御巣鷹山の悲劇

せきたにさまへ

＞河口博次さんによるこの記述はプリレコーデッドアナウンスを聴いてのものではなく、6時半頃にご自身が受けられた実感をそのまま記されていると見るべきではないでしょうか。

そうですね、焼津手前での旋回箇所でもって「回りながら」その付近で急速降下もしていれば、体感とアナウンスの両方から、あの記述となったのかもしれません。

小松便が座間東9km地点にいた時刻が18：40かどうかですが、現状では低空飛行の根拠が示せず、NHKの19:26より前のテロップの存在が確認できさえすればほぼ明確に否定することができるように思っています。
先に投稿No.2555にて小松便の推定航跡を貼らせて頂きましたが、事故調報告書と毎日新聞記事内容からすれば、破綻なく説明されている状況は成立しているようです。
ただ、もう少し詳細にみる必要があるようにも感じています。

> 18：30の急降下に関しては犠牲者の村上良平さんのほかには、河口博次さんが次のように記されています。

> 「今6時半だ　
> 　飛行機はまわりながら
> 　急速に降下中だ」

> 河口博次さんによるこの記述はプリレコーデッドアナウンスを聴いてのものではなく、6時半頃にご自身が受けられた実感をそのまま記されていると見るべきではないでしょうか。

> 次に小松便との関係ですが、高度5,400メートルで飛行中の小松便の機長が右上の方向に機体を見たと言われているので、JAL123便が18：40にレーダーから消えるほどの低空飛行になっていたのであれば、小松便が座間東9km地点にいた時刻が18：40であった可能性は排除出来るのではないでしょうか。

> ＞ こちらですが、村上さんは、プリレコーデッドアナウンスを聴いて、（実際の機体の動きと合致するかは不明ですが）そのように記した可能性があるように思います。
> ＞ 小松便の方ですが、座間東9km地点の時刻を、16日版で18:34、23日版で18:40として航跡を考えております。
> ＞ 小松便側の航跡はほぼ一緒ですが、123便側は大きく異なるように思ってます。

文系ちゃんへ

18：30の急降下に関しては犠牲者の村上良平さんのほかには、河口博次さんが次のように記されています。

「今6時半だ　
　飛行機はまわりながら
　急速に降下中だ」

河口博次さんによるこの記述はプリレコーデッドアナウンスを聴いてのものではなく、6時半頃にご自身が受けられた実感をそのまま記されていると見るべきではないでしょうか。

次に小松便との関係ですが、高度5,400メートルで飛行中の小松便の機長が右上の方向に機体を見たと言われているので、JAL123便が18：40にレーダーから消えるほどの低空飛行になっていたのであれば、小松便が座間東9km地点にいた時刻が18：40であった可能性は排除出来るのではないでしょうか。

> こちらですが、村上さんは、プリレコーデッドアナウンスを聴いて、（実際の機体の動きと合致するかは不明ですが）そのように記した可能性があるように思います。
> 小松便の方ですが、座間東9km地点の時刻を、16日版で18:34、23日版で18:40として航跡を考えております。
> 小松便側の航跡はほぼ一緒ですが、123便側は大きく異なるように思ってます。

AOSANさんへ

「アカシックレコード鑑定」ということですが、その種の人たちの不思議な力によって迷宮入りの事件が解決に導かれたことが複数あるらしいので、一目は置いています。
ただ、私は静岡県藤枝市上空での小林さん目撃情報がJAL123便だったのだとすれば犠牲者の遺書や落合証言との整合性が取れないのではないか考えています。

落合証言によると、
「ゆっくりと左右に大きく旋回しているような動きがはじまったのは、酸素マスクをして、しばらくしてからです。」
と記され、それに続けて
「私の席に近い左の窓から見えたのは、まっ白な雲だけでした。かなり厚い雲で、地上は見えませんでした。」
「飛行機はあいかわらず旋回をくり返すように左右の傾きをつづけます。振動などは全然ありません。とにかく、くり返し、左右に傾いているという揺れ方がつづきました。」
と記されていますが、その表現は
犠牲者の村上良平さんが
「機体が大きく左右にゆれている」　と記されている箇所と一致しそうです。
続けて村上良平さんは「18.30　急に降下中」と記されてます。

急降下については犠牲者の河口博次さんも
「今6時半だ　
　飛行機はまわりながら
　急速に降下中だ」
と記されているので急降下がはじまったのは18：30頃のことであったと思われるのですが、落合証言からその時機体はまだ雲の上にあった可能性が高いことを考えると、同時刻の藤枝市における地上からの小林さんの目撃談とは一致しなくなります。

> 大月で目撃されたのはJAL123便ではないと断言（→たぶんとさせて下さい）されていたが、その考え方の根拠ですが、
> 私が有償で依頼した30年選手によるアカシックレコード鑑定において、
> 目撃された静岡方面から飛来の大型機が”垂直尾翼に鶴マーク”があり、戦闘機が追従しており、
> 18:30 静岡県藤枝市上空での小林さん目撃機、次いで、
> 　　 静岡駅付近での静岡駅南から見て、西南から来て、駅方向へ右旋回し、逆に左傾斜し左旋回（S字）した大型機が、次いで、
> 18:34 静岡県富士宮市人穴に飛行し、山林に機体の一部落下（事故調報告書P.158、”垂直尾翼に鶴マーク”目撃）：池田昌昭著-鎮魂P.98
> の18:30の機が、123便ではなく、同偽装の攪乱機と判断されたからであります。
> 　　　端的に言うと、123便自体には戦闘機の追従がなかったようなのです。この機が大月を経て飛んでいた推定になります。
> 　　　信じるも信じないもあなた次第ですが・・・。
> 以上

せきたにさまへ

> もう一つは、
> 村上良平氏の遺書の中に「18：30　急に降下中」とあるので、小松便の機長の目撃証言とイメージが重なってこない。

こちらですが、村上さんは、プリレコーデッドアナウンスを聴いて、（実際の機体の動きと合致するかは不明ですが）そのように記した可能性があるように思います。

小松便の方ですが、座間東9km地点の時刻を、16日版で18:34、23日版で18:40として航跡を考えております。

小松便側の航跡はほぼ一緒ですが、123便側は大きく異なるように思ってます。

せきたにさんへ

大月で目撃されたのはJAL123便ではないと断言（→たぶんとさせて下さい）されていたが、その考え方の根拠ですが、
私が有償で依頼した30年選手によるアカシックレコード鑑定において、

目撃された静岡方面から飛来の大型機が”垂直尾翼に鶴マーク”があり、戦闘機が追従しており、
8:30 静岡県藤枝市上空での小林さん目撃機、次いで、
　　 静岡駅付近での静岡駅南から見て、西南から来て、駅方向へ右旋回し、逆に左傾斜し左旋回（S字）した大型機が、次いで、
8:34 静岡県富士宮市人穴に飛行し、山林に機体の一部落下（事故調報告書P.158、”垂直尾翼に鶴マーク”目撃）：池田昌昭著-鎮魂P.98
の8:30の機が、123便ではなく、同偽装の攪乱機と判断されたからであります。
　　　端的に言うと、123便自体には戦闘機の追従がなかったようなのです。この機が大月を経て飛んでいた推定になります。
　　　信じるも信じないもあなた次第ですが・・・。
以上

> AOSANさんへ

> ＞ 【日航機墜落事故107】海外メディアは真相を報じていた！？小幡氏の調査記録
> ＞ 　　　https://www.youtube.com/watch?v=-Jj0_-rgj_E＆t=15s

> 上記の動画は貴重なもので、特に動画再生中7：30～7：40に「炎となった123便」の燃え方は単なる墜落火災の燃え方としては異様なものを感じる。

> 一つ思い出したことがあるのでAOSANさんへ質問。AOSANさんは以前角田四郎氏が大月で目撃されたのはJAL123便ではないと断言されていたが、その考え方の根拠を教えてほしい。

AOSANさんへ

> 【日航機墜落事故107】海外メディアは真相を報じていた！？小幡氏の調査記録
> 　　　https://www.youtube.com/watch?v=-Jj0_-rgj_E＆t=15s

上記の動画は貴重なもので、特に動画再生中7：30～7：40に「炎となった123便」の燃え方は単なる墜落火災の燃え方としては異様なものを感じる。

一つ思い出したことがあるのでAOSANさんへ質問。AOSANさんは以前角田四郎氏が大月で目撃されたのはJAL123便ではないと断言されていたが、その考え方の根拠を教えてほしい。

文系ちゃんへ

『疑惑』（角田四郎著）323ページには以下のような記載がある。

「8月16日の「東京新聞」朝刊」
「12日夕、羽田発の定期便で、ザマ・ポイントに向けて飛行中、ACCに24000フィートへの上昇許可を求めたところ『18000フィートを維持せよ。緊急通報を発している期待がある』と通報され、初めて近くに123便のジャンボ機がいることを知ったという。
　このため前方を注視していたところ、午後6時半すぎ、同ポイントの東9キロ地点で、前方のやや右上部に123便の機影を視認した。機長は『初めは四発エンジンの大型運用機といった感じで、日航機には見えなかった』という。また『機は大きくなったり小さくなったり見えた』『北から東に針路変更をしようとしているようだった』と報告している。」

上の記事の中で、
機長は『初めは四発エンジンの大型運用機といった感じで、日航機には見えなかった』という記載がある。
私は、小松便が視認された飛行機は実は事故機を装った軍用機であった可能性もあるのではないかと考えている。

その理由は、小松便はそのとき高度5,400メートルを維持していたというが、18時30分の時点で事故機は既にそれよりも低い高度であった可能性があると考えているのと、
もう一つは、
村上良平氏の遺書の中に「18：30　急に降下中」とあるので、小松便の機長の目撃証言とイメージが重なってこない。

> 毎日新聞8月23日版小松便機長証言を、可能な限り新聞、および事故報告書に合致する形で航跡とした。
> 精度的には粗さはあるものと思われるが、概ねこのような航跡であったものと読み取った。
> なお、全日空機の18:40までの航跡は、左旋回以外には根拠とするものがなく、全くの推定である。
> ＜小松便機長証言見当＞
> http://imepic.jp/20230322/656210
> ＜小松便機長証言見当（拡大）＞
> http://imepic.jp/20230322/656220

毎日新聞8月23日版小松便機長証言を、可能な限り新聞、および事故報告書に合致する形で航跡とした。
精度的には粗さはあるものと思われるが、概ねこのような航跡であったものと読み取った。
なお、全日空機の18:40までの航跡は、左旋回以外には根拠とするものがなく、全くの推定である。

＜小松便機長証言見当＞
http://imepic.jp/20230322/656210

＜小松便機長証言見当（拡大）＞
http://imepic.jp/20230322/656220

こんにちは！　さて、今年墜落38年目の闘いが、2/21のJAL裁判の再開とともに幕明けしたと感じ、私は、決意を新たに出発しました。

本題名の件については、有名な「アントヌッチ証言」のみならず、
ワタナベケンタロウYoutube ＃107にて、
2023/3/11以下のように「当時の海外メディア」の記事が紹介されていますので、
まだ、ご認識のない方は、ご承知くださいませ。

【日航機墜落事故107】海外メディアは真相を報じていた！？小幡氏の調査記録
　　　https://www.youtube.com/watch?v=-Jj0_-rgj_E＆t=15s

8.12連絡会事故調査分科会サポーターより

「日航機の垂直尾翼の破壊後の飛行状況と　事件の実態との関係」
　　小田の庭の桜が　23日には　満開を迎えた。2月13日に　蕾のふくらみが最大になっていた。
　　この桜は毎年　2月に咲く「早桜」で　恐らく、（河津桜）だと考える。

　河津と言えば、37年前、8月12日　午後6時24分　河津町の上空、東側で、タクシ運転手が　巨大な旅客機が、白煙を出した所を　目撃している。
　これが　日航機が　歴史に残る、垂直尾翼を破壊された重要な目撃証言であった。

1　日航事故機の飛行状況と　事故原因について
　　日航機の高度は　約　7,000mで　伊豆半島を横切り、大阪空港に向かって　通常飛行をしていた。
　　目撃証言では　当日は　晴天で、良く見えたと言う。予定より、10分以上　遅れての到着であったが、この物凄い衝突の後、下田市の方向に飛行しているが、河津町の上空で、突然　右方向に針路を
変え、北方向に飛行したと言う。　　その後　伊豆半島の別の住民が、この日航事故機は　北方向から　左方向に針路を変えたとの目撃証言をしている。
1.1  事故調査委員会の報告書によると、日航機は　重要な垂直尾翼を破壊して、「事故機は操縦に難が発生した」　と記載し、報告している。
　　　然も、その飛行経路図では　右旋回も左旋回もせず、事故機は　直進して、下田市の付近で「少し右方向に　機首を向けて、静岡県藤枝市の方向に飛行し、静岡市付近で　その後　北方向に
飛行した」と記載し、報告している。目撃証言と異なる報告だ。
尚且つ、日航事故機は　「垂直尾翼が破壊されたが、操縦に難が発生したが飛行の継続が出来た」と特定している。確かに　事故機は　この垂直尾翼の破壊後、約　30分以上も　飛行しており、
この飛行状況に合致させた文言になっている。
然し、この記述は　矛盾し　奇妙、奇怪であり、航空技術の常識とは　矛盾する。

　1.2　ボーイング社　B―747旅客機の開発経過とその脅威の飛行能力、操縦性
　 米国ボ-イング社は、巨大な旅客機を開発し、500人もの乗客を乗せる、最新の旅客機を世界で初めて開発した。それは、段階的に先進的な油圧装置を使った操縦技術を持った、
「自動操縦」が　可能な、後退翼を持つ世界最大の、最新式の旅客機で　飛行速度は　1,000ｋ/hの高速旅客機であった。
　　　　ボーイングは　最初に　高速飛行のB-47を開発し、次は　B-707　旅客機を試作して成功し、これが　商業化で　1955年に　PANAMが採用し大西洋の横断に初めて使われ、
　　　　空の遠距離旅行が　船から、替わり、空の旅行が　主になったのである。
　　　それから、開発したのが　1969年B―747型旅客機であった。　
　　　　この旅客機は　開発まで　十数年　掛かったが　大型化と自動化に電子化を、実現出来たのである。
　　　即ち　
　　@大型旅客機は　
　　　　（1）  重力に打ち勝つ揚力での空中飛行：　4基の大型ジェットエンジンと広大な面積の主翼
　　　（2）　  巨大な旅客機の操縦装置　；　（油圧装置での巨大な垂直尾翼と水平尾翼　+　横方向の操縦の方向舵、縦方向の安定性を制御する昇降舵）を供えた、最新式の旅客機であった。
　　　　このように　B-747機旅客機は　二つの重要な部品で　飛行が出来るのである。
　　　この二つが　機能して　作動しなければ、旅客機は　飛行出来ず、飛行中ならば必ず墜落する。
　　　この最新旅客機は　油圧による操縦が　世界で初めての自動操縦に繋がり、安全飛行を成功させたのである。
　　1.3　日航事故機の「飛行の継続が出来た」との記述と　その科学的、技術的な根拠
　　　　　このように、日航123便は　その重要な垂直尾翼が自衛隊の実験用の「曳航標的機」が激突して、破壊され大破し、吹き飛んだ。
　　　　　同時に　その機能を作動させる：「方向舵」も　破壊脱落して、その機能の中心になる（油圧配管）を必然的に断絶させ、中の作動オイルを流出させ、機能が停止している。
　　　　　これで、CVRには　機長の「操縦不能」：（操縦桿が動かない）と　絶叫して　その声が記録されている。即ち、日航機は　操縦不能であった。　⇒　そして　墜落は必然であった。
　　　　この事象は　純科学的、技術的な事象で、政治的な魔法の事象でなく、国の結論は「嘘の仮説」であり、この結論は　検察の不起訴判断で破綻した。
　　　　ここのことは　事故報告書が　嘘の記述、報告をしていることを　告白し自供したのだ。
　　　@　旅客機は大型になるほど、乗客の人数は　大きくなり、墜落すると　その犠牲者は　増大し、これを避ける手段が　製造会社の責任は　大きくなる。
　　　　　　旅客機の重要保安部品は　必ず、二重安全の装置が　組み込むことが　定められている。
　　　　　　この油圧機能が　操縦の必須の対象であるが、ボーイングも　必死に考えたが、「二重安全」の対策は　取れず、実際に　込められていない。
　　　　　ボーイングは　油圧配管の数を増やして、4系統にしたのが　やっとであった。
　　　　　ボーイングに取って、大きな宿題の課題で、絶えず、模索検討していたのだ。
　　　　　今回の日航機の垂直尾翼、油圧装置の破壊後に　30分以上も　飛行出来た事象に、ボーイング社は驚愕して、その理由を審査して、これは　「事故機の飛行の継続は　操縦出来たから」と
　　　　　　類推して、それは　「エンジン出力の調整により、可能であった」と判断し、帰結したのだ。
　　　@　ボーイングは　『日航事故機が操縦出来た』ことを発見し、実証して、高濱機長らを　「ポラリス賞」で表彰した！！
　　　　　そして　フライトレコーダのエンジン出力とその分析で　高濱機長、佐々木操縦士が「健全なエンジン出力の微調整で　操縦出来た」ことを突き止め、且つ実際に実験し、
　　　　　且つ　（エンジン出力の調整で、油圧が破壊した場合の操縦技術」のソフトを作成して、実験して（可能だ）との結果を得て、確信して、2年後（1987年）　
　　　　　操縦士協会が、画期的な操縦技術の開発で、栄誉ある「ポラリス賞」を付与している。当然、日航も航空局もこの事態を知ったが　遺族へは隠し、完全に隠蔽した。
　　　　　通常　操縦士が　死亡した場合には　掛かる表彰がされておらず、この画期的な開発は　後日、多くの油圧機能が停止した飛行機が、このエンジン出力調整で　無事、飛行場に着陸しており、
　　　　　その功績は甚大で　多くの旅客の人命を救っている。
　　　　　この技術の根源は　多くの優秀なパイロットが、エンジン出力の操作で、飛行機を　上昇させ、降下させ、旋回させることは　体験し熟知しているからだ。
　　　　　然し　掛かる知識は　自動操縦で飛行していることが　パイロットには定着しており、実際に　垂直尾翼、油圧装置が破壊されての非常事態での高濱機長、佐々木操縦士の機転と
　　　　　咄嗟のエンジン操作で　実現したものであり、その実績は、日航機の上野村での墜落の場合も　機体の急降下姿勢を　水平飛行に変えており、多くの旅客の生存に寄与している。
　　1.4　自衛隊は、事故機が操縦出来たことを知り、驚愕して、幕僚長に報告。―然し　中曽根総理は　日航機の撃墜、殺害での口封じ殺害を　決定した。―
　　　　　静岡県藤枝市の小林氏が、目撃しており、「巨大な旅客機が地上スレスレまで、降下したが　操縦出来、飛行し、北方向に飛行して行き、　
　　　　　その飛行跡を　少し遅れて自衛隊機が追尾していた」ことを　目撃している。即ち、日航機は　18:24の垂直尾翼破壊の高度から、約　7,000mも降下していた。即ち　墜落事象であった。
　　　　　この事象は、日航機は　操縦不能で墜落事象に陥ったが、然し同時に墜落せずに、何とか新規操縦技で　飛行したと推測出来る。
　　　　　この垂直尾翼、油圧装置が破壊されが　機長らの努力で「奇跡的に　操縦出来た」ことが　墜落の原因が事故、事件なのかの核心になったことが　導かれる。
　　　　これを国は　隠避したのだ。　ここで
　　　　（1）　自衛隊の方針、言動が　着陸の許可でなく、極端な「着陸禁止」との方針になった！！
　　　　　　　即ち、国、自衛隊は　日航機は事故で墜落したとのストーリを捏造して、自衛隊が撃墜し乗客全員殺害して、口封じする事態を決定せざるを得なかった。
　　　　　　それは、自衛隊最高責任者:中曽根総理の辞任を防ぐための国、自衛隊による国家犯罪であった。
　　　　　　この国の総理、自衛隊が日航機を撃墜したことは、角田四郎、池田昌昭氏の著で明解に記述されている。
　　　　　然も　最も　衝撃的な告白は日航副社長の町田直：（前の運輸省　事務次官）は　遺族に語った告白で、それは　事故発生直後に　駆け付けた家族（後の遺族）に　
　　　　　『日航機は　北朝鮮のミサイルで撃墜された。今はそれしか分からん』との告白であった。
　　　　　　――同じ殺害、墜落の事象は　先の「全日空機自衛隊戦闘機衝突事件」（1971年　雫石墜落事故）と同じパターンにすることだった。
　　　　　　　　注）自衛隊は　日航事故機が　操縦出来、横田基地への着陸が可能だと　知っていた。　　何故、着陸を許可で出来なかったのか　？

　　　　　総理は　壮大で、強力な権限を有する権力者であるが｛神｝でなく、520名の国民、市民を殺す権限はない。これは悪魔の総理の権限であっても　権限はなく、人の命を殺すことは出来ない。
　　　　　　死刑にするのなら、裁判所での決定が　必要である。　　総理、自衛隊は　国民の生死を決める権限はなく、逆に　命を守る責任がある筈。
　　　（2）  日航機の操縦士の新たな、必死の制御試行が　必要になったことだ。
　　　　　　何故なら、この操縦技術を発見したが、これは　次の「飛行場への着陸行動が最大の課題であり、又難関でもあった」
　　　　　　高濱機長は　18:24から、30分までに、日航機の墜落事象をエンジン操作で、墜落を免れ、水平飛行に取り戻し、旋回、上昇に成功して、重大な「新規操縦技術」のヒントを得たが、
　　　　　　初めてのことで、偶然であったのかも知れないのだ。
　　　　次は、飛行場への着陸であったが、それには、エンジン操作による練習と確認が必須であった。
　　　　高濱機長は、この時点で、自衛隊の関与を感知して、直ぐに羽田に向かわず、この試行、訓練をするために、北上飛行して、大月市では　4回の旋回飛行と　急降下飛行を行い、
　　　　所謂スパイラル飛行を行い、成功して、確信とエンジン出力調整が操縦の核心であり、唯一の手段だと悟り、知ったと推察出来る。
　　　　この結果、飛行高度は　2,000m以上の降下となり、着陸のための　「一次高度」に達している。これで、高濱機長は　「この事故機は　安全に米軍横田基地に着陸出来る」と
　　　　　確信出来、乗客に「緊急着陸」を通告した。⇒乗客:村上氏の遺書と機内放送で　着陸を通告。

　1.5　　飛行経路からの、操縦性、飛行性の考察
　　　　　日航事故機は、静岡藤枝市から、北上し、この間は、機体の安定性の確保と操縦性の確認を重点にして、着陸の準備行動を検討し、試行飛行したと推察出来る。
　　　　　横田基地への着陸を想定して、大月市の上空で、旋回して飛行高度を落として、先ず、着陸高度の前段階まで、練習飛行して飛行高度を落とすことに成功している。
　　　　この段階で、高濱機長は、乗客に「緊急着陸」に予告通告を行っており、乗客の村上氏が最後の家族への書置き（遺書）に「着陸が心配だ」との内容を記載している。
　　　　更に　この時点で　高濱機長は、横田基地に対し、「着陸の申請を行い、横田は許可した」との交信を米国アントニツチ中尉が無線傍受して、米軍機関紙に投稿した告白文章が後日、公開され、
　　　　これが　重要な着陸性と言動の証拠となっている。
　　　　更に　角田氏ら、多くの地上からの目撃者が「巨大な旅客機の飛行行動が横田への着陸だ」と　予測の発言をしている。
　　　　又　この機長と自衛隊戦闘機パイロットとの交信がCVRに記録されており、削除を免れた機長の言葉が残され、「このまま　（飛行）お願いします」の繰り返しが、
　　　　これは「自衛隊の緊急着陸の阻止、禁止」だと判断出来る。飛行航路図では　横田基地を目前にして、ゆっくりと西方向に転進した日航機は、着陸を目指していたことは　
　　　　間違いない事態と推測出来る。
　　　　この自衛隊による「着陸禁止」の命令は　高濱機長には　どれほど悔しかったか、若し　生存して　居れば　是非聞きたいものだ。
　　　　「死人に口ナシ、発言なし」とは　自衛隊、総理の殺害行為の原点の犯行なのだ。
　　　　その後、西方向に転進飛行して、広大な川上村レタス畑に非常に危険な緊急不時着を敢行したが、墜落直前に　“復航”飛行している。
　　　　この博打に等しい危険な着陸行動は、自衛隊により　日航機がミサイルで撃墜されるのであれば、生存者が少なくても　不時着を無理に敢行していた方が良かったかもしれない。
　　　　　　少なくとも　4名以上の多数の生存者が助かったかも知れないのだ。　合掌！！
　　1.6　日航事故機は　自衛隊が撃墜した殺害事件である。
　　　　日航123便は、墜落前に、重要な保安構成部品　「垂直尾翼」「水平尾翼」「第4エンジン」「油圧操縦相違」「APU（発電装置）」を　破壊され、失った上、墜落している。
　　　　勿論、墜落現場に　これらの部品は発見されなかった。このような見方は　事故原因の調査、捜査では不可欠のことだが、何故か　掛かる捜査、見解、捜査が行われていない。
　　　　明らかな手抜きだ。ミスでなく、航空局、群馬県警による　意図的な隠蔽行為の犯罪だ。

　　　@　全日空機雫石自衛隊戦闘機衝突事件（1971年）
　　　　　自衛隊の公式演習で、戦闘機による撃墜訓練であったが　全日空機旅客機に　子機が衝突して、一瞬の内に、急降下、墜落して　乗客乗員　162名が殺害され、死亡した。
　　　　　この機体は　B-727機旅客機で、T字型尾翼の中型旅客機で、垂直尾翼に　「エンジン」と「水平尾翼」を付けた形式で、自衛隊戦闘機が　その主翼で　全日空機の垂直尾翼に衝突し
　　　　　破壊して、「垂直尾翼」「水平尾翼」「エンジン」「油圧配管と操縦システム」が　一瞬のうちに破壊され、操縦不能となり、（揚力）と（機体の制御）は　不可能になり、
　　　　　前側のエンジンが強く作動して　更に機体は加速し急降下して地面に、音速を超える速度で激突して、機体も人間も粉砕され、バラバラになり、死亡した。
　　　　　遺体の検視が大変困難であったと記録されている。　このように、全日空機は　操縦機能と　機体の制御が出来ず、急降下し墜落したのだ。
　　　　　事故原因は　民間機の飛行ルートに　自衛隊戦闘機が　乱入しての衝突事故で、全て　責任は　自衛隊の杜撰な演習訓練にあることは　明白である。
　　　　然し　国は　パイロットの前方不注意として、親機のパイロットと全日空機のパイロットの責任とした。
　　　　何故、衝突した子機のパイロットの責任を問わないのは　矛盾しており、この結論は成立しない。

　　　　@日航機の場合は、この重要な保安部品は　2回に渡り、破壊されている。
　　　　　　　　　　　『1回目』　18:24分　（垂直尾翼）（APU）（油圧装置）が破壊され、操縦不能に
　　　　　　　　　　　「2回目」　18:55分　（水平尾翼）（第4エンジン）が　破壊され、脱落した　　　　　　　　　　　　　　　のである。
　　　　　　この2回目の破壊は、「奇跡の生還者:落合由美」が　具体的に詳細に証言している。
　　　　　　　　即ち、「機体は　大きく物凄い横揺れした。その後　急激な急降下に移った」との証言だ。
　　　　　　　　安定して、飛行していた日航事故機が　（激しい横揺れ）に事象は　（第4エンジン）に　何か高速の飛行物体が　激突したことだと判断出来る。
　　　　この事象は（第4エンジンの破壊）と深く関係していると　類推出来る。そして、大きな衝撃で　「固定が緩んでいた水平尾翼が完全に破壊離脱」して　脱落したと　「事故報告書」には
　　　　　報告書に　記載されている。
　　　　日航機は　高度　3,000mを飛行しており、多くの住民は　高度1,000m以上の高度に居住しており、その目撃証言では、「日航機を追いかける流れ星」であり、
　　　　「日航機は　炎と煙を出して飛行した」との証言は　これを裏付ける事態である。
　　　更に　日航副社長。町田直は　（元運輸省の事務次官）であるが、「機影が消えた」との情報で、急に駆け付けた肉親、家族（後の遺族）に　衝撃の告白があった。
　　　それは　『日航機は　北朝鮮のミサイルで撃墜された。今は　それしか　分からん』であり、この証言は　日航機の破壊墜落の事象と一致しており、この町田直の告白が真実だと判断出来るのだ。
　　　これが、日航機の異常な墜落事件の真実であり、真相なのだ　！！

　1.7　生存者救出での「意図的な捜索不作為」と「隠蔽事件」と「報告書」の改竄隠蔽事件が真実を隠す為の事故調、航空局、群馬県警の隠蔽犯罪であった！！
　　　　　事故機は、12日18:56分に墜落してから、場所の特定に9時間掛かっており、且つ墜落場所に到着したのは　翌日　13日、午前11:00であった。
　　　　当初、墜落場所は長野県「御座山」と発表したが、長野県警は　この場所を調査して12日午後11時には「墜落場所でない、違う」と発表し、自身、「墜落場所は上野村だ」と言って、
　　　　越境して、上野村に入ったが、何故か群馬県警が追い返している。奇怪な事態だ。
　　　　墜落場所に到着したのは、墜落後　15分で　米軍アントニツチ中尉の部隊で、救助降下行為での途中に、日本側からの要請で救助終え中止して、横田基地に撤退しており、
　　　　この時に、日本側と　墜落場所の上空で、引き継ぎを行っており、墜落場所は　日本側は十分、知っていたことになる。
　　　@　自衛隊は、上野村に入ってから、急に　待機の姿勢、捜索中止となり、むしろ、上野村消防団などの捜索活動を監視して、待機の指示をして、意図的に捜索を不作為させている。
　　　　　墜落場所を　12日午後12時から、13日　午前　7時まで　自衛隊以外の人間が入れないように、封鎖したことになる。　
　　　　　この間に、自衛隊特殊部隊:100名余が　極秘裏に登山して、「自衛隊の衝突証拠品の回収，隠蔽」と「生存者の殺害」を行っている。
　　　　　自衛隊は　「乗客乗員の全員死亡との状況」を作り、完全に「全員殺害し口封じして、自衛隊の関与、及び　事故の証拠隠蔽」を徹底させたのである。
　　　　　恐るべき国、自衛隊による執拗な残酷な殺害事件に言葉もない。

　　1.8　日航123瓶の乗客乗員　524名は　自衛隊から、4回の殺害、加害を受けている。　―そして　最後は　上野村で　ミサイルで撃墜され、死亡したー
　　　　　　一つは　相模湾での自衛隊標的機の衝突により、操縦不能になった。　　⇒　墜落の危機に遭遇
　　　　　　二つは　操縦出来た事故機は　自衛隊が　横田基地へ着陸を　命令で禁止した　　　⇒　生還の機会を奪われた。事実上の虐殺行為である
　　　　　　三つは　上野村山岳地帯で、自衛隊はミサイルで撃墜した（乗客ら　520名が死亡）　　⇒　真実は　数十名が　生存していた。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　⇒　必死のエンジン調整で　垂直降下、墜落から、免れた。
　　　　　　四つは　墜落場所で生存していた乗客らが　自衛隊部隊のより、殺害された　　　　　　⇒　その方法は（火炎放射器）と（毒ガス）による殺戮行為

　　　　　　　　　　掛かる行為は　国民を守る自衛隊による悲惨で、残酷な、無辜の乗客の殺害行為であった。
　　　　　　　　　　その理由は　動機は　中曽根総理の自衛隊最高権限者としての責任回避、隠蔽であった。

　　　　　@掛かる名言がある。多くは　自動車の車体に書かれて，街中を走っている。
　　　　　　　　　「天に　星、　地に　花、　そして　人に　愛」　と。
　　　　　　　　　　日本の権力者には　国民への愛が　存在しないことが　照明された。
　　　　　　　　　　　⇒　1971年　全日空機雫石での自衛隊戦闘機激突事件での事故原因の嘘、詐称　　　　　　　⇒　佐藤総理の責任回避、嘘の事故原因での国民への嘘の報告
　　　　　　　
　　　2.　結論
　　　　　2.1　日航機乗客乗員　524人が、死亡したのは、自殺したのでなく、何らかの原因での「他殺」事件である。
　　　　　　　　この事故原因として、機体の故障、不備　なのか　又は　他の人、組織による他殺、事件なのだ。
　　　　　　　　国は、航空局、群馬県警は（機体の故障による事故だ）との結論を出したが、機内の生存者（落合氏）の証言で、この機体の故障:「隔壁破壊説」は否定され、
　　　　　　　又検察も、同じく　否定して、機体の故障説は崩壊し、法的に確定した。
　　　　　2.2　垂直尾翼の破壊事故発生の直後、百里基地の戦闘機2基が急発進し、司令官が「自衛隊の標的機が　民間機に衝突した」と　元戦友に告白して認めた。
　　　　　　　　　然し、「1トンもある標的機が衝突して、垂直尾翼、油圧が破壊されても、事故機は操縦出来、飛行の継続が出来た」と　国、航空局が認めている。
　　　　　　　　操縦出来れば、飛行場に着陸して、多くの乗客の命が助かることになる。然し　日航事故機は　着陸行動を起こしていない。
　　　　　　　　　航空事故の日航事故機は　緊急着陸で助かるとの常識が　成立しなかった。　奇怪であり、理解不能だ。
　　　　　　　　事故機は　横田基地への着陸行動は　逡巡しており、何かが、緊急着陸を妨害した可能性がある。
　　　　　　　　この着陸中止の直後に　川上村レタス畑への不時着敢行は、日航事故機が　十分に着陸能力があり、機長が着陸の意思を持っていたことを示しており、
　　　　　　　　「横田基地への着陸が出来なかったのは、自衛隊による禁止通告、命令であった」と推測し、帰結出来る。
　　　　　2.3　日航事故機は、その重要な垂直尾翼、油圧装置を失ったが、「30分以上飛行の継続が出来た」、　即ち　新規の操縦技術を獲得していた。
　　　　　　　　然し、事故機は墜落しており、事故機は「水平尾翼と第4エンジン」を失い、墜落した。この時、「事故機は、物凄い横揺れの後、急降下」しており、
　　　　　　　　町田直が遺族に告白した「ミサイル」で撃墜されたと自供で、ミサイルがエンジンを直撃したことが　墜落の事故原因であり、
　　　　　　　　それは「自衛隊が中曽根総理の指示で行った乗客、乗員　524名の虐殺事件」であると　判断出来る。
　　　　　　　　町田直の告白は　十分な証拠として　有効である。
　　　　　　この犯罪行為は　中曽根総理が　自衛隊最高指揮権限者であるので、自衛隊の標的機の日航機への衝突の責任を回避,隠すための乗客乗員の口封じ、殺害であり、残酷で悲惨な殺害事件であった。
　　　　　2.4　真実の目撃証言、告白-日航機撃墜事件関連
　　　　　　　　＊町田直（運輸省　事務次官、日航副社長）　：遺族への告白、自供
　　　　　　　　　　　　　　　『日航機は　ミサイルで撃墜されたのだ。今は　それしか分からん』
　　　　　　　　＊落合由美：日航機内スチュワデス、奇跡の生還者：の事実の告白、日航　事故調への調書
　　　　　　　　　　「垂直尾翼の破壊時。機内は静粛で　空気の動きはなく、酸欠者はいなかった」
　　　　　　　　　　「（ミサイルでの撃墜での機体の動き」　物凄い横揺れで、声も出なかった。もの凄い横揺れの後、急降下、墜落事象。物凄い　恐怖を味わった」
　　　　　　　　＊小林　さん　　（静岡県藤枝市の女性）の目撃証言（青山透子著）
　　　　　　　　　　　　「低空飛行の事故機と追尾した自衛隊戦闘機」を目撃
　　　　　　　　＊自衛隊百里基地の司令官の戦友への電話　「えらいことをした。標的機を日航機に当ててしまった。今　戦闘機を　発進させ、追尾させている」
　　　　　　　　＊  前橋地検の不起訴判断　「隔壁破壊説は　成立しない。否定する。三者（ボーイング、日航、航空局）は無罪だ」
　　　　　　　　＊  日航、航空局の文書での説明―「私らは　加害者でない」　「支払った金は　お見舞金だ」
　　　　　　　　＊  アントヌッチ中尉の告白、投稿文―10年後　米軍機関紙に投稿
　　　　　　　　　　「事故機の高濱機長が　横田に着陸の要請を行い、横田は許可した」
　　　　　　　　　　「ヘリで救助中、基地から、救助中尉と撤退を命令された。　⇒　「この件は　日本側の要請である」
　　　　　　　　　　　　　　　　　⇒　墜落場所で　日本側に引き継いだ。　⇒「日本側は、約束の生存者の救助を不作為して　放棄している」
　　　　　　　　　　　　　　　　　⇒　「墜落場所は　日本側が　熟知している。
　　　　　　　　＊  事故報告書―垂直尾翼、油圧装置が破壊されても　「事故機は飛行の継続が出来た」との明解な、非科学的な、非論理的な嘘の記述、結論
　　　　　　　　＊　群馬県警の検視官―「遺体は、二度焼きされていた」　⇒　自衛隊は　火炎放射器で、生存者を　焼き殺した」
　　　　　　　　＊　スゲノ沢での自衛隊の言動を目撃した「M」氏の証言
　　　　　　　　　　　　　「生存者の保護、介護をせず、何らかの猛毒で　殺害し、放置死て、死を待っていた。」
　　　　　　　　＊前橋地検は　落合由美氏の証言告白で（隔壁破壊説）を否定し、告訴された三者：「ボーイング」「日航」」航空局」を無罪にした。
　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　@　まだまだ　沢山あるが、掛かる状況証拠でも　「墜落事故、殺害の真実の仮説」を確定出来る。
　　　　　　　　　　　（詳細は　小田著「許されざる者」を参照されたい。）

　　　3.　国、航空局、群馬県警は　墜落事故調査を行う責任がある。
　　　　　事故から　38年　国は　事故の真実を調査する行為を不作為しており、速やかに事故の真実、真相を国民、遺族に公表して且つ　事故調査の不作為の理由を明らかにして、謝罪すべきと要求する。
　　　　　中曽根総理と自衛隊が　日航123便の撃墜事件の実行犯であると帰結して、航空局、群馬県警は　事故原因の真実、真相を詳しく公表することを要求する。
　　　　@国とは　国民が主要な構成要因であり、その生死を大切にして、国民の誕生と育成を助け　国民の死亡に哀悼の誠を捧げ、死亡の原因を調査し、対策を取ることが不可欠である。
　　　　　　特に、一度に多くの国民が死亡した時には、事故、事件での原因を詳しく調査し、加害事件の場合は、警察、又は関連部局の協力を得てその原因を明らかにして、
　　　　　　再発防止対策を立てることが　決められている。又　その部局には十分な費用と人員で、設立され、運営されている。
　　　　　3.1　旅客機墜落の事故調査、捜査は　警察と航空局の管轄で、専権事項として　責任を有している。それは　法律で定められている。（警察法、及び他の法律）
　　　　　　　　　この管理者、直接の管理責任者は「警察機構」である。警察は　非常に重要な組織で、国内の国民の生死を管理し、その安全と命を守ることが　法律：「警察法」に定められ、
　　　　　　　　記載されている。
　　　　　　　　大量の人間:乗客が死亡する旅客機墜落事故では、運輸省と一緒に墜落の事故原因を　調査し捜査することになっている。これが警察の仕事であり、その責務は重要なのだ。
　　　　　3.2　　旅客機墜落事故の（事故調査の目的）
　　　　　　　　　旅客機墜落の警察、運輸省の事故調査の目的について、規定されている。即ち
　　　　　　　　「科学的な解析、CVR，DFDR等、の調査、機体の不良個所の調査や、現場に於ける検証、関係者からの聴取などを行うが　あくまでも　目的は　事故の再発防止や安全性の向上、
　　　　　　　　　関係機関（旅客機製造会社、運航会社など）などに、勧告や建議を行うことである。運輸省は加害した関係者、容疑者の責任を問うことはしない。
　　　　　　　　　これは　「警察」の管轄で行われる。加害容疑者の告訴は　警察の業務と規定されている。」と　定義され、事故調査する法律に　記載され、規定されている。

　　　　　　　この意味では　兎に角、　墜落の事故原因の特定することが　第一の要件になる。
　　　　　　然し　日本の事故調査では　簡単に『事故原因が不明』との結論が多発しており、これは　異常な事態であり、掛かる調査は、違法であり、
　　　　　それは　何か　政治的な判断が　優先されているのだ。
　　　　　　この場合は、遺族への補償金は　「雀の涙」であり、お見舞金となり、処理されている。

　　　　（事故原因からの行動と追究）から、（再発防止策の実施と安全性の確保）が必要だが、日本の事故調査は　多くは（事故原因の特定と再発防止策）が　不当に不作為されており、
　　　　　誠に不当な対応、言動である。事故原因の特定が　徹底的に　且つ長期的に真摯に行うことが　不可欠であり、外国では　10年以上も　真実の特定に掛かった件もあった。
　　　　　日本は　世界の航空機の安全運航の（Icao）の国際的　シカゴ条約（国際民間航空条約）に記載されており、日本も参加しており、その順守義務が必然である。
　　　　　日本は　この条約に入って参加しているが、その言動、調査、捜査、実行面で　守っておらず、違犯している。

　　　＊遺族、国民は　政府、国に対し、日航機墜落事故の真実の開示を求めることが　今、現在、今後も　真実の開示が　やるべき事項であり、国は、既に「事故の真実を持っており、
　　　　　速やかに開示して犠牲者の霊前に　供え供養すべき責務がある！！
　　　　　　　国は　事故、事件の真実の仮説、真相」を把握し知っており、自衛隊、総理の犯罪、撃墜事件を知っているので、運輸省は　この真実を報告出来ず、偽りの『隔壁破壊説』の事故として、
　　　　　　　　公表したのである。
　　　＊　結局　国は、航空局、群馬県警は　事実上、真摯な調査も捜査と　説明、言動がなされていないと　判断出来帰結出来る。

　　＊＊日航機事故では、遺族が要求した質問に対して、説明、回答を拒否しており、又　おかしなことだが、否定された事故原因:「隔壁破壊節」を　持ち出して、再度、遺族、国民を洗脳し、
　　　　騙す暴挙を行っている。　2011年の事故調査委員会、と日航との共同調査での『遺族だけを集めての「啓発,洗脳の解説集会会議」と及び（日航の羽田での安全啓発センター）
　　　（慰霊の園　管理棟）での　『隔壁破壊説』の　宣伝行為など掛かる言動は　事故原因は　機体の故障でなく、中曽根総理、自衛隊による撃墜事件であることを示唆し、自供して、告白しているのだ。

　3.3　事故原因の特定と再発防止策の実施―空の安全性の向上と維持が目的のためー
　　　　旅客機墜落の調査、捜査の目的は　「事故原因の特定」と「再発防止策の実施」であり、今後　同種の事故の再発防止策の防止による「同種事故の撲滅」である。
　　　　　この墜落事故での「事故原因の特定」と「再発防止策」が　真摯に行っていない場合の悪しき慣習と
　　　　　その悪影響について、その実例を示す。
　　@　全日空機旅客機への衝突、墜落事故（1971年）では、事故原因が　嘘で、当然ながら、再発防止策も嘘であり、具体的な再発防止策になっていない。　逆に　このために
　　　　　⇒　この事件の墜落事故の特定と再発防止策が　正しく行われていれば、今回の「日航123便の自衛隊標的機の日航機への衝突はなかった」と推察し帰結出来る。
　　@　事故の真実を隠し、遺族を騙し、隠蔽に噓力した「航空局、日航」の言動は　意図的な犯罪行為であり、この行為は　刑法に規定された犯罪に　相当する。
　　　　　⇒　この行為は　事後共犯，従犯であり、自衛隊、中曽根総理と　同等の犯罪行為であり、無辜の国民虐殺行為を意図的に隠し、隠蔽行為は　主犯と同じ刑罰が　課されるのだ。
　　　　　⇒　この真実の隠蔽行為は　殆どのマスコミが　事実の公表を避けており、実行しており、権力に迎合した行為は　マスコミとして　非難される。
　　　　　　　これを是正していかなければ、戦前の戦争への誘導に　参加して協力した事態が　日本を破綻させた言動になったと　反省して、今回も　公表して、反省を示さなければ、
　　　　　　　今後も　マスコミの存在価値は　ないのである。
　@　今回の司法:（検察。裁判所）の言動も、疑惑で、事故の真実を明らかにする行為を　阻害している。
　　　　小田の検察への告訴:　2016年、2017年の（中曽根総理、自衛隊の殺害行為）と（日航，航空局）などへの告訴は　いずれも審査せず、「嫌疑がない」とか「証拠がない」との理由で　却下された。
　　　　然し、　隔壁破壊説は、根拠も　証拠もない嘘のデッチ上げであり、確実な「奇跡の生還者：落合由美及び　機長らのCVRの会話」などを無視しての結論であり、
　　　　これは　明らかな意図的な謀略的隠蔽協力の行為であり、司法としての自殺行為と判断されねば　ならない。

　　　現在、遺族:吉備氏による「CVRの真実公表」請求に対して、加害者側に立った判断は　門前払い的な却下であり、司法の政治的な圧力による屈服、真実の隠蔽の協力は　目に余る蛮行でしかない。
　　　現在も　国の行政は　昔の老中政治と同じ形で　実行されており、（国会）も（司法）も（行政）も　（マスコミ）も　作動せず、彼らは　税金泥棒の生活で　日本を貶める組織となっている、
　　　　ーー　　日本の滅亡が　日々　進行しており、破綻、壊滅は　国家の未来は　破綻と消滅に近づいている。

　　3.4　神でなく、悪魔の最高政治権力者による（真実の隠蔽行為）は総理大臣、権力者の自己保身のためであった。
　　　　　この真摯な（事故原因の特定）と（再発対策の実施）が墜落事故、事件の真実を明確にし、追求し、再発防止に寄与して、安全を維持向上させて、改善出来る最善の策であり、
　　　　　犠牲者への供養になり、国民の為であり、真の日本国の為でも　あるのだ。　！！
　　　　
　　　3.4.1　日航機墜落事故の「真実の仮説」と「国の隔壁破壊説」との比較から見た真実性と嘘の比較、結論
　　　　　　この事件の「真実の仮説」は、実に悲惨で、残酷な乗客、乗員の殺害で、傭兵の自衛隊を使っての殺害、いや　殺戮の殺害は　第三者の国民にとって、良く理解出来ない、
　　　　　　　不思議な，奇々怪々の　事件で、良く出来た小説のようだと感じる筈である。

　　　　@　自衛隊は、演習の標的機を日航機に衝突させ、垂直尾翼を失っても、操縦出来たが横田基地への　緊急着陸も禁止され、唯一のレタス畑への不時着も　突然、「“復航”飛行」で回避して、
　　　　　　上野村に入った段階で　ミサイルで撃墜されたた。この撃墜後も上野村市街地を飛行して、多くの住民が目撃している。
　　　　　　更に　自衛隊は　墜落場所の捜索の不作為して、その間に自衛隊特殊秘密部隊が、極秘裏に登山して、「証拠品の回収」と「生存者の殺害」をしている。
　　　　　　　その後、国は　航空局、群馬県警は　嘘の事故原因を捏造し、遺族を騙した。
　　　　　　一方　事故調査の前に　「日航』「ボ-イング」が（加害者だ）と告白し名乗り、補償金を支払った奇怪な奇妙な事件であった。
　　　　　　　更に　この事故原因は　前橋地検が否定して、三者は　無罪となった「冤罪事件」であった。　が　その説明責任を果たしていない。
　　　　　　そして、国は　航空局、県警は調査を打ち切り、説明責任を果たさず、30年以上も放置して、一方、国は　航空局は　否定され、崩壊した「隔壁破壊説」を　日航は羽田の「事故機の残骸の展　　　　
　　　　　　　　示」と上野村の「慰霊の園」で、嘘の事故原因：隔壁破壊説を宣伝して、国民を騙している。国民を洗脳して　現在も　続けている。
　　　　@　掛かる「真実の仮説」を呼んで、国民は、こんな事件に　腹立たしく、とても　読み続けることは　出来ない筈で、　これは　「嫌味な小説だ」と感じたのではないでしょうか。
　　　　　　遺族にとって、この仮説は　信じたくないし、まして　「肉親が　生存出来た」との感覚は、まだ持っている。　
　　　　　　この件について　遺族会:8.12連絡会の美谷島会長は　2006年に「事故の再調査を始める。乗客は　横田に着陸しておれば、生存出来た」と　出版本に掲載し告白して、多くの賛同を得ている。
　　　　@　この重大な殺害事件は、あの杜撰な『隔壁破壊説との事故原因』で　国は　誤魔化して、事件の真実の隠蔽を図ったのが　真相なのである。
　　　　　　凡そ、自衛隊は　傭兵であり、内閣総理大臣が　直属の上司である。
　　　　　　自衛隊は　その一発の弾を撃つにも、上司の許可がいるのだ。このように　524名の乗客、乗員を殺すには、中曽根総理の許可が不可欠であり、必須の条件、制約なのである。　
　　　　　　「隔壁破壊説」は　証拠もなく、又論理的にも　成立しないし、更に技術的にも、成立しない、杜撰な結論でもある。
　　　　　　こんな結論は　何の証拠もなく、論理的にも　技術的にも　成立しない、矛盾のある不適切な仮説であって、国の「事故」との結論は　「事件だ」との真実を誤魔化す捏造であったのだ。

　　　3.4.2　自衛隊最高指揮権限者は　事実上　日本の中曽根総理である。　国民を殺害した実行犯の自衛隊の直接の上司であり、この自衛隊に　日航機の乗客、乗員の殺害を命じて、
　　　　　　　口封じしたのは　自己の責任回避のためであった。即ち　総理の椅子を守るための、乗客らの口封じ、殺害であった。
　　　　　　　掛かる日航機墜落の加害事件の端緒は、自衛隊の演習中の標的機の日航機への衝突で、垂直尾翼の破壊による，日航旅客機の急降下、墜落を引き起こし、全員死亡の危機と
　　　　　　乗客乗員の死亡の可能性に驚き、自衛隊は　直ぐに戦闘機を発進させて、墜落場所の特定と墜落原因を「事故」として、捏造して、自衛隊及び、中曽根総理の責任を回避することが
　　　　　　政権、総理の卑劣な陰謀、謀略であった。　自衛隊幕僚長の責任回避と　意見は合致したのだ。

　　　　　@　フランスでのAF-16111便墜落の事故原因は　「火災」として処理して、50年以上放置している。　
　　　　　　　当時の大統領は　墜落事故の真実を知っていたが　真摯な事故調査を行わない、卑劣な権力者であった。
　　　　　　　問題は、課題は　国の最高権力者が　軍の直接の上司であって、軍が不祥事で旅客機を墜落させた時には、権力者の責任を回避して、総理、最高権力者の権力の維持を優先するために、
　　　　　　　「加害事件」を｛偶然の事故｝として処理して、事実を隠蔽し、国民を騙すことが　常態として行われていることである。
　　　　　　　そして、権力者が　その後、権力者の地位は安泰で、平然として長く、最高権力者として　その地位に居座るのである。
　　　　　@　今回の日航機墜落事件での特異性は、事故機は操縦出来、横田基地に着陸の意図でその準備飛行していたが、何と　中曽根総理、自衛隊は　意図的に「着陸の禁止」を通告し命令して、
　　　　　　　乗客、乗員を墜落の事実上、殺害指示したのである。
　　　　　　　あまりにも　残酷で悲惨極まる事態であって　歴史上、民主主義国家では　極悪な、悲惨で、歴史に長く記録される権力者の犯行であった。
　　　　　@　1971年の雫石自衛隊戦闘機の衝突事件でも　嘘の事故原因を捏造した佐藤総理は地位を安泰にして、生き延びて、「ノーベル賞の平和賞」を受賞している。
　　　　　　　今回の日航123便の場合も　中曽根総理は　総理を続け、最後まで自民党の権力者の地位に君臨して、「憲法」の改悪に　主導権を発揮して、101歳まで　生きて、老衰で　死亡している。
　　　　　　　更に、中曽根は　「日本は　不沈島だ」と宣言して、米国の最前線基地として、米国のために存在すると　称して、米国から　賞賛を得ている。
　　　　　　　この根源は　最高権力者の権限、権力が最悪の事態の対応として、無辜の国民を犠牲にする違法な殺人行為を選んだのである。
　　　　　　最高権力者は　権力に執着し、この地位の維持に全力を挙げる。且つ彼は　日本の武力を持つ軍隊「自衛隊」の直接の上司で　且つ絶大な権限を有している。
　　　　　　　然し、部下の自衛隊が　国民:524名を加害し殺す事態になった不祥事を:即ち　「部下の不祥事」の責任を回避して、
　　　　　　「総理、権力者の椅子」を辞職して転落して降りることは　潔しと　しなかったのである。残念至極で「国民を愛し、国を愛する心意気のを持っていなかった」のである。
　　　　　　　中曽根総理は　形式的には　内閣総理大臣であるが、自民党の派閥から、選ばれた人であるが、実質は　単なる「人殺し、殺人者」でしかないのだ。
　　　　　　貴方方は　日本国民として、中曽根総理として　認めますか。それとも　極悪殺人者として、歴史に残しますか。

　　　　　@　そして、掛かる極悪人の総理を支えて、総理大臣の椅子を守ったのは、官僚であり、公務員であり、運輸省であり、航空局であり、群馬県警であり、
　　　　　　　また運航会社:日航であり、製造会社：ボーイングであった。　更に　司法「検察、裁判所」も　隠蔽に協力している。更に　マスコミも　記事にせず、真実報道を行わず、
　　　　　　　中曽根の権力の維持に　協力して　恥を　世界に示している。
　　　　　　　そして　行政、公務員を牛耳り、人事特権を握って、意のままに、操り、大臣、官僚、公務員は　（自己保身）に走り、自己の生活を守るために屈服した。
　　　　　　　本来は　公務員は　国民のために尽すのが、その役目である。それは森友学園の改竄事件の赤木俊夫氏のように、上からの指示で　改竄したことを悩み、恥じて、
　　　　　　　告白し自死したが、このような人は　皆無である。
　　　　　　逆に　日本の公務員は、自身の保身のために総理の権力維持のために、真実を隠し、嘘の事故原因を捏造するなどして、総理を守るに　全力を尽くすのである。
　　　　　　そして、嘘を吐いて、巧みに国民を騙すのである。
　　　　　　それは　自己保身の塊となって、平気で　国民の命を殺し、殺戮するのである。中曽根氏は　将に、古代ローマのネロ皇帝とか、北朝鮮、中国、ソ連の独占専制の独裁権力者と
　　　　　　同じ極悪人なのである。
　　　　　　将に、日本国民は　独裁権力者の奴隷であり、権力者の地位のために簡単に殺されても　抗議も異議も唱えないことに　驚嘆する。
　　　　　　　掛かる残虐な総理、権力者が　平然として　責任回避を行ない、事実を隠蔽する行為が　日本の支配者の思考、意思であり、国民は　掛かる事態と　殺人者を　容認しているのだろか。
　　　　　　そこには　総理は　国民への愛情は皆無であり、「人に愛」の格言は、日本には、　存在しえない幻の幻影であり、日本国民は　特殊な、特別な　異常感覚の国なのであろうか。

　　　　　　殺された犠牲者：524名の国民、市民の御霊に　何をもって　供養し慰霊するのか　？
　　　　　　残された遺族、国民の対応は　国の謀略、殺害事態を　黙認するのか　？
　　　　　この国の未来に　明るい光は　望めるのか　？

　　　　　墜落事件の（事故原因の特定）と（再発防止策の実施）すら、出来なくて、何が日本国の総理大臣であるのか　？
　　　　　ただ　悲しみ、悲嘆して　合掌しか出来ない遺族と国民が　日本の未来に明るい光を灯すことが　出来るのか　？　
　　　　　日航機墜落事件に疑惑心を持ち、関心を持つ皆様　貴方方は　目を閉じないで、嘘を見抜き、真実を見つけ出す努力を　しませんか　？
　　　　　　＊＊　是非　遺族:小田の著「許されざる者」『524人野命乞い』を　読んで　審査して下さい。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（小田による調査結果と真実の提起）
　　　　4.　旅客機野墜落の事故調査、捜査は　国の運輸省、警察の業務であり、専権実施項目に当たる。
　　　　　　　遺族、国民は　（墜落の事故原因の特定）と（再発防止策の建議と実施）を請求し、要求する事態が　通常のやり方である。
　　　　　　従って、日航機墜落の事故原因は　今後、運輸省、警察に　事故の真実と開示、公表することを　要求して行く。
　　　　　　事故調査の管轄と責任は　運輸省、警察の業務である。
　　　　　　旅客機、船舶、鉄道での事故事件の場合、そのシステム、操縦、墜落事象など、警察には、深い知識、経験など　持ち合わせておらず、
　　　　　　全て、航空局、事故調査委員会に　その主体が移り、主導権が　取ることになり、その結論に従うようになっていた。
　　　　　　事故調査の主体は　航空局、事故調査委員会が　行うことになっており、旅客機の場合は　種々の証拠（CVR，DFDR　）機体残骸、遺体の検視、各種の生還者、及び関係者の証言などは、　　　　
　　　　　　全て　国、及び　運輸省、警察が握っており、遺族は　この内容には　近づけないのだ。
　　　　　　国の事故の真実の開示を求める。

　　　　@（事故原因の特定）と（再発防止策の提起と実施）を意図的に不作為しての国の放置は怠慢でなく、権力者による放置の指示であると推察出来、判断出来るのだ。
　　　　　　この言動は　結局、国による加害、撃墜行為であることを　隠す為の陰謀、謀略であることが　自然に　導かれる。
　　　　　　　遺族、有識者、国民が　象の肌をなぜて、いろんな仮説、疑惑を述べるのは　決して、真実と真相を明らかに出来ない事態である。
　　　　　それは　国が考えて積極的に　喜んでいる状況であり、時間の経過を待っての陰謀作戦であり、国が　CVRを意図的に　日航に返却したことは、遺族、国民、有識者へのネタの提供であるのだ。
　　　　心して　熟慮して　反省して　ここは　国の意図を推察して、基本は　国の史真実の公開、公表を求めることを　一致団結して　行動することが　早く　嘘の仮説を破壊して　
　　　　真実の開示を求めたいと　思慮する。
　　　@　現在、今後も　国、運輸書、群馬警察に対して、「日航機墜落に真実、真相」を開示し、公表することを要求する。
　　　　　何故なら、事故調、航空局，及び群馬県警の結論は　「事故原因は　隔壁部の破壊」との結論が　事故後　2年　1987年に出されたが　1990年には　前橋検察庁が否定することになり、
　　　　　これも公表された「落合証言」が基本的に採用され、その後、多くの有識者の検証された。
　　　　更に　落合証言は　米国の事故調査委員会の有志による「落合告白、緒言」は日航の藤田氏の著「隠された証言」に出されたように　その内容は、至極「明解で　隔壁破壊」の否定に作用している。
　　　　即ち、「機内は　静粛で、空気の動ぎは　なかった。酸欠者は　いなかった」との具体的で　隔壁破壊は　なかったことを示唆している。　
　　　重要な告白証拠として　「町田直:事務次官の発言」「米軍のアントニっチ中尉の発言告白」「落合証言」「CVRの機長発言」など　真実、真相を明らかにされたい。
　　　　遺族、国民は必要な証拠を持っておらず、ただ　運輸省、群馬県警、は　前橋地検の不起訴判断に対しての対応は　冤罪起訴の説明は　30年間　不作為で説明責任がある。
　　　この間の日航、ボイング社の補償金による遺族、騙しの謀略も　真実隠しに相当する。

　　岸田総理、麻生副総裁、防衛大臣、制服組のトップ；1086年入隊の吉田統合幕僚長の言葉、及び　検察庁長官の言葉が　真実を語ること期待出来る。

　　AF-1611便のマキロン大統領の如く、岸田総理が「機密解除」を指示する時期ではなかろうか。
　　　　　　　　　　　　520人の犠牲者に　　合掌　合掌　合掌