DFDRの改竄手順書

  • 投稿No.3093 元投稿No.3091 玉ノ井重孝さんへの返信
  • 投稿者:河津低空飛行説
  • 投稿日:2024-01-20 11:16:17

前略

> なぜならば、私には「CVR記録、DFDR記録、目撃証言」その他いろいろな情報を用いて、
> 123便の「本当の飛行コース、飛行形態、墜落して行く時の状況」などを推測したり、分析したりする能力がないからです。

航跡の改竄手順なんて簡単ですよ!

大した能力なんか不要です!
航空技術を語る人なら簡単です!
私なんか土建屋です!
DFDR改竄手順なんか中学生レベルです!

1.河津低空飛行を隠蔽し、高く改竄して圧力隔壁説を主張したい

2.CAS固定で高度を高くするだけだとTASが増加してしまい、距離が不足するか又は時間が余るため調整が必要

3.爆発音から墜落地点までの区間は航跡延長を伸ばして改竄(無駄に膨らませる等の65km程度の航跡延長が必要になり偽DFDRデータが必要になる)

4.離陸から爆発音までの区間はそれが難しいため、余った時間(1分程度)を時刻が曖昧な離陸時に突っ込んで改竄

5.偽航跡図を小出しに公開しながら偽123便を飛行させ偽DFDRデータを取得

6.偽DFDRと実機のDFDRを都合よく合体させ正式公開

7.全区間で目撃情報と合わない理由、レーダー情報を公開できない理由を簡単に説明

8.偽123便を川上村の初女さんが目撃して手記を書いてるのと整合

9.墜落寸前ループは123便実機、偽123便ともにDFDRデータが存在しないため、高度調整のため0から作成する必要性

『爆発音前後で分割し異なる改竄方法』を採用したのは必然的だが気づくのは画期的

離陸から爆発音までの区間は距離が短く距離で改竄するのは困難にて『時間』で改竄

爆発音から墜落までの区間は、それぞれの時刻を改竄できないため飛行時間が固定にて『距離』で改竄

言われてみたら何てことないです
気がつけば簡単です
ただのパズルです

『河津低空飛行説+DFDR改竄説』は説そのものよりも、伴って自動的に他の謎が次々と簡単に説明できるところがビックリなところです

まずは圧力隔壁説を瞬殺します

また、7、8、9のみならず、スコーク77後に降下した様子がない理由も簡単で、初めから低空飛行だったからです

客室内の風、気圧、霧、気温、、、、
これらも次々と簡単に解決しそうです

要するに、情報発信する政府側が河津の高度を高く改竄したため、事故調はムリの多すぎる説明ばかり強いられました

およそ改竄なんて単純な手法しか取れないから、解明する側も単純に考えるべきかと思うところです

圧力隔壁説のウソ、偽123便の必要性、各地の目撃情報とDFDRが合わない理由について、これほど簡単かつ一網打尽に説明した説が今までありましたか?

Re.(2) CVR記録で「高度の220」は、「フライトレベル220」を意味しています/別投稿宛です

  • 投稿No.3092 元投稿No.3087 せきたにさんへの返信
  • 投稿者:玉ノ井重孝
  • 投稿日:2024-01-19 23:38:59

『せきたに』様へ。

初めまして。玉ノ井重孝と申します。

>私もそう思います。両機は衝突していない・・・。

私のブログ記事をご覧下さり、また、ご賛同下さり、ありがとうございます。

心強く思います。

もしお差し支えなければ、その理由をぜひお聞かせ下さい。

誰にとっても、大いに役に立つと思います。

Re.(2) CVR記録で「高度の220」は、「フライトレベル220」を意味しています

  • 投稿No.3091 元投稿No.3085 河津低空飛行説さんへの返信
  • 投稿者:玉ノ井重孝
  • 投稿日:2024-01-19 23:14:52

初めまして。玉ノ井重孝と申します。

>これらは私に対する意見でもあるかと感じましたので、コメントさせて頂きます

あいにく、それは、まったくの勘違いです。

『河津低空飛行説』様に対して、何も申し上げてはいません。

あくまでも、CVR記録で「220」の数字は、航空管制用語の「フライトレベル」を示すと、客観的な「航空技術として」述べただけです。

改竄であるとか、ないとか、「そのような次元」で述べたのではありません。
(これは、まったく「事件性のない」事柄です)。
(意見主張ではなく、単なる「情報のお知らせ」です)。

----------

現在、自分のブログで、この「フライトレベルとは何か?」について記事を書く予定です。

後日、それをご覧頂ければ、と思っています。

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今回の件ではなく、「123便事件全体」としては、CVR記録、DFDR記録はもとより、「事件の犯人たち」は「利用できるすべての事柄を改竄している」のは明らかです。
(もちろん、真相を隠すためです)。

>こんな流れでしょうか?

>いかがでしょうか?

これらについて、あいにくですが、私には何とも言えません。

なぜならば、私には「CVR記録、DFDR記録、目撃証言」その他いろいろな情報を用いて、
123便の「本当の飛行コース、飛行形態、墜落して行く時の状況」などを推測したり、分析したりする能力がないからです。

私に出来るのは、「航空技術」の面から、自分が感じた「疑問点、問題点」などを、自分の能力の範囲内で「技術的に探究すること」だけです。

>目撃情報とDFDRデータが全く合わない航空事故は、歴史的に稀なんじゃないでしょうか?

「歴史的に稀であるか、どうか」私には分かりません。

DFDR記録はもとより、場合によっては、目撃証言も改竄されている可能性もあると思っています。

有名な「垂直尾翼が大幅に欠落した写真」も、はたして本物なのか?
ひょっとしたら「偽物ではないのか?」とも疑っています。

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>前略 横から失礼致します

横でも、縦でも、斜めでも、ご自由にどうぞ(笑)。

>5chで暴れてます河津低空飛行説と申します

せっかくですから、こちらの掲示板でも、思う存分暴れて下さい(笑)。
(あいにく、5chは見たことがありませんが)。

Re.(2) 事故調の海底調査区域は誤り

  • 投稿No.3090 元投稿No.3088 鷹富士さんへの返信
  • 投稿者:河津低空飛行説
  • 投稿日:2024-01-19 22:52:51

> DFDRに基づく飛行経路とDFDRに示す飛行高度は、河津駅前の目撃情報にも合致します。

前略
DFDR高度23900ftの砂粒みたいな旅客機を目撃して『イヤに大きく見えた』とコメントする人はいません

 日航 赤坂社長の交代人事について (2024.1.18日付新聞報道

  • 投稿No.3089
  • 投稿者: 8.12連絡会 事故調査 分科会 会長 遺族 小田周二
  • 投稿日:2024-01-19 22:43:16

1この退陣の理由であるが 理由は不明ある。
  この社長交代だが これは 滑走路での海自との日航機の衝突が 原因だと思われるが 若し これが その理由であれば 調査してその真実を公開すべきだ。
  この衝突の原因は 国は明らかにしていないが 恐らく「管制官のミスだ」と言われており、真実の解明はされておらず、この事態は 国による隠蔽作戦だと推測出来るのだ。
日航は今も 国の責任を 代わりに背負う会社なのだ。
  恐らく (管制官のミス)が原因だが 国としては責任回避のために 日航の社長に責任を取って貰うことを 強要したと推測出来る。
 何故なら 国は 日航機の墜落に関しても 同じ隠蔽作戦を行っているからだ。

2 日航機墜落の事故原因と 赤坂社長の責任について
  遺族 小田は 先代の植木社長の時に面談し議論が 始まったが、この時には 2013年から 2020年まで技術会議を行ったが 終始 『隔壁破壊説』に従って、
  小田の洗脳を 偽説で試みたが、効果なく 、結局 『隔壁破壊説』は 嘘だと 自白した経緯がある。 
  日航機事故は 上野村での機体のフラップ作動の異常だと認めたが これも嘘であったのだ。
事故直後に副社長:町田直(航空局局長)が 日航機がミサイルで撃墜されたんだ)と自白しており、これが真実であった。
  日航機が操縦出来た理由も 権藤専務が意味不明の技術的な説明も出来ず、放棄している。

 これを根拠にして 前橋地検への告訴を行ったが 前橋は審査を放棄して 不当な「嫌疑ナシ」との理由で棄却した。その直後に赤坂社長が 小田を呼び出して、
 今まで「日航は 加害者でない」との世間の常識であったが 突然「日航は加害者だ」と宣言して 遺族:小田をびっくりさせた。
 それ以降も 遺族への侮辱、加害行為が行われた。日航は 国の嘘と連動して、言動しているのだ。

 *日航の悪業と遺族への洗脳と 嘘の「隔壁破壊説」による洗脳と 遺族虐めの加害行為
   1985年9月 日航は ボーイングと一緒になって 遺族への補償交渉を提起して、1年間に 90%の遺族が和解したが これも 2017年に(嘘であった)ことを告白している。
  日航は 加害者でなく 補償金を出す責務がなく、これも 国が 1,000億円以上の金を出しており、破壊された日航123便の機体の損害も 国が 支払ったと推測出来る。
  事故原因は 日航の責任でないことは 1990年に前橋地検が否定判決し確定している。
  それにも関わらず、嘘の補償金を理由に遺族には「日航は加害者だ」と言い張り、慰霊式典は航空局が監視役として出席し「犠牲者を遭難者」だと命名して
  慰霊式典を行ってきた。
  その上、上野村管理棟で「事故原因は隔壁破壊だ」との映像を流し、また羽田工場では「安全啓発センター」でも 今も「(隔壁破壊説)を説明し国民遺族を洗脳している。
 *日航は 国の圧力に屈して 遺族に嘘を言い、又国の『隔壁破壊説』を強く主張して遺族を騙し、懐柔して国民、遺族を騙して来た。
   日航は(コロナ禍)の時に 慰霊祭への遺族の参加を拒否し、国の関係者だけで挙行した。遺族がいない慰霊式典は前例がない。
  この責任は 東大工学部出身の赤坂社長が主導して、広く乗客、国民を騙して、国の事故原因の調査を誤魔化し、騙している。

  今回 赤坂社長がその責任を取るのであれば それは「全て 墜落事故の真実」を告げて、公開して辞任することが 社長としての責務で筈である。 
  ただ 退陣とは 赤坂社長が 実質 権限を維持しての 仮装の人事であった。
 *ただ 注目出来る発言、自白が 一つある。
   それは 1019年8月12日の御巣鷹のスゲノ沢での遺族:「SUSANNEと小田」に対して 赤坂社長が 告白した言葉である。
  それは 「日航は 日本国は 世界の国際条約:ICO、シカゴ条約に 加盟して」おり、事故調査での嘘の報告は この条約に違犯していることである。
 又 赤坂社長は「真実を語るには 運輸省と日本政府の了解が要る」との言葉であった。
  これは 「墜落の真実が 運輸省、日本国が 公開を禁止している実態」を 明らかにしたことである。
  これが 隠蔽行為の証拠であり 告白であるのだ。 
 それでも 会長で 陣頭指揮を取るのですか?  仮装の交代は国民を騙す方策であり、国の責任を誤魔化す為である。

  日航は上野村の「慰霊の園」を実質 牛耳り、嘘の事故原因で遺族を洗脳して「隔壁破壊説」を 国民、遺族を洗脳している。
  ここでは 航空局が 毎年 監視要員 10名以上の人を出席させ、「嘘の隔壁破壊説」で騙すことを 画策しているのだ。

 

Re. 事故調の海底調査区域は誤り

  • 投稿No.3088 元投稿No.2614 鷹富士さんへの返信
  • 投稿者:鷹富士
  • 投稿日:2024-01-19 21:38:08

DFDRを理解できない事故調は、真相を歪めています。

> 事故調報告書「本文」ページ157に、「相模湾海底調査区域」と題する図が掲載されています。
> この図では、レーダ情報による推定飛行径路、推定異常発生点、海底調査区域が描かれ、事故調は、この図に示された区域で日航機の残骸などの調査を行いました。

> ところが、DFDRに基づいて計算した飛行経路上の異常発生点よりも、事故調が示す異常発生点は南西に約6km外れています。
> また、伊豆半島を横断する経路も、DFDRに基づく飛行経路よりも、事故調の推定飛行径路は南に2km以上外れています。
> この状況を、下記のイメピク図に赤字・赤線で示します。
> DFDRに基づく飛行経路とDFDRに示す飛行高度は、河津駅前の目撃情報にも合致します。

> https://imepic.jp/20240125/520850

> また、残骸が飛散した
> 範囲をピンク色で塗りつぶして示します。その楕円形の南西の端は異常発生点から重い物体が日航機から離脱して到達できる距離のおよそ8.5kmを示し、空気抵抗の大きい薄い物やや小さい物は広く飛散したと想定します。

> 従って、DFDRに基づく異常発生点から想定される残骸分散区域からは大きく外れた区域を、しかも海岸寄りの浅い区域のみを、事故調は調査したということです。
> これでは、証拠物件を発見・回収できるはずがありません。

> 2015年8月に民放テレビが、東伊豆町の沖2.5km、水深160mの海底で、日航機の部品が沈んでいることを水中カメラで確認しました。その推定位置を青丸で示します。

> ―――

> 角田著P21の、河津駅前の目撃情報から算定すると、河津駅前から異常発生地点までの水平距離は飛行高度7200mの2.1倍の15km。
> 残骸の飛散距離は飛行高度の平方根に比例します。
> 仮に、飛行高度が半分の3600mなら河津駅前から異常発生地点までの距離も半分の7.5kmとなり、残骸は稲取港付近の陸上にも落ちるはずですが、そのような記録はありません。

Re. CVR記録で「高度の220」は、「フライトレベル220」を意味しています

  • 投稿No.3087 元投稿No.3084 玉ノ井重孝さんへの返信
  • 投稿者:せきたに
  • 投稿日:2024-01-17 22:40:34

> まったくの別件です。
> 1月2日「羽田空港の衝突」では、衝突していないと思います。
> ここは「場違い」ですが、あえて以下お伝え致します。
> 【臨時の仮記事】両機は衝突していないはずです「羽田空港-日航516便/海保機の衝突事件」
> https://ssg21utbume.seesaa.net/article/r6-2024-1-12.html

私もそう思います。両機は衝突していない・・・。

Re. CVR記録で「高度の220」は、「フライトレベル220」を意味しています

  • 投稿No.3086 元投稿No.3084 玉ノ井重孝さんへの返信
  • 投稿者:胸肩
  • 投稿日:2024-01-16 22:07:42

> 「投稿No.3072」『正しい通信、会話記録(纏め) 其の壱』を拝見しました。

> 大変失礼ながら、「高度220フィート」ではありません。

ご指摘ありがとうございます。
忙しくして居り、確認不足でした。
投稿No.3072も訂正させて戴きました。
2200フィートの誤りです。

Re. CVR記録で「高度の220」は、「フライトレベル220」を意味しています

  • 投稿No.3085 元投稿No.3084 玉ノ井重孝さんへの返信
  • 投稿者:河津低空飛行説
  • 投稿日:2024-01-16 20:44:00

前略 横から失礼致します
5chで暴れてます河津低空飛行説と申します

> フライトレベルは「頭から3桁の数字だけ」で表現します。

> 「フライトレベル220」ならば、上記の通り「高度2万2千フィート(220 00)」です。

これらは私に対する意見でもあるかと感じましたので、コメントさせて頂きます

CVRの改竄が疑われていることに対して異論はないかと思いますが、この22000ftについても改竄を私は疑っています

1.河津町付近の目撃者証言によると123便は『イヤに低く飛んでいた』ので10000ft以下は確実だと思います
2.河津爆発音時のDFDR高度23900ft
 (1-2は約1分)
3.爆発音直後の急降下なし(生存者証言)

1-3のうち少なくとも1つは真っ赤なウソが混ざってないとオカしくなります

目撃者、生存者にはウソつく理由がないため、真っ赤なウソは2.DFDR高度23900ftしかないと、私は考えます

DFDR高度を改竄する理由については明白で『河津低空飛行を隠蔽し圧力隔壁説を正当化するため』です

要するに、CVR同様にDFDR高度も改竄されたと思います
同じ組織が提示したものですからね

河津以外の目撃情報、静岡、都留、川上村についても同様、目撃情報とDFDR高度は全く合っていません
ここまでズレると、DFDR高度の改竄を疑うのは当然だと思います
本来ピッタリでないとオカしいですから

横須賀あたりで何か異常があって機長は高度を上げることはせず、そのまま低空飛行をしたんじゃないかと

1.NTSBが圧力隔壁説を採用したい意向
2.日本は技術的な理由より政治的な理由を優先したいと考え、NTSBに同調
3.河津のDFDR高度が低いことをNTSBに報告したが圧力隔壁説の方針に変更なし
4.NTSBに相談し河津爆発音時のDFDR高度を改竄する方針を固める
5.CAS固定で高度を上げると、TAS=GSが増加するため、改竄後の航跡を再検討
6.爆発音から墜落までの区間の距離の増加65km分は航跡を膨らませて対応し、離陸から爆発音までの区間は余った時間56秒を離陸付近の時刻のボヤけた付近にネジ込んで対応
7.航跡変更に伴って偽DFDRデータが必要
8.偽123便を後日に飛行させ偽DFDRデータを取得(偽123便の飛行計画を先行して世間に小出しにしながら航跡として公開)
9.墜落寸前の高度を調整するためループをでっち上げる

こんな流れでしょうか?

偽123は要人を乗せた上、旅客機が再度墜落って訳にはいかないので安全な飛行を心掛けたため、山岳部でも高い高度を保って飛行

よって、DFDRデータと目撃情報が乖離する原因となりました
また、レーダーによる航跡図を公開できない理由も見えて来ました

いかがでしょうか?

目撃情報とDFDRデータが全く合わない航空事故は、歴史的に稀なんじゃないでしょうか?

CVR記録で「高度の220」は、「フライトレベル220」を意味しています

  • 投稿No.3084
  • 投稿者:玉ノ井重孝
  • 投稿日:2024-01-16 17:40:51

「投稿No.3072」『正しい通信、会話記録(纏め) 其の壱』を拝見しました。

ところが、大変失礼ながら、「フライトレベル」が抜け落ちています。

========
(A)「投稿No.3072」の引用
========
>18:27:20
>JAL123から東京
>日本航空123便トラブル発生
>直ちにえ一羽田への
>リターンを要求、220フィートの降下と
>メンテンを要求オーバー (JAL123)
========

これは、「事故調査報告書のボイスレコーダー記録」では、「以下の部分」に相当すると思います。

========
(B)「ボイスレコーダー記録」の引用
========
18時25分21秒
========
(CAP)
Ah,TOKYO,
JAPAN AIR
123
request from
immediate
e--
trouble
request
return
back to
HANEDA
descend
and maintain
220 over.
========

この(B)「ボイス・レコーダー記録」の引用で、「最後の3行」を抜き出します。

========
(C)「最後の3行」
========
descend
and maintain
220 over.
========

原本に「日本語訳」がないので、やむなく自分で訳します。

========
(C-1)「最後の3行」<直訳>
========
descend<降下する>
and maintain<そして、維持する>
220 over.<(フライトレベル)220 どうぞ。(注)>
========
(注)「どうぞ」は、「自分の送信は一旦これで終るので、そちら(東京)が送信して下さい」という意味です。
========

この(C-1)「最後の3行」<直訳>を意訳します。
※「どうぞ」は省略します。

========
(C-2)「最後の3行」<意訳>
========
フライトレベル220に降下して(ただちに水平飛行に移り)この高度を維持する
========

「フライトレベル220」とは、「高度2万2千フィート」のことです。

大変失礼ながら、「高度220フィート」ではありません。

----------

数字だけ見ると、誰でも「220フィートと思う」のは当然です。

ところが、専門性の極めて強い「航空管制無線通信」です。

それなりの知識・理解がどうしても必要となります。
(私自身「素人の航空マニアに過ぎない」ので、えらそうなことは言えませんが)。

----------

航空機の「高度を表現する方法」は3種類あります。

(1)フライトレベル
(2)気圧高度
(3)海抜高度

(1)(2)は、毎日、当たり前に使われています。
(3)は、特に必要がある時以外は、使わないのではと思います。

(B)「ボイス・レコーダー記録」の引用
(C)「最後の3行」
(C-1)「最後の3行」<直訳>
(C-2)「最後の3行」<意訳>
いずれも「220」は、「(1)フライトレベル」です。

フライトレベルは「頭から3桁の数字だけ」で表現します。

「フライトレベル220」ならば、上記の通り「高度2万2千フィート(220 00)」です。

日本の場合、高度14,000フィート以上の時に「フライトレベル」を用います。

これ未満の高度は「(2)気圧高度」を用います。

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再度「投稿No.3072」を引用します。

>220フィート(670m)の降下の理由

220フィートならば、約67メートルです。

大変失礼ながら、「670m」にはなりません。

1フィートは「0.3048メートル」です。
(出典『世界航空機年鑑2006 ~ 2007』(酣燈社))。

---------

まったくの別件です。

1月2日「羽田空港の衝突」では、衝突していないと思います。

ここは「場違い」ですが、あえて以下お伝え致します。

【臨時の仮記事】両機は衝突していないはずです「羽田空港-日航516便/海保機の衝突事件」
https://ssg21utbume.seesaa.net/article/r6-2024-1-12.html