL裁判』（青山透子著）を更に読み始めてみると、出回っているボイスレコーダーについて、信用するに値するものなのかどうかについて記されていた。

以下55ページからの引用

　当初から、運輸省航空事故調査委員会は流出したボイスレコーダーは認めておらず、日航123便に関しては「航空事故調査報告書」（昭和62年6月19日）の311頁から343頁に文字で記載されたもののみを正式なものとしている。

　従って、この報告書に書かれている文字が本当にボイスレコーダーに録音された言葉通りなのか、また不明と書かれた部分や会話が空白でかみ合っていない部分は、本当に聞き取り困難なのか、ということを法廷という公開の場で、第三者が客観的に検証しなければならないのである。しかし、一度もその検証がされてこなかった。

　さらに、この報告書にはカンパニーラジオ、つまりパイロットと航空会社間で取り交わされる無線交信（業務連絡）の記録が、出発前までしか記録として書いていない（報告書275頁の一頁のみ）。

　JALの運行管理者とパイロットとの交信は、空港内離着陸（ターミナル用）と飛行中（エンルート用）の二波があり、ほかの航空事故調査報告書では、そのすべてのやり取りが記載されている。

　しかし、日航123便だけは、報告書に飛行中の、つまりエンルートでの会話が一切書いていない。特に、緊急事態発生の際、会社との間での連絡しあう言葉が一切出てこないのは極めて不自然である。

『日航123便墜落事件　JAL裁判』（青山透子著）を更に読み始めてみると、出回っているボイスレコーダーが信用するに値するものなのかどうかについて記されていた。

以下54ページからの引用

　私が2019年に、英国でインタビューをした現役の国際航空安全調査員協会所属、ICAOの委員も、「日航安全啓発センターでボイスレコーダーを聞いたが、そこで聞いたものやネットに流出しているものは、すべて音源をコピー＆ペースト（切り貼り）し編集されたもので、背景音が一定ではない。声は同一人物かもしれないが、事件資料としてはいわゆる偽物の部類だ」と答えた。（詳細は『墜落の波紋』88頁以降を参照）。

　パイロットや管制官とのやり取りは最重要な音声データであり、それらの会話は一定の流れの中でこそ信憑性があり、意図的に前後が入れ替わっては、全く違う会話になってしまうからである。

　流出したことでよかったことがあるとすれば、この代物によって、墜落機を操縦していた海上自衛隊出身の高浜雅己機長へのバッシングが止まったことぐらいである。さらに同情する声が多数となって、JALのパイロットが、墜落直前まで必死に操縦していたという事実と、その切迫する状況がお茶の間に伝わったため、その効果は絶大であった。JAL側にとって世間からの中傷が止んで、安堵したのは事実である。
　
　ところが、それが一人歩きを始めて世の中に出回り、今やネット上にたくさん溢れてしまったことで、「遺族が、いまさら何を情報開示請求するのか」とか、「なぜ、ボイスレコーダーを聞きたいのか」、「聞きたければネット上のものを聞けばよい」という雑音や無知の書き込みも出てきた。いまとなって思えば、これが匿名の提供者の狙いだったのだろう。
　
　当初から、運輸省航空事故調査委員会は流出したボイスレコーダーは認めておらず、日航123便に関しては「航空事故調査報告書」（昭和62年6月19日）の311頁から343頁に文字で記載されたもののみを正式なものとしている。

せきたにさんへ
当該書籍を読みたいが、まだ買っていない人にとって、ここで書き写しを紹介されるのは嬉しいことかもしれないですね。
しかし、その行為は一般常識を逸脱していませんか？
それと、管理人さんとしての当方への返信は、御意見無しとういうことでしょうか？
これまでどおり、犯人探し一本で真相に迫られるのでしょうか？
事故調の推定は沢山されており、そうしたものの多くを覆す新しく正しい推論を立てることができれば再調査の基準を満たす可能性があるのではありませんか？

『日航123便墜落事件　JAL裁判』（青山透子著）を読み始めてみると、出回っているボイスレコーダーがどういう性質のものなのかについて記されている箇所があった。

以下53ページからの引用

　「次に確認しなければならないのは、今回開示請求をしているボイスレコーダーについてである。現在、インターネット上にあるボイスレコーダーは法的に本物といえない。出どころ不明のデータを誰かが勝手に、しかも恣意的に編集、加工した代物である、ということだ。

　一体、どれだけの人たちが偽物だと認識しているのだろうか。この出どころ不明で流出したボイスレコーダーもどきは、事故調査委員会（運輸安全委員会）も認めていないものであり、さらに法的証拠にならない偽物なのである。しかし世間では、それを本物と勘違いしている人も増えてきている。

　そもそも、なぜ2000年8月8日に、突然民放テレビで、出どころ不明のボイスレコーダーの一部が流れたのか？そしてその後、現役の『しんぶん赤旗』記者の米田憲司氏が書いた市販本に、その流出したボイスレコーダーが付録となり、加工した代物が世間に出てきたのだろうか？　私たちは、これらの点に大きな疑問を持たなければならない。重大な証拠物が単なる市販本の付録として出回るということに、変だと気づかなければならない。

　当時は、心ある事故調査の関係者が、報道各社に匿名で送ったという美談になり、ドラマまで制作された。その関係者は一体誰なのか、いまだに不明のままである。高浜機長の声が本人であるという親族の証言から、ボイスレコーダーの一部と思われたのだ。
　しかしながらその内容は、都合よく切り貼りされたものであり、それが世間に流布しているのである。

　私が2019年に、英国でインタビューをした現役の国際航空安全調査員協会所属、ICAOの委員も、「日航安全啓発センターでボイスレコーダーを聞いたが、そこで聞いたものやネットに流出しているものは、すべて音源をコピー＆ペースト（切り貼り）し編集されたもので、背景音が一定ではない。声は同一人物かもしれないが、事件資料としてはいわゆる偽物の部類だ」と答えた。　　　　　　

『日航123便墜落事件　JAL裁判』（青山透子著）が刊行された。
この書物にはあの墜落事故について、原点に戻って考えてみる上で本質的な事柄が記されているようだ。
以後、書物から引用する形式でそのことについて考えてみたい。

引き続きこちらにもお答え申し上げます。

A、テロップの内容と流れた時間を説明してください。それがないと、あなたの確信がどうあろうと、私も他の閲覧者も理解できません。
＞E,ワタナベケンタロウ動画は、過去、何回も紹介されて視たことはありますが、誤りだらけで再び視る気はありません。
あなたが賛同されるなら、あなた自身の意見として、この掲示板で説明してください。
「18時台のテロップ」という言葉が何度も出てきますが、内容が全く不明です。例えば「機影がレーダーから消えた」なのか、「日航機がコースを外れた」なのか、そういうレベルの内容さえも確認できないのですか？

内容は　「機影がレーダーから消える」旨の内容となります。放送局はNHKですが、時間は18時50分前後　となります。

> 「18時台のテロップ」という言葉が何度も出てきますが、内容が全く不明です。例えば「機影がレーダーから消えた」なのか、「日航機がコースを外れた」なのか、そういうレベルの内容さえも確認できないのですか？

過去私のテロップに関する書き込みとしましては、古くですと投稿No.1258 2002　があります。

”直近ひと月ほどに限りましても、
2329「自身の体験として、18時台に機影がレーダーから消えるというテロップを目にしている」
2331「更にもう一つは自身の見たNHK18:50頃の機影が消えるのテロップになります。50分の前後3分程度のどこかで出ていたものと記憶しておりますが、」　　
2335「根拠となりますと、シンプルには18時台に機影がレーダーから消えるのテロップを見たから　となります。」
2341「自分の見ましたテロップはNHKで50分頃　それからの推測で10分程度前、フジテレビの事故を扱った再現ドラマ中でのテレビ画面に映った文面に　40分ごろ機影がレーダーから消え　とった旨の内容のテロップが表示されていたというのもありますので、テロップ自体は40分ごろではなく50分ぐらいであったとの見解です。」

というのが確認できます。消えたのかコース外れなのかの確認ができない　時間も不明などとということもないはずなのですが。他の閲覧者はこのあたり十分に認識しておられて、わかってらっしゃらないのは鷹富士さまくらいのものでないでしょうか？
質問あったてワタナベケンタロウさまの動画を案内させて頂きましたが、それも見ることもせず、過去ログも確認しないで説明しろ　ってのもどうなんですかね？動画だけでなくコメント欄も　と書くだけ無駄でしたわ。

＞B、初期の証言とは、日航幹部の記者会見の内容でしょうが、これが虚偽であることは、すでに説明しました。

鷹富士さまの見解がそのようであることは承知しております。それが実際に証明されているかどうかと、鷹富士さま以外の方の見解がどのようであるかは存じません。

＞C、DFDRを無視すれば、真相から遠ざかります。
無視、軽視することはしませんが、レコーダーに記録されたなりのまま公表されているかどうかは判断に悩みます。

＞D、東京新聞が離陸時刻を確認していないのは、情報として重大な欠陥であり、従って、東京新聞の記事から、座間東9kmの時刻を推測できません。
毎日新聞記事には、一部表現に不備があるが、全体として整合性がとれていて、座間東9kmの時刻を推測できる。

途中の飛行経路次第で座間東9ｋm地点への到達時刻は変わると思いますが、離陸時刻の記載があれば座間東9ｋmの時刻が推測できるという理屈が今一つ理解理解できません。

この件はかつて鷹富士さまとせきたにさまとでNo.2003 2012 あたりでやりとりがあったようですが、結果どうなったかの鷹富士さまの書き込みは確認できませんでした。
毎日新聞の記載内容で日航機航跡と齟齬が生じないか確認しますので、鷹富士さまの推測で結構ですので　離陸～座間9ｋm地点～すれ違い後数分迄　航跡（1分毎程度のプロット）を図示願います。

F、先にも述べたように、直近1ヶ月程度はわかりますが、それ以上は現実的に不可能です。この掲示板は投稿者も流動的なのだから、その前提で記述すべきと思います。
あなた自身も、投稿される内容に頻繁に追加（時には変更）があるのに、閲覧者に過去の投稿まで遡って閲覧を期待するのは、投稿者側の傲慢です。

本件　掲示板の状況をみまして必要に応じて投稿番号の案内　部分的な引用　資料の再掲載　等柔軟な対応を検討致します。

> ＞ 当方としましては、自身の見た18時台のテロップに絶対の自信をもっております。そうしますと、発表されているDFDRとの整合性に問題が生じるであろうことから、加工、修正ができるできないといった技術論ではなく、単に　合わない　と感じ、自身の記憶を信用するとそうなる　ということです。なお、具体的な「整合性が会わない」についてのご質問はご遠慮頂ければ　と思っていますが、要はDFDR通りであるならばテロップが出るに至る事はない　と考えているということです。

> A、テロップの内容と流れた時間を説明してください。それがないと、あなたの確信がどうあろうと、私も他の閲覧者も理解できません。

> ＞ 私は落合さんが富士山をみたであろうことを疑ってはいません。初期に発表された証言を信用し「羽田に戻るんだ」という希望と安心感のなか、富士山をみたものと捉えております。

> B、初期の証言とは、日航幹部の記者会見の内容でしょうが、これが虚偽であることは、すでに説明しました。

> ＞ 鷹富士さまの見解ですので、こちらが特に申すようなことはないのですが、私は私なりのやり方で真相解明を目指しております。その中で　DFDRは絶対である　としてしまえば、真相に辿り着くことはないものと考えております。

> C、DFDRを無視すれば、真相から遠ざかります。

> ＞ 私としましては、離陸時刻自体にさしたる重要性はないものと思っております。重視すべきはいつ座間ポイント東9ｋmの地点に位置していたかでしょう。この点毎日新聞版は一歩後退したようにも感じます。何にしましてもですが、小松便機長の証言については再検証が必要でしょう。

> D、東京新聞が離陸時刻を確認していないのは、情報として重大な欠陥であり、従って、東京新聞の記事から、座間東9kmの時刻を推測できません。
> 毎日新聞記事には、一部表現に不備があるが、全体として整合性がとれていて、座間東9kmの時刻を推測できる。

> ＞ 18時台のテロップに関しましては、的確に纏められている情報は手持ちにありません。そんなものはなかったとする動画もYoutubeに上げられておりますので、こちらのほうもご覧頂ければなおよいのですが、私の推奨としまして、ワタナベケンタロウさまの動画、日航機関連で一連のナンバリングがされておりますが、こちらの39・40・93　の動画本編およびコメント欄を一度ご覧頂ければ　と思います。その上でなお不明点がございましたら、応えられる範囲にはなりますが質問に対応させて頂きます。

> E,ワタナベケンタロウ動画は、過去、何回も紹介されて視たことはありますが、誤りだらけで再び視る気はありません。
> あなたが賛同されるなら、あなた自身の意見として、この掲示板で説明してください。
> 「18時台のテロップ」という言葉が何度も出てきますが、内容が全く不明です。例えば「機影がレーダーから消えた」なのか、「日航機がコースを外れた」なのか、そういうレベルの内容さえも確認できないのですか？

> ＞ 過去の投稿に対する考え方と言いましょうか、フォローですが、新規に訪れる方が現れる度、一から説明し直すというのは実際のところ無理です。原則そういった方自身でまずは過去ログをご確認頂きたい　と考えております。
> ＞ もっとも必要と思った際にはその箇所を引用、貼り付けるか、投稿番号を記載するよう努力したいと考えており、場合によっては図の再掲載も厭わない所存であります。

> F、先にも述べたように、直近1ヶ月程度はわかりますが、それ以上は現実的に不可能です。この掲示板は投稿者も流動的なのだから、その前提で記述すべきと思います。
> あなた自身も、投稿される内容に頻繁に追加（時には変更）があるのに、閲覧者に過去の投稿まで遡って閲覧を期待するのは、投稿者側の傲慢です。

せきたにさんへ
以下にある「隔壁損壊説は相当疑わしい」は前橋地検の見解であって、裁判記録ではありませんよね。
だとすれば今回の東京地方裁判所で取り上げられることはないと考えます。

遺族の訴えは「肉親が亡くなった理由を知るためボイスレコーダーの全開示」ですよね。
だとしたら、原告が隔壁損壊説を疑っていることは明白であり、疑っているに相当する確たる証拠を持たずに裁判に臨んだ結果、「事故調査報告書」を支持するような返り討ち判決が出されたのではないですか？
残念ですが、何かが当たった、何かがかすめた、何かが爆発したなどの「素人の想像した犯人捜し」を裁判で陳述しても役に立たないことは明白です。
せきたにさんは、雲をつかむような存在である「ある種の勢力」といつまで闘うおつもりですか？
私は訳の分からん連中と闘うのにはかかわりたくありません。123便の真の墜落原因を知りたいのは私も同様ですが、これまでのやり方では真相究明は無理ではないでしょうか？

様々な方が取り組んでおられますが、物理的根拠を基にした新たな推論でしか隔壁損壊説は崩れないのでは？と考えます。一例を挙げると文系ちゃん様が取り組んでおられる航跡がそれにあたると思います。
他所でも言われていますが、TVの第一報「レーダーから消えた」を伝えるテロップ時間とDFDRの航跡、レーダー補足可能高度、ボイスレコーダー、地上からの目撃情報、生存者証言を突き合わせると矛盾があり，123便はDFDR記録のような航跡、特に高度には間違い（改竄）がされているとの主張があります。
その中に衝撃音の前もしくは後に123便の高度は呼吸ができる高さだったとの指摘がされています。全くのデタラメと一笑に付すことができますでしょうか？

> 今回の判決は裁判長の見識の無さが露呈していると言いたくなるが、おそらく実情はそういうことではないと考える。
> 　判決はある種の勢力によって判決日直前に裁判長の判断というよりも女性の裁判長はあらかじめ決められた判決内容を棒読みさせられたのではないだろうか、という印象だ。
> 　その理由だが、通常の見識を持ち合わせた裁判長なら『事故調査報告書』が公表されてしばらくした時期に、犠牲者遺族側が事故原因に関して『事故調査報告書』に記載されている通りならば日本航空、航空局、ボーイング社には過失責任があるはずだとして提訴された裁判に関して1990年7月に前橋地検が出した「不起訴処分」の結果が出されるまでの一部始終を知っていてしかるべきだが、今回の判決内容は前橋地検のその判断も「なかった」ことにされているかのごとき印象だ。

> 1990年7月に出された前橋地検の判断は次のようなものだった。
> 「圧力隔壁損解説は事故原因としては相当あやしい。
> 事故原因はわからない。」

> それならばせめてオリジナルのボイスレコーダーを開示し、事故原因の真相に迫るべきだとして裁判を起こされた原告の吉備素子さん側が「不当判決だ」と叫ぶのは至極当然だと思われる。

> せきたにさんへ
> せきたにさんは、事故調査報告書の隔壁破壊説は昔のJAL,ボーイングの刑事責任を問う際、否定されたと言われていました。
> ですが、今回のボイスレコーダー開示の裁判官の棄却理由を見ると事故調査報告書は現在も有効になっていませんか？
> 犯人探しよりも事故調査報告書の技術内容の間違い探しのほうが優先順位高くないですか？

風のたよりさんへ

今回の判決は裁判長の見識の無さが露呈していると言いたくなるが、おそらく実情はそういうことではないと考える。

　判決はある種の勢力によって判決日直前に裁判長の判断というよりも女性の裁判長はあらかじめ決められた判決内容を棒読みさせられたのではないだろうか、という印象だ。
　その理由だが、通常の見識を持ち合わせた裁判長なら『事故調査報告書』が公表されてしばらくした時期に、犠牲者遺族側が事故原因に関して『事故調査報告書』に記載されている通りならば日本航空、航空局、ボーイング社には過失責任があるはずだとして提訴された裁判に関して1990年7月に前橋地検が出した「不起訴処分」の結果が出されるまでの一部始終を知っていてしかるべきだが、今回の判決内容は前橋地検のその判断も「なかった」ことにされているかのごとき印象だ。

1990年7月に出された前橋地検の判断は次のようなものだった。
「圧力隔壁損解説は事故原因としては相当あやしい。
事故原因はわからない。」

それならばせめてオリジナルのボイスレコーダーを開示し、事故原因の真相に迫るべきだとして裁判を起こされた原告の吉備素子さん側が「不当判決だ」と叫ぶのは至極当然だと思われる。

せきたにさんへ

せきたにさんは、事故調査報告書の隔壁破壊説は昔のJAL,ボーイングの刑事責任を問う際、否定されたと言われていました。
ですが、今回のボイスレコーダー開示の裁判官の棄却理由を見ると事故調査報告書は現在も有効になっていませんか？
犯人探しよりも事故調査報告書の技術内容の間違い探しのほうが優先順位高くないですか？

> 今月10月13日に東京地方裁判所の806号法廷においてボイスレコーダー開示裁判の判決があった。

> 原告は奥様の吉備素子さんで、あの墜落事故でご主人の雅男さんが犠牲者となられたという。

> 争点については以下のようなものだが、要するに原告側は被告側に対して、事故原因を明らかにするためにオリジナルのボイスレコーダーを開示してほしいというものだった。

> 1 原告が被告に対して、人格権に基づく開示請求権を有するかについて

> ★原告側の主張　→　飛行関連のデータは死に至る直前の個人に関する重要な情報であり、本件事故調査報告書に記載されていない真実の究明に不可欠である。人格権としてのプライバシー権（自己情報コントロール権）によっても保護され、開示請求権が認められるべきである。遺族にとっても敬愛追慕の情に関わる重要な情報である。

> ★被告側の主張　→　原告の主張する内容は、国や公共団体を律するものであって、私人間（JALは単なる私企業にすぎない）を直接規律するものではないので、JALが持っているものは、保有個人データに該当しない。敬愛追慕の情が法律上保護される場合があっても、遺族固有の権利でそのような開示請求権が認められることはない。

> 2 国内旅客運送約款、運送契約に従って、被告のJALと乗客（吉備雅男）との間に締結した法律関係にもとづき、その付随義務を負っていたJALが安全配慮義務も負っていたため、開示すべきかどうかについて

> ★原告の主張　→　契約当事者間に情報収集力、分析力に格差があるからこそ、運送人は情報提供義務がある。墜落死亡後、それが原告に相続されたのであり、信義則上、情報提供義務を負うべきである。

> ★被告の主張　→　その義務はあるとしても、生データ開示請求権まではない。JALは事故調査委員会に協力しており、事故調査報告書に記されている通りである。また、原告と被告の和解が成立したところで、それは消滅する。

> 　判決はどうであったか。
> 　なぜか今回の裁判では判決直前になって突然裁判長が変更になったという。
> 　そして判決を言い渡した裁判長は「ボイスレコーダーは個人情報を含むものではない」という判断を下した。

> →　判決主文（東京地方裁判所　加本牧子裁判長）
> 「原告の請求をいずれも棄却する。」
> 「訴訟費用は原告の負担とする。」

> 　日航は犠牲者遺族とは和解済みだという。
> 　しかしながら、犠牲者遺族は日航と事故原因に関して和解をした覚えはないという。事故後まもなく受け取ったお金はいわゆる見舞金のような性質のものでるという受け止め方だった。
> 　事故原因に関して不審を持ち始められたのは相当後になってからのことだという。

> 　裁判長の判断として示されたのは、事案の墜落事故では「事故調査報告書」が作成され公表されており、改めてボイスレコーダーを開示して事故原因を詮索する必要はないという。
> 　日本航空側は「双方の主張・立証をふまえ、ご審理いただいた結果であると受け止めています」というコメントを出されているようだが、実は「事故調査報告書」は専門家が一読してみても難解でわかりにくいものだとされている。

> 　また、1990年7月に犠牲者遺族側が事故原因についての理解が及ばないながらも「事故調査報告書」の通りであるならば、「日航、航空局、ボーイング社」の三者には過失責任があるはずだ、としてそれら三者を相手に裁判を起こされた。
> 　その裁判で前橋地検は、事故原因に関して事故調査報告書に記されているところの相模湾上空における圧力隔壁損解説については疑わしいという判断を下しており、結果的に不起訴処分となっている。

> 　それならば本当の事故原因は何だったのかを知りたがるのは犠牲者遺族の人情というものだ。
> 　原告の吉備さん側は今回の判決について納得されていない。不当判決だとして控訴する予定だという。

今月10月13日に東京地方裁判所の806号法廷においてボイスレコーダー開示裁判の判決があった。

原告は奥様の吉備素子さんで、あの墜落事故でご主人の雅男さんが犠牲者となられたという。

争点については以下のようなものだが、要するに原告側は被告側に対して、事故原因を明らかにするためにオリジナルのボイスレコーダーを開示してほしいというものだった。

1 原告が被告に対して、人格権に基づく開示請求権を有するかについて

★原告側の主張　→　飛行関連のデータは死に至る直前の個人に関する重要な情報であり、本件事故調査報告書に記載されていない真実の究明に不可欠である。人格権としてのプライバシー権（自己情報コントロール権）によっても保護され、開示請求権が認められるべきである。遺族にとっても敬愛追慕の情に関わる重要な情報である。

★被告側の主張　→　原告の主張する内容は、国や公共団体を律するものであって、私人間（JALは単なる私企業にすぎない）を直接規律するものではないので、JALが持っているものは、保有個人データに該当しない。敬愛追慕の情が法律上保護される場合があっても、遺族固有の権利でそのような開示請求権が認められることはない。

2 国内旅客運送約款、運送契約に従って、被告のJALと乗客（吉備雅男）との間に締結した法律関係にもとづき、その付随義務を負っていたJALが安全配慮義務も負っていたため、開示すべきかどうかについて

★原告の主張　→　契約当事者間に情報収集力、分析力に格差があるからこそ、運送人は情報提供義務がある。墜落死亡後、それが原告に相続されたのであり、信義則上、情報提供義務を負うべきである。

★被告の主張　→　その義務はあるとしても、生データ開示請求権まではない。JALは事故調査委員会に協力しており、事故調査報告書に記されている通りである。また、原告と被告の和解が成立したところで、それは消滅する。

　判決はどうであったか。
　なぜか今回の裁判では判決直前になって突然裁判長が変更になったという。
　そして判決を言い渡した裁判長は「ボイスレコーダーは個人情報を含むものではない」という判断を下した。

→　判決主文（東京地方裁判所　加本牧子裁判長）
「原告の請求をいずれも棄却する。」
「訴訟費用は原告の負担とする。」

　日航は犠牲者遺族とは和解済みだという。
　しかしながら、犠牲者遺族は日航と事故原因に関して和解をした覚えはないという。事故後まもなく受け取ったお金はいわゆる見舞金のような性質のものでるという受け止め方だった。
　事故原因に関して不審を持ち始められたのは相当後になってからのことだという。

　裁判長の判断として示されたのは、事案の墜落事故では「事故調査報告書」が作成され公表されており、改めてボイスレコーダーを開示して事故原因を詮索する必要はないという。
　日本航空側は「双方の主張・立証をふまえ、ご審理いただいた結果であると受け止めています」というコメントを出されているようだが、実は「事故調査報告書」は専門家が一読してみても難解でわかりにくいものだとされている。

　また、1990年7月に犠牲者遺族側が事故原因についての理解が及ばないながらも「事故調査報告書」の通りであるならば、「日航、航空局、ボーイング社」の三者には過失責任があるはずだ、としてそれら三者を相手に裁判を起こされた。
　その裁判で前橋地検は、事故原因に関して事故調査報告書に記されているところの相模湾上空における圧力隔壁損解説については疑わしいという判断を下しており、結果的に不起訴処分となっている。

　それならば本当の事故原因は何だったのかを知りたがるのは犠牲者遺族の人情というものだ。
　原告の吉備さん側は今回の判決について納得されていない。不当判決だとして控訴する予定だという。

「墜落事象　恐怖の体験」　（1）　（18:24―18:30の間）
　日航機は　18:24　に突然、垂直尾翼と油圧装置が破壊され、操縦不能に陥った。　　事故機は（18:24―18:30の間に）高度を､6000m以上急降下しており、実際は急降下で何回も墜落事象を行っている。即ち、事故機は最後の墜落時と同じ事象であり、乗客らは急降下の恐怖を感じているのだ。

「墜落事象　恐怖の体験」　（2）
　大月市上空での360度旋回（4回の急角度の旋回での5000mの飛行高度の降下）　
　これは横田基地への緊急着陸を前提とした着陸の準備であった。
　このために　初めての着陸なので、高度を4,000mも下げたいが、エンジン操作による操縦であるので速度を下げるのは墜落の危険性があり、高速での旋回と降下飛行を行ったのだ。この高速で360度の旋回は、90度以上の角度で旋回を繰り返しており、乗客らは恐らく強い恐怖を感じた筈だ。

「墜落事象　恐怖の体験」は以下（3）～（5）まで記されているが、上記（1）と（2）についてコメントさせていただく。

★「墜落事象　恐怖の体験」　（1）　（18:24―18:30の間）に関して

　相模湾上空で異変発生後の落合証言を時系列順に要点だけ取り出して記すと

　「ゆっくりと左右に大きく旋回しているような動きがはじまったのは、酸素マスクをして、しばらくしてからです。」

　「私の席に近い左の窓から見えたのは、まっ白な雲だけでした。かなり厚い雲で、地上は見えませんでした。
　お客様は窓の外を眺めたり、なかにはスチュワーデスに「大丈夫か」とたずねる方もいました。機内の様子は、あわただしい雰囲気とかパニックなどということではなく、この段階では、まだ何とかなるんじゃないか、という気持ちがあったように思います。」

　「私は羽田にもどれればいいな、と感じていました。しかし、まだ雲の上で、高度も高いし、ちょっと無理なんじゃないかな、とだんだん不安になってきました。しかし、ライフ・ベストが座席の下にあることがわからないお客様や、わかっても、ひっぱって取りだすことがわからないお客様も少なくありませんでした。私の近くにも､ベストの場所がわからなくて、取り乱している若い女性の人たちがいました。そのときになって私は､席を立って､お客様のお手伝いをはじめたのです。お客様はこのときはじめて、座席ポケットのなかの『安全のしおり』を取りだしました。」

　落合証言によると、事故機は（18:24―18:30の間に）一貫して雲の上にあり、高度をほとんど下げていない。鷹富士さんが投稿№2180で記されるように私も藤枝市（焼津市の西隣）の目撃証言は作り話ではないかと考えている。

★「墜落事象　恐怖の体験」　（2）　大月市上空での360度旋回（4回の急角度の旋回での5000mの飛行高度の降下）について

　大月上空での日航機は『疑惑』の著者角田四郎さんに目撃されているが、目撃されたときには既に低空飛行になっていたという。

　そうすると、急降下はいつ行われたのか？

　犠牲者の村上良平氏の遺書によると、「18・30急に降下中」とある。離陸後はじめての急降下は18：30～18：40までの間に行われたと考える。そして、犠牲者の大半の遺書はその10分間の間に記されたものと考える。具体的には落合証言で富士山を左下に見てから後の航跡は不明ながら大月上空に至るまでの約10分間であったと考える。

　また、大月上空における4回の右旋回は90度以上のものであったと記されるが、行く手に山があってぶつかる危機があった川上村における飛行とは違って、行く手に障害物がないのなら90度以上の急旋回を行う必要がないので、大月上空の実際の旋回はなめらかな円軌道であったと考える。

　なお、文系ちゃんにここで答えておきたいが、角田四郎氏が大月上空で目撃された低空で右旋回中の飛行機がJAL123便でなかったのならば、あの墜落事故は単なる事故ではなかったことはもちろんだが、突発的に起きた事件でもなくなり、計画性があったという匂いを感じざるを得なくなってしまう。

鷹富士さまへ

いい加減では済まされないような重大な話のように思います。

報告書に大月旋回においてDFDFを補正目的で参考とした旨の記載さえなければレーダー精度の問題として片付けることもできたのでしょうが、報告書に記載してしまった以上は事故調にはこの件について説明責任があるように思います。
箱根のレーダー解析による航跡、同じく羽田のそれおよびDFDRの3つの航跡を示しどこをどう補正したものなのか説明の上、再度作成し直した事故調見解としての航跡が作成されてしかるべきと考えます。

航跡としましてはHDGチャートを見ますと42分が旋回ピークとなる右斜め下を向いたプラム型の楕円でしょうか？そうしますとこれまで見てきた逆三角の航跡は一体何だったのか　という感があります。

以下、角田氏の目撃関連につきましては、投稿No.2259 のせきたにさまの書き込みへの返信も兼ねての書き込みとさせて頂きます。

DFDRのRLLとEPRを信用しますと、事故機は大月旋回時5秒毎に大きくロール⇔水平近くまで戻す　を繰り返す飛行となっております。「右に少し傾いた」では氏の見たものとは合いません。
また、音についても川のせせらぎが…　といったことも書かれていたように記憶しておりますが、旋回前半は離陸時に匹敵するほどに大きくスロットルが開かれる状態が1分超継続きますのでエンジン音についての証言がそのような表現となることはないように思います。
さらにですが、鷹富士さまの解析での大月旋回のサイズ感が不明ですので断言はできませんが、検証番組の航跡と同程度の旋回半径、航跡だとすれば倉岳山の裏に入って見えなくなるという現象も起きなくなるような気がします。
以上のことから角田氏が見た機体は123便とは別の機体ではなかろうかと推測します。

『富士山が見えた時は「羽田に戻るだろう」っていう安心感がちょっとありました』と思うような飛行状態は大月旋回中では考えにくいのと、当初出されたものとロングインタビュー版での落合さんの証言の食い違うような部分ですとか、雲に関する表現からも私としましては一つの可能性として静岡→道志村→相模湖　と言ったような感じの飛行コースをとった可能性もあるのではないかと考えています。

> 了解しました。私の読み落としでした。
> なおさらに、事故調の解析はいい加減だということです。
> 本当に、DFDRによる推定を行ったのなら、おむすび型はありえません。
> DFDRを正確に解析して大月市役所を基点に経路を描くと、旋回の中心は事故調の経路略図よりも5～6km東になり、旋回の前半の北から南へ向かう経路は、梁川駅の東を通り、角田氏の証言（「疑惑」のページ54）にある、「南を向いて立っていた私の左手に、北から南へ向かって、少し右に傾いた民間飛行機・・・・・・」と適合します。

> せきたにさんへ
> 「誤解」とは角田氏が誤解しているという意味でしょうか、あるいは、私が誤解しているという意味でしょうか？
> いずれにせよ、私の説明の足りない点を補足していただき、ありがとうございました。

鷹富士さんへ

「誤解」という言葉で惑わせてしまったようだ。
「角田氏の無人標的機説」というタイトルで投稿されたので鷹富士さんに向けて返信させてもらったが、今回私の言いたかったことは以下のようなことだ。

前橋地検の判断の中で、「空気の流れはほとんどなかった」という落合証言を根拠に急減圧はなかったと判断されたのはある種理にかなっていると考える。

しかしながらそれを言われる同じ方が、無人標的機が衝突したのですぐに墜落事象に陥ったと主張されるのには疑問を感じる。

冷静に考えてみれば急降下以上の墜落事象が起きている中で酸素マスクやライフベストの装着は出来ないと考えるが、落合証言では相模湾上空で異変が起きた後、しばらくは酸素マスクやライフベストの装着をしていたとある。村上良平氏の遺書との整合性を考えるなら、異変が起きた後、18時30分頃までだと考えられる。

角田四郎氏はニアミスの場合なら直接衝突しなくても衝撃波の影響でバランスを崩して墜落してしまうと記されている。1トンもある無人標的機の本体が衝突したならやはり同じことになると考えるが、落合証言はそのとき「振動はまったく感じませんでした。機体も揺れなかった」と記されている。

そういうことなので、1トンもある無人標的機の本体が衝突し、垂直尾翼の半分以上が吹き飛んだので、すぐに墜落事象に陥ったがそれをパイロットたちが驚異的な操縦技術で立て直したのだという論理展開については落合証言との整合性が取れていないと感じてしまう。

急減圧の有無の根拠を落合証言に置くのならば、相模湾上空で垂直尾翼の半分以上が吹き飛んだことによって墜落事象に陥ったかどうかについても落合証言との一貫性を持たせて主張されるべきだ。

> せきたにさまへ
> 吉岡氏は、富士山を見たのは大月旋回時と判断されたようであるが、色々と違和感があります。
> ＜吉岡忍氏の記事＞
> http://imepic.jp/20221010/293960

文系ちゃんへ

吉岡忍さんは大月上空で旋回していたときの高度を6270mであったと記されているが、それだと確かに色々と違和感がある。

富士山を見たのが大月上空だと判断するのなら、角田四郎氏が『疑惑』に大月上空を旋回中の日航機を見たと記されているので、その目撃情報と一致しなければ整合性が取れないのではないかと感じる。

角田四郎さんは窓がくっきりと見えるほどの低空飛行で右旋回中の日航機を目撃したと記されているが、重ねて同時刻に北西に遠ざかっていく小松便を目撃したと記されていることから、上空に分厚い雲が出ていたわけではないことがわかる。

一方で落合証言の文脈からは機体が分厚い雲の上にあったときに富士山が左下に見えたように記されているので、落合由美さんが富士山を左下に見られたときの機体の位置と角田四郎氏が日航機を目撃された位置とは大きく離れていた可能性があると考えられる。

せきたにさまへ

吉岡氏は、富士山を見たのは大月旋回時と判断されたようであるが、色々と違和感があります。

＜吉岡忍氏の記事＞
http://imepic.jp/20221010/293960

> 落合証言によると富士山が左下に見えたとき、機体は左右に大きく揺れていたことがわかる。

> ところで、上記の落合証言は犠牲者の村上良平氏が残された遺書と符号を感じる箇所がある。

> 村上良平氏が残された遺書には
> 「機体が大きく左右にゆれている」
> と記されているが、この表現は落合証言の
> 「機体は左右に大きく揺れていた」
> という言葉と符合すると考えて良いのではないか。

> 続けて、村上良平氏は
> 「18・30急に降下中」　
> と記されている。

> 落合証言によると、富士山が左下に見えたとき、安全姿勢を取ったとされているが、それ以前に機体の急降下については述べられていない。

> そうすると、富士山が左下に見えたのは18：30の直前だった可能性が浮かび上がってくる。

> また、上記村上良平氏の遺書には
> 「18時45分　機体は水平で安定して」
> と記されているので、上記の急降下は三国山上空における墜落直前の急降下とは別のものであったことが知られる。

角田氏の無人標的機説に関しては誤解があると考える。

『疑惑』364ページ～365ページにはニアミスによって生じる場合の衝撃波の影響に関する考察として次のように記されている。

「一般的に見て、この衝撃波にやられると、尾翼の一部どころか後部全体にダメージを受け、機体はその場で大きくふらつき、すぐ墜落してしまうと考えられている。垂直尾翼は大きなものであふるるが、それだけに一部だけに波が当たるとは考えられず、垂直尾翼上部をかするように当たったとしても機体は当たった方と逆方向に大きく機首をふることになる。」

このことについては元パイロットの杉江弘さんが「陰謀説の真相」という書物の中でも次のように記されている。

　「それでは、「謎の飛行物体」は、垂直尾翼に対して、横から当たったということだろうか。もし、横からなんらかの物体が衝突してきたならば、反動で機首は物体が飛んできた方向に向くはずである。」

　ニアミス説を否定的に記されている角田氏が無人標的機衝突説については一転、以下のように記される。

　「ほかの飛行物体が日航機に衝突したとすれば、私は標的機説を最有力視する。」

　それでは、角田氏は「無人標的機」そのものが衝突したと断定されていたのだろうか？　
　『疑惑』372ページには次のように記されている。

　「無人標的機」そのものは高価なものなので、訓練においてはそれを撃ち落とすのではなく、標的機からしっぽのように出ている「吹き流し」に的を絞ってそれに衝突させる。「吹き流し」は標的機から30メートル程度以上離さないと標的機に被弾してしまう可能性があるが、また、「吹き流し」にもグライダーのような揚力がありものだという。そして「吹き流し」に滑空能力を着けておけば、上空で「吹き流し」を切り離すことも可能だという。

　角田氏は、「標的機」そのものがぶつかった可能性と並行して、「吹き流し」だけが単独でぶつかった可能性があると記されている。

　下記は落合証言の箇所はその瞬間を記されたものだが、このとき垂直尾翼が吹き飛ぶほどの衝撃があったとは思えないが、「吹き流し」だけが衝突した可能性は感じられる。
　
　「そろそろ水平飛行に移るかなというとき、「パ-ン」という、かなり大きい音がしました。テレビ・ドラマなどでピストルを撃ったときに響くような音です。｢バーン」ではなくて、高めの「パーン」です。急減圧がなくても,耳を押さえたくなるような、すごく響く音。前ぶれのような異常は、まったく何も感じませんでした。音は、私のちょっとうしろの天井のあたりからしたように感じましたが、そこだけでなく全体的に広がったように思います。私は思わず天井を見上げました。しかし、振動はまったく感じませんでした。機体も揺れなかった。」

> せきたにさまへ
> 落合さんは途中富士山を見ている
> 「左手に富士山が見えました」
> 富士山が見えた時は「羽田に戻るだろう」っていう安心感がちょっとありました
> それまでの乗務経験からそう思ったのだろう
> だが、彼女は一体どこで左の窓から富士山を見てささやかながらも安心感を覚えるに至ったのだろうか？
> 立ってはいられない程に揺れが激しくなり、覚悟を決めてか安全姿勢を取ろうという事態に及んでそんな風に思うことはないだろう

文系ちゃんへ

落合証言によると富士山が左下に見えたとき、機体は左右に大きく揺れていたことがわかる。

ところで、上記の落合証言は犠牲者の村上良平氏が残された遺書と符号を感じる箇所がある。

村上良平氏が残された遺書には
「機体が大きく左右にゆれている」
と記されているが、この表現は落合証言の
「機体は左右に大きく揺れていた」
という言葉と符合すると考えて良いのではないか。

続けて、村上良平氏は
「18・30急に降下中」　
と記されている。

落合証言によると、富士山が左下に見えたとき、安全姿勢を取ったとされているが、それ以前に機体の急降下については述べられていない。

そうすると、富士山が左下に見えたのは18：30の直前だった可能性が浮かび上がってくる。

また、上記村上良平氏の遺書には
「18時45分　機体は水平で安定して」
と記されているので、上記の急降下は三国山上空における墜落直前の急降下とは別のものであったことが知られる。

せきたにさまへ

＞「どこかが間違っている、無理がある」

補正目的でDRDFを参照してまで作成したはずの大月旋回箇所の航跡
そうである筈なのに発表されたレーダー航跡はDFDRによるそれとは全く違う姿となっている

レーダー航跡が誤っているのかDFDRが書き換えられているのか　それともその両方か・・・

大月上空、副操縦士は旋回を目論み操縦輪を右に回し保持するという操作は行っていない
逆に旋回は意図せぬものとして抗うべく操縦輪を左方向に操作し続けるということもしていない
そしてこの間機長は方向に関して指示は出さない　コメントすらない
違和感があると言わざるを得ない

落合さんは途中富士山を見ている

「左手に富士山が見えました」
富士山が見えた時は「羽田に戻るだろう」っていう安心感がちょっとありました

それまでの乗務経験からそう思ったのだろう
だが、彼女は一体どこで左の窓から富士山を見てささやかながらも安心感を覚えるに至ったのだろうか？
立ってはいられない程に揺れが激しくなり、覚悟を決めてか安全姿勢を取ろうという事態に及んでそんな風に思うことはないだろう

＜検証番組DFDR航跡＞
http://imepic.jp/20221009/237130

> ＞ せきたにさまへ
> ＞ 事故に関して何の検証をするにしても、CVR　DFDR　はその礎となるべきかと思います。
> ＞ ただ、そうであっても少なからずしっくりこないところはあるように感じられて仕方がありません。

> 文系ちゃんへ

> 角田四郎さんはあの墜落事故の事件性を示唆されている。

> 『疑惑JAL123便墜落事故』417ページ～418ページ

> 　「どこかが間違っている、無理がある、否定しなくては、と思いつつも検証を進めれば進めるほど「報告書」から遠ざかり、また報告書を否定する材料ばかりが増大するのである。
> 　そしてより重苦しい仮説ばかりが浮かび上がり傍証を結び合わせるのである。
> 　悲惨な遺体の散乱する山中で、しかも真夏の猛暑の中で、吐き気と闘いながら遺体収容作業を行ってくれた若い自衛隊員一人一人の心情を思うとなんともやり切れない思いである。
> 　事故調査委員会の報告が信頼性のある内容とオープンな手法でうら打ちされていれば、私などがこんな仮説を立てることもなかったはずである。
> 　少なくともボイス・レコーダー、フライト・レコーダー、生の交信テープの公開と相模湾海底の徹底調査だけは、どのような圧力があっても行わなければならなかったのである。
> 　これが行われない限り、私に限らずこの事故に対する疑惑を提示し続ける人が後を断つことはないであろう。

> 　そしてその人々が抱く疑惑と同様、一瞬にして平和な家庭を引き裂かれ、かけがえのない愛をもぎとられ、夢を無残に葬られた、亡き人々と残された人々の怨念は、衰えることなく続くのである。真実がより明瞭に示されない限り･･････。　
> 　私の仮説にも多くの間違いがきっとあるはずだ。しかし、「日航123便墜落事故」は、言われているように単なる「事故」ではないのだ。明らかに「事件」と呼ばれるべきものを内包しているのである。

> 　そして、そこには必ず犯人が潜んでいる。」

> せきたにさまへ
> 事故に関して何の検証をするにしても、CVR　DFDR　はその礎となるべきかと思います。
> ただ、そうであっても少なからずしっくりこないところはあるように感じられて仕方がありません。

文系ちゃんへ

角田四郎さんはあの墜落事故の事件性を示唆されている。

『疑惑JAL123便墜落事故』417ページ～418ページ

　「どこかが間違っている、無理がある、否定しなくては、と思いつつも検証を進めれば進めるほど「報告書」から遠ざかり、また報告書を否定する材料ばかりが増大するのである。
　そしてより重苦しい仮説ばかりが浮かび上がり傍証を結び合わせるのである。
　悲惨な遺体の散乱する山中で、しかも真夏の猛暑の中で、吐き気と闘いながら遺体収容作業を行ってくれた若い自衛隊員一人一人の心情を思うとなんともやり切れない思いである。
　事故調査委員会の報告が信頼性のある内容とオープンな手法でうら打ちされていれば、私などがこんな仮説を立てることもなかったはずである。
　少なくともボイス・レコーダー、フライト・レコーダー、生の交信テープの公開と相模湾海底の徹底調査だけは、どのような圧力があっても行わなければならなかったのである。
　これが行われない限り、私に限らずこの事故に対する疑惑を提示し続ける人が後を断つことはないであろう。

　そしてその人々が抱く疑惑と同様、一瞬にして平和な家庭を引き裂かれ、かけがえのない愛をもぎとられ、夢を無残に葬られた、亡き人々と残された人々の怨念は、衰えることなく続くのである。真実がより明瞭に示されない限り･･････。　
　私の仮説にも多くの間違いがきっとあるはずだ。しかし、「日航123便墜落事故」は、言われているように単なる「事故」ではないのだ。明らかに「事件」と呼ばれるべきものを内包しているのである。

　そして、そこには必ず犯人が潜んでいる。」

せきたにさまへ

事故に関して何の検証をするにしても、CVR　DFDR　はその礎となるべきかと思います。
ただ、そうであっても少なからずしっくりこないところはあるように感じられて仕方がありません。

河津町で聴かれた音も大きなものであったなら、発表されているよりも近くでのことだった可能性もあるように思います。

少し潰れていますが＜河津町付近＞
http://imepic.jp/20221007/624560

> 『疑惑JAL123便墜落事故』364ページ

> 　「さて、私は「ドーン」の前にコックピット内で「何か」に気づいていると主張した。

> 　もし垂直尾翼にある方向舵が事故原因であったとして、それに気づいたものだとすれば、ボイス・レコーダーの「ドーン」以降にも異常に対する発言があって当然だが、それはない。

> 　また、フライト・レコーダーのドーン前に、何がしかの特殊な操作反応が残されるはずだが、それも見られない。

> 　むろんこの2つの記録がナマで公表されていないので、発表記録を全て信頼にたるものではないと葬るなら、私の仮説は成立しなくなる。

> 　しかし我々は与えられた数少ない資料の中から真実を求める以外に手段はなく、信頼できない部分は、その理由を提示する必要がある。」

『疑惑JAL123便墜落事故』364ページ

　「さて、私は「ドーン」の前にコックピット内で「何か」に気づいていると主張した。

　もし垂直尾翼にある方向舵が事故原因であったとして、それに気づいたものだとすれば、ボイス・レコーダーの「ドーン」以降にも異常に対する発言があって当然だが、それはない。

　また、フライト・レコーダーのドーン前に、何がしかの特殊な操作反応が残されるはずだが、それも見られない。

　むろんこの2つの記録がナマで公表されていないので、発表記録を全て信頼にたるものではないと葬るなら、私の仮説は成立しなくなる。

　しかし我々は与えられた数少ない資料の中から真実を求める以外に手段はなく、信頼できない部分は、その理由を提示する必要がある。」

> せきたにさまへ

> 川上村から左旋回で三国山を越えて後、から松付近から墜落へ　といった局面となりますと、自分は詳しくないのですが、ご紹介頂きました情報等から、以下の可能性が思いつきます。
> 1.三国山を過ぎて後、第4エンジンより出火（警報音1秒未満）し爆発、大きく右翼を下げる姿勢でから松へ
> 2.ミサイルが第4エンジンにヒットしエンジンを脱落させ、大きく右翼を下げる姿勢でから松へ
> 3.ミサイルが機体前方～中央あたりに打ち込まれ正常な飛行が維持できなくなり墜落

> 2と3は同時に発生していた可能性もあるかもしれません。
> また、墜落の状況としましては、から松の先端は右翼先端によるものではなく、落下部品によるものですとか、第一接地点がU字溝ではなく手前のO字穴である可能性というのも考えてみる必要はあるように思います。
> 何にしましても突拍子のない話とも感じるところもあるのですが、ピカッと光って空が真っ赤に染まり墜落地点とは別の場所でキノコ雲　となりますと、それ相応の事態は発生しないとそうならないはずですので、常識ではたどり着かないところに真相があるように思われます。

　文系ちゃんへ

　墜落直前に起きた事象に関しては、同種の墜落事故遺体等との状態を比較することや、生存者の証言、あるいは目撃者情報などを総合的に考えてみることによって浮かび上がってくるものがある。

　まず、同種の墜落事故遺体等との状態の比較に関しては以下のような考察がある。

　『空白の14時間』（池田昌昭　著）141ページ
　JAL123便のように、山に激突するように墜落したのと、かなり類推線上にあるのが、昭和46年7月3日に起きた東亜国内航空YS-11「ばんだい」号墜落事故である。「ばんだい」号は、標高701メートルの函館空港付近の烏帽子山山腹に激突した。このときの激突の様子を当時の新聞記事から見ると、JAL123便墜落事故と非常に似ていることが分かる。というのは両方とも、機首から山に激突していて、森林に遺体や機体が散乱した点である。そのことは、次に掲げる新聞記事でも明らかであるが、「ばんだい」号墜落事故と、JAL123便墜落事故が決定的に違う点は、遺体と機体の破壊状況である。似ているのは、両方とも山への突っ込みかたであるが、結果として、JAL123便墜落事故の場合、乗客と機体とは完全粉砕された。
　JAL123便とかなり似ている「ばんだい」号が山に激突した様子を見てみよう（『朝日新聞』1971年7月5日朝刊）。
　「烏帽子山の現場は白カバや原始林がなぎ倒されていた。ジェット燃料のにおいがいっぱいにたちこめている。数十メートル以上も機体が突っ走った跡があり、機体の散らばっているところでは、直径約百メートルにわたり、丸く木がなぎ倒されていた。猛烈なダイビングを物語っている。
　散乱したジェラルミンの破片に［七月］三日の悪天候がウソのように、月が輝いている。機体は完全に四散し、残っているのはエンジン、プロペラの一部らしいもの、それに『東亜国内航空』と書かれた尾翼部分だけだ。
　遺体は太い白カバの木の下敷きになったり、木にひっかかったりしている。足や胴がバラバラになったものがほとんど。むごいというよりほかに、表現のしようがない。
　木にひっかかった遺体はわかったものだけでも三体。レンジャーの話では数体あるという。いずれも十メートル以上の高さで、一体は洋服のえり首を枝に、二体は重なってくの字形になりひっかかっていた。その下の地面には首のない死体がひとつ。胴体部分とエンジン部分は約四十メートル離れたところに落ちていた。
　エンジンの落ちたところは、クマザサが一面に黒こげになっていた。『ばんだい』の胴体は、ねじれ、ぐしゃぐしゃにつぶれている。窓ガラスもこなごなにくだけ、中にはおみやげの包みが見えた。
　夜がふけた現場周辺には、ジェット燃料のにおいと不気味な異臭がまじりあって立ちこめていた」。

　（JAL123便の遺体に戻る）
　ここで、座席別に、遺体が確認されていない乗客の方を見てみよう。遺体が確認できないということは、文字通り身体が粉砕され、歯型も指紋も、着衣も、所持品も搭乗券もなにもかも手掛かりがない乗客の方なのである。このように遺体確認の方法がない乗客の方が、55名もいたのである。
　
以下は同著『空白の14時間』（池田昌昭　著）67ページ

　次に、機体前部（一番目のドアから二番目のドアまで）の乗客の身元確認の決め手を、『読売新聞』昭和60年8月24日付夕刊で見てみよう。

　この機体前部乗客の身元確認方法から分かることは、次のことである。
(1)　機体後部乗客に比較して、身元確認の手段がない乗客が16名もいるということである。身元確認ができないということは、歯も、着衣も、指紋も、身体もすべて粉砕されてしまったということなのである。しかし一体、そういうことが現実に起こり得るのだろうか。
(2)　第二に、かりに身元が確認されたとしても、歯型や指紋や着衣が圧倒的に多く、顔というのが少ないのである。

　これは何を意味するのか。つまり、全身粉砕され、辛うじて歯型、指紋で身元が判明したということなのである。
　とすれば、機体前部にたいして、余りにも機体後部とは違った外力がかかったと、推測してもおかしくはない。
　しかもその外力はあきらかに、機体後部の墜落時のクラッシュとは違った性質のものであると言える。
　何か別の破壊的な物理的な外力が加わったからこそ、無残にも乗客も機体も粉砕されてしまったと思われるのである。

（長くなるので生存者証言や目撃者情報からの考察は次の投稿文で記載）

せきたにさまへ

＞機首から突っ込んだ運動エネルギーと同時に、たぶん機体中部から前部に撃ち込まれたと思われるミサイルの破壊エネルギーにより、機体前部および中部は、地上墜落寸前に崩壊間際となり、地上激突エネルギーにより粉砕されてしまったものと思われる。
＞　JAL123便墜落事故の死傷者の状況と、国内外で起きた他の飛行機事故の死傷の状況とを比較してみよう。
＞　結論的に言えば、他の墜落事故の死傷の状態もひどいが、JAL123便の場合、機体前部・中部と機体後部乗客・乗員の死傷程度に、相当以上の差があるということである。これは何を意味しているのであろうか？

川上村から左旋回で三国山を越えて後、から松付近から墜落へ　といった局面となりますと、自分は詳しくないのですが、ご紹介頂きました情報等から、以下の可能性が思いつきます。

1.三国山を過ぎて後、第4エンジンより出火（警報音1秒未満）し爆発、大きく右翼を下げる姿勢でから松へ
2.ミサイルが第4エンジンにヒットしエンジンを脱落させ、大きく右翼を下げる姿勢でから松へ
3.ミサイルが機体前方～中央あたりに打ち込まれ正常な飛行が維持できなくなり墜落

2と3は同時に発生していた可能性もあるかもしれません。
また、墜落の状況としましては、から松の先端は右翼先端によるものではなく、落下部品によるものですとか、第一接地点がU字溝ではなく手前のO字穴である可能性というのも考えてみる必要はあるように思います。

何にしましても突拍子のない話とも感じるところもあるのですが、ピカッと光って空が真っ赤に染まり墜落地点とは別の場所でキノコ雲　となりますと、それ相応の事態は発生しないとそうならないはずですので、常識ではたどり着かないところに真相があるように思われます。

> 墜落時の状況は飛行速度や接触点、また接触時の姿勢について今一度ゼロから考察され直しがされてもよいように個人としては思います。
> ともかく、から松とは離れた場所でピカっと光ったのであれば、何かが起きたに違いないと推測せずにはいられません。
> ＜中嶋さんの見た光＞
> http://imepic.jp/20220925/622260

文系ちゃんへ

『空白の14時間』（池田昌昭 著）　139ページ

　重大なのは、ミサイルの機内での爆発なのである。

　あたかも風に乗ったかのように、低空飛行していた最終段階のJAL123便にたいして、撃ち込まれたと思われるミサイル打撃によって、内部は破壊され、機体は真っ逆さまに落下。機首から突っ込む形で、地面に激突。一方機体後部は、主翼付近の機体中部・前部への打撃により、機体前部・中部とは違って、慣性の法則で、言わば真っ二つに折れた形で進入方向に向かって、慣性の法則のとおり、地面に衝突しながら、言わば接触しながら、スゲノ沢にズリ墜ちていったものと思われる。

　機首から突っ込んだ運動エネルギーと同時に、たぶん機体中部から前部に撃ち込まれたと思われるミサイルの破壊エネルギーにより、機体前部および中部は、地上墜落寸前に崩壊間際となり、地上激突エネルギーにより粉砕されてしまったものと思われる。

　JAL123便墜落事故の死傷者の状況と、国内外で起きた他の飛行機事故の死傷の状況とを比較してみよう。
　結論的に言えば、他の墜落事故の死傷の状態もひどいが、JAL123便の場合、機体前部・中部と機体後部乗客・乗員の死傷程度に、相当以上の差があるということである。これは何を意味しているのであろうか？

せきたにさまへ

> 文系ちゃんの疑問、水平尾翼がなぜ進行方向右横500メートルまで飛ばされたのか？　についてもこのことが原因だったのではないか。

墜落時の状況は飛行速度や接触点、また接触時の姿勢について今一度ゼロから考察され直しがされてもよいように個人としては思います。
ともかく、から松とは離れた場所でピカっと光ったのであれば、何かが起きたに違いないと推測せずにはいられません。

＜中嶋さんの見た光＞
http://imepic.jp/20220925/622260

確かに「事故機はミサイルで撃墜された」という言葉で両者は一致している。

ところが、言葉は一緒でも意味は大きく異なっているようだ。

小田周二さんの「事故機はミサイルで撃墜された」についての意味は、三国山上空での出来事を仰っておられ、三国山上空で第四エンジンをミサイルで撃墜された。それが原因でその直後、墜落事象に陥ったというもの。墜落現場の機体の散乱状況、遺体の状況に関してはあくまでも猛スピードで山肌にぶつかったが故にそうなったというもので、飛行機の墜落事故には必然的な現象だという主張。

一方、尾宮次夫さんの「事故機はミサイルで撃墜された」は小田周二さんのそれとは意味が大きく異なる。

尾宮次夫さんの「事故機はミサイルで撃墜された」はおそらく次のようなもので、墜落現場の機体の散乱状況、遺体の状況はその結果生じたものだと主張されていると思われる。

★『JAL123便　空白の14時間』（池田昌昭　著）　153ページ

「撃ち込まれたと思われるミサイルの威力は、機内で電撃的だった。
　機体中部から前部にかけて、高性能炸薬弾頭もしくは破片弾頭が走り、乗客、特に爆発エネルギーを反撥した堅牢な外板窓際乗客は粉々に粉砕された。機内は阿鼻叫喚の地獄。
　想像するに、ミサイルの爆発エネルギーは凄まじかった。バランスを失ったJAL123便は、右側に急降下。機体前部・中部の乗客は、機内で粉砕された。」

★「御巣鷹山ファイル」　2018年4月26日　投稿者：123ジェット機

　まだかろうじて飛行中と言える段階に於いて、ファルコン外装の高性能小型（核）ミサイルが大音響と共に炸裂。
　｢巨大な黒いキノコ雲に成って天に上った」　川上村梓山　井上薫氏
　勢いのある黒いキノコ雲がモクモクと上空に湧き上がってきた。キノコ雲の高さは上空800メートル～1キロ昇り、キノコ雲は5分位続いた。
　上方向に爆発、客室の床を持ち上げる方向に作用した。
　爆心付近の客室の床は凄まじい勢いで瞬間的に持ち上げられ、持ち上げられた客室内の床上に姿・形として存在したものは次の瞬間、客室の天井との間に挟まれて押し潰されながら、勢いは止まらず、天井をも押し上げて仕舞った。更に次の瞬間、床ごと持ち上げられた客室内と天井部分とはJAL123便を形作る機体上部の外板をも破って仕舞い、機体を分断して仕舞う程の物だった。
　一方で機体後方部の客室の床は、爆心付近の客室の床が押し上げられた反動で、逆に客室の下の機械室の付近の領域に落ち込んだと思われる。

文系ちゃんの疑問、水平尾翼がなぜ進行方向右横500メートルまで飛ばされたのか？　についてもこのことが原因だったのではないか。

文章のこととなりますと、同じものを読んだ場合でも読み手によって大きく差が出る場合があることは先の投稿でも少し触れました。あなたはこうだと思った。わたしはこうだと思う　といったようなことが生じるのは珍しくもなんともなく、飽くまで、単に、それだけのことでしょう。

元来DFDRの記録は、センサ精度、サンプリング頻度なりの記録データとしてそれを疑うことはありませんが、報告書にあるチャート等と目撃証言が一つの事象として収束しない事態となっていることがせきたにさまのご指摘により発覚しました。
新聞に掲載されておりました石川さまの目撃証言に注目しますと、三国山を越える際の様子が「機首の上部が後ろからでも見えるほどの急角度のまま、やっと（三国山の）尾根を越えた。」とされておりました。報告書にある航跡通りだと、三国山を越える際、そのように見えることはありません。
そうしますと、DFDRや報告書の航跡の側が違っている可能性もあるのでは　と考えるのも決して不自然な流れではないように自身は思います。

来月も13日となりますと、例の裁判も判決が出るのでしょうが、おそらくICAOの規定の存在を理由にCVRは非公開とするとの判決が言い渡されるのではないかと危惧しております。
そうなってしまった場合、日航123便墜落の真相を明らかにする会の方々として次の手、方針は固まっているのかどうかが気になります。
もし仮にも良い手がないのであれば、今からでも川上村での目撃者、できれば少年野球団に所属していたメンバーらにお会いして、当時目にしたものについて聞き取り、詳細に検証されるのがよいのではなかろうかと思っています。
単純に村の上を通過し北上、右旋回でカラ松に至ったのか、それとも三国山経由、逆S字の飛行からだったのか。
仮にも後者との証言が固まるようであれば航跡、墜落状況は報告書とは違うとして、再調査を求めることが出来るのではないかとの考えです。
私には真相を明らかにする会との繋がりはありませんが、おそらくどなたかはこちらの掲示板をご覧のことでしょう。裁判の結果如何ではありますが是非ともご一考頂けないものかと願っております。

こちらの掲示板はですが、私がいうまでもなく管理人さまが設置され、示された方針、見解等の下、これまで多数の方々により2000を超える投稿が積み重ねられ現在に至っているものと認識しております。
そこにはこの掲示板を見ることに対する強制ですとか、書き込みをすることに対する強要はないものと思っております。
掲示板の仕様にしてもそうですが、仮にも気に入らないようなことがあるのであれば、そのようにお考えになる方自身で納得のいく掲示板を立ち上げて運営をされるのが宜しかろうと思います。
さすれば掲示板のタイトルもさぞその掲示板にふさわしいものとなっている事でしょう。

＜報告書における目撃証言＞
http://imepic.jp/20220911/655430

鷹富士さまへ

＞紹介された情報は、事故調報告書「本文」に記されていることと基本的に違わず新味はありません。
＞墜落現場の残骸分布図として、「本文」のページ149以降。
＞地震の記録は「本文」のページ99。

当方も新たな大発見をしたかのような認識で書き込みを行ったわけではありませんので、「些細なものかもしれませんが」とお断りしたうえで貼らせて頂いております。
初期情報として12日の夜ですとか、13日の夕刻ではすでにここまで情報が把握できたことが伺いしれる資料であると考えております。
内容につきましてはこれら当初の認識が正しいと主張する意図はありませんが、私には後に出される調査の結果とは随分違ったものに感じられ興味深く思っております。
地震計ですとあの波形を見て3波に分かれるとの見解に新鮮味を感じましたし、墜落状況ですとU字溝とは別のその手前の地面露出部を第一接触点だと認識していたあたりは正直驚きではあります。

地上に残された痕跡とCVR、地震波計記録、DFDRのデータおよび外から見えた様子は元は一つの事象の結果として互いに齟齬を生むことなく収束してしかるべきものだと思っております。
しかしながらですが、私には手記にて第一接触点だとされた箇所の報告書における扱い、分析が薄いように感じられます。地震波計の波形は元の図が不明瞭でいかようにも取れるような感じでどこがカラ松、途中の接触点、ヘリポートになった場所なのか等の解析は決して十分ではないのではないかと思え、もしかすると報告書とはまた違った形態での墜落であった可能性もあるのではないかとも考えております。

もちろん報告書のご案内頂きましたページの存在は把握しており、すでに一度報告書に則する形で内容の確認は行っております。（投稿No.1982）
再：＜最終局面（個人の）見当＞
http://imepic.jp/20220907/456690

諸々整合性において概ね気になるところはございませんが、U字溝で外れてあそこまで飛んだとされる水平尾翼の落下位置については自分には説明不足と感じられます。

鷹富士さまにおかれましてはNo.2025,2033,2036　にて精力的に航跡/目撃情報に関する見解を示されておられるようですが、それらに対しこれまでのところ賛同、反対等特に反応はなかったように記憶しております。
私としましても飛行機が物理法則に反して飛行するとは思っておりませんので、限界を超えての急旋回は不可能であるとは認識しております。問題は事故機の状態における旅客の安全を考慮しないような本当の限界がどこであるのか誰にも分からないのではないかというところだと思っています。
私の見解としましては、飛んでいる様子を見た人がいるのであればそれはまだ限界内であり、45度（に見えるような）の角度で落ちていったのならその時は限界を超えていたのだろうというところです。

DRDRを改竄するのは各項目の関連、整合性の面から困難であろう事の想像は容易にできます。
完璧なものとなれば事実上不可能と言い切ってしまっても差支えないのかもしれません。では不完全なものであれば？という疑問はあります。

急旋回はできない、DFDRは改竄不可能とする見解は確かに川上村の目撃情報のほとんどを錯覚・誤解とする根拠の外堀を埋めるかのようなものだとは思いますが、根本的な理由の説明にはなっていないものと捉えております。
錯覚・誤解があったのであれば、そこにはちゃんとそうなったカラクリ、マジックショーにおけるタネ的なものは必ずあるはずです。その部分の説明なく強引に錯覚・誤解・誇張を主張されましても安易にそうだと賛同するには至りません。

せきたにさまより情報提供頂いておりました情報の、加藤君の友人の証言は、扇平山を過ぎての北上を明確に否定しており、私にはこれを軽視することはできません。

「当時川上村梓山地区梓湖グラウンドでの少年野球練習を終わっての帰り道で最初に見つけたのは加藤隆志君だった。自分は違う友達と歩いていた。余りエンジン音が聞こえないジャンボ機を目撃した。珍しいなくらいの気持ちだった。ジャンボ旅客機だと一目で分かったが、垂直尾翼が欠けていたかどうかは分からなく窓は見えなく、乗客の姿も見えなかった。山梨・甲府方面の山の向こう側から来て、右旋回して三国山の向こう側に消えていったら煙が立ち昇った。新聞に出ていた飛行ルートは真っ直ぐに群馬県と長野県境を御巣鷹の方に向かったようになっているが、実際には川上村梓山上空で大きく右に旋回した後三国山の陰に消えていった。」

鷹富士さんへ

> No.2005に関し、以下、補足します。
> 4、角田著のページ396から397にかけての仮説は、伊豆半島上空から大月旋回までの約20分、高度が低かったということです。
> その仮説に従ってDFDRのデータを変えるなら、ALTを変えるだけでは済みません。高度が下がると空気密度が上がるから速度（CASとTAS）も変わります。速度が変わると飛行距離が変わり経路も変わります。それによりHDGとRLLにも影響します。高度が下がるとフゴイド運動とダッチロールの周期と振幅が変わりますし、細かく言えばもっと多くの項目が影響します。
> 事故調のDFDR図では、1秒おきのデータを表示していますが、DFDR拡大図を見ると、項目によっては8分の1秒、あるいは4分の1秒間隔のデータが記録されています。
> これらの膨大かつ複雑ななデータを相互に矛盾の生じないように変えることは現実的には不可能と思います。
> 従って、角田著のページ396から397にかけての仮説は、文章にすれば10行程度ですみますが、DFDRの膨大なデータの改竄は不可能で、根拠の無い空想に過ぎないと思います。

『疑惑　JAL123便墜落事故』は角田四郎さんの推測は、目撃者情報や証言等を根拠に記されている。
『疑惑』に記されている目撃情報だけでもDFDRと大きく異なるものが多い。
JAL123便墜落事故に関して私が感じる不可解さはこの墜落事故には多くの目撃情報があるのだが、事故調発表の航跡はそれら目撃情報との乖離が大きすぎるということだが、そのことに違和感を持たれない方がいるということにも違和感を感じるようになってきている。

・『疑惑』21ページ　東伊豆の河津駅の北西の山側で畑仕事をしていた同町役場職員渡辺穣さん（45歳）の証言は「午後6時半前、ボーンという音で上空を見た。雲の切れ間からジャンボ機がふだんの二倍近い大きさで見えた。大きく右旋回したので不思議に感じた」という。
※「ふだんの二倍近い大きさで見えた」ということは鷹富士さんの数理計算の常識ではふだんよりもかなり低空飛行であったということにならないか？

・『疑惑』91ページ
東京都西多摩郡五日市町入野750-1　南澤輝明さん（35）　会社役員の証言
　あの日は私の誕生日なので、よく憶えています。町の南側にある今熊山（八王子市美山町）の方向から、大きな飛行機が現われ、北北東の方向へ水平にゆっくり飛んでいた。秋川や町の上空を横切って日の出町方向の山へ消えました。五日市高校の上空あたりを飛んでいる様子でした。横田米軍基地に降りると思いましたが、普段米軍機は低空でこんな所を飛ばないので墜ちるのでは･･････と感じました。時間は午後6時45分頃の20～30秒間です。
※DFDRによるとこの地点には来ていないことになっている。

> 5、大月上空の旋回は、DFDRの解析以前にレーダー情報により得られたものですから、この位置は大筋で正しいでしょう。
> 毎日新聞記事の「座間の東9キロの上空で同高度に達し」と「管制から『緊急機の視認ができるか』・・・」の間に、
> 東京新聞記事の「同ポイントの東9キロ地点で」と「前方のやや右上部に123便の機影を視認・・・」の間に、
> 本来は、それぞれ1,2行の文章があり、時間も5,6分経過していたのに、何らかの理由で編集の段階で飛ばされたと推測されます。
> このように推測すれば、全てが矛盾なく説明できます。
> その当時の編集者にとって、小松便の機長が日航機の旋回を視認したことで充分であり、時刻・場所を厳密に記す必要を感じていなかったと思います。

最初の報道（8月16日の東京新聞朝刊）では明確に午後6時半すぎに123便の機影を視認した、と記されているじゃないか。（『疑惑』322ページ）
「8月16日の「東京新聞」朝刊」
「12日夕、羽田発の定期便で、ザマ・ポイントに向けて飛行中、ACCに24000フィートへの上昇許可を求めたところ『18000フィートを維持せよ。緊急通報を発している期待がある』と通報され、初めて近くに123便のジャンボ機がいることを知ったという。
　このため前方を注視していたところ、午後6時半すぎ、同ポイントの東9キロ地点で、前方のやや右上部に123便の機影を視認した。

※この記事が8月23日朝刊の毎日新聞では「午後6時30分、羽田を離陸。」と内容が変えられてしまっている。また、JAL123便が大月上空で高度6000メートルであったとすれば角田四郎さんの目撃情報を否定することにもなる。（角田四郎さんは大月上空を飛ぶ旅客機の窓がくっきりと見えたと言われており、旅客機の窓は機体を横から見たときに真ん中やや上に配置されているので、窓がくっきりと見えるためにはジャンボ機の飛行高度が地上からの角度的に窓が見える程度に低くなくては物理的に無理で、高度が6000メートルでは下から上を見上げる角度となってしまうので目が良くても窓の位置を目視することは出来ない。更に全日空小松便同様の高度だっととするには両方を目撃された角田四郎さんの見え方が大きく相違している）

> 6、次に、せきたにさんとの議論の発端になった、川上村から先の飛行経路について説明します。
> まず、日航機が川上村から北上して、55分30秒時点のDFDRのデータを解析します。
> TAS（真大気速度）は250kt（秒速128.5m）を示しています。
> HDG（機首方位）から、変化率（dH/dt）を計算すると、毎秒0.0488ラジアンとなります。（2πラジアン＝360度）
> 旋回半径を計算すると、128,5÷0.0488≒2633m　が得られます。
> 旋回による遠心力を計算すると、機体質量をMとして、f1＝M×128.5×128.5÷2633≒6.27M（N）が得られます。
> RLL（ロール角＝機体の傾き）は、ダッチロール運動のために細かい波動があるので、その中間点を読むと約40度を示しています。
> 向心力としては、f2＝M×9.8×sin40°≒M×9.8×0.643≒6.3M（N）　が得られます。　（9.8は重力の加速度）
> 上記のように、若干の読み取り誤差を認めると、遠心力と向心力はつりあっていることが確認できます。
> 大月上空の旋回についても、同様の確認ができます。
> 次に急旋回した場合を解析します。
> 仮に、速度を上記に保ったまま、旋回半径を2000mにすると、遠心力は
> f3＝M×128.5×128.5÷2000≒8.26M（N）　となります。
> これにつりあう向心力を生ずるRLLは、約57.5度になります。
> f4=M×9.8×sin57.5°≒M×9.8×0.843≒8.26M（N）
> cos57.5°≒0.537　ですから、主翼の揚力が機体を垂直方向に持ち上げる力としては半減し、墜落していきます。
> つまり、半径2000m以下の急旋回をしたら、数百メートルも飛行できずにジャンボ機は墜落するということです。
> 油圧を失い操縦性を失った日航機は、急旋回はもちろん、右旋回から左旋回へ、さらに左旋回から右旋回、というようなアクロバット飛行は不可能です。
> 川上村の目撃情報の一部は、錯覚か誤解か誇張に過ぎないということです。

・『疑惑』97ページ
石川さんらは、12日午後、長野県南佐久郡川上村梓山の実家近くにある畑で、レタスの葉の消毒作業をしていた。墜落現場の南約6キロの地点だ。あたりが薄暗くなり始めた午後7時ごろ、東南にある甲武信ヶ岳（2475メートル）の北側の尾根から、突然、大きなジェット機が姿を現した。飛行機は石川さんら数人が働いていた畑のほぼ真上を西方向へ通過。「まるで石を投げたら当たるような超低空飛行だった。真上に来た時は空が真っ黒になるように感じた」と石川さん。
飛行機は千曲川にそって西に進んだが、正面には扇平山（1700メートル）が迫っていた。右翼を下げて飛行機は約90度右旋回した。が、進行方向には三国山（1818メートル）がある。
「もう、ぶつかるかと思ったが、機首をぐっと持ち上げて、山の斜面をはうように上昇していった。機首の上部が後ろからでも見えるほどの急角度のまま、やっと尾根を越えた。
※鷹富士さんの指摘されるところの、飛行速度に応じて旋回する場合の限界最小半径は計算によって算出されるだろうが、目撃情報が語る高度と方向はDFDRとはまるで異なるが、川上村における目撃情報の多くは石川さんらの目撃情報と酷似している。

※DFDRを改竄することが難しいのは理解できている。余談だが、自分がシステムエンジニアだとして、他人が1000時間ぐらいかけて作成されたプログラムにバグが時々出てきて、どこに原因があるかわからないという場合、そのプログラムの全体を理解してからバグを修正するよりも、同様のことが出来るシステムを自分のやり方で一から作るほうが楽だと言われている。そして、どのようなプログラムも実用化される前にはシュミレーションを重ねる時期があるはずだ。DFDRというシステムがはじめて導入されたとき、まさか実験を経ずしていきなり実際のフライトで使用されたわけではないだろう。

> ＞ DFDRは通常は正確なものだと考えている。JAL123便墜落事故後公表されたDFDRはオリジナルなもの（生のもの）では無くコンピュータシュミレーションを使って作られたものだという見方だ。オリジナルのDFDRは別にあると考えている。
> これはむごい。
> このような本音が隠れていたとは想像もしませんでした。
> 残念です。

佐伯さんへ

川上村住民の多くの目撃情報を悉く抹殺してしまうことはむごくはないのか。

鷹富士さんへ

> 1、DFDRの信用性の問題とATMの問題は次元の異なる問題で、比喩の意味はありません。具体的に日航機の飛行経路とDFDRについて論じましょう。

DFDRもATMもデジタル的なものだと言っているんだ。
2004年に起きた特捜部検事による捜査資料改ざん事件を覚えておられるだろう。　
https://www.jiji.com/jc/v2？id=muraki_04
「大阪地検特捜部の検事による捜査資料改ざん疑惑を受け、記者会見する村木厚子厚生労働省元局長＝21日午後、東京・霞が関の司法記者クラブ【時事】
　障害者割引郵便制度の悪用に絡む厚生労働省の偽証明書発行事件で、証拠品として押収したフロッピーディスク（FD）内に保存されていた文書のデータを、大阪地検特捜部の検事が改ざんした疑いのあることが21日、関係者の話で分かった。偽証明書の作成日時が検察側主張に合うように書き換えられていた可能性があるという。FDは公判には証拠として提出されなかった。
　最高検の伊藤鉄男次長検事は同日記者会見し、改変にかかわったとみられる同事件の前田恒彦主任検事（43）に対して、証拠隠滅容疑で捜査を始めたことを明らかにした。最高検検事を主任とした数人のチームで捜査し、今後刑事処分や懲戒処分を検討する。関係者によると、大阪地検は20日、前田検事から事情を聴いた。
　FDは昨年5月、虚偽有印公文書作成罪などに問われた同省元係長上村勉被告（41）＝公判中＝の自宅から押収され、同被告が自称障害者団体「凛（りん）の会」に発行したとされる偽の証明書のデータが入っていた。
　弁護側が請求して開示させた証拠によると、最終更新日時は「2004年6月1日午前1時20分06秒」だった。しかし、FDの記録を確認したところ、日時が「6月8日午後9時10分56秒」に書き換えられていた。
　検察側は公判で、村木厚子同省元局長（54）＝一審無罪＝が04年6月上旬、上村被告に偽証明書発行を指示したと主張。しかし、更新日時が1日だとつじつまが合わず、郵便事業会社側から凛の会に証明書提出要請があった8日を更新日時とすれば、矛盾しない状況だった。
　東京・霞が関の司法記者クラブで会見した村木厚子厚生労働省元局長（54）は「組織としてこういうことが起こらないようにすることが一番大事。あまり個人の問題にしてほしくない」と述べ、検察組織として真相究明を図るよう求めた。
　村木元局長は冒頭、「大変びっくりした。こんなことが起きるのかと恐ろしい気持ちだ」と検察に対する不信感をあらわにした。
　検察側の主張と改変前のフロッピーディスク（FD）のデータとの矛盾に、最初に気付いたのは村木元局長。「データは残っていないのかと思ったら、開示証拠の中に合致したものがあった。大事な証拠なのに真相解明に使われていないことに大変ショックを受けた」と振り返った。その上で、「改ざんされていれば、自分の無罪の足掛かりになるものが得られない。本当に怖いことだ」と述べた。（2010年9月21日配信、肩書き・名称、年齢はいずれも当時）

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> 2、私は、DFDRで飛行状態を記録できるが、目撃情報は必ずしも正しいとは限らないと考えます。

DFDRはコンピュータシュミレーションを使える環境があれば人工的に作成できるが、立場が違う偶然性の高い複数の目撃情報は川上村上空で右旋回し、三国山の方角に向かって行って長野・群馬県境を越えたと言っており、DFDRの描く航跡と全く異なるが、それらの目撃談を人為的に操作し、一致させることは困難だ。

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> せきたにさんが事故調の飛行経路図に疑念を持たれるなら、（内容的には異なるとしても）私も同感ですが、DFDRを信用されないというなら、本質を誤解されていると思います。

それは意味が違う。DFDRは通常は正確なものだと考えている。JAL123便墜落事故後公表されたDFDRはオリジナルなもの（生のもの）では無くコンピュータシュミレーションを使って作られたものだという見方だ。オリジナルのDFDRは別にあると考えている。フロッピーディスク改ざん事件の例でいうならば改ざんされる前のDFDRだ。但し、DFDRの場合はフロッピーディスクの更新日時だけではないので改ざんすることは難しいことはわかっている。だからコンピュータシュミレーションで作られたものが公表された可能性があるのではないかと考えている。

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> 3、「杉江弘氏」を「堀江弘氏」と誤記していたようですので、訂正させていただきます。

そういうことなら了解。

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> 4、角田四郎氏自身は、ご著書の中で、事故調報告書の大月旋回の経路も高さも問題にされていないので、了解されているものと思います。

問題にされているじゃないか。
396ページ～397ページには次のように記されている。
「のみならず、事故発生地点にすら私は大きな疑問を持っているのである。
　事故は現在いわれる伊豆半島直前よりさらに東側、未納入試運行戦艦『まつゆき』が垂直尾翼を回収した地点にほど近い空域である可能性が高い。ここが真の事故発生地点ではないだろうか。千葉県館山での目撃まであるという現実もこう考えれば当然といえることになる。
　本当の事故発生地点が事故調の発表した見解より東側に寄れば、高度も伊豆半島直前に達するであろう24000フィートにはとても達しておらず、15000フィート程度であったと予想できる。これなら「ふだんの倍」くらいに大きく見えたという証言もうなずける。また、この高度から降下を始めたとすれば、私の目撃地点（大月）での3000メートル（約1万フィート）くらいと見る目測も理にかなうこととなる。しかも「緊急降下」の必要性も、またそうしなくても苦しくなかったというのも全て理解できるところとなる。

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> 5、「角田四郎著＝疑惑」のページ323で、全日空小松便の機長の情報が記載され、「高度18000フィートで進行中、前方に高度24000から22000フィートで右旋回中の日航機を発見」という趣旨の記載があり、これは大月旋回中のDFDRの記録と合致しています。

合致していない。「角田四郎著＝疑惑」のページ323に記されている場所は座間の東9キロの地点だ。全日空小松便はその地点から直線距離で約3.6キロの場所に事故機を見かけたと言っているので、そのときの事故機の位置は大月ではない。

8月23日の「毎日新聞」朝刊
「全日空は12日午後6時30分、羽田を離陸。東京湾上空で南南東から高度4000フィートで左に旋回。座間市上空を2万フィートで通過するため上昇中、羽田と座間のほぼ中間で、ACCから『緊急航空機あり。高度18000フィートを維持せよ』の指示があり従った。座間の東9キロの上空で同高度に達し、管制から『緊急機の視認ができるか』と聞かれて前方を見ると全日空機の進行方向に対して約15度右側の高度24000～22000フィート付近で事故機を発見した。近づくと右旋回中と判明、飛行は約2秒間右に傾くと、そのあと約1秒間水平飛行に戻るという横揺れ状態だったという。日航機はこのあと、機首を南からさらに西に向けるところで、全日空の右後方約45度の位置だった。直線距離で約3.6キロだった。」

但し、上の記事は8月23日の「毎日新聞」朝刊に掲載された記事だが、もう少し前の8月16日の「東京新聞」朝刊の記事が「角田四郎著＝疑惑」のページ322に紹介されており、両者は似た記事だが微妙に内容が異なる。

「8月16日の「東京新聞」朝刊」
「12日夕、羽田発の定期便で、ザマ・ポイントに向けて飛行中、ACCに24000フィートへの上昇許可を求めたところ『18000フィートを維持せよ。緊急通報を発している期待がある』と通報され、初めて近くに123便のジャンボ機がいることを知ったという。
　このため前方を注視していたところ、午後6時半すぎ、同ポイントの東9キロ地点で、前方のやや右上部に123便の機影を視認した。機長は『初めは四発エンジンの大型運用機といった感じで、日航機には見えなかった』という。また『機は大きくなったり小さくなったり見えた』『北から東に針路変更をしようとしているようだった』と報告している。」

この記事の通りだと時刻も位置も大月とは異なる。従って、大月旋回中のDFDRの記録と合致しているとはいえない。

鷹富士さんへ

私は実際にどう飛んだのかということが真相であって、それを知るために目撃情報やDFDRがあると考える。

　例えばここにまとまった札束があるとする。それを信頼できる10人のメンバーに数えてもらったところ、全員98万円だと言うので、その札束に2万円加えて100万円にしてからATMに入れてみたところ、機械の読み取り結果は99万円だという。
　この状態で機械が間違うはずがないんだからと考えてそのままの状態で更にあと1万円無条件に追加できるだろうか？
　鷹富士さんならATMが間違うはずがないとして黙って1万円追加されるかも知れないが私なら店員を呼び出すか入金をキャンセルしてもう一度数え直す。キャンセルして戻ってきたお金を数えてみて99万円しかなかったら数えてもらった10人を疑うよりもどちらかというとそのATMにシステム障害が起きているのではないかと疑ってしまう。

　2002年04月01日に起きたみずほフィナンシャルグループ大規模システム障害や今年の7月2日深夜に起きたKDDIの通信障害など、コンピュータは時々システム障害を起こすものであることは私が言うまでもなく、技術屋さんならご存じだろう。ATMに入れた通帳が出て来なくなったということもある。そういったことが脳裏を過る。

　こうなったらあと1万円追加してもう一度同じATMを使って100万円の入金作業をする勇気は持てないだろうと思う。

　この場合、私の言う真相というのは最初の札束について実際はいくらあったのかということであって、ATMが数えた99万円の答えではない。ここに認識の違いがあればいくら議論しても平行線になってしまう。

　川上村近辺で多くの目撃情報があり、川上村から見て事故機は南東の方角から高度を下げながら近づいてきたと言う。
　私が問題にしているのは、川上村上空で右旋回し、三国山の方角に向かったという目撃談が多い中で、事故調発表の航跡は川上村からは更に西の方角に向かったことになっており、両者には顕著な相違点があることだ。　実際にどう飛んだのかを問題にしており、DFDRで示せないと認めないという発想が理解できない。DFDRも目撃情報もいずれも真相を指し示す指に過ぎず、いずれも真相そのものではない。

　理解できないついでに言っておくと、鷹富士さんが以前の投稿で堀江弘さんという方の説を引用されていたのを記憶している。
「某氏の著作で「垂直尾翼の側面からミサイルが衝突した」という説を唱え、これを「妄想」として堀江弘氏が痛烈に批判していました。」
私はJAL123便墜落事故関連で堀江弘さんという方を知らない。もしかしたら杉江弘さんの間違いではないのか？
堀江弘さんで正しいのなら改めてその方のプロフィールを紹介してほしい。

　また、角田四郎さんの大月上空の目撃談について、角田さんは目が良かったので、6000メートル上空の機体の窓がくっきりと見えたのだろうと書かれていたのを記憶しているが、3000メートルぐらいの上空であってもボディは見えても窓は見えないはずだ。まして6000メートル上空ならなおさらだ。
　角田四郎さんの大月あたりのキャンプ地からの目撃情報は
『疑惑』（54ページ～56ページ）に記されている。
18時40分～18時41分にかけて低空を北から南に向けて少し右に傾きながら飛行する民間航空機を目撃したことが記され、今度は18時43分～18時44分頃にかけて飛び去ったと思った飛行機が今度は西の方角に向かって飛行する姿を目撃したこととの両方が記されているが、その直後に日航機とは別にごく小さな機影が北西に向かって夕焼けの中をどんどん小さくなっていく姿を目撃されたとある。
『その時また飛行機が見える。木の間に見えかくれしていたが、私はつい「エッ」と驚きの思いで立ち止まって見つめた。しかし、今度はごく小さな機影で、北西に向かって夕焼けの中をどんどん小さくなってゆく。』（疑惑55ページ）

小さな機影に見えた小松便の高度は文系ちゃんの考察では5400メートルだが、見え方の描写の違いを比較しても事故機は角田四郎さんから見て低空飛行であったと考えないとしっくりとこない。

せきたにさまへ

＞U字溝～最終激突地点までの間に顕著な衝撃を伴う事象が発生した可能性があり、それが水平尾翼が進行方向右横に500メートルも離れた場所まで運んだ要因になったのではないかと考えている。

U字溝以降あたりの部品等の飛散状況について確認してみました。

右旋回からのU字溝接触で、接触した場所が平坦地であればB方向を中心に部品がしたのではないかと思います。
実際にはU字溝地点は山の斜面ですので、そこで幾らか右寄りに向きを変えているようです。
部品の飛散が多くみられるのは慣性の法則に従ってか、飛来してきた方向からU字溝、墜落地点に向けてでしょうか？図中Cにて矢印をいれていますが、この方向延長線上に圧力隔壁、CVRを含む機体後部が到達していたようです。

水平尾翼はその胴体後部に取付けられていたものですので、同様にその付近、もしくはCの軸線上のどこかに落下していそうに思います。いくらか外れるにしてもB～C（のやや右）の範囲に落ちそうに思いますが、実際は右方向に大きく外れた位置で発見されています。
U字溝を穿った際に水平尾翼が外れたと推測されているようですが、こうして図にしてみますと明確な理由がなければにわかには信じられないくらい方向が変わっているように感じます。

せきたにさまの考えておられます「U字溝～最終激突地点までの間に顕著な衝撃を伴う事象が発生した可能性」というのが何なのかといったところでしょうが、U字溝で山の斜面に尾翼が接触して外れた際、回転が掛かりブーメランの飛行様にカーブを描きながら落下地点に到達というのも考えましたが少々無理があるように思います。残念ながら他の可能性は思いつきませんでした。

水平尾翼ですが、落下地点に左右そろった型で発見されています。形状自体翼そのもので機体から外れた時点での損傷もごく小さかったとすれば、U字溝より手前で外れ、思いの外遠くまで飛んだという可能性はないものかと考えております。
右旋回でから松より手前で外れが発生すれば慣性からAの方向に、左旋回であればDの方向に飛んでいきそうに思います。どのくらいの距離ならば飛んでいく可能性があるものなのか難しいところですが、時速600ｋm/h程度で対空時間5秒を超えてくるようであれば図におけるDのような飛行距離の落下も十分あり得そうに思います。
急降下からのフルパワー、機体引き起こしで尾翼に無理がかかり、そこまでに蓄積されていたダメージもあり空中での尾翼の外れは絶対に起こらないなんてことはないように思います。

Dかそれに類似するような尾翼外れの形態であれば左旋回であった可能性を高めることにもなるように思います。
何にしてもですが、U字溝で尾翼が外れあの位置へ　というのは なるほどな という説明を聞かなければ私には信じにくいです。

＜部品飛散状況＞
http://imepic.jp/20220805/465660

＜水平尾翼＞＞（再）
http://imepic.jp/20220805/465661

> 墜落地点周辺には最後どのようであったのかを示す痕跡が随所に残されているようです。
> 三国山を左旋回にて山越えした後の状況について、56分23秒にから松に接触したケースを想定して地図と震動計の記録を基に確認してみました。
> 録音テープ走行速度によるところもありそうではありますが、このようなケースであれば墜落時の飛行速度は時速600ｋm超とかなり高かったのではないかと推測されます。
> 機体のバンク角としましては右翼下げの姿勢でから松への接触を迎えることになりそうですが、そこに至るまで明確な右旋回状態である必要はないように感じます。
> （よって三国山を左旋回で越えてその後墜落に至るというコースに無理はないものと考えます）
> ＜最終局面（個人の）見当＞
> http://imepic.jp/20220803/641560

文系ちゃんへ

U字溝～最終激突地点までの間に顕著な衝撃を伴う事象が発生した可能性があり、それが水平尾翼が進行方向右横に500メートルも離れた場所まで運んだ要因になったのではないかと考えている。

せきたにさまへ

> 墜落直前における航跡図が多くの目撃情報と明らかな相違を見せているのだから、離陸から墜落までの航跡図については離陸地点と墜落地点は間違いがないとしても途中のプロセスは高度も含めて改めて検証してみる必要があると思う。

墜落地点周辺には最後どのようであったのかを示す痕跡が随所に残されているようです。
三国山を左旋回にて山越えした後の状況について、56分23秒にから松に接触したケースを想定して地図と震動計の記録を基に確認してみました。
録音テープ走行速度によるところもありそうではありますが、このようなケースであれば墜落時の飛行速度は時速600ｋm超とかなり高かったのではないかと推測されます。
機体のバンク角としましては右翼下げの姿勢でから松への接触を迎えることになりそうですが、そこに至るまで明確な右旋回状態である必要はないように感じます。
（よって三国山を左旋回で越えてその後墜落に至るというコースに無理はないものと考えます）

＜最終局面（個人の）見当＞
http://imepic.jp/20220803/641560

（機械という物は愚直なまでに作動は正直です。実際がどうであれセンサで拾ったなりがそのまま記録されているだろうことに間違いはないでしょう。ただ、それがそのまま表にでてくるかは正直わかりません）

せきたにさまへ

> 墜落直前における航跡図が多くの目撃情報と明らかな相違を見せているのだから、離陸から墜落までの航跡図については離陸地点と墜落地点は間違いがないとしても途中のプロセスは高度も含めて改めて検証してみる必要があると思う。

なにかしら相違が生じた理由というものがあるのではないかと思われます。
私は引き続き一旦は目撃証言を重視した場合の考察を続けます。

＜航跡一例（から松23秒）＞
http://imepic.jp/20220731/644570

なお、前回（No.1962）の図は雑どころか随分と距離が違っておりましたので、いくらか精度を上げました修正版を作成しました。
今後はこちらをご参照頂ければ　と思います。
（この図をみる限り、所沢、羽田双方のレーダーで大月旋回の様が確認できていたものと思われ、事故当日夜からそう言った飛行をしていたという情報が出ていなければならなかったのではないかと思います）

＜羽田空港からのおよその距離（修正版）＞
http://imepic.jp/20220731/644560

風のたよりさまへ

＞是非、継続的に成果の発表をしていただきたいと思います。
当方の拙い見解、考察は往々にしてミスが見受けられます。おかしな内容にお気づきの際には忌憚なくご指摘頂ければ幸いです。

せきたにさんへ
風のたよりです。
過去に貴方様にお尋ねしましたが、貴方様の本掲示板における「真相の究明」とは何を指すのでしょうか？
真相とは、誰が見ても「そうだね」と納得できるものを指すのでないですか。それには客観性が必要ですね。
一方、貴方様が重視されている書籍に書かれた「目撃情報」は同書籍を読んだ者には共感を得ることはできますが、墜落事故の再調査に繋がる証拠としては「普遍性」「客観性」に欠けるものではありありませんか。
今回のご指摘はまさにこの部分への客観的な指摘ではないのでしょうか。

私は文系ちゃん様の詳細な検証を否定するつもりはありませんし、こと細かくここまで追及するのか！と、いつも感心しております。
是非、継続的に成果の発表をしていただきたいと思います。

しかし、せきたにさんというか管理人さん見識に疑問を持たざる負えません。
これは以前にも指摘させていただきました。
もっとも客観的な証拠は「目撃情報」よりも以下のような物理法則にかかわるものではないのでしょうか？
管理人様の嗜好なのかどうか知りませんが、私の風の話に関して「真相に関係ないのでどうでよい」とコメントされたり、最近においては熱心に機体の破壊様相を書き込みがされていますが完全無視ですよね。
残念ですが、現状では掲示板の目的である「真相の究明」から離れてしまっているように見えます。もうすぐ8月12日がまたやってきます。合唱。

> 目撃証言同士も相反しており、航跡図が誤りであるという前提に立つのであれば、まず目撃証言のどれが正しいかを導きだす他ないのだが、それをせずに「航跡図が誤っている」と結論づけるのは性急にすぎないだろうか。
> そもそも、ある目撃証言を正しいとみなした場合、それに類似しない目撃証言は勘違いまたは虚偽その他の過誤ということになるが、それでよいのか。

目撃談が少ない箇所を問題にしてもDFDRが絶対的に正しいという前提に立つと、目撃談の方があやしいということにされてしまう。

墜落直前においては目撃談が多数残っていた。本来、機械の信憑性というのは人智と相違するからではなく、正確性や計算速度において人智を凌駕し、人智ではあいまいなところを補完するものであるからだ。

墜落直前においてDFDRの示す航跡は明らかに多くの目撃情報とは異なる。墜落直前を問題にすれば、複数すぎる目撃談によって川上村上空で右旋回して三国山の方向に向かったことが明らかで、DRDFの示す航跡とは異なる。

三国山上空のどの箇所からどのような角度で群馬県に越えていったのか、目撃談では三国山頂付近にぶつかりそうになったように見えたというが、どの程度まで近づいたのかについて目撃談を凌駕する形で本来はDFDRが示してくれなければならない。　また、群馬県境に入ってからはどのように墜落していったのかなどを目撃談を補完する形でDFDRが示してくれなければならない。　更に、目撃談ではキノコ雲が起きた地点と墜落地点とは異なり、墜落地点よりも手前でキノコ雲が上がったという。前から「キノコ雲」が起きたという目撃談があることは気になっているが、墜落前のことであればキノコ雲が上がったときの反応がDFDRに記録されているはずのものだ。

目撃情報が正しければDFDRの方が間違いだということになるが、本来機械が正常であればこのような間違いを犯さない。また、管制官は直接飛行機を見ていない。

もう一つの可能性はボイスレコーダー同様、生のDFDRがそのままの状態で公開されていないのかもしれない。

> ふと羽田空港のレーダーの表示範囲が気になりました。
> やや雑ではありますが、空港からのおよその距離の図です。
> 順当に行きますと伊豆半島あたり　一旦は表示範囲外に出ますが、富士山付近に戻って以降、ごく最後までレーダー画面に機影が表示されていたのではないかと思われます。
> ＜羽田空港からのおよその距離＞
> http://imepic.jp/20220727/433540

文系ちゃんへ

墜落直前における航跡図が多くの目撃情報と明らかな相違を見せているのだから、離陸から墜落までの航跡図については離陸地点と墜落地点は間違いがないとしても途中のプロセスは高度も含めて改めて検証してみる必要があると思う。

事故当日の18時50分にテレビ画面にジャンボ機がレーダーから消えたという趣旨のテロップを見たという投稿がこの掲示板だけでも複数件あった。文系ちゃんの推測によると18時40分頃にレーダーから消えたので18時50分のテロップになったのではないかということだった。

それでは18時40分以後はずっとレーダーから消えていたかというとそうでもない。機長からの「リクエストポジション」に対して管制が「羽田から55マイルノノースウエスト、熊谷から25マイルウエスト」と答えたときはレーダーが機影を捉えていたに違いない。

せきたにさまへ

> 長野県南佐久郡川上村梓山地区女性（墜落現場から2～3キロ先の山あいの畑で目撃）の目撃談・・・池田昌昭氏が現地で取材
> （「鎮魂JAL123便/池田昌昭著」26ページ）

> 「当日8月12日午後6時52～53分頃、川上村梓山地区の上にある畑に出ていていちご摘みやレタスの収穫作業をしていた時だった。畑でいちご摘みをしていた手元が急に明るくなったので、ふと上空を見上げると真上に窓の明かりが一杯について、エンジン音がほとんどしない大きな飛行機が飛来してきた。上空400メートルくらいで一瞬お化けが出てきたかと思った。子供が『あれはジャンボ機だ』とすぐに叫んだくらい見たこともない大きな飛行機で埼玉の方から飛んで来た。電気を一杯つけたジャンボ機の全部の窓に明かりがついていたが乗客の姿は下からは見えなかった。飛行はフラフラしていなく一応安定していて垂直尾翼が欠けていたかどうかは分からなく、機体からは煙は出ていなかった。

> 畑の上空で右旋回をして2～3キロ先にあるその昔岩から毒物が出たことから長野群馬県境三国山系通称『悪岩』と呼ばれる岩山にぶつかりそうになりそれをスレスレにかわし左旋回をしたかと思うと、飛行機は見えなくなった。」

その他の証言も見直しましたが、三国山の山頂に対しまして東側を通過しての山影入りの可能性が高いように思えてきました。
もっと具体的な位置となりますと証言からでは厳しいように思います。
前後の飛行状況からこのあたりでは　といった感じの推測になりそうです。

ふと羽田空港のレーダーの表示範囲が気になりました。
やや雑ではありますが、空港からのおよその距離の図です。
順当に行きますと伊豆半島あたり　一旦は表示範囲外に出ますが、富士山付近に戻って以降、ごく最後までレーダー画面に機影が表示されていたのではないかと思われます。

＜羽田空港からのおよその距離＞
http://imepic.jp/20220727/433540

> 逆S字の航跡についてはCVRも参照しながらもう幾らか詰めたいとは思いますが、三国山の東側を通過したのか、それとも西側なのか、はたまたほぼ山頂真上だったのか、決定付ける証言があればとは思っています。  

文系ちゃんへ

長野県南佐久郡川上村梓山地区女性（墜落現場から2～3キロ先の山あいの畑で目撃）の目撃談・・・池田昌昭氏が現地で取材
（「鎮魂JAL123便/池田昌昭著」26ページ）

「当日8月12日午後6時52～53分頃、川上村梓山地区の上にある畑に出ていていちご摘みやレタスの収穫作業をしていた時だった。畑でいちご摘みをしていた手元が急に明るくなったので、ふと上空を見上げると真上に窓の明かりが一杯について、エンジン音がほとんどしない大きな飛行機が飛来してきた。上空400メートルくらいで一瞬お化けが出てきたかと思った。子供が『あれはジャンボ機だ』とすぐに叫んだくらい見たこともない大きな飛行機で埼玉の方から飛んで来た。電気を一杯つけたジャンボ機の全部の窓に明かりがついていたが乗客の姿は下からは見えなかった。飛行はフラフラしていなく一応安定していて垂直尾翼が欠けていたかどうかは分からなく、機体からは煙は出ていなかった。

畑の上空で右旋回をして2～3キロ先にあるその昔岩から毒物が出たことから長野群馬県境三国山系通称『悪岩』と呼ばれる岩山にぶつかりそうになりそれをスレスレにかわし左旋回をしたかと思うと、飛行機は見えなくなった。」

せきたにさまへ            
            
またまた情報有難うございます。
文章からの印象ですと梓山付近では時速300ｋmなかったように感じられます。
            
地名として十文字峠が出てまいりましたので図に追加しております。            
これでレタス畑周辺の位置関係は概ね把握できたかと思います。            
逆S字の航跡についてはCVRも参照しながらもう幾らか詰めたいとは思いますが、三国山の東側を通過したのか、それとも西側なのか、はたまたほぼ山頂真上だったのか、決定付ける証言があればとは思っています。  
          
あと一つ、56分12秒で火災に関する警報音が録音されているようで、一体なにがあったのか気になります。            
            
＜最終局面位置関係＞            
http://imepic.jp/20220725/628970

> 次のような目撃談もあり、事故機が長野県川上村に来たときにはあまりスピードが出ていなかったような印象を受ける。

> 『鎮魂』（池田昌昭著）17ページ
> 長野県川上村梓山地区の上の畑で農作業をしていたら、埼玉県境大滝十文字峠と三國峠の間から前に進むようなスピードではなく、ゆっくりと墜ちない程度でグライダーが滑降しているかのように真上に飛行機が飛んで来た。エンジン音はブォーンと低かった。当時機影を見た時は日航機とは分からなかったが、見たところもう墜ちるなという気がした。機体は安定はしていた。翼が上下に動いているとか機体がフ
> ラフラしている感じではなく、風はなかったが風に乗ってスーッと流されている飛行船のようで、垂直尾翼が欠けていたかどうかは分からなくて翼の赤いランプが見えた。

> 山を越えて川上村上空に来た時の高度は山スレスレで、その後降下していて機長は眼下に多少開けている高原レタス畑に不時着しようとする態勢に見えたが、故意か気流に流されたかどうかは分からないが飛行方向が三国山の方に旋回して行き、三国山スレスレに上がって行き三国山の陰に消えた。目撃したそれが最後の姿で飛行機が見えてから消えるまでこの間2～3分だった。三国山の陰に消えたと同時にズーン・ズーンと地響きのような音が2回して、出ていた雲の辺りがピカッと明るく光りその後煙が出た。直径1キロくらいのオレンジ色が1分前後反射し、空の雲がオレンジ色に染まった。

> 目撃状況をみますと、低速での飛行との証言が見受けられます。思いの外旋回半径が小さかった可能性は十分あるものと思います。
> また、そうなりますと、三国山を越えて山向こうに行って後の航跡にある程度の幅取れ、考察の自由度が上がるように思います。

文系ちゃんへ

次のような目撃談もあり、事故機が長野県川上村に来たときにはあまりスピードが出ていなかったような印象を受ける。

『鎮魂』（池田昌昭著）17ページ
長野県川上村梓山地区の上の畑で農作業をしていたら、埼玉県境大滝十文字峠と三國峠の間から前に進むようなスピードではなく、ゆっくりと墜ちない程度でグライダーが滑降しているかのように真上に飛行機が飛んで来た。エンジン音はブォーンと低かった。当時機影を見た時は日航機とは分からなかったが、見たところもう墜ちるなという気がした。機体は安定はしていた。翼が上下に動いているとか機体がフ
ラフラしている感じではなく、風はなかったが風に乗ってスーッと流されている飛行船のようで、垂直尾翼が欠けていたかどうかは分からなくて翼の赤いランプが見えた。

山を越えて川上村上空に来た時の高度は山スレスレで、その後降下していて機長は眼下に多少開けている高原レタス畑に不時着しようとする態勢に見えたが、故意か気流に流されたかどうかは分からないが飛行方向が三国山の方に旋回して行き、三国山スレスレに上がって行き三国山の陰に消えた。目撃したそれが最後の姿で飛行機が見えてから消えるまでこの間2～3分だった。三国山の陰に消えたと同時にズーン・ズーンと地響きのような音が2回して、出ていた雲の辺りがピカッと明るく光りその後煙が出た。直径1キロくらいのオレンジ色が1分前後反射し、空の雲がオレンジ色に染まった。

せきたにさまへ

目撃状況をみますと、低速での飛行との証言が見受けられます。思いの外旋回半径が小さかった可能性は十分あるものと思います。
また、そうなりますと、三国山を越えて山向こうに行って後の航跡にある程度の幅取れ、考察の自由度が上がるように思います。

今回は中嶋さんの目撃情報について検証しました。空の染まりとキノコ雲の理由が気になるところです。

＜中島さん目撃状況1・2＞
http://imepic.jp/20220721/628790

http://imepic.jp/20220721/628810

> 扇平山のところが急遽鋭角的に右旋回と考えるのは特に下記二つの目撃談がそうさせている。

> 「疑惑JAL123便墜落事故/角田四郎著」97ページ
> 　石川さんらは、12日午後、長野県南佐久郡川上村梓山の実家近くにある畑で、レタスの葉の消毒作業をしていた。墜落現場の南約6キロの地点だ。あたりが薄暗くなり始めた午後7時ごろ、東南にある甲武信ヶ岳（こぶしがだけ）2475メートルの北側の尾根から、突然、大きなジェット機が姿を現した。飛行機は石川さんら数人が働いていた畑のほぼ真上を西方向へ通過。「まるで石を投げたら当たるような超低空飛行だった。真上に来たときは空が真っ黒になるように感じた」と石川さん。
> 　飛行機は千曲川にそって西に進んだが、正面には扇平山（1700メートル）が迫っていた。右翼を下げて飛行機は約90度右旋回した。が、進行方向には三国山がある。
> 　「（三国山山系頂上の悪岩と呼ばれている地点に）もうぶつかるかと思ったが、機首をぐっと持ち上げて、山の斜面を這うようにして上昇していった。機首の上部が後ろからでも見えるほどの急角度のまま、やっと（三国山の）尾根を越えた。」

> 「鎮魂　JAL123便/池田昌昭著」31ページ（長野県川上村梓山地区の女性）
> 川上村梓山地区の上の畑に出て家族みんなで二毛作の白菜やレタスを植えていた。
> キャベツなどの収穫が終わった直後の野菜畑上空の天気はよく空もまだ明るかった。
> 午後6時50分過ぎアレッ飛行機がこんなところに何でと南の五郎山の方から風に流されるようにエンジン音がほとんどしなく、ゆっくりと低空飛行で翼の文字が見えるくらいの飛行機が飛んできた。
> まったく見事に真上の上空で上野村の方に右旋回を始め、向きを変えた。

> せきたにさまにおかれましては、扇平山のところは急遽鋭角的に右旋回とお考えのようですので、石川さまの目撃証言に添えられていた航跡の図が比較的近いようにも思われます。
> 何にしてもですが、これまで数々の証言を見てきた限りでは、最終局面はやはり逆S字であったようにしか思えません。
> ＜最終局面航跡＞
> http://imepic.jp/20220719/633660

文系ちゃんへ

扇平山のところが急遽鋭角的に右旋回と考えるのは特に下記二つの目撃談がそうさせている。

「疑惑JAL123便墜落事故/角田四郎著」97ページ
　石川さんらは、12日午後、長野県南佐久郡川上村梓山の実家近くにある畑で、レタスの葉の消毒作業をしていた。墜落現場の南約6キロの地点だ。あたりが薄暗くなり始めた午後7時ごろ、東南にある甲武信ヶ岳（こぶしがだけ）2475メートルの北側の尾根から、突然、大きなジェット機が姿を現した。飛行機は石川さんら数人が働いていた畑のほぼ真上を西方向へ通過。「まるで石を投げたら当たるような超低空飛行だった。真上に来たときは空が真っ黒になるように感じた」と石川さん。
　飛行機は千曲川にそって西に進んだが、正面には扇平山（1700メートル）が迫っていた。右翼を下げて飛行機は約90度右旋回した。が、進行方向には三国山がある。
　「（三国山山系頂上の悪岩と呼ばれている地点に）もうぶつかるかと思ったが、機首をぐっと持ち上げて、山の斜面を這うようにして上昇していった。機首の上部が後ろからでも見えるほどの急角度のまま、やっと（三国山の）尾根を越えた。」

「鎮魂　JAL123便/池田昌昭著」31ページ（長野県川上村梓山地区の女性）
川上村梓山地区の上の畑に出て家族みんなで二毛作の白菜やレタスを植えていた。
キャベツなどの収穫が終わった直後の野菜畑上空の天気はよく空もまだ明るかった。
午後6時50分過ぎアレッ飛行機がこんなところに何でと南の五郎山の方から風に流されるようにエンジン音がほとんどしなく、ゆっくりと低空飛行で翼の文字が見えるくらいの飛行機が飛んできた。
まったく見事に真上の上空で上野村の方に右旋回を始め、向きを変えた。

せきたにさまへ

> 私は川上村上空における右旋回は文系ちゃんのイメージよりもう少し鋭角的なものではなかったかと考えている。
> 甲武信ヶ岳あたりから高度を下げながら長野県川上村に高度を下げながらおそらくは不時着を目指して近づいてきたように感じるのだが、思うように高度が下がらず、そのまま進むと扇平山にぶつかりそうになったので、急遽鋭角的に右旋回し、その後は三国山方向に向かい、山を一直線に駆け上ったような印象を持っている。離陸後はじめての地上接近警報音は三国山頂上付近にぶつかりそうになったときに作動したのではないかという考え方は変わっていない。

せきたにさまにおかれましては、扇平山のところは急遽鋭角的に右旋回とお考えのようですので、石川さまの目撃証言に添えられていた航跡の図が比較的近いようにも思われます。
何にしてもですが、これまで数々の証言を見てきた限りでは、最終局面はやはり逆S字であったようにしか思えません。

＜最終局面航跡＞
http://imepic.jp/20220719/633660

> 違うと思いますよ。地上接近での警報ではありませんね。
> GPWSの7つの監視モードの内のモード1「過大な降下率警報」です。
> 実際に、56分”SINK RATE”の人工合成音声から始まっています。
> モード2A「過大な対地接近警報」は”TERRAIN TERRAIN」の警告メッセージから始まります。

> 123便の最終局面で発報するモードは（1）（2）A（4）の3パターンに絞られますが、警告メッセージから（1）で確定です。発報時は十分な高度があります。

無名さんへ

56分”SINK RATE”の直前の声

55:43 CAP フラップとめな

55:49 COP フラップアップ　フラップアップ　フラップアップ　フラップアップ

55:58 CAP フラップ
55:59 F/E あげてます

これらの声が急降下時のときの声ではなく、急上昇時のときの声に聞こえて仕方がない。

生のボイスレコーダーがどうなっているか聞いてみたいものだ。

> 先にAさまに提供頂きました資料と地図の重ね合わせを行いました。
> 事故調の中間報告を受けてもなお、あのようなレーダー航跡であったと発表したところに大きな意味合いがあるように思います。
> また、墜落地点が輪の外のあることから、旋回半径は相当に小さかったものとも思われます。
> 線形を維持しつつ、青色の航跡の位置を調整し、一本から松へと無理なく繋がる航跡はあるのか、そういった航跡を書いたとき、目撃証言との整合性はどうであるのかが注目されるように思います。
> ＜DFDR航跡とレーダー航跡比較＞
> http://imepic.jp/20220718/528970

文系ちゃんへ

私は川上村上空における右旋回は文系ちゃんのイメージよりもう少し鋭角的なものではなかったかと考えている。
甲武信ヶ岳あたりから高度を下げながら長野県川上村に高度を下げながらおそらくは不時着を目指して近づいてきたように感じるのだが、思うように高度が下がらず、そのまま進むと扇平山にぶつかりそうになったので、急遽鋭角的に右旋回し、その後は三国山方向に向かい、山を一直線に駆け上ったような印象を持っている。離陸後はじめての地上接近警報音は三国山頂上付近にぶつかりそうになったときに作動したのではないかという考え方は変わっていない。

せきたにさまへ

> 加藤君とは少年野球仲間であったという人からの目撃情報があった。新聞に出ていた飛行ルートとは異なっていたということが記されている。

> 「当時川上村梓山地区梓湖グラウンドでの少年野球練習を終わっての帰り道で最初に見つけたのは加藤隆志君だった。自分は違う友達と歩いていた。余りエンジン音が聞こえないジャンボ機を目撃した。珍しいなくらいの気持ちだった。ジャンボ旅客機だと一目で分かったが、垂直尾翼が欠けていたかどうかは分からなく窓は見えなく、乗客の姿も見えなかった。山梨・甲府方面の山の向こう側から来て、右旋回して三国山の向こう側に消えていったら煙が立ち昇った。
> 　新聞に出ていた飛行ルートは真っ直ぐに群馬県と長野県境を御巣鷹の方に向かったようになっているが、実際には川上村梓山上空で大きく右に旋回した後三国山の陰に消えていった。」
> 『鎮魂』（池田昌昭著）39ページ

先にお断りしておきますが、私の作成しました地図を用いての航跡等を記した図は、データの扱いや印刷等の原因により、縦横比が正しく表示されていないものが多くあったようです。位置関係概要には考察に影響するほどではないと捉えておりますが、具体的な数値、距離については取り扱えないものとして下さいますようお願いいたします。
また、今後貼り付けます図においてもそういったひずみズレ等はあるものとご理解下さい。

ついにといいましょうか、最終局面の旋回方向に関する決定的な証言であり、大発見だと思います。あの時グラウンドには30人程度はいたという話だったでしょうか？それはたいそう大騒ぎであったろうと思います。

先にAさまに提供頂きました資料と地図の重ね合わせを行いました。
事故調の中間報告を受けてもなお、あのようなレーダー航跡であったと発表したところに大きな意味合いがあるように思います。
また、墜落地点が輪の外のあることから、旋回半径は相当に小さかったものとも思われます。

線形を維持しつつ、青色の航跡の位置を調整し、一本から松へと無理なく繋がる航跡はあるのか、そういった航跡を書いたとき、目撃証言との整合性はどうであるのかが注目されるように思います。

＜DFDR航跡とレーダー航跡比較＞
http://imepic.jp/20220718/528970

> どの証言もですが、どのようなルートで三国山方向へとひこうしたと捉えるかが鍵になりそうに思います。
> こちらもささやかながら情報です。
> 加藤君の目撃場所ですが、おそらくこのグラウンドで間違いなかろうかと思います。
> ＜梓山グラウンド＞
> http://imepic.jp/20220713/653840
> 「疑惑JAL123便墜落事故/角田四郎著」94～95ページ　（加藤隆志君11歳）
> 　巨大なジャンボ機が山の端をかすめるようにゆっくりと飛んでいた。南東の方向の山の上からゆっくりと近づいてきた。頭の上で右旋回し始め北へ向かった。木のかげに隠れたので50メートルほど走っていくと、機の後ろ姿が一瞬見え、そのまま山のかげに隠れた。その間1分弱。20秒くらいして山の向こう側に真っ赤なキノコ雲が立ち上がった。それは数秒で消えて、二つ目のキノコ雲が現れた。その十数秒後、黒い煙がモクモクとわいてきた」

文系ちゃんへ

加藤君とは少年野球仲間であったという人からの目撃情報があった。新聞に出ていた飛行ルートとは異なっていたということが記されている。

「当時川上村梓山地区梓湖グラウンドでの少年野球練習を終わっての帰り道で最初に見つけたのは加藤隆志君だった。自分は違う友達と歩いていた。余りエンジン音が聞こえないジャンボ機を目撃した。珍しいなくらいの気持ちだった。ジャンボ旅客機だと一目で分かったが、垂直尾翼が欠けていたかどうかは分からなく窓は見えなく、乗客の姿も見えなかった。山梨・甲府方面の山の向こう側から来て、右旋回して三国山の向こう側に消えていったら煙が立ち昇った。
　新聞に出ていた飛行ルートは真っ直ぐに群馬県と長野県境を御巣鷹の方に向かったようになっているが、実際には川上村梓山上空で大きく右に旋回した後三国山の陰に消えていった。」
『鎮魂』（池田昌昭著）39ページ

せきたにさまへ

> 先般は一部だけ記した『鎮魂　JAL123便』P31（長野県川上村梓山地区の女性）の目撃談について、今回は詳細を記しておく。

> 川上村梓山地区の上の畑に出て家族みんなで二毛作の白菜やレタスを植えていた。
> キャベツなどの収穫が終わった直後の野菜畑上空の天気はよく空もまだ明るかった。
> 午後6時50分過ぎアレッ飛行機がこんなところに何でと南の五郎山の方から風に流されるようにエンジン音がほとんどしなく、ゆっくりと低空飛行で翼の文字が見えるくらいの飛行機が飛んできた。
> とてもゆっくりとした低空飛行だったのでびっくりして、こんな時間に飛行機に乗っている人もいるんだなと言いながら、でもちょっと気になって、ずーと眼で追っていた。
> これだけ低い所を通るのにエンジン音が静かだったのが不思議だった。
> そのことが気になって、気になって『変だよね』と言っていた。
> 音がしていなく、ちょうど風に流されているような感じだった。すると急に頭上で旋回を始めたから、『ちょっとあれおかしいよ』と課ずく全員が立ち上がっておかしい、おかしいと見ていた。
> まったく見事に真上の上空で上野村の方に右旋回を始め、向きを変えた。
> その後、500メートルの高度で長野県川上村から見て三国峠の陰の方付近に入って行った直後、音はもしかしたら聞こえなかったかも知れないが、凄い勢いで一瞬パーッと一回光って、空がオレンジ色のような感じになった。何かが撃ち落とされたような感じではなくてとにかく一瞬だった。
> その後、キノコ雲みたいな噴煙が物凄い勢いで上がった。その時の火柱を見てみんなでびっくりした。

またしても情報有難うございます。
これまでの目撃情報を見てですが、エンジン音に関して　「大きな音」　との証言と　「静かだった」　との証言があり、不思議に感じております。

現状、報告書に記載のある証言の初出が確認できておりません。
可能性としましては石川さんの証言と同一である可能性もあるのかも　と考えております。

＜検証用資料　：　朝日新聞　8月16日朝刊　石川さんの証言＞
http://imepic.jp/20220715/639340

> こちらもささやかながら情報です。
> 加藤君の目撃場所ですが、おそらくこのグラウンドで間違いなかろうかと思います。
> ＜梓山グラウンド＞
> http://imepic.jp/20220713/653840
> 「疑惑JAL123便墜落事故/角田四郎著」94～95ページ　（加藤隆志君11歳）
> 　巨大なジャンボ機が山の端をかすめるようにゆっくりと飛んでいた。南東の方向の山の上からゆっくりと近づいてきた。頭の上で右旋回し始め北へ向かった。木のかげに隠れたので50メートルほど走っていくと、機の後ろ姿が一瞬見え、そのまま山のかげに隠れた。その間1分弱。20秒くらいして山の向こう側に真っ赤なキノコ雲が立ち上がった。それは数秒で消えて、二つ目のキノコ雲が現れた。その十数秒後、黒い煙がモクモクとわいてきた」

文系ちゃんへ

貴重な情報ありがとう。

先般は一部だけ記した『鎮魂　JAL123便』P31（長野県川上村梓山地区の女性）の目撃談について、今回は詳細を記しておく。

川上村梓山地区の上の畑に出て家族みんなで二毛作の白菜やレタスを植えていた。
キャベツなどの収穫が終わった直後の野菜畑上空の天気はよく空もまだ明るかった。
午後6時50分過ぎアレッ飛行機がこんなところに何でと南の五郎山の方から風に流されるようにエンジン音がほとんどしなく、ゆっくりと低空飛行で翼の文字が見えるくらいの飛行機が飛んできた。
とてもゆっくりとした低空飛行だったのでびっくりして、こんな時間に飛行機に乗っている人もいるんだなと言いながら、でもちょっと気になって、ずーと眼で追っていた。
これだけ低い所を通るのにエンジン音が静かだったのが不思議だった。
そのことが気になって、気になって『変だよね』と言っていた。
音がしていなく、ちょうど風に流されているような感じだった。すると急に頭上で旋回を始めたから、『ちょっとあれおかしいよ』と課ずく全員が立ち上がっておかしい、おかしいと見ていた。
まったく見事に真上の上空で上野村の方に右旋回を始め、向きを変えた。
その後、500メートルの高度で長野県川上村から見て三国峠の陰の方付近に入って行った直後、音はもしかしたら聞こえなかったかも知れないが、凄い勢いで一瞬パーッと一回光って、空がオレンジ色のような感じになった。何かが撃ち落とされたような感じではなくてとにかく一瞬だった。
その後、キノコ雲みたいな噴煙が物凄い勢いで上がった。その時の火柱を見てみんなでびっくりした。

せきたにさまへ

> 長野県川上村のレタス畑周辺からの目撃談はまだほかにもある。

> 『鎮魂　JAL123便』（池田昌昭著）P31（長野県川上村梓山地区の女性）
> 川上村梓山地区の上の畑に出て家族みんなで二毛作の白菜やレタスを植えていた。
> まったく見事に真上の上空で上野村の方に右旋回を始め、向きを変えた。その後、500メートルの高度で長野県川上村から見て三国峠の陰の方付近に入っていった。
> その後、キノコ雲みたいな噴煙が物凄い勢いで上がった。

新たな目撃情報　有難うございます。
どの証言もですが、どのようなルートで三国山方向へとひこうしたと捉えるかが鍵になりそうに思います。

こちらもささやかながら情報です。
加藤君の目撃場所ですが、おそらくこのグラウンドで間違いなかろうかと思います。

＜梓山グラウンド＞
http://imepic.jp/20220713/653840

「疑惑JAL123便墜落事故/角田四郎著」94～95ページ　（加藤隆志君11歳）
　巨大なジャンボ機が山の端をかすめるようにゆっくりと飛んでいた。南東の方向の山の上からゆっくりと近づいてきた。頭の上で右旋回し始め北へ向かった。木のかげに隠れたので50メートルほど走っていくと、機の後ろ姿が一瞬見え、そのまま山のかげに隠れた。その間1分弱。20秒くらいして山の向こう側に真っ赤なキノコ雲が立ち上がった。それは数秒で消えて、二つ目のキノコ雲が現れた。その十数秒後、黒い煙がモクモクとわいてきた」

> このところ「事故機における旋回」のタイトルにて書き込みさせて頂いておりましたが、タイトルと内容が合致しない状況がながらく続いておりますので、新規にこちらの題名にて最終局面における目撃談の検証を行いたいと考えております。

文系ちゃんへ

長野県川上村のレタス畑周辺からの目撃談はまだほかにもある。

『鎮魂　JAL123便』（池田昌昭著）P31（長野県川上村梓山地区の女性）
川上村梓山地区の上の畑に出て家族みんなで二毛作の白菜やレタスを植えていた。
まったく見事に真上の上空で上野村の方に右旋回を始め、向きを変えた。その後、500メートルの高度で長野県川上村から見て三国峠の陰の方付近に入っていった。
その後、キノコ雲みたいな噴煙が物凄い勢いで上がった。

せきたにさまへ

日航機は随所で目撃され、そのうち幾つかは事故調の報告書から読み取れる高度よりも実際は低かったのではないかと思われる内容になっているように感じます。
高度が下がっていき、目前に山が迫ってくれば対処しなければ山に激突となりますが、その際の操作は右や左への旋回ではないと思いますので「ライトターン」「レフトターン」の指示には違和感しかありません。操縦桿に対する反応が感じられていなかったとすればなおさらのことです。

何か高度に関しては釈然としないところはあります。カラ松からU字溝で一旦は100mくらい上昇してからの地面へ接触したという割には損傷具合が激しすぎるようにも思います。

> 航空事故調査報告書（1986年6月19日公表）の付録6には「DFDRに基づく事故機の飛行状況及び飛行経路について」と題された見解が示されている。
> その中に興味深い記述がある。（付録104ページ）
> 「脚出しとEPRの明白な減少の結果、42分過ぎからは対気速度約225ノット、降下率毎分3,000フィート程度できれいな定常降下に入っている。付録6の付表-2（a）に見られるようにフゴイド・モードの減衰が増加していることもあるが、推力の増減がたまたまフゴイドの抑制に適切なものであったためと考えられる。
> 降下率を減少させるためにEPRが加えられ（48分ごろ）、また、フラップ下げが開始され（50分ごろ）てから再びフゴイド・モードが刺激され、ついに安定化されることなく地面に激突している。

> ところが、ボイスレコーダーは
> （18時47分）
> 39秒　（CAP） おい山だぞ　（F/E） はいどうぞ（STW）赤ちゃんづれの方
> 40秒
> 41秒　（CAP） ターンライト　　　　　（STW）背に
> 42秒　　　　　　　　　　　　　　　（STW）頭を
> 43秒　（CAP） 山だ　（COP） はい
> 44秒　（CAP） コントロールとれみぎ　（STW）座席の背に頭を
> 45秒　　　　　 ライトターン　　　 （STW）ささえて・・・に
> 46秒　　　　　　　　　　　　　　　（STW）してください
> 47秒　　　　　　　　　　　　　　　（STW）赤ちゃんはしっかり
> 48秒　　　　　　　　　　　　 （STW）抱いてください
> 49秒
> 50秒　　　　　　　　　　　　　　 （STW）ベルトはしていますか？
> 51秒 　　　　
> 52秒　（COP） ライトターンですね？
> 53秒　（CAP） 山にぶつかるぞ　（COP） はい 　　　　
> 54秒　　　　　　　　 （STW）テーブルはもどしてありますか？ 　　　　
> 55秒　（CAP） ライトターン　（STW）確認してください
> 56秒
> 57秒
> 58秒　［客室高度警報音 又は 離陸警報音　48分26秒まで鳴動継続］
> 59秒　（CAP） マックパワー
> （18時48分）
> 00秒　（COP） マックパワー
> 01秒
> 02秒　（F/E） がんばれー
> 03秒　（CAP） あーふたりでやらなくていい
> 04秒
> 05秒　（CAP） レフトターンだ
> 06秒
> 07秒
> 08秒　（CAP） レフトターン　（COP） はい （STW） ・・・
> 09秒　（CAP） パワーあげろ　（STW）テーブルはもどしてあり 際は　あのー
> 10秒　（CAP） レフトターンこんどは予告しないで　（STW）テーブルはもどしてあり
> 11秒　　　　　　　　　　　　　　（STW）着陸する・・・
> 12秒　（CAP） レフトターン

> 事故調発表を元にしたJAL123便飛行跡略図_ver1.2
> https://www.youtube.com/watch?app=desktop＆v=bzwQO2TtXzw
> （この動画では7：25過ぎのあたりから）

> 高度6800ft（2070m）を飛行していたときに下に見える山の頂上が1266mぐらいだったのなら、山にぶつかるのを避けるために「ライトターン」や「レフトターン」の切迫した言葉は解せない。また、上の事故調見解ともあまり一致していないのではないかという印象だ。
> 更に、STWの言葉が同時に入っているが、その言葉からはこのときの高度が相当低かったのではないかと思えてくる。

> やはりここは、長野県川上村における石川さんの目撃談と妙に符号するのを感じる。
> 「飛行機は千曲川にそって西に進んだが、正面には扇平山（一、七〇〇メートル）が迫っていた。右翼を下げて飛行機は約九〇度右旋回した。が、進行方向には三国山（一、八一八メートル）がある。
> 　もうぶつかるかと思ったが、機首をぐっと持ち上げて、山の斜面をはうように上昇していった。」

> せきたにさまへ
> ＞ 18時47分53秒　機長「山にぶつかるぞ」
> ＞ 扇平山ではないのだとしたら、このとき具体的にはどのあたりの山にぶつかりそうになったのだろうか？
> その時間ですと、武蔵五日市の西北西、奥多摩駅との中間あたりにある大岳山（おおたけさん）が該当するかと思われます。
> 48、49、50分と高度が下がったところがあるようですが、48分だと高度6800ft（2070m）、山の高さは1266mとなりますが、これも航跡が図の通りであればのことで、ズレがあるならまた別の山となります。

文系ちゃんへ

航空事故調査報告書（1986年6月19日公表）の付録6には「DFDRに基づく事故機の飛行状況及び飛行経路について」と題された見解が示されている。
その中に興味深い記述がある。（付録104ページ）
「脚出しとEPRの明白な減少の結果、42分過ぎからは対気速度約225ノット、降下率毎分3,000フィート程度できれいな定常降下に入っている。付録6の付表-2（a）に見られるようにフゴイド・モードの減衰が増加していることもあるが、推力の増減がたまたまフゴイドの抑制に適切なものであったためと考えられる。
降下率を減少させるためにEPRが加えられ（48分ごろ）、また、フラップ下げが開始され（50分ごろ）てから再びフゴイド・モードが刺激され、ついに安定化されることなく地面に激突している。

ところが、ボイスレコーダーは
（18時47分）
39秒　（CAP） おい山だぞ　（F/E） はいどうぞ（STW）赤ちゃんづれの方
40秒
41秒　（CAP） ターンライト　　　　　（STW）背に
42秒　　　　　　　　　　　　　　　（STW）頭を
43秒　（CAP） 山だ　（COP） はい
44秒　（CAP） コントロールとれみぎ　（STW）座席の背に頭を
45秒　　　　　 ライトターン　　　 （STW）ささえて・・・に
46秒　　　　　　　　　　　　　　　（STW）してください
47秒　　　　　　　　　　　　　　　（STW）赤ちゃんはしっかり
48秒　　　　　　　　　　　　 （STW）抱いてください
49秒
50秒　　　　　　　　　　　　　　 （STW）ベルトはしていますか？
51秒 　　　　
52秒　（COP） ライトターンですね？
53秒　（CAP） 山にぶつかるぞ　（COP） はい 　　　　
54秒　　　　　　　　 （STW）テーブルはもどしてありますか？ 　　　　
55秒　（CAP） ライトターン　（STW）確認してください
56秒
57秒
58秒　［客室高度警報音 又は 離陸警報音　48分26秒まで鳴動継続］
59秒　（CAP） マックパワー
（18時48分）
00秒　（COP） マックパワー
01秒
02秒　（F/E） がんばれー
03秒　（CAP） あーふたりでやらなくていい
04秒
05秒　（CAP） レフトターンだ
06秒
07秒
08秒　（CAP） レフトターン　（COP） はい （STW） ・・・
09秒　（CAP） パワーあげろ　（STW）テーブルはもどしてあり 際は　あのー
10秒　（CAP） レフトターンこんどは予告しないで　（STW）テーブルはもどしてあり
11秒　　　　　　　　　　　　　　（STW）着陸する・・・
12秒　（CAP） レフトターン

事故調発表を元にしたJAL123便飛行跡略図_ver1.2
https://www.youtube.com/watch?app=desktop＆v=bzwQO2TtXzw
（この動画では7：25過ぎのあたりから）

高度6800ft（2070m）を飛行していたときに下に見える山の頂上が1266mぐらいだったのなら、山にぶつかるのを避けるために「ライトターン」や「レフトターン」の切迫した言葉は解せない。また、上の事故調見解ともあまり一致していないのではないかという印象だ。
更に、STWの言葉が同時に入っているが、その言葉からはこのときの高度が相当低かったのではないかと思えてくる。

やはりここは、長野県川上村における石川さんの目撃談と妙に符号するのを感じる。
「飛行機は千曲川にそって西に進んだが、正面には扇平山（一、七〇〇メートル）が迫っていた。右翼を下げて飛行機は約九〇度右旋回した。が、進行方向には三国山（一、八一八メートル）がある。
　もうぶつかるかと思ったが、機首をぐっと持ち上げて、山の斜面をはうように上昇していった。」

せきたにさまへ

> 18時47分53秒　機長「山にぶつかるぞ」
> 扇平山ではないのだとしたら、このとき具体的にはどのあたりの山にぶつかりそうになったのだろうか？

その時間ですと、武蔵五日市の西北西、奥多摩駅との中間あたりにある大岳山（おおたけさん）が該当するかと思われます。
48、49、50分と高度が下がったところがあるようですが、48分だと高度6800ft（2070m）、山の高さは1266mとなりますが、これも航跡が図の通りであればのことで、ズレがあるならまた別の山となります。

> ＜推定経路一例　悪石経由の場合＞
> http://imepic.jp/20220706/641020

文系ちゃんへ

18時47分53秒　機長「山にぶつかるぞ」

扇平山ではないのだとしたら、このとき具体的にはどのあたりの山にぶつかりそうになったのだろうか？

墜落経路に関しては悪石経由ので合っていると思う。

一本カラ松からU字溝まで距離にして500メートル、高度は90メートル上昇している。それから最終激突地点まで約1ｋmある。この間はもちろん、一本カラ松の手前から地上接近警報の人工合成音が鳴ってなければならないはずだから、公表されたボイスレコーダーでは地上接近の人工合成音が鳴っている時間が短かすぎるのではないかと考える。
それと、ボイスレコーダーでは人工合成音が鳴り始め、地面が近づいてきてそのまま衝突したような感じだが、実際の墜落はそれとは状況が異なるようだ。

せきたにさまへ

＞地上からの目撃情報では甲武信ヶ岳から高度を下げながら川上村に近づいてきた事故機は行き手に迫る扇平山にぶつかりかけたという。
＞山にぶつかりかけたとき、「山にぶつかるぞ、ライトターン」の言葉はなかったのだろうか？

これはごく低空だっただけに高度を上げようとするだけで精一杯だったような気もします。明確に旋回していたようですが、ここは意図したものではない可能性もあるかと思います。

＞また、現場検証の結果、事故機は三国山の上空から急降下してそのまま地面にぶつかったわけではなかった。

墜落直前、一度は高度を上げたということであればそのまま鋭角に墜落していったというのとは違うように思います。
ここは詳細な断面図で判断したいところです。

＞では一本カラ松から衝撃音まで5秒にも満たないことになるわけだが、1秒間に約100メートル飛んだとして、一本カラ松からU字溝まで500メートル、U字溝から最終激突地点まで約1,000メートルあるわけだから、一本カラ松から最終激突地点までの1,500メートルについて約15秒間ぐらい地上接近警報の人口合成音が鳴っていなければならないはず。

56分23秒の衝撃音がカラ松との接触、26秒の際のがU字溝を穿った時のものだとする考察が主流でしょうか？
そうであるならばそれに合わせて作画しますが、No.1916で貼り付けていた図ですと縮尺的に最後の10秒ほどを見るのには適さないと考えております。拡大した図での考察はもう少しから松までの航跡の推定が進んでからにしようとは考えていますが、それをするには自身事故報告書をよく読んでからにする必要はあるとも思っています。
ただ、何にしても水平尾翼がどうしてあそこまで行ったのかという疑問はあります。

＜推定経路一例　悪石経由の場合＞
http://imepic.jp/20220706/641020

> CVRに編集がないということを前提として、事故調報告書と移動速度が同じになるよう維持しながら航跡をレタス畑の方に移動させました。とりあえずのアタリですので、だいぶん誤差はありますが、考察の参考となりますでしょうか？
> これで甲武信ヶ岳あたりに10秒ほど早着です。墜落地点とその時刻のみ固定で、そこまでの航跡は飛行の物理限界内でひも様に変化させられると思います。
> ＜レタス畑経路一例＞
> http://imepic.jp/20220706/287270

文系ちゃんへ

地上からの目撃情報では甲武信ヶ岳から高度を下げながら川上村に近づいてきた事故機は行き手に迫る扇平山にぶつかりかけたという。
山にぶつかりかけたとき、「山にぶつかるぞ、ライトターン」の言葉はなかったのだろうか？

また、現場検証の結果、事故機は三国山の上空から急降下してそのまま地面にぶつかったわけではなかった。

一例として示してくれた上の図　http://imepic.jp/20220706/287270
では一本カラ松から衝撃音まで5秒にも満たないことになるわけだが、1秒間に約100メートル飛んだとして、一本カラ松からU字溝まで500メートル、U字溝から最終激突地点まで約1,000メートルあるわけだから、一本カラ松から最終激突地点までの1,500メートルについて約15秒間ぐらい地上接近警報の人工合成音が鳴っていなければならないはず。

せきたにさまへ

＞18時47分39秒からのコックピットのやりとりは長野県川上村に来てからのものだと考えると実にしっくりとくる。

CVRに編集がないということを前提として、事故調報告書と移動速度が同じになるよう維持しながら航跡をレタス畑の方に移動させました。とりあえずのアタリですので、だいぶん誤差はありますが、考察の参考となりますでしょうか？
これで甲武信ヶ岳あたりに10秒ほど早着です。墜落地点とその時刻のみ固定で、そこまでの航跡は飛行の物理限界内でひも様に変化させられると思います。

＜レタス畑経路一例＞
http://imepic.jp/20220706/287270

文系ちゃんへ

機長が「リクエストポジション」を要求したのはボイスレコーダーによると18時54分22秒のことだった。
管制はこれに対して、
「羽田から55マイルノースウエスト、熊谷から25マイルウエスト」と応えている。
ということは必然的に機体が「羽田から55マイルノースウエスト、熊谷から25マイルウエスト」の位置にあったとき、まだレーダーは機影を捉えることが出来ていたことになる。

その位置は甲武信ヶ岳のあたりだという。

それでは甲武信ヶ岳よりも飛行経路手前（東側）のあたりではどうだったのだろうか？

奥多摩の山が連なるあたりは甲武信ヶ岳よりも低い山がほとんどで、山頂よりも上を飛行していてレーダーが機影を捉えていたものと思われる。

ところが、そう考えると不可解なのは
18時47分39秒　機長「おい山だぞ」
18時47分41秒　機長「ターンライト」
18時47分43秒　機長「山だ」
18時47分44秒　機長「コントロールとれ右」
18時47分45秒　機長「ライトターン」
18時47分53秒　機長「山にぶつかるぞ」
18時48分10秒　機長「レフトターンこんどは」

これらの機長の声は機体が山頂よりも低い位置にあったことを想像させる。

長野県川上村の多くの目撃情報は事故機は甲武信ヶ岳のあたりから高度を下げながら近づいてきたと語っておられる。
パイロットたちは甲武信ヶ岳のあたりから高度を下げながら川上村のレタス畑への不時着を敢行しようとされたのかもしれない。

レタス畑に人がいるのを見て不時着を断念したのだという見方をする人もいるようだが、私はそうは思わない。高度と速度の調整が出来ず、不時着ができないまま行く手に扇平山が見えてきてぶつかりそうになったので、それを避けるためにライトターンしたのだと思う。
「ライトターン」は出来たのだろう。だから「ライトターン」の声の後に「レフトターンこんどは」という機長の声がボイスレコーダーに残っている。
「ライトターン」は出来たのに、「レフトターン」は出来なかったのだろうか？
そして「山へいくぞ」の声。今度は行く手に三国山が迫ってきた。

18時47分39秒からのコックピットのやりとりは長野県川上村に来てからのものだと考えると実にしっくりとくる。

せきたにさまへ

丁度レタス畑のすぐ手前　という書き方が誤解を招いたようで申し訳ありません。

甲武信ヶ岳あたりの飛行速度が200ktだとしますとざっくりとですが1秒で100mくらいは進みます。
リクエストポジションから熊谷まで25マイルウエストだそうです　までで30秒くらいでその間3kmは進みます。
よって1〜2マイルはそういった幅の中のことであるとご理解頂ければ　と思います。

> 意味がわからないので教えてほしい。

> ＞ 「甲武信ヶ岳と羽田間が103kmですので、ざっと56ノーティカルマイルで、この辺りでされた会話のような気もします。」

> ならばどうして

> ＞ 「三国山を越えて数秒で墜落のケースだと、このリクエストポジションは丁度レタス畑のすぐ手前になる可能性が高いように思われます。」

> となるのかわからない。

> レタス畑のすぐ手前だと甲武信ヶ岳を越えて川上村に近づいてしまい、「羽田から55マイルノースウエスト」の位置にならないのではないか？

文系ちゃんへ

意味がわからないので教えてほしい。

> 「甲武信ヶ岳と羽田間が103kmですので、ざっと56ノーティカルマイルで、この辺りでされた会話のような気もします。」

ならばどうして

> 「三国山を越えて数秒で墜落のケースだと、このリクエストポジションは丁度レタス畑のすぐ手前になる可能性が高いように思われます。」

となるのかわからない。

レタス畑のすぐ手前だと甲武信ヶ岳を越えて川上村に近づいてしまい、「羽田から55マイルノースウエスト」の位置にならないのではないか？

せきたにさまへ

＞熊谷というのはたぶん航空自衛隊熊谷基地のことだろうから、熊谷から25マイルウェストだから、甲武信ヶ岳のあたりで合っているだろう。
＞その場所で羽田レーダーから消えたのではないか。機影がレーダーから消えたことと機長が「リクエストポジション」を要求したことには関連性があるのではないかと感じる。

リクエストポジション要求がなぜなされたのかということでしょうが、こちらに対してはこれまで　山間部を迷走し、自機の位置がどのあたりであるのか分からなくなったため、場所の確認を目的として発せられた言葉ではなかろうか　といった見方が主流だったと捉えております。

それに対しましてですが、私は可能性のひとつとしてですが、123便側が不時着するにあたって管制官に対し、どこに位置しているのかを認識させたのではないか　と考えております。

リクエストポジションのやりとりの途中での　あたま下げろ　かじいっぱい　
やりとり終わってすぐの　フラップ降りるね

と不時着への意識があり、レーダーに映っているうちに場所を教えたのだろうとの見立てです。
場所を聞いた後、即座に具体的にどこかへ向かおうですとか、進行方向をどうこうといったような会話や行動はなかったはずです。
その直後、いざ決行という時に人影を見たためか、慌てての中断だったのかもしれません。

甲武信ヶ岳～扇平山～三国山と飛び、その後事故調航跡に戻り一周することがない　つまりは三国山を越えて数秒で墜落のケースだと、このリクエストポジションは丁度レタス畑のすぐ手前になる可能性が高いように思われます。
梓山周辺での目撃証言が集まってきましたが、内容を精査し、幾つか考えられるのでしょうが、航跡がどうであったのかを考察し、それとCVRとの突合せを行ってみてしっくりくるかどうか　といったところではないでしょうか？

> ＞ 文系ちゃんに新しい質問だが、18時54分22秒頃に機長が「リクエストポジション」という声を発しており、管制が「羽田から55マイルノースウエスト、熊谷から25マイルウエスト」と応えている。
> ＞ 「羽田から55マイルノースウエスト、熊谷から25マイルウエスト」というのは地図上ではどのあたりになるのかを教えてほしい。

> 手持ちの大きな紙の地図で確認しましたが、まんまで線を引くと目ぼしい目印となるものがない場所になりました。

> 三国山の北北東17〜18km程のところに日影山というのがありましてそこから始めてさらにそこから9kmくらい先に下仁田町の役場がありますので、その2点間の間が大体その場所ではないかと思われますが、航跡とは随分離れます。
> 甲武信ヶ岳と羽田間が103kmですので、ざっと56ノーティカルマイルで、この辺りでされた会話のような気もします。

文系ちゃんへ

熊谷というのはたぶん航空自衛隊熊谷基地のことだろうから、熊谷から25マイルウェストだから、甲武信ヶ岳のあたりで合っているだろう。

その場所で羽田レーダーから消えたのではないか。機影がレーダーから消えたことと機長が「リクエストポジション」を要求したことには関連性があるのではないかと感じる。

せきたにさまへ

× 大仁田
○ 下仁田

の大間違いでした。失礼しました。

せきたにさまへ

> 文系ちゃんに新しい質問だが、18時54分22秒頃に機長が「リクエストポジション」という声を発しており、管制が「羽田から55マイルノースウエスト、熊谷から25マイルウエスト」と応えている。
> 「羽田から55マイルノースウエスト、熊谷から25マイルウエスト」というのは地図上ではどのあたりになるのかを教えてほしい。

手持ちの大きな紙の地図で確認しましたが、まんまで線を引くと目ぼしい目印となるものがない場所になりました。

三国山の北北東17〜18km程のところに日影山というのがありましてそこから始めてさらにそこから9kmくらい先に大仁田町の役場がありますので、その2点間の間が大体その場所ではないかと思われますが、航跡とは随分離れます。
甲武信ヶ岳と羽田間が103kmですので、ざっと56ノーティカルマイルで、この辺りでされた会話のような気もします。

> 私としましても、8月13日の日経新聞に掲載された航跡図が一番真相に近いのではないかと考えます。

文系ちゃんへ

ただ、8月13日の日経新聞に掲載された航跡図についても疑問はある。

機影が羽田レーダーから消えた時刻が埼玉県のおそらくは甲武信ヶ岳のあたりで18：57となっているが、18：57は墜落の時刻だ。

また、掲載図では横田基地あたりを通過した時刻が18：45で高度が4,500メートルとなっているが次の目撃情報と一致しないように感じる。

東京都西多摩郡五日市町入野750-1　南澤輝明さん（35）　会社役員の証言
　あの日は私の誕生日なので、よく憶えています。町の南側にある今熊山（八王子市美山町）の方向から、大きな飛行機が現われ、北北東の方向へ水平にゆっくり飛んでいた。
秋川や町の上空を横切って日の出町方向の山へ消えました。五日市高校の上空あたりを飛んでいる様子でした。横田米軍基地に降りると思いましたが、普段米軍機は低空でこんな所を飛ばないので墜ちるのでは･･････と感じました。時間は午後6時45分頃の20～30秒間です。
「疑惑JAL123便墜落事故/角田四郎著」91ページ

文系ちゃんに新しい質問だが、18時54分22秒頃に機長が「リクエストポジション」という声を発しており、管制が「羽田から55マイルノースウエスト、熊谷から25マイルウエスト」と応えている。
「羽田から55マイルノースウエスト、熊谷から25マイルウエスト」というのは地図上ではどのあたりになるのかを教えてほしい。

せきたにさまへ

> この航跡図はレーダーではなく、交信記録から推定したものとなっているが、この葬られた航跡図が一番真相に近いのかもしれない。レーダーによる航跡図とされているのは交信記録からの推定図とは全く違ったものという印象だが、両者がまるで異なったものになるわけがないだろう。

私としましても、8月13日の日経新聞に掲載された航跡図が一番真相に近いのではないかと考えます。
羽田のレーダーの方には日経掲載の図のように　所沢の方だと地形の影響を受け、相模湖過ぎて東で途中数分途切れる航跡をみたのではないかとも推測しています。

とりたてて驚くような情報はないのですが、手持ちのスクラップに朝日新聞14日夕刊がありましたので、こちらを貼っておきます。
（事故時の音の表現が後のロングインタビューのものとは違うような印象はあります）

＜朝日新聞14日夕刊＞
http://imepic.jp/20220703/653670

やはり富士山を見た位置というのは重要な鍵となるのでしょう。

> 14日というのは朝か昼かまでは存じませんが、夕刊には掲載できるタイミングで日航役員による落合さんへのお見舞いという名目の聞き取りがおこなわれており、その内容はすでに世に知られておりました。2.の発表はそれよりあとの事となり、やはり落合さんがどこで富士山を見たのかが重要視される事となりそうです。

文系ちゃんへ

8月14日に日航役員が行った落合由美さんへの聞き取り内容が8月15日「朝日新聞」朝刊に掲載された。その中で機体の位置に関する重要な証言がある。
「機体は、かなりひらひらフライト（飛行）し、ダッチロール（機首が上下左右に揺れる状態）にはいったようだった。ややして、富士山が左へ見えたので、コックピットアナウンス（操縦室からの案内）はなかったが、羽田に戻るものと思った。」

【日本航空123便墜落事故㉘】　初期航跡図の秘密
https://www.youtube.com/watch?v=-8k67wYNH-Q

をじっくりと見ると、8月13日の日経新聞が掲載している航跡図と8月14日中日新聞の2枚目に掲載されている航跡図とは同一のものだ。
この航跡図は富士山を左手に見ながら通過しており、その後、横田基地の至近距離を通過して三国山方向に飛行したことになっている。

8月13日の日経新聞に掲載された航跡図と8月15日に日経新聞に掲載されたものとはまるで異なっている。
更に8月15日に日経新聞に掲載された航跡図の中には落合証言として「羽田に戻るものと思った」場所が示されているが、その位置からでは富士山は左手には見えないので間違いだ。

富士山が左手に見える位置でなおかつ「羽田に戻るものと思った」の言葉がしっくりとくる航跡図は8月13日の日経新聞に掲載された航跡図と8月14日に中日新聞の2枚目として掲載された航跡図となる。

この航跡図はレーダーではなく、交信記録から推定したものとなっているが、この葬られた航跡図が一番真相に近いのかもしれない。レーダーによる航跡図とされているのは交信記録からの推定図とは全く違ったものという印象だが、両者がまるで異なったものになるわけがないだろう。

レーダーに関してだが、8月13日日経新聞と8月14日中日新聞の2枚目に掲載の交信記録からの推定による航跡図の中に羽田レーダーから機影が消えたのは高度2,940メートルにあるときとされており、そのときの位置はまだ埼玉県だ。

せきたにさまへ

前回の当方の書き込み　ところどころタイプミスがあり失礼しました。また、この書き込みは不明確な情報ですとか、自分の個人的推察が多分に含まれますので、その分割り引いてお読み頂ければ　と思います。

＞それでは8月16日以後、DFDRの分析をした結果、8月15日に発表された航跡図はその後また修正されたのか教えてほしい。

この件につきましては詳しくないのですが、順番としましては

1.事故当日夜、運輸省記者クラブで発表された輪のない大雑把な図（多くの翌朝の新聞に掲載）
2.14日夜に発表されたもので、運輸省事故対策本部によるレーダー追跡結果を詳しく解析し飛行経路にしたもの（これが15日朝刊に輪っか付きで掲載）
3.DRDRを解析したもの（報告書に掲載）

ということになろうかとは思いますが、、私は2と3の間があるのかどうか、また、3の日付は知りません。

＞また、レーダーは最後まで実線だったということだが、周囲の山の頂よりも低い場所を飛行しているところは機影がレーダーから消えるものではないのか？

これにも関連する話にはなるのですが、1.に関して気になる話があるのです。とある方が余所の掲示板で書いてくれたのですが、その内容が、

運輸省記者クラブの公式見解前には個別で情報は仕入れているみたいだ
＜日航ジャンボ機墜落―朝日新聞の24時＞ 38ページ 　　大前純一記者
飛び込んだのは空港管理ビル二階の空港事務所航務課（CAB）。ここには「航空機救難調整本部（RCC）」が設置されているはずだ。さして広くもないCABの中で、何人もの職員が電話にかじりついている。「自衛隊はどうだ」「火が見えるらしい」。大声が飛び交うその部屋に是枝空港長がいた。大前は空港長から概略の説明を受ける。事故機が緊急信号を発信した後、レーダースコープから消えるまでの無線交信内容。浦賀水道を南下した後、右旋回し、伊豆半島を過ぎたあたりから突然北上し、群馬？？？長野県境へ向かう簡単な航跡図。そして、事故機が激しく高度を変化させていたことを示す高度記録…。

というものだったのです。また、「57分、羽田のレーダーから機影が消え、7時1分には所沢のレーダーからも消えた」とも

わくてかチャンネルさまの動画で13日の日本経済新聞の朝刊には横田付近まで飛行していたことを示すような特徴的な経路図が掲載されていたことが確認できたかと思います。
これとは違う図で同じような傾向の航跡となっている図を北国新聞が掲載しています。公式な会見より前、羽田側のレーダーを元にした情報であれば墜落より前に点線部分が無いですとか、都心寄りの航跡となっているというのも私としては頷ける部分もあり、デフォルメはされていても本質的にはこれらが最も真の航跡に近いように思います。

これがACCのレーダーともなれば途中点線部分があってもよさそうなところですが、実際の所は公式会見までに横田を外す処置をしつつ実線のみで航跡を書き、これが会見で示され多くの朝刊に載った可能性があるのではないかと考えています。

私としましては報告書における航跡図については、羽田レーダー版、ACCレーダー版（46分以降）も掲載されていても良かったのではないかとも思います。

14日というのは朝か昼かまでは存じませんが、夕刊には掲載できるタイミングで日航役員による落合さんへのお見舞いという名目の聞き取りがおこなわれており、その内容はすでに世に知られておりました。2.の発表はそれよりあとの事となり、やはり落合さんがどこで富士山を見たのかが重要視される事となりそうです。

全体の航跡も気になるところではありますが、レタス畑の航跡もどうであったのかがやはり気になります。

> 　自分の認識としまして　飛行経路図は
> ・管制官らの記憶および画面に直接印をつけていくことで作成されたもの
> ・レーダー記録を解析することにより作成されたもの
> ・DRDR回収後、それのに録されたデータとレーダー記録の両方を参照することで作成されたもの
> の3段階のものがあるとの認識です。

> 途中、報道されたものの変遷については、こちらの動画を見るのが一番早いと思われます。
> 日本航空123便墜落事故㉘】　初期航跡図の秘密
> https://www.youtube.com/watch?v=-8k67wYNH-Q

文系ちゃんへ

上記動画を見せてもらった。
航跡図に関して大月上空で360度旋回のわっかが着いたのが8月15日の新聞報道からだという。
ところが、DFDRの解析が始まったのは8月16日からのことで、8月15日の報道で当初なかった360度旋回のわっかが着いた根拠はDFDR分析結果ではないという。

それでは8月16日以後、DFDRの分析をした結果、8月15日に発表された航跡図はその後また修正されたのか教えてほしい。

また、レーダーは最後まで実線だったということだが、周囲の山の頂よりも低い場所を飛行しているところは機影がレーダーから消えるものではないのか？

更に、動画では大月上空の360度旋回のわっかが着いたことに絞って説明されているが、新聞社によっては富士山の東側を通ってから大月上空に向かった航跡図が一時的に発表されていたじゃないか。

レーダー解析の結果ならありえないことだと思う。落合証言と一致させるなら東側通過の航跡図をやめにせずに採用すればよかったのに・・・

※落合証言
「そして、そのとき、窓の外のやや下方に富士山が見えたのです。とても近くでした。このルートを飛ぶときに、もっとも近くに見えるときと同じくらいの近くでした。夕方の黒い山肌に、白い雲がかかっていました。左の窓の少し前方に見えた富士山は、すうっと後方に移動していきます。富士山が窓のちょうど真横にきたとき、私は安全姿勢をとって、頭を下げたのです。」

せきたにさまへ

＞文系ちゃんに一つ質問だが、以前レーダーのことをテーマにしていた時期があったかと思うが結局のところレーダーから機影が消えたの時刻は何時何分頃に落ち着いたのかを教えてほしい。

この件ですが、正直自分もよくわかりません、ただ、自分の認識としまして　飛行経路図は

・管制官らの記憶および画面に直接印をつけていくことで作成されたもの
・レーダー記録を解析することにより作成されたもの
・DRDR回収後、それのに録されたデータとレーダー記録の両方を参照することで作成されたもの

の3段階のものがあるとの認識です。
以前のやりとりは、レーダーはの物理反射は起こるから、大月で機影は消えることはない→そうだとすると初期航跡の段階から大月旋回の輪があるべきでは　といった内容のものでした。

興味深いのは、中間の段階のものだと、消失時間が56とか57分となっており、途中では点線となっている箇所がないのです。
それらをみると、ごく最後まで映ってたのかな　ですとか、図によっては最後の所、点線で豚のしっぽのような推定をしていて、何を根拠に書いたのかな　等いろいろ思うことはあります。

最後の段階は報告書のものですので、限りなく実際の航跡と近くあるべきだとは思いますが、レタス畑の所を含め、疑いを持つ人もいるというのが実際の所でしょう。

途中、報道されたものの変遷については、こちらの動画を見るのが一番早いと思われます。
日本航空123便墜落事故㉘】　初期航跡図の秘密
https://www.youtube.com/watch?v=-8k67wYNH-Q

文系ちゃんへ

紹介いただいた動画　
https://www.youtube.com/watch?v=kx422xRMOYU　を見せてもらった。
目撃者から聞いた内容を全く意味の異なる内容に変えてしまうのは新聞記事にする段階での要約者の責任だと思う。これだけ多くの目撃談が一致した航跡を示しているのなら、目撃談の通りに飛んだと判断すべきだと考える。（なぜそのように飛べたかの理屈は後で考えたらいいことだ）

　ただ、DFDRがいいかげんなものだとは言わない。それを解析した者がいて更に発表した者がいたのなら上記目撃談が3行記事になる段階で内容が変わってしまったのと同様にDFDRを解析し、発表するプロセスの中でDFDRに記述されているのとは異なったものになってしまったものが報道された可能性があると見るべきだ。

　文系ちゃんに一つ質問だが、以前レーダーのことをテーマにしていた時期があったかと思うが結局のところレーダーから機影が消えたの時刻は何時何分頃に落ち着いたのかを教えてほしい。

> 飛行中に炎が出る様を直接見たのか　につきましては、参照元の動画コメント欄でも議論となっておりました。
> この件ですが、とある方の書き込みによりますと、

> 『中嶋初女さんの第一通報の内容は、次のとおり。
> 「18時55分頃、埼玉県方面から低空で飛んできたセスナ機より大きな飛行機が、大きく旋回しながら、南相木村と群馬県との県境付近に落ちたらしく、赤い閃光がして、その後、黒い煙が上がった」』

> とのことらしいのです。

> 13日の新聞掲載時の内容は前回参照しました動画
> https://www.youtube.com/watch?v=kx422xRMOYU
> の冒頭でも確認できますが、

> 午後七時五分ごろ、長野県南佐久郡川上村の住民から「約十分前に、埼玉方向から低空で飛んできた飛行機が北相木村のぶどう峠南方の群馬県との県境付近に落ちた。赤い火の手が上がり黒煙が上がった。飛行機はセスナ機よりずっと大きい」と届け出があり、墜落が確認された。

> これが元々の内容で、新聞記事とする際に3行強の文字数に要約した結果が、
> 「埼玉方面から飛んできた飛行機が赤い炎をあげ、やがて黒い煙を残して南相木村の群馬県境に消えた」
> であり、この文章では本来の内容がきちんと反映されていないような文章に変えられてしまったようにも思えます。

> なお、動画作成者様のコメントに

> ＜赤旗新聞の証言者＞
> ・長野県南佐久郡川上村梓山の井上カオルさんは「午後6時40分ごろ、自宅にいたら飛行機の大きな音がし、甲武信岳から低空で飛んできて西の三国山の方へ飛んで行き、山陰に消えたと思ったら、ドーンと言う大きな音がし、突然明るくなり、キノコ雲が立ったと話しています」