御巣鷹山の悲劇

『とっくに送っている。』とおっしゃる内容を教えてください。

> 国は破綻を認めてません
> 安全委員会には
> とっくに送信してますよ

そして、DFDRを見るとインシデント前に機体は増速していることを示しています。
これは、上昇から水平に移行していたためと思われます。
そして、インシデント時に瞬間的な1km/h弱の増速が記録されています。
以前にも述べましたが、あなたの言うインシデント時には『加速前の・・・は消費し終わっている』と言う表現は間違いです。
また、1km/hの増速による空気抵抗は微々たるものです。
この部分に関して事故調査報告書に異を唱えても素人扱いされ無視されるだけです。ご留意を。

123便事故について調査・取材等でA女史が40年も努力してきたことは、多くの人が評価していると思う。私も昨年まではそうだった。
強い意志が無ければ40年も続けられないだろう。
彼女のブログで何度か公開されてきた「ご遺族のK夫人からのメッセージ」が、実はK夫人が書いた物でなく、A女史が書いたものだったと有名YouTuberが暴露してしまう……。
これにより、A女史を評価していた人々の中に、彼女への不信感を持つ人が出てきた。

「JAL裁判／隠された遺体」と題する著書の中で、「高浜機長の御遺体が早い時期の深夜に、こっそり検死に運ばれた」という内容に驚いた。
「検死に立ち会った人物からの証言」とされるが、この証言は本当に信用できるのか…？。

御遺族に成りすました記事や文章を、ブログで公開する人からの「新情報」では、「これは創作かも知れない」と疑ってしまうのである。

そこで、【高浜機長の全裸に近い損壊の少ない御遺体】を実際に検死した医師・看護師・警官のかたは、匿名でも良いので表に出て来て証言してほしい。

実際に現場にいた人たちが、みずから証言しなければ信憑性と説得力は無いからです。
新聞記事にも間違いはあるだろうし、本やネットで得た情報も玉石混合で、過信してはいけないからです。

事故調の犯した間違いを補足して
更に分かりやすく説明したい

123便のエンジンの最大推力は
約20t/基であり、4基の全ての
エンジンが、その60%を発揮し
定速飛行していたと仮定する
（エンジン推力T=20t×4×0.6=48t）

a1 エンジン推力Tによる
　　定常的な加速度（=0.000g）
a2 異常外力Fによる瞬間的な加速度
　（DFDRの読み=0.047g）
エンジン推力T（=48t）
空気抵抗D
機体総重量=240t

-------事故調査報告書の計算の考え方-------
異常発生前の定速飛行
　240t×a1=T-D （式1
（定速飛行にて a1=0 かつ T=D=48t）

この状態で異常外力Fが作用して
加速度a2が発生したのだから、
事故調査報告書に記載はないが、
　240t×（a1+a2）=T-D+F （式2
としたと考えられる

一見正しく見えるが、
　240t×a2=F （式3
この式3を、式1に代数的に加算して
式2になった形になっている

代数的な加算とは、
　A=B かつ　C=D
このときに、
　A+C=B+D
要は、式どうしの単純な加算である

要するに事故調は、式どうしの
代数的な加算を知らず知らずに
やったのだが、知らず知らずに
やったがために、加算した式が
そもそも正しいかどうかを
キチンと検証しなかった

式1の状態で異常外力が作用したから
右辺に異常外力Fを加えて何が悪い？
空気抵抗は既に式にあるから2回も
右辺に書かなくていいじゃないか？
そう考えたかも知れない

式1から式2への移行がそもそも
代数的な加算だから、式1に何を
加算したかを立ち止まって検証する
必要があったのだが、事故調は
それを怠った

正しい式と間違った式を代数的に
加算して導かれた式が、正しい式に
なるハズがない

-------正しい計算方法-------
間違っているのは、式3であり、
これは実際の飛行条件とは異なる、
空気抵抗を受けない静的な式である

いわゆる宇宙に浮かんで止まった
状態の123便に、異常外力11tを
作用させた場合に、加速度0.047gが
発生すると言っているにすぎない

式3は正しくは、空気抵抗を受ける
実際の飛行条件を考慮した瞬間的な
運動方程式、すなわち、
異常外力F目線の式
　240t×a2=F-D （式4
でなければならない

そもそも式4だけで異常外力Fの値を
簡単に求めることが可能であるから、
代数的な加算など初めから不要

どうしても代数的な加算をしたいなら、
同じ式に空気抵抗Dが2回も登場する
ことを許容しなければならない

運動方程式を代数的に加算するのは
それくらいナンセンスである

式2を正しく書くならば、
　240t×（a1+a2）=T-D+F-D （式2’
となるのだが、分かりやすい式
どうしを代数的にムリヤリ
加算しただけで、たちまち
分かりにくい式になってしまう

分かりやすいことを、わざわざ
分かりにくくして、イカサマを
隠蔽したかったのかも知れないが

私は何も難しい主張をしていない

事故調の偉いセンセイ方が
知らないでは絶対に済まされない
初歩的な間違い

高校生の物理の中間テストの答案に
書いたら、当然 × になるレベル

要は、圧力隔壁説で書けとムリヤリ押す
政治家による政治的な後ろ盾がないと、
絶対に書けない事故調査報告書だったと
いうことである

国は破綻を認めてません

安全委員会には
とっくに送信してますよ

> ご心配なされなくとも、隔壁説は既に他の観点から破綻しています。

> ＞ 圧力隔壁説の成否に直結する値です

ご心配なされなくとも、隔壁説は既に他の観点から破綻しています。

> 圧力隔壁説の成否に直結する値です

異常外力は一瞬の出来事

空気抵抗が一瞬の出来事だから
どうでもいいなら、
異常外力11tも一瞬の出来事だから
どうでもいいのでしょうね

圧力隔壁説の成否に直結する値です

> 0.5ノットは時速にすると1km/h以下です。
> なので考慮しなくても問題ないとしているのです。世間一般のほとんどの技術者も同じように考えるでしょう。

> ＞ 変化分、増分ではなく
> ＞ 事故調は空気抵抗の全てを
> ＞ 考慮していないから問題だと、、、

0.5ノットは時速にすると1km/h以下です。
なので考慮しなくても問題ないとしているのです。世間一般のほとんどの技術者も同じように考えるでしょう。

> 変化分、増分ではなく
> 事故調は空気抵抗の全てを
> 考慮していないから問題だと、、、

変化分、増分ではなく
事故調は空気抵抗の全てを
考慮していないから問題だと、、、

ちなみに空気抵抗48tは
私がドンブリ勘定で数値を
勝手に特定しただけですからね

> 風のたよりさま、

> よく、事故調レポートも読んでおらず、
> 失礼しました。
> いただいた数値で、抗力の変化分を再計算しましたら、0.33%の変化でした。
> もし、初期の抗力が48tならば、
> 48tx0.33%=0.16t
> 抗力の変化分を加味して
> ざっくり外力11tに0.16tが増加するイメージです。（本来は非定常で計算しないといけないですが、時系列データのサンプリング周期が荒く、正確さに掛けているかも知れないです）訂正させて頂きます。

> ＞ 横から失礼します。
> ＞ DFRの速度変化は、301⇒301.5ノットの0.5ノットです。

風のたよりさま、

よく、事故調レポートも読んでおらず、
失礼しました。
いただいた数値で、抗力の変化分を再計算しましたら、0.33%の変化でした。
もし、初期の抗力が48tならば、
48tx0.33%=0.16t
抗力の変化分を加味して
ざっくり外力11tに0.16tが増加するイメージです。（本来は非定常で計算しないといけないですが、時系列データのサンプリング周期が荒く、正確さに掛けているかも知れないです）訂正させて頂きます。

> 横から失礼します。
> DFRの速度変化は、301⇒301.5ノットの0.5ノットです。

横から失礼します。
DFRの速度変化は、301⇒301.5ノットの0.5ノットです。

> 河津低空飛行説さま、

> 抗力の変化はあると思います。

> さきの、
> 11tの2%は間違いでした。
> 抗力が48tと仮定されてましたので、
> 48tの2%では、0.96t増加で、
> 11.96tでした。
> 1%増速もただの仮定なので、
> なんの根拠もなく、細かい計算は無意味ですし、時間経過で変化する事なので、
> 定常の運動方程式は説明に限界あります。
> フライトレコーダーの速度変化のデータの
> 精度があれば、もう少し議論できるかもしれませんが、補助エンジン脱落の反力では説明できないと言うには、まだデータが足りない気がします。

> ＞ そう言いたいのではなく、事故調は
> ＞ 風荷重を一切受けないと言ってるから
> ＞ そもそも間違いだと、
> ＞ 私は主張してます