御巣鷹山の悲劇

せきたに様

御指南戴き有難うございました。

日本経済新聞8/13の朝刊のフライトコース
に、三島市や御殿場市の天気も調査
して、コースの時間配分も加えましたら
無理の無い時間で、仰る通り30分に
落合さんが、左窓の外に見たに該当
すると判断出来ました。

回り乍ら、八の字旋回も理解しました。

しかし、二重、三重に嘘で塗り固め
偽コースを作り、垂直尾翼や破片を散蒔き
にするとは、つくづく呆れて仕舞いました。

余りにも歪な航跡になり、無理やり
御巣鷹山の尾根に激突させたのが、
バレバレになりますからね。
これは酷い！

管理人さんへ

私の投稿はこれだけで完結しており、書物の下書き様のものではありません。この先の続編もありません。
連投の理由と、改めて投稿をやり直す意味のないことは先に説明したとおりです。

個々の投稿は短くても、趣旨が不明のまま延々と議論のやり取りが続くのは、むしろ読者に対して不親切だと思います。

この掲示板でも度々紹介された「青山著」や「角田著」は、一冊を半日かけて読んで疲れを感ぜずに内容を理解できます。事故調報告書も同様です。いずれも、賛否は別として。
一方、某氏の2万字近い文章は、それ自体で趣旨がわかりにくいのですが、これを10分割して2千字づつの文章にしたら更にわかりにくくなります。
要は、文字数の問題ではなく、内容であり論理であり表現力の問題です。

私の8件の投稿は、それぞれに完結していますが、相互に関連が深いので読み手の便宜のために連続して投稿したものです。
今回の管理人さんの求めは、事柄の本質を理解されていないことと考えます。
私は常に1千人の閲覧者を意識して投稿しています。それに対して何らかのコメントをもらえれば応えますが、それは2次的な課題です。
読み手の立場に立てば、今回のように関連性の高いテーマは連続的に投稿する方がよいと考えます。

今回投稿の8件は、昨年、1度もしくは2度投稿した題材の改訂版です。
先に、「私は新たな題材での投稿をする気はない」旨、表明しました。その表明の範疇での投稿です。

およそ1年前の私の最初の投稿に対して、当時の事故調肯定派の人から、内容を理解しないままに感情的な罵倒を受けました。他の人の投稿に対しても似たような反応の例がありましたが、そういうこともこの掲示板では抑制できずに、これまで経過していました。

管理人さんが認識されているような、「事故調肯定派と事故調否定派との議論が平行線を描いていた」のではなく、双方もしくは一方が、非科学的・被論理的であることが真相究明から外れて脇道へ進んだ要因だと私は考えています。
排除すべきは、文字数の多さではなく、論理の欠如、科学の欠如です。

「設立の趣旨」で述べられていることは、「事故調報告書の誤りを糺し、真相を究明すること」でしょう。
そのためには、何らかの予断を持って取り組むのではなく、客観的な合理的な視点が必要と思います。
昨年の始めころ、No.772 で、「この掲示板の趣旨は何でしょうか？」と題する問題提起がありました。それ以前から、設立の趣旨に沿わない投稿が続き、以降もその傾向は変わらないままです。

「設立の趣旨」の中に、近年、事故調報告書の結論に疑念を示す書籍が多く出てきたことを述べられています。その中の多くは私自身も読んできましたが、賛同できる点も、賛同できない点も混在しています。単純な全面賛成でも全面反対でもなく、合理的な批判・批評を加えた上で取り上げるべきです。現実のこの掲示板では、事故調報告書自体に対する批判も批評もなく、そこから外れた虚構の世界に遊んでいる印象です。

「読んで面白いフィクション」ではなく、「真相に近づく合理的推論」こそがこの掲示板に必要と思います。

良い考察がありました。
全てとは言えませんが、良かったら覗いて
観て下さい。

日本航空123便墜落事故　検証の記録1

https://ameblo.jp/b18c3773/entry-12742640951.html

日本航空123便墜落事故　検証の記録2

https://ameblo.jp/b18c3773/entry-12742675119.html

遺書にも現れています。

「精神緊張度9段階」
　段階点（1）～（3）
正常な状況下において一般的に生じる緊張
　段階点（4）～（6）
緊急状況には至っていないが、何らかの異常発生時等において一般的に生じる緊張
　段階点（7）～（9）
緊急状況下において生じる緊張
　　　　　　　　事故調最終報告書より
遺書
恐い 恐い 恐い 助けて
死にたくない
気もちも悪い まり子

週刊サンケイ1985年9月19日号 元電気通信大学講師井上氏談話「フライトレコーダーを見ると既に24分10秒には方向蛇が右に飛んでいる…」

18:24:12（STW）
スイッチを押している方がいらっしゃるんですがよろしいでしょうか。
18:24:15  （COP）気をつけて。
（F/E）じゃ 気をつけてお願いします。
（COP）手早く。
（F/E）気をつけて下さい。

18時16分35秒からは、緊張度段階は2～3であり、ごく普通の緊張度であって、通常の
業務をこなしているときの緊張度と同じです。

機内スチュワーデスと副操縦士や航空機関士の会話のときは、とくに緊張すべき対話ではないにもかかわらず、コックピット内の副操縦士と航空機関士の緊張度は、5～7という緊急状況下において生じる緊張度になっています。これは、そのとき、コックピット内で、何らかの原因で高い緊張感に包まれていたことがわかります。

> 18：30頃に富士山の東側を通過したとき、富士山が「窓の外のやや下方」に見えたのだろうというのが私が探した上での意見であることを述べておきます。

飛躍し過ぎてる気がしますが、もし貴方が本を出版したら、どんな整合性の有る全体像を描いているのか？　興味あるから購入したいと思う。

> 御自分の主張なら、本当は御自分で御探しになった方が自信になるのに残念に思います。
> 皆さんも納得される筈ですね。
> 56Cで、窓側から3番目と言う事なのです。
> 左下とは言うものの、正確には、「窓の外のやや下方」であり窓際から見た真下では無いですよ。
> 秋山村の西側と言えそうですね。
> 詰り18:40過ぎになるのでは、
> 無いかなと思います。

落合証言で富士山が「窓の外のやや下方」に見えたとされるのは、雲の上にあったときで、かつまだ安全姿勢を取っていなかったときであると考えますので、18：40過ぎでもなく、墜落直前でもないと考えます。
18：30頃に富士山の東側を通過したとき、富士山が「窓の外のやや下方」に見えたのだろうというのが私が探した上での意見であることを述べておきます。

> 落合証言で「富士山を左下に見た」という箇所がありますが、そのときの機体の位置を特定してください。

御自分の主張なら、本当は御自分で御探しになった方が自信になるのに残念に思います。
皆さんも納得される筈ですね。

56Cで、窓側から3番目と言う事なのです。
左下とは言うものの、正確には、「窓の外のやや下方」であり窓際から見た真下では無いですよ。

秋山村の西側と言えそうですね。
詰り18:40過ぎになるのでは、
無いかなと思います。

> 18:31の緊急連絡の際に
> JAL123
> 申し訳ありません
> 現在、規定航路の外に出てます。
> ACC
> 其の通り、現在位置は名古屋から
> 72マイル.（115.848km）名古屋に着陸するか？
> と尋ねて居り、焼津付近に為ります。

落合証言で「富士山を左下に見た」という箇所がありますが、そのときの機体の位置を特定してください。

> 伊豆半島を西に横断せず、北上したのが123便では・・・

18:31の緊急連絡の際に

JAL123
申し訳ありません
現在、規定航路の外に出てます。
ACC
其の通り、現在位置は名古屋から
72マイル.（115.848km）名古屋に着陸するか？

と尋ねて居り、焼津付近に為ります。

異常発生時には、関与が疑われぬ様に
距離を置いたり、回り込みして追従さ
せようと言う感じがしてます。

更に操縦輪を操作しても右にも左にも旋回
不可能になり、操縦不能を宣言して居ります。