御巣鷹山の悲劇

安芸 さんへの返信です。

＞＞事故調およびFAAのスウィフトを含む関係者の説明は、修理ミスにより1列リベットになり、リベット孔を結ぶ線から破断したとしています。

何度も書きますが「修理ミスにより1列リベットになった」という説明は少なくともNYTの記事やシュリード氏が藤原氏に渡したスケッチにはないんですよ。「2列打つべきリベットを1列しか打たなかった」という説明しかしていません。

＞＞それでは、あなた自身は、この破断線はどのようにして発生したと考えますか？

圧力隔壁は墜落時に衝撃を受けていますしスゲノ沢まで滑落しています。墜落後の破壊と墜落前の破壊の区別をどうやってつけたんですかね？破断は墜落後であった可能性がありますよね。

> KM さんへ

> 事故調およびFAAのスウィフトを含む関係者の説明は、修理ミスにより1列リベットになり、リベット孔を結ぶ線から破断したとしています。
> 破断線は、事故調報告書の付図―37に詳細に描かれています。

> オウリョクの集中により亀裂が始まり、徐々にそれが進展し（ストライエーション）、亀裂がつながっていったという想定です。
> 事故調報告書P46の図―7は、リベット番号45から60付近では、隔壁としての強度を失っていたことを示します。

> お互いに、材料力学に関する誤解はないものとします。
> 食い違いは、事故調報告書の付図―37に示す破断線の意味のようです。
> 事故調およびアメリカ側の説明は、上記のとおり。

> それでは、あなた自身は、この破断線はどのようにして発生したと考えますか？

>

安芸 さんへの返信です。

δ＝pr/2tの意味を本当に理解されていますか？

δ: オウリョク-単位面積当たりにかかる力
p: 内圧
r: 曲率半径
t: 簿肉容器の板厚

ですがオウリョクδが大きいほど材料が破壊しやすくなります（破壊のしやすさは材料の種類によって決まります）。内圧p（機内与圧）を一定として圧力隔壁で説明すると、曲率半径rが大きいつまり隔壁の径が大きくなるほど隔壁にかかるオウリョクδが大きくなり、板厚tが厚いほど隔壁にかかるオウリョクが小さくなります。懸案のリベット留め箇所について板厚が変わらなければかかるオウリョクは同じなのです。事故調は「接ぎ板の切断」という板厚が薄くなるような「修理ミス」箇所があったことにしてそこから破壊したというシナリオにしたのです。

> KM さんへ

> お約束した参考書を下記に紹介します。買う必要はなく、図書館か書店の立ち読みで充分です。

> 戸伏壽昭著　「材料力学」　ページ157―158、薄肉球殻、オウリョクは　δ＝pr/2t　であることを図と共に説明。
> 舘石和雄著　「構造カイセキのための材料力学」　ページ115―116、球殻のオウリョク、上記と同じ計算式。

> 日航123便の圧力隔壁のL18からR18に至る結合部も、球殻構造の一部です。
> これまでの投稿で、あなたが材料力学を理解されていないことが露呈されただけですが。

河津低空飛行説 さんへの返信です。

河津低空飛行説さんも、F1エンジニアさんも、垂直尾翼損失前後で、空気ていこうが、同じではなく、圧力隔壁破壊説を否定する考えが一致していますが、F1エンジニアさんは、損失後のDとD1の合計が、損失前のDより小さくなると主張しているので、定量的なかいせきが必要に思います。

> あつちゃん さんへの返信です。

> 一般性ある正しい式ならば、
> 異なる慣性系に式ごと移動できる
> （ガリレオ変換）

> ◎◎◎変なイスに座る123便◎◎◎
> 座面がツルツルで頑丈な背もたれを
> 持つ変なイスに、123便が座って？
> います。ここに、機体に48tfの空気
> テイコウが発生する強風を当てます。

> 機体重量240tのとき、異⚪︎外力が
> ⚪︎⚪︎tfであれば、異常加速0.047g
> が発生するか？
> ◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎

> 答えは、59tfです
> 一般性があるから同じ式です
> 分かりましたか？

> ＞ 河津低空飛行説 さんへの返信です。

> ＞ 論理的な帰結を導くための前提条件に仮説があるのかと理解していましたが、例えばD1の値、真実であれば、失礼しました。

> ＞ ＞ あつちゃん さんへの返信です。

> ＞ ＞ 私の説は事故調査報告書の一点突破型の
> ＞ ＞ 論理的な帰結であって、仮説ではない

> ＞ ＞ 直ちに訂正すること

> ＞ ＞ ※事故調査委員会がイカサマする
> ＞ ＞ 　くらいだから、0.047gの説明が
> ＞ ＞ 　いかに高いハードルかを知るべき

> ＞ ＞ ＞ ケンタロウさんの196話を楽しく拝見しました。河津低空飛行説さんの仮説と、因果が逆になっているのが、面白いです。
> ＞ ＞ ＞ 以下　省略

河津低空飛行説 さんへの返信です。

論理的な帰結を導くための前提条件に仮説があるのかと理解していましたが、例えばD1の値、真実であれば、失礼しました。

> あつちゃん さんへの返信です。

> 私の説は事故調査報告書の一点突破型の
> 論理的な帰結であって、仮説ではない

> 直ちに訂正すること

> ※事故調査委員会がイカサマする
> 　くらいだから、0.047gの説明が
> 　いかに高いハードルかを知るべき

> ＞ ケンタロウさんの196話を楽しく拝見しました。河津低空飛行説さんの仮説と、因果が逆になっているのが、面白いです。
> ＞ 垂直尾翼が破壊したことで、空気ていこうが減って加速し、機首が下がる。という説ですが、
> ＞ 破壊するときの作用や、一瞬だけ速度が上がる理由が不十分と感じました。
> ＞ Cooyou.orgさんの簡易計算では、内部からの噴き出しが機首下げになるという解釈なので、全体を整合する説がまだ、足りないです。内部の爆発ならもしかすると、整合するかもしれませんが、よく吟味してません。

ケンタロウさんの196話を楽しく拝見しました。河津低空飛行説さんの仮説と、因果が逆になっているのが、面白いです。
垂直尾翼が破壊したことで、空気ていこうが減って加速し、機首が下がる。という説ですが、
破壊するときの作用や、一瞬だけ速度が上がる理由が不十分と感じました。
Cooyou.orgさんの簡易計算では、内部からの噴き出しが機首下げになるという解釈なので、全体を整合する説がまだ、足りないです。内部の爆発ならもしかすると、整合するかもしれませんが、よく吟味してません。

河津低空飛行説 さんへの返信です。

めちゃレベルが高い指摘ですね。ただし政府がこれに回答してくるとは思えませんので放置でしょうね。私の指摘は高校基礎レベルで恥ずかしい。でも今まで誰も指摘してこなかったと思います。

> https://imgur.com/a/0dpzeOX

> 静かな水面をゆっくり等速直線運動する
> 小さな模型の船を、あなたが異常外力の
> 主となって前向きに押して加速させた際、
> あなたは水の抵抗を一切感じないハズと
> 事故調査報告書は言っているが、感覚と
> して明らかにオカしい

> 一概に水と言っても液体であるワケで、
> マヨネーズやジャムみたくベトベトな
> 場合だってあることを、考慮すべきだ

安芸 さんへの返信です。

5月1日（金）19時に公開する動画のネタバレになってしまいますのでそれ以上はご勘弁ください。

> KM さんへの返信です。

> フライトレコーダーのデータを分析すると、衝突した物体の重量は1トン前後です。
> そこから、推測されます。

河津低空飛行説 さんへの返信です。

> ＞遺族による訴訟ラッシュが始まる可能性があります
IR Sensor=これが現実になることを期待します。御遺族は大人しすぎましたからね。

＞＞ 東京地裁で4/24に法廷ありまして、私は原告として法廷に立ちました
圧力隔壁説を技術的に崩壊させる説を私が主張し、被告=法務大臣は沈黙するだけの展開となりました

IR Sensor=被告は、大臣という立場でも、航空力学や旅客機の構造まで専門のレベルで学んでいるハズはなく、
この分野で無学であったことを露呈したわけです。

IR Sensor=あなたの動画サイトやブログで、この件を公開されてはいかがですか？
注目を集めますよ。

> 河津低空飛行説です ご無沙汰しています
> 東京地裁で4/24に法廷ありまして、
> 私は原告として法廷に立ちました
> 圧力隔壁説を技術的に崩壊させる説を私が主張し、被告=法務大臣は沈黙するだけの展開となりました
> 被告の提出した答弁書では、指1本技術的には触れてませんでした
　　　　　　　　　⋮
> 事故調査報告書の再審査は不可避と私は考えています
> 遺族による訴訟ラッシュが始まる可能性があります
　　　　　　　　　⋮
> また、刑事訴訟の強力な証拠として私の知見が活躍することも、十分に見込んでおります
　　　　　　　　　⋮

安芸 さんへの返信です。

無人標的機と言ってもファイアービーとチャカIIがありますがファイアービーですね（これには理由があります）。決定的ともいえる証拠が1つあります。他にも状況証拠がいくつかあります。単に無人標的機を飛ばすだけで旅客機に当たるのは天文学的な確率ですが当日何をやっていて当ててしまったのかが分かりました（おそらくですが）。5月1日（金） 19時に動画を公開しますのでぜひご覧ください。

> 垂直尾翼の破壊は、その前方上端に無人標的機が衝突したため、という根拠を以下に列記します。側面からでもなく後方からでもありません。（字数を減らすため、それぞれの情報源は省略します。）

> （1）相模湾から回収された垂直尾翼の残骸の頂上部に損傷があり、その右側面に何かが衝突したことを示す変形や傷が残されている。

> （2）相模湾から回収された下部ホウコウダの上面に直線状の黒い筋が残り、部分的にもZ字型に折れ曲がっている。
> 上部ホウコウダの下面が衝撃により強く押し付けられて生じた痕と、下部ホウコウダの上面が衝撃を受けて変形した事を示している。

> （3）フライトレコーダーの水平安定板変位量が、24分35秒に大きく跳ね上がっている。水平安定板の支持部が上からの衝撃で破損したことを示している。

> （4）フライトレコーダーの前後方向加速度の35.7秒に0.047Gの前方への突出が、垂直方向加速度の36.4秒に0.24Gの下方への突出があり、これは、垂直尾翼上端からの衝撃が、垂直尾翼を経由して胴体に伝わった結果です。加速度計は胴体中央付近の貨物室にある。

> （5）生存者の証言の中にある、「うしろの方の天井からパーンという音が聞こえた」というのは、標的機の衝突音です。

> （6）垂直尾翼から胴体に強い衝撃が伝わり、圧力隔壁と胴体内側との結合部（Yコードのリベット）で部分的な断裂が生じ、圧力隔壁の上部が部分的に変形します。このために、圧力隔壁と胴体内側の間に開口を生じ、客室の与圧によって空気が流れ、天井裏の断熱材が圧力隔壁の後方に流出します。この断熱材の断片は、回収された機体残骸で確認されています。

> （7）上記（6）によって客室の空気が後方に抜け、客室の気圧が下がり気温も低下して霧が発生します。このことは、生存者証言で確認されます。しかし、圧力隔壁と胴体内側の間の開口は短時間で閉じ、事故調が論ずるような大きな急減圧は続きません。
> 　
> （8）ボイスレコーダーに、「ドーン」という音の前後に亘って、耳には聞こえない低周波の振動が記録されています。これは、垂直尾翼から胴体に強い衝撃が伝わった時の振動と考えられます。ボイスレコーダーは、垂直尾翼結合部の前下方に設置されています。

> （9）垂直尾翼を胴体に結合するT字鋼（胴体の天井部で前後に走る2本の桁）が、結合部の少し機首寄りの位置で折れている。

> （10）垂直尾翼中央部の縦通材の全てが、根元で折れていた。上からの強い衝撃を受けたためと推定されます。

> （11）河津駅前で目撃者が聴いた「ボーンという雷のような音」の大きさは、垂直尾翼が機体内部からの要因で破壊したのではなく、外部からの衝撃で破壊したことを示す。

> （12）異常発生時、ボイスレコーダーにはド、ド、ド、ド、ド、という断続的な音が数秒間録音されているが、この音に対応して箒木山観測所でもよく似た波形（包絡線）の微気圧振動が記録されている。波形が似ているのは、音の発生源が機体の外部であることを示している。

> （13）異常発生直後、ボイスレコーダーに、機長達による、ボディギア（主輪）に関する発声が繰り返し録音されている。垂直尾翼から伝わってきた衝撃でボディギア（主輪）の位置がずれたため。

ちゃむ さんへの返信です。

あなたは工作員の方でしたか。無人標的説については安芸さんが正しいですね。それ以外には考えられません。