御巣鷹山の悲劇

せきたにさまへ

日航機は随所で目撃され、そのうち幾つかは事故調の報告書から読み取れる高度よりも実際は低かったのではないかと思われる内容になっているように感じます。
高度が下がっていき、目前に山が迫ってくれば対処しなければ山に激突となりますが、その際の操作は右や左への旋回ではないと思いますので「ライトターン」「レフトターン」の指示には違和感しかありません。操縦桿に対する反応が感じられていなかったとすればなおさらのことです。

何か高度に関しては釈然としないところはあります。カラ松からU字溝で一旦は100mくらい上昇してからの地面へ接触したという割には損傷具合が激しすぎるようにも思います。

> 航空事故調査報告書（1986年6月19日公表）の付録6には「DFDRに基づく事故機の飛行状況及び飛行経路について」と題された見解が示されている。
> その中に興味深い記述がある。（付録104ページ）
> 「脚出しとEPRの明白な減少の結果、42分過ぎからは対気速度約225ノット、降下率毎分3,000フィート程度できれいな定常降下に入っている。付録6の付表-2（a）に見られるようにフゴイド・モードの減衰が増加していることもあるが、推力の増減がたまたまフゴイドの抑制に適切なものであったためと考えられる。
> 降下率を減少させるためにEPRが加えられ（48分ごろ）、また、フラップ下げが開始され（50分ごろ）てから再びフゴイド・モードが刺激され、ついに安定化されることなく地面に激突している。

> ところが、ボイスレコーダーは
> （18時47分）
> 39秒　（CAP） おい山だぞ　（F/E） はいどうぞ（STW）赤ちゃんづれの方
> 40秒
> 41秒　（CAP） ターンライト　　　　　（STW）背に
> 42秒　　　　　　　　　　　　　　　（STW）頭を
> 43秒　（CAP） 山だ　（COP） はい
> 44秒　（CAP） コントロールとれみぎ　（STW）座席の背に頭を
> 45秒　　　　　 ライトターン　　　 （STW）ささえて・・・に
> 46秒　　　　　　　　　　　　　　　（STW）してください
> 47秒　　　　　　　　　　　　　　　（STW）赤ちゃんはしっかり
> 48秒　　　　　　　　　　　　 （STW）抱いてください
> 49秒
> 50秒　　　　　　　　　　　　　　 （STW）ベルトはしていますか？
> 51秒 　　　　
> 52秒　（COP） ライトターンですね？
> 53秒　（CAP） 山にぶつかるぞ　（COP） はい 　　　　
> 54秒　　　　　　　　 （STW）テーブルはもどしてありますか？ 　　　　
> 55秒　（CAP） ライトターン　（STW）確認してください
> 56秒
> 57秒
> 58秒　［客室高度警報音 又は 離陸警報音　48分26秒まで鳴動継続］
> 59秒　（CAP） マックパワー
> （18時48分）
> 00秒　（COP） マックパワー
> 01秒
> 02秒　（F/E） がんばれー
> 03秒　（CAP） あーふたりでやらなくていい
> 04秒
> 05秒　（CAP） レフトターンだ
> 06秒
> 07秒
> 08秒　（CAP） レフトターン　（COP） はい （STW） ・・・
> 09秒　（CAP） パワーあげろ　（STW）テーブルはもどしてあり 際は　あのー
> 10秒　（CAP） レフトターンこんどは予告しないで　（STW）テーブルはもどしてあり
> 11秒　　　　　　　　　　　　　　（STW）着陸する・・・
> 12秒　（CAP） レフトターン

> 事故調発表を元にしたJAL123便飛行跡略図_ver1.2
> https://www.youtube.com/watch?app=desktop＆v=bzwQO2TtXzw
> （この動画では7：25過ぎのあたりから）

> 高度6800ft（2070m）を飛行していたときに下に見える山の頂上が1266mぐらいだったのなら、山にぶつかるのを避けるために「ライトターン」や「レフトターン」の切迫した言葉は解せない。また、上の事故調見解ともあまり一致していないのではないかという印象だ。
> 更に、STWの言葉が同時に入っているが、その言葉からはこのときの高度が相当低かったのではないかと思えてくる。

> やはりここは、長野県川上村における石川さんの目撃談と妙に符号するのを感じる。
> 「飛行機は千曲川にそって西に進んだが、正面には扇平山（一、七〇〇メートル）が迫っていた。右翼を下げて飛行機は約九〇度右旋回した。が、進行方向には三国山（一、八一八メートル）がある。
> 　もうぶつかるかと思ったが、機首をぐっと持ち上げて、山の斜面をはうように上昇していった。」