羽田「日航516便/海保機事件」について「ブログ記事」を掲げました

  • 投稿No.3105
  • 投稿者:玉ノ井重孝
  • 投稿日:2024-02-08 22:46:42

先週、「日航516便/海保機事件」について、「自分のブログに記事」を掲げました。

『「日航516便/海保機事件」は「123便墜落事件」と同様、不当な「やらせ猿芝居」です(1)』
<(新・新版)21世紀は宇宙文明時代>
https://ssg21utbume.seesaa.net/article/r6-2024-2-3.html

これは連載記事の「第1回目」です。

第2回目からは、図を描いて説明する予定です。

よろしければ、ご覧下さい。

なお、記事の更新は「週に1回程度」が限度です。

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投稿No.3101 投稿者:せきたに様
投稿日:2024-01-31 『Re.(4) 両機が衝突していないと思う理由』

再度のご返信コメントありがとうございます。

>1月2日の夕方羽田空港で起きた事故に関しての違和感を追加しておきます。

やはり、いろいろ裏があると確信できました。

こちらの「掲示板」に限らず、「上記ブログ」のコメント欄にも自由にご投稿頂けます。

よろしくお願い致します。

ただし、このブログの「アクセス数」は、ゼロに等しいほどわずかですが(笑)。

Re.  鷹富士氏の投稿と墜落の真実

  • 投稿No.3104 元投稿No.3099  8.12連絡会 事故調査 分科会 会長 遺族 小田周二さんへの返信
  • 投稿者:鷹富士
  • 投稿日:2024-02-08 21:42:24

小田周二さんへ

論点を簡略化して事故と事件の二者択一とすれば、事故調は真相を偽って事故としており、この偽りを正せば事故は成立せず、従って、真相は事件となります。
事故調の偽装の大きなモノは、投稿No.2614、2612、2611、2610に示す4点
です。

あなたが、No.3071の中ほどで、「仮説は実証され検証されて初めて真実を認められる。」と記されている点は賛同します。湯川博士の中間子論を例示されているように、科学的合理的な検証が求められ、情報源や推論の根拠を示すことが大切です。

最近の私は、パソコンからのアクセスを拒否され、時たま、知人のスマホを借りて閲覧し、あるいは短いコメントを付けて返信できるだけです。
次回、No.3099の問題のいくつかについて説明します。

>   
>                 

事故調査に於ける「運輸省」「権力者」の役割

  • 投稿No.3103
  • 投稿者: 8.12連絡会 事故調査 分科会 会長 遺族 小田周二
  • 投稿日:2024-02-08 13:18:26

  -「日航機墜落事故」と 「羽田空港衝突事故」の類似点と運輸省の役割―
   
1 羽田空港における航空機同士の衝突事故の真実(2024.1、2発生)
これは事故調査での中間報道を見る限り、航空行政の範疇にあり、事故調査を封印して隠蔽され、真実は 明らかでない。
 羽田での衝突事故で 5名も死亡しているにも関わらず、東京管制官の交信、指示内容が開示されていない。

*1月18日 日航の社長人事異動の件は 報告済 ー その理由も明らかでないのだ。

*ここで、2月2日 新聞報道によると「管制官が忙し過ぎて、仕事にミスが発生した」 ⇒「ミスの温床」との見出しである。
この裏に「管制官 忙殺、ミスの温床」との記事は 明らかに 管制官のミス、誤誘導」の結果を示唆しており、「管制官のミス誘導、不祥事」が原因であると告白している。

この事故原因として「航空局」「運輸省」にあることを隠し、日航に責任を振ったのが 「日航機墜落」の嘘の事故原因と同じ手法が使われたのだ。

「日航機墜落事故で (垂直尾翼の破壊は 隔壁破壊だ)」との事故原因の飛躍、偽説と同じ手法は 国、航空局の常套手段の「振り替え手法」で、遺族、国民を騙したのである。
  ⇒ 権力者、事故調査担当;航空局は 真実を追求する事故調査でなく、真実を歪めた、嘘の事故原因を公表して、権力で 押し付けている。
  それを事故原因として、国際条約: ICAO、シカゴ条約に加盟しており、違犯している。  

2. 羽田での「日航機,海自輸送機との衝突炎上事件」と「日航123便墜落事故事件」との類似点と 運輸省の関与

    (1)事故原因についての調査と結論の公表
     「羽田の衝突事故」は 滑走路上での衝突であり、この事故は 滑走路に待機していた海自機に、日航機が衝突している。
      海自機を誘導した(東京管制官)の責任は 明確である。 
    「日航機墜落」は(自衛隊の標的機の衝突)が端緒であると、 且つ 墜落事件の真実も関係者が知っている周知の事実であった。
      だから、自衛隊の犯罪を隠し、隠蔽することは 中曾根総理の管轄責任を避けており、責任の隠蔽を実行した。
   (2) 掛かる事件の真実の隠蔽は 運輸省、航空局、自衛隊、中曾根総理の責任回避のために、更に「羽田事故」では運輸省、航空局、海自部隊、岸田総理の責任回避のため 事実を隠した。
   (3) 事故調査担当の事故調査委員会、航空局は 事実を把握しているが、その事実の公表を行わず。(共通隠蔽事項)
       国際条約に違犯している。再発防止がされていない。
   (4) 「羽田衝突事故」では、航空局の責任回避のため,社長の交代、更迭で代行して、責任を日航に被せている。
     
      管制官は航空局の下部組織であり、運輸省の管轄である。(1月18日 新聞報道)    
      このように国の犯行隠蔽の犯罪を引き受けたのは 全て「日航」である。日航は国の犯罪の代行の「奴隷会社」と言える。

 3 結論 
     事故調査の目的は 事故の真実を明らかにして、再発防止策を提起して同種事故を防ぐことだ。
       
      「日航機墜落の報告書」は 合理的な技術的説明がされていない。
       日航機の墜落では 「日航機は飛行の継続が出来たが、機長らが意図する操縦が出来ず、着陸が不可能であった」との結論が 記載されている。

       この点では 2019年8月、赤坂社長は(御巣鷹の尾根)で 遺族に「真実を告白、語りたいが 運輸省、政府の了承が要る」との言葉で 
       真実は 国が 権力者が公表、開示を禁止し隠していることを告白。著(許されざる者)

     「羽田での衝突、炎上事故」では 管制官の誘導管理ミスが 事故原因だが管制官の過剰な忙殺で出来なかったとすることで、
      これも 日航機の離陸飛行に責任を転嫁して、日航社長赤坂氏の人事異動に発展している。
      
      事故調査では 正しい事故調査が不可欠だが 嘘の事故原因を語ることは 事故調査が行われていないことを示唆して、
       業務違反であり、人命に対して、重大な違反であり、憲法に違犯する重大事件である。

        この件は 中曽根総理、自衛隊幕僚長、運輸省、航空局、司法、日航にも当てはまる違法行為であり、業務違反、人命軽視の犯罪である。
         厳粛に 上記の権力者、組織に対し、特別検察の投入を求める。

 

Re.(4) 両機が衝突していないと思う理由

  • 投稿No.3101 元投稿No.3100 玉ノ井重孝さんへの返信
  • 投稿者:せきたに
  • 投稿日:2024-01-31 23:10:22

玉ノ井 重孝 様へ

> 結局のところ、「火炎から走り出てきた機体」と、滑走路を1キロ走って停止し「乗客たちが全員脱出した機体」とは、別の機体だったと思います。

返信ありがとうございます。

1月2日の夕方羽田空港で起きた事故に関しての違和感を追加しておきます。

その日の夜になって、機内から携帯を使って撮影したという動画がアップされました。

子どもの声で

「早く出してください~・・・」と叫ぶ声と機内に充満しようとしている煙の存在は感じられましたが、火の気は機内ではなく、機外で発生しているようにその動画には映し出されていました。

NHKラジオアナウンサーの事故の一報は確か

「機内から火が出ているように見えます」ということでした。

そして、実際そのときの映像では機内が火で充満しているように映し出されていたわけです。

更に、海上保安庁の航空機とまともに衝突し、火災が起きているにもかかわらず、機内で酸素マスクが全く下りていない。酸素マスクは煙や火災だけではなく、強い衝撃があれば下りることになっているはず。まして煙が発生していて息苦しくなっている機内で酸素マスクが全く下りていないのです。

原点に戻って考えると、離陸を待って滑走路に待機している航空機がたとえ小さな機体のものであったとしてもその機体に着陸機が時速200km/hでまともに衝突してしまえば、空中での出来事なら両機とも空中分解して墜落してしまうはず。

海上保安庁の航空機にまともに衝突したとすれば海上保安庁の乗員は一瞬で後方に投げ出され、着陸機の乗員乗客は逆に一瞬で前方に投げ出される。そのとき、着陸機側のシートベルトは人体に対してある種残酷な作用をしてしまう。本来はそれほどの衝撃を伴う事象だと思います。

Re.(3) 両機が衝突していないと思う理由

  • 投稿No.3100 元投稿No.3097 せきたにさんへの返信
  • 投稿者:玉ノ井重孝
  • 投稿日:2024-01-30 16:14:14

『せきたに』様へ。

ご納得下さりありがとうございます。安心しました。

>報道では確か、ジャンボ機が・・・ エアバス機が・・・

報道自体が、ジャンボ機の表現をしているのでは、誰でも、そう思ってしまうのは無理もありません。

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ここから「本題」です。

「羽田空港-日航516便/海保機」やらせ猿芝居事件は、123便事件と同じです。

123便事件は、日本や世界を裏から不当に操り私物化している、日本政府を始めとする「支配者たち」の犯行です。

今回の事件も、同じ連中なのは、目に見えています。

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インターネット上で流れているテレビ映像を見た限りでは、「衝突した瞬間に一気に生じた火炎」は、トリックだと思います。

これを撮影した「カメラ」から見て、516便の機体よりも「手前の場所」で、「強烈な火炎を発生させた」と思います。

カメラの撮影方向は、水平より、少し下向きかと思います。

ほとんど「水平と言える」かと思います。

そのため、テレビ画面上では、「この火炎と516便が重なって見える」ので、516便が燃えているように見えます。

実際には、「516便の機体」自体は、「燃えていない」と思います。

ところが、この火炎から、左に走り出てきた「516便の機体」は、全体が「火だるま」になっています。

これでは、『せきたに』様のおっしゃる通り、「乗員乗客、全員丸焼け」です。助かるはずがありません。

ところが、全員無事脱出しています。

結局のところ、「火炎から走り出てきた機体」と、滑走路を1キロ走って停止し「乗客たちが全員脱出した機体」とは、別の機体だったと思います。

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機体が滑走路脇で停止してから、乗客が脱出するまでの間に、516便の「3名のパイロット」は、一体何をしていたのか?

報道では、客室乗務員の話として、「操縦室との連絡が出来なかった」と報じています。

そのため、客室乗務員たちだけで判断して、乗客を脱出させたとのことです。

これを、パイロットの側から見たら「どうなるのか」考えてみて下さい。

(前述の「機体が丸焼け」の件は、ここでは脇に置き、「丸焼けではなく全員無事」としておきます)。

機体が停止する前の、滑走路を走行中に、「何か大変な異常が起きた」とパイロット3名とも認識を始めていると思います。

まして、機体が勝手に滑走路を飛び出し、やっと停止したわけです。

乗客たちにケガはないか、客室はどうなっているか、ただちに知ろうとするのは当然です。

「最悪、緊急脱出も必要だ」と考慮するのも当然です。

ところが、「機内電話が壊れて、客室乗務員と連絡が取れない」となれば、どういう行動を取るか?

操縦室で自分の座席に座ったまま「ぼけっと待っている(笑)」はずがありません。

自分から操縦室のドアを開けて、通路を駆け抜け、チーフパーサー(客室乗務員のリーダー)に、必要な質問を浴びせかけるのは明らかです。

さらに、「(マニュアル通り、火災の起きていない場所のドアを開けて)乗客全員、ただちに脱出させろ」と、指示するのは目に見えています。

ところが、「結果的に長い時間かかって」やっと客室乗務員たちが、乗客を緊急脱出させるまで、
3名もパイロットがいたにもかかわらず、1人も現れなかったのは、あまりにも不自然です。

本来ならば、機長が、真っ先に駆け付けて当然だと思います。
(機体は、滑走路の外で停止している(動けない)ので、これ以上操縦する必要は、ないはずです)。

この不自然さも、やらせ猿芝居の「台本通りの演技」と思えてなりません。

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123便事件でも、「航空機関士」の動きが、非常に不自然です。

「操縦不能」になるほどの異常事態が、機体後部で発生したならば、
「航空機関士」が自分で操縦室のドアを開けて、客室後部に駆け寄り、
みずからの目で「その状況を確認する」のが当然です。

さらに、「航空専門家」として、必要な専門用語を駆使して、機長や副操縦士に、簡潔に、そして正確に状況を伝えるのが当然です。

ところが、CVR記録には、それらがまったくありません。

事故調が、真相を隠すために、削除・改竄したのは明らかです。

あるいは、逆に、そのような「操縦不能は起きていなかった」とも解釈できます。

その場合は、客室乗務員との「機内電話での通話」自体が、「でっち上げの可能性」が濃厚とも言えます。

 鷹富士氏の投稿と墜落の真実

  • 投稿No.3099
  • 投稿者: 8.12連絡会 事故調査 分科会 会長 遺族 小田周二
  • 投稿日:2024-01-29 10:44:03

 「掲示板」は 日航123便の墜落の事故原因の特定と加害者の特定を類推し、議論する場所である。  

1 この投稿は No3098の 鷹富士氏の論文で(日時は 2024年1月26日)で「隔壁破壊」について論じ、「墜落の事故原因」を指摘している。
   見出しは 「圧力隔壁は 内圧で破壊していない」であり、結論は「日航機墜落は 事故でなく、事件です。 事故調は 真相を偽っています」である。
  
  この内容は 遺族;小田にとって 以前から主張していたことなので「墜落の事故原因は撃墜事件である」の賛同できますが 論理の飛躍には理解出来ません。                  
  即ち、彼は事故報告書を分析して「隔壁は破壊していない」と判断しており、「事故調の結論は欺瞞だ」と判断している。
  然し この結論から「墜落の事故原因は 事故でなく、事件だ」との結論は あまりにも 短絡、飛躍しての結論だと考え、論理的、技術的にも 成立しない。
  このように『隔壁破壊と日航機の墜落の事故原因』とは関係がないからです。
 
 2  日航123便の墜落事件(18:57)と 垂直尾翼の破壊(18:24)の関係
    日航機は 18:24分に重要な垂直尾翼、方向舵、油圧配管の断絶、APUを破壊され、操縦不能になった。 
    この破壊原因として「事故調が出した結論は隔壁破壊説」であった。この「隔壁破壊は 内圧で破壊していない」ことは 前橋地検が否定し、又 航空局、事故調も 日航も認めている。
   この重要な証言は 生還者:「落合由美氏」であった。「機内は静粛で 風の流れはなかった」とこれが 重大な証言で、地検の否定の論拠になった。

   あくまでも 「隔壁破壊説は 一つの「仮説」」であり、この「仮説」を検証しておらず、事故調、航空局が 何ら実証せず、検証しておらず、「真実ではない」と帰結出来る。
   これを事故原因とするのは 不当である。
  
   然し この事故機の操縦不能に対応したのが 機長らの「エンジン出力の調整」による奇跡の新規操縦技術を開発して 事故機は操縦出来、「飛行の継続」が出来たのである。
   その後 垂直尾翼破壊後 30分以上 400kmも上野村の山岳地帯に入るまで 飛行の継続、操縦出来たと報告している。
   これからも 墜落の事故原因には 垂直尾翼、油圧操縦装置の破壊は 関係がないと判断出来る。
   
   この結論は 垂直尾翼に自衛隊曳航標的機が衝突したと判断出来、自衛隊もこの件、迅速に事態を把握して戦闘機を発進させ、追尾して、
   最後は「ミサイル撃墜」の事件を実行している。これが「日航機の墜落の事故原因である」と帰結出来るのだ。
   自衛隊の出動は 非常に早く、18:25分頃と自衛隊の司令官の証言があり 自衛隊が 午後7時との告白は 嘘である。
   又 上野村に自衛隊員が 駆け付けている。

   これから日航機への重要設備:垂直尾翼、油圧操縦装置の破壊には自衛隊が関与しており、戦闘機を追尾させたと 推測出来る。
   掛かる事態から 日航機の墜落は 垂直尾翼の破壊は 関係なく、事故原因でないことは明確で歴然としている。
  
  よって 「鷹富士氏の決論:「墜落撃墜事件との判断は 正しい」が 彼が言う「隔壁破壊の事態とは関係なく、論理的、技術的に成立せず 論理の飛躍である。
  
  *故に鷹富士氏は 日航機墜落原因について、別の詳細な説明が必要だと思慮出来る。
    即ち 日航機の墜落、乗客の殺害は 自衛隊により、加害行為あった。
    ここに その概略を記して、鷹富士氏の賛同を得たい。

    垂直尾翼の破壊後、日航機は 自衛隊から 次の殺害加害事件を受けている。
   (加害―1)日航機は飛行の継続が出来、操縦出来た。乗客の命を助けるには 滑走路を持つ飛行場に緊急着陸しかない。
         機長は 横田基地への着陸を考え、基地側に申請し、許可を得ている。然し 着陸は自衛隊により禁止された(アントヌっチ中尉の告白、小幡氏の新聞報道)
   (加害―2) 日航機は操縦出来、上野村に入った段階で 自衛隊のミサイル攻撃を受け、墜落した。(町田副社長の告白「日航機はミサイルで撃墜された」)
   (加害―3) 墜落後、多数の乗客らが生き残ったが 然し自衛隊は捜索に時間を掛けて 「13日午前4時まで墜落地点の発見が出来なかった」と言う
         この嘘は アントヌッチ中尉と自衛隊は 墜落地点上空で引継ぎをしている。 多数の乗客は 火炎放射器、毒ガス液で殺された
   
      この3件は 自衛隊が意図的に攻撃、殺害し、見殺しの事件であった。―結論だ。

 

Re.(2) 両機が衝突していないと思う理由

  • 投稿No.3097 元投稿No.3096 玉ノ井重孝さんへの返信
  • 投稿者:せきたに
  • 投稿日:2024-01-24 22:00:49

玉ノ井 重孝 様へ

> (結論)日航516便の機体は、「ジャンボ機」とは異なります。
> 「ジャンボ機」は、ボーイング747型機だけの「愛称」です。「固有名詞」です。
> 大型ジェット旅客機全体を指す「普通名詞」ではありません。

ご教授ありがとうございます。

報道では確か、ジャンボ機が・・・ エアバス機が・・・ 新千歳空港から飛んできたJAL516便が・・・
という感じではなかったかと記憶しています。

もう一つの違和感は、実は1月2日の夕方はある高速道路上で少し先のSAにトイレ休憩ので入るため並んでいたのですが、そのとき、私にとって羽田空港で起きた事故の一報はNHKのラジオ放送からでした。

「日航機の機体後方あたりの2~3ぐらいの窓の内部が赤くなっているように見え、内部で火災のようなものが発生しているのではないかと考えられます・・・」
という報道内容だったはず。

しばらくしてSAに入って備え付けのモニターを見ていたら、既に機体全体といってもよいほど赤くなっている部分が広がっており、それにもかかわらず緊急脱出用のシューターは下りているようには見えなかったし、乗客の姿もその映し出されているモニター画面の中にはなかったはず。

その状態がしばらく続いたので、これはもう乗員乗客とも全員焼死だろうなという念いを持ったのを記憶しています。

ところがSAから出てしばらくすると、けが人はいるものの全員が90秒間のうちに無事脱出したというのです。

あの状態からそんな奇跡があり得るだろうか、どうやって・・・とその時感じました。

Re. 両機が衝突していないと思う理由

  • 投稿No.3096 元投稿No.3094 せきたにさんへの返信
  • 投稿者:玉ノ井重孝
  • 投稿日:2024-01-23 16:14:40

『せきたに』様へ。

ご返信コメントありがとうございます。

「衝突していない理由」を具体的に教えて頂き、いろいろ勉強になります。

今後とも、よろしくお願い致します。

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これは別件で、蛇足です(笑)。

「申し上げようか、どうしようか」迷いました。

場合によっては、嫌な顔をされてしまうかもしれない、からです。

しかし、事実は事実なので、あえて申し上げることにしました。

(結論)日航516便の機体は、「ジャンボ機」とは異なります。

「ジャンボ機」は、ボーイング747型機だけの「愛称」です。「固有名詞」です。

大型ジェット旅客機全体を指す「普通名詞」ではありません。

日航516便は、ご存知の通り、エアバス社の「A350-900型機」です。

「ジャンボ機」の愛称は、ボーイング社が付けたのではありません(笑)。

人々が勝手に、そのように呼ぶようになったので、愛称として定着しました。
(恐らく、マスコミ報道あたりが、発端ではないかと思いますが)。

同社は、当初、「ジャンボ機」の表現を嫌がっていたとの、有名なエピソードがあります。

この頃は、「ジャンボの言葉」には「図体がでかくて、のろま」のイメージがあったようです。
(少なくとも、日本では、そのような悪いイメージはなかったと思いますが)。

この「羽田インチキ事故」では、インターネット上で、動画も含め「日航機をジャンボ機と呼ぶ表現」が散見されます。

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この「羽田インチキ事故」に関して、「2件のトリック」に気付きました。

◎衝突に関するトリック。

◎海保機に対する、航空管制無線に関するトリックです。

自分のブログで、記事にして述べたいと思っています。

正しい通信、会話記録(纏め) 其の肆

  • 投稿No.3095
  • 投稿者:胸肩
  • 投稿日:2024-01-21 07:29:25

投稿No.3067 鷹 富士氏
の説を支持致します。

18:32頃  1万4千㌳ 4267m

富士山大野路キャンプ場で
「随分低くく左右に揺れな
がら飛ぶ」のが目撃されてます。

18:33頃  1万3千㌳ 3962m

富士吉田市から観て、富士山の
真横を通過して来るのが目撃
され、落合 由美氏が富士山を
左側に見てます。

日航羽田支店の会社無線

「ジャパンエア123
ジャパンエア
31分に、大島の30マイル
ノースウエストで
エマージェンシー
コールを東京ACCが
傍受したということですが一」

日航123便の無線

「ええとですね いまあの一
アッパーフロアのドアが
フルオープンしました
えー、それで一、
えー今あー、ディセント
しております、えー」

「了解しました
キャプテンのインテンション
としてはリターン ツウ東京
でしょううか?」
「はいなんですか?」
「羽田に戻ってこられますか?」

「今仕方、何かとコリジョン
した羽田に戻る」

但し、一瞬の急減圧は落合 由美氏
の証言「数秒霧が発生」から、在った
と認めたいと思います。

無人標的機が垂直尾翼右側に、衝突
して、上下方向舵がそれぞれ別の方向
を向き破壊されて行きます。

機体後部右側に大きな歪みが発生
して、R-5窓に達して皸が入り、
一瞬の急減圧が生じ徐々に
減圧したと思われます。

擬装機体に焼津、静岡駅、藤枝市の
目撃者作りで、貨物室付近からの
火災を、匂わせて、低空飛行させた
のだが、直ぐに目撃者が現れず、
即席で、R-5ドアから急減圧を匂わ
せる事に変えたと、推察されます。

始めから、改編有きで行動して
いる様子が、伺い知れましょう。

勿論、真の墜落事故の原因等
では有り得ません。

どんな点でも、結び付け易い様に
創作されたボイスレコーダー記録
に散りばめ時間帯も入れ替えた
としか、思えません。

救援に時間を要したのも、策
を弄した結果では無いでしょうか?

擬装機の役目は、墜落原因の誤導
(情報戦)と、遠隔操縦実験(軍
事技術発展)に有ると、思われます。

両機が衝突していないと思う理由

  • 投稿No.3094 元投稿No.3092 玉ノ井重孝さんへの返信
  • 投稿者:せきたに
  • 投稿日:2024-01-20 20:09:06

> もしお差し支えなければ、その理由をぜひお聞かせ下さい。
> 誰にとっても、大いに役に立つと思います。

玉ノ井 重孝 様へ

検証によるとジャンボ機の一番先端部分は大きく凹んでおり、その凹みは海上保安上の航空機の垂直尾翼の部分に着陸時にまともにから衝突した証左だという。

事故直後の報道によると、ジャンボ機の着陸時点の速度は時速200kmであったとされています。
一方でジャンボ機に真後ろから衝突されたとされる海上保安庁の航空機について、乗員6名のうち5名は亡くなったが機長だけは独力で脱出し、重い火傷は負ったものの話が出来る状態であるという。

そんなことはあり得ないと考えます。両機は衝突はしていない・・・。

決定的にそう思うのは、機長が独力で脱出出来るわけがないと思うからです。

止まっている航空機にその航空機よりもはるかに大きなジャンボ機が後ろから時速200kmで衝突すればどうなるか。

衝突の瞬間、海上保安庁の航空機の乗員たちは後ろ方向に強烈な力を受けて人体に与える力は絶大なもので、ひとたまりもなく一瞬で破壊されてしまうはず。重い火傷ではなく、手足がバラバラになるほどの全身複雑骨折が妥当なところでしょう。もちろん乗員たち全員の命は即死か又は虫の息状態になるものとなると考えます。

例えば、停車しているマイクロバスに突然後ろから時速200km(100kmでも十分ですが)で走ってきたノーブレーキ状態の大型トレーラーにまともに衝突されたらマイクロバスに乗っていた人たちはどうなるでしょうか。
この場合でも衝突された後にマイクロバスの運転手が独力で脱出することは不可能だと考えています。