御巣鷹山の悲劇

胸肩さま
河津低空飛行説と申します

> JA8121で、JA8119の飛行コース
> を飛行してます。

> 【日本航空123便墜落事故 42】
> ＞ 第一通報者の手記の考察

> ＞ https://youtu.be/czhCsHplCd8？
> ＞ si=tj63xmAjxo_lDCA1

> 11:42～
> 事故後数日して畑で出荷している
> 私たちの上空を、ジャンボジェット
> 機が123便が飛んできたときと
> 同じ方向から飛んできた。

> そして事故現場の上空の高いところを
> 円を描いて飛び始めた。

これは偽123便により偽DFDRデータを
採取した証拠だと思います

墜落現場付近の上空には救難ヘリなど
何機か飛行していたと考えられるため、
高度を下げての接近は不可能だったと
考えられます

円を描いて飛行していたのは墜落寸前
ループ最小旋回半径及びその際のTASを
確認をしたと考えられます

この墜落寸前ループはDFDR上にしか
存在がなく、DFDRデータ上の高度調整
すなわち、このループがないと紙の上の
墜落ができないということになります

墜落寸前ループは実123便は飛行して
いないためDFDRデータはありません
また、偽123便もこのループは危険
すぎて飛行できないため、偽DFDR
データも採取できません

よって、このループのDFDRデータは
0から書き起こしたと考えられます

かくして、ありもしない、できもしない
墜落寸前の超小径+超高速ループが捏造
されました

事故調報告書の航跡図はこの偽123便の
DFDRデータから作成されたと考えて
いますが、実123便の目撃情報と偽123
便のDFDRデータが合うハズありません

偽123便は要人を載せて飛行したと考え
られますが、再度の墜落は御法度かつ
目撃された場合の処理が面倒なため、
山岳ギリギリの低空飛行はできなかった
と考えられます

以上、いかがでしょうか？

旅客機に限らず飛行機にとっては、
機体外殻構造は非常に重要な部位です

カニやザリガニと同じ骨なし構造にて
内臓や乗客を包んで守る外殻構造しか
形状を保持できる部位がありません

その重要な外殻構造が高度変化に伴う
気圧変化を受けて膨張収縮を何回も
繰り返した上に、あらゆる方向から
強力な風圧を絶えず受け続けますので、
この外殻構造の維持メンテナンスこそ、
機体寿命を大きく左右します

窓が割れたりドア開閉ができなくなる
など、外殻構造が歪みや変形を持って
しまった場合は、修理が容易でないか
または修理不可になると考えられます

機体を少しでも長く安全に使いたい
という経済的な側面からしても、
機体外殻構造の維持は重要です

この外殻構造を守るのが圧力隔壁です

圧力隔壁は、機体外殻構造よりも
『敢えて弱く設計する』ことが重要で、
客室内外の気圧差に伴う膨張収縮が
異常に大きくなった場合、外殻構造が
大きな変形、歪み撓みを受ける前に、
先に圧力隔壁が損壊することにより
客室内外の気圧差を緩和して外殻構造
を異常な膨張収縮による損壊から守る、
という重要な役割を担っています

クルマのボディや足回りが致命的な
損傷を受ける前に、バンパーが先に
壊れてくれることにより、ボディや
足回りの基本構造を守ってくれる、
そんなバンパーの役割に似ています

バンパー交換するだけで済むから
クルマの修理費も安くなりますし、
圧力隔壁交換するだけで済むから
機体を長く経済的に使用できます

先に圧力隔壁が壊れたら乗員乗客は
どうするのかと疑問が湧きますが、
そこで緊急降下ルールと10分程度しか
使用できない酸素マスクが登場します

10分程度あれば緊急降下して近くの
飛行場に着陸すれば乗員乗客の生命が
守られるだけでなく、機体外殻構造も
同時に守られるという設計思想です

以上を考えると、圧力隔壁は丈夫なら
よいとは簡単には言えない部位です

また、圧力隔壁を丈夫に設計するなら
外殻構造より強い素材、最先端素材や
鋼板でも何でも最初から使うだけです

以上より
1.B社の圧力隔壁手抜き修理の方が、
　むしろ理に叶っている可能性がある
（運航会社より航空機メーカーの方が
　飛行機を知っているのは当然である）
2.圧力隔壁損壊を墜落原因とするのは
　いくら何でもナンセンス
3.圧力隔壁損壊に伴い垂直尾翼が損壊
　したことの方が遥かに重要な問題

これらの知見は、当時の政府にとって
都合の悪い話であるため、タブー視され
あまり表面に出てこなかったと思います

ちなみに私は、事故調査報告書の
圧力隔壁説は全く支持していません

事故調査報告書がいかにナンセンスか、
ここで主張させていただきました

以上、いかがでしょうか？

鷹富士さま

> 河津低空飛行さんへ

> 1、18時21分ごろの富士山が見える写真をどこで確認されたか説明してください。できれば、それをimgurにアップロードしてください。
著作権を懸念してできません
普通に検索して普通に出て来ます
黒っぽい富士山の姿が見えます
DFDRですと18900ftですが
写真ですと機体と頂上の高度は同程度、
よって12000ft程度の低空飛行です

> 2、「いやに大きく見えた」から「バスの排気ガスのような煙」までの目撃情報は、No.3137で紹介した河津町の目撃情報の一部であり、私も承知しています。
> 日航機の長さ70mを7.2kmの上空に見れば、視野角は太陽または月の直径より大きくなり、人により、場合により、異様に大きくも感じます。
7.2kmの高度を飛行する旅客機を見て
イヤに大きかったと言う人はいません
月だか太陽だか特殊な場合でなく、
大多数の普通の人がどう見るかです

> 3、破壊音の伝わり方を、言葉の羅列ではなく、図で示してください。
関心ありません
秒単位の解析をしたようですが、
DFDRの時計と破壊音を記録した施設の
持つ時計がピッタリなのかが確認
できない以上、無意味な解析です

> 4、日航機が相模湾上空で上昇できなかったのは、なぜてすか？
これは私の妄想でしかありませんが
横須賀基地でリモートで何かされて
ダメージを受け、上昇しない選択を
機長は強いられたと思います
それがコクピットの緊張感に繋がったと
考えます

> 5、日航機長は伊豆半島上空で、高度24000ftから22000ftへの降下を管制に求めていますが、これを否定する根拠はなにですか？
改竄だらけのCVRは犯人が
差し出したものにて信用できません

> 6、日航機の垂直尾翼の破壊は、何時、どの位置で、どんな理由で発生したのてすか？
いつどこでは私としては大体ですが
航跡図作成中にて何とも、です
破壊理由は繰り返しになりますが
『単独+誤射 ダブル演出 爆破テ⚪︎』
演出ダブルにて隠蔽もダブル
綿密に計画されたテ⚪︎だと思います

> 7、DFDRの改竄を前提にすれば、何でもありで極めて安易な発想です。
> それなら、あなたが正しいと考えるDFDRを図示してください。子供のお絵かきのような航跡図は無意味です。
DFDRはCVRと同じ犯人が差し出したもの
信用できません
河津以外のDFDR高度も目撃情報と
全く違うため信用できません

子供のお絵かきと違う貴方の
素晴らしい航跡図が楽しみです

全体的に、他人に要求するのは全て
タダ的な考えでなく、ある程度は
自分の考えを言わないと
相手の気分が悪くなることくらいは
念頭に入れて下さい

1.貴方がDFDR高度を信じる理由は何？
　目撃情報とDFDRが異なるのは
　目撃情報が間違っているから？
（DFDR高度と同じ目撃情報が皆無）
2.貴方の考える爆発音は何？
3.貴方の考える航跡は？

他人に要求する以上は
貴方もそれくらいは述べて下さい

お客さんじゃないんですから

先般の「毒ガス攻撃説」ご投稿で、この情報源は「以下のブログ記事」ではないかと勝手に想像しています。

『JAL123便墜落事故-真相を追う-蘇る亡霊（5）』
＜（新） 日本の黒い霧＞
https://blog.goo.ne.jp/adoi/e/5443a73c23c7ec1f9062749f2e9ddd12

このブログ記事では、軍用の「VXガス」だと主張しています。

『JAL123便墜落事故-真相を追う-蘇る亡霊（13）』
https://blog.goo.ne.jp/adoi/e/35360029e8e894dfe9c5b7fbd215bc91

上記以外にも、このブログで関連記事があったような気がしますが、見つかりませんでした。

『（新）日本の黒い霧　記事リスト』
http://debussy.html.xdomain.jp/articletitles.html
※ 全記事を掲示してあり、過去記事を探すのに非常に便利です。

この「毒ガス攻撃説」が、事実か、虚偽か、私には判別できません。

換言すれば、
「123便墜落事件」を引き起こした「犯人」側が、
◎実行していたら「事実」であり、
◎実行していなければ「事実ではない」ことになります。

「犯人たち」を捕まえて白状させるしか方法はないと思います。
（どのような推測でも、推測は、推測であり、「仮説」に変わりありません）。

------

このブログ作成者『日月土 （id:adoi） 』氏は、上記を含め、以下を開設しています。

（1）『（新） 日本の黒い霧』日本航空123便ジャンボジェット機墜落事故の真相、……
https://blog.goo.ne.jp/adoi

（2）『（真）日本の黒い霧』123便事件は世界の闇を照らす
https://adoi.hatenablog.com/

（3）『（神）日本の黒い霧』日本航空123便事件と日本成立史の考察
https://maakata.holy.jp/

（4）『有料メルマガ』
https://maakata.holy.jp/members/

（3）（4）は閲覧していないので内容は分かりません。

（1）（2）は、いわゆる「寸止めブログ」です（笑）。

肝心なことになると隠してしまいます。

さらには「うそ発言」もいろいろ行っています。

残念ながら、とても信用できません。

しかし、素人の私には知らないこともいろいろ述べており、中には真実もあるかと思い「ザッと流し読み」しています。
（かつては全面的に信用していましたが）。

「うそ発言例」を示します。

『JAL123便墜落事故-真相を追う-そしてミサイルは発射された（5）』
https://blog.goo.ne.jp/adoi/e/9d6004394ea0a28dc40f11a93547b185

【米軍RC-135型機の着陸脚の残骸】

＞板は木製チップを含む合板で

大元の「C-135型機」は「全金属製」の飛行機です。

「木製品」を使うことは、あり得ません。
（昔の複葉機時代ではありません（笑））。

軽量化するなら航空用の「炭素繊維樹脂」を使うはずです。

派生型の「RC-135型機」も同じです。

【米軍パイロットのデジタル腕時計の残骸】

＞メーカーはSANYO（サンヨー）、デジタルクォーツ
＞写真6：現場に残された腕時計

写真を見ると明らかに「民生用（民間用）」です。

軍用とは、とても思えません。

デジタル腕時計では、例えば戦闘中に「電池切れ」を起したら使い物になりません。

『JAL123便墜落事故-真相を追う-そしてミサイルは発射された（14）』
https://blog.goo.ne.jp/adoi/e/f33b10cc6a9ca94357a381e85c54e5c9

【ソ連軍の装甲車外板の残骸】

＞明らかにロシア（旧ソ連）製装甲車
＞ロシア（旧ソ連）の空挺部隊もこの付近に降下したことを物語っています

◎残骸それ自体。

◎この場所にロシア（旧ソ連）軍が、装甲車を空から投下する。

◎空挺部隊も降下した。

いずれも、いろいろな意味で、あまりにも現実離れしています（笑）。

------

これ以外も含めて、「私のブログ」で問題点をいろいろ指摘しています。

（私のブログ記事。連載記事の一部です）
『（続編） JAL123便-このたび頂いた「コメント投稿」へのお返事を差し上げます（8）』
＜（旧ブログ）21世紀は宇宙文明時代＞
https://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2021/05/08/9375400

上記に引き続き、
（9）～（15）
（17）～（24最終回）
の各記事をご覧下さい。

河津低空飛行さんへ

1、18時21分ごろの富士山が見える写真をどこで確認されたか説明してください。できれば、それをimgurにアップロードしてください。

2、「いやに大きく見えた」から「バスの排気ガスのような煙」までの目撃情報は、No.3137で紹介した河津町の目撃情報の一部であり、私も承知しています。
日航機の長さ70mを7.2kmの上空に見れば、視野角は太陽または月の直径より大きくなり、人により、場合により、異様に大きくも感じます。

3、破壊音の伝わり方を、言葉の羅列ではなく、図で示してください。

4、日航機が相模湾上空で上昇できなかったのは、なぜてすか？

5、日航機長は伊豆半島上空で、高度24000ftから22000ftへの降下を管制に求めていますが、これを否定する根拠はなにですか？

6、日航機の垂直尾翼の破壊は、何時、どの位置で、どんな理由で発生したのてすか？

7、DFDRの改竄を前提にすれば、何でもありで極めて安易な発想です。
それなら、あなたが正しいと考えるDFDRを図示してください。子供のお絵かきのような航跡図は無意味です。

鷹富士さまへ

B747のケースを想定しての話ですが、エルロンの場合ですと動翼駆動のアクチュエータが2段階に存在すると思われますので、差し当たってエレベータの方をまずは確認している段階となっています。

操縦桿からエレベータのパワーコントロールユニットの入力部までは、フィールユニットにより操作力に対し干渉を受けますが、接続自体はオートパイロットアクチュエータが作動した際に操縦桿が手を触れていなくても動くことからしても、操縦桿とPCUとの間で接続はしっかりと為されており、それら2点間において位置関係に乖離は生じないものと認識しております。

よって注目すべき点は、PCU部の作動、振舞いとして、そこに焦点を絞り考察しております。
ひとつの考え方として、エレベータ動翼が動かなかったのであれば、それに拘束される形で操縦桿側も動かなくなると考えるべきだと思っております。
そうではありますが、操縦桿の押し引きに関しては、「おもたい」という発言もあったか、CCPチャートからすれば操縦桿自体は動いていたものと考えるのが自然でしょう。

もし、鷹富士さまの方で、エレベータ動翼は動かなかったとお考えであれば、機体に異常発生したのち、「エレベータ動翼は動かない　操縦桿は動く」の状態を可能とする構造とその箇所をご提示頂ければ　と思います。

一旦操縦桿とエレベータ動翼間に機械的な接続がなくなり、それぞれが独立して動いていたものと想像しつつ、各種チャートを確認してみました。
CCPチャートは、異常発生後は概ね引き基調　しかも重心の変化に対応していたのではないかと思わせるような操作が記録されているように思えます。
動翼との繋がりがなくなった状態で、感覚・イメージによる操作のみでこのようなチャートを示すものかどうか　私にはにわかには信じがたい　といったところです。

構造面から考えますと、PCUを模したリンケージ構成の模型を作成した場合（油圧の要素は排除した繋がりだけのものですが）操縦桿側からの入力は動翼を動かすに至り、その逆の動翼側を動かした場合も操縦桿が動くことになるはずです。
このことを無視すれば、物理法則とは一体何ぞや？オカルトか？　といったことにもなりかねないように思います。

CCPのチャートは、それがそのまま動翼の角度を示すわけではありません。アクチュエータバルブを駆動する区間分は差っ引いて考える必要があります。
そして、操縦桿の操作が機体制御に反映されたのかとなればですが、例のシミュレータでの検証実験の話が思い出されます。

日航機の状況を再現したシミュレータに挑んだパイロットのほとんどは程なくの墜落となったものと記憶しております。
この結果は、異常発生後もなお30分以上は飛行を継続させ、まだなお3000m程の高度を維持していた123便の実際の飛行とは明らかに異なります。
このような実験結果からすれば、シミュレータのパラメータが不適切であると考えるべきでしょう。そして、その項目が何か　となれば、操縦桿の操作の反映が最も影響したのではないものかと推測しております。

まあ、つらつらと書いてはきましたが、　全ては　実際のところは実機による　といったところでしょうか。

あと、一つだけ書かせて頂きますと、動翼を操作するのに必要となる力は、動かそうとする動翼部の形状、面積と、立てようとする角度次第であり、その動翼が取り付けられている機体のサイズには一切の関連はないものと考えます。機体側の大きさでそこが変わるという話であれば、それこそオカルトじゃないですか？

＜各種チャート＞
https://imepic.jp/20240329/425880

> 文系さんへ

> 興味深い論文を紹介いただきました。
> この野田論文の第9項で、「油圧系統が故障した場合、、、、、、バワーコントロールの入力側と出力系とは機械的に連絡する」とあるのが、B747ジャンボ機に適用できるのか確認が必要です。
> NASAのB747に関するReportには、そのような機構は描かれてなく、仮にあったとしても、人力でエルロンやエレベーターを動かすことは不可能で、現に、日航123便のCCPとCWPの動きからは、操縦士の操作の影響が見られません。
> この論文は1956年の発行で、現在から見れば、かなり小型のジェット機に適用された論文と思います。
> 野田論文の他にも、このような学会誌は大いに参考になります。

文系さんへ

興味深い論文を紹介いただきました。
この野田論文の第9項で、「油圧系統が故障した場合、、、、、、バワーコントロールの入力側と出力系とは機械的に連絡する」とあるのが、B747ジャンボ機に適用できるのか確認が必要です。
NASAのB747に関するReportには、そのような機構は描かれてなく、仮にあったとしても、人力でエルロンやエレベーターを動かすことは不可能で、現に、日航123便のCCPとCWPの動きからは、操縦士の操作の影響が見られません。
この論文は1956年の発行で、現在から見れば、かなり小型のジェット機に適用された論文と思います。
野田論文の他にも、このような学会誌は大いに参考になります。

前略
河津低空飛行説と申します

> 河津町役場付近の目撃情報では、「ボオンという音で見上げると、雲の切れ間からジャンボ機が普段の二倍近い大きさに見え、、、、」とあるから、日航機は雲の上を飛んでいます。
> 乗客の小川さんが18時16分ごろに撮った写真では、富士山のはるか上空に雲が広がっています。

> 同じく、小川さんが18時20分すぎに撮った写真では、相模湾上空を上昇中の日航機は雲の上に出ています。

この1821頃の写真が河津に最も近く
参考になるかと思いますが、
123便の機体が富士山の頂上付近
12000ft付近を飛行してます
DFDRの18900ftより低空です

> 河津駅前の目撃情報によると、「海側の北東上空でボオンという音がして、見上げるとジャンボ機は、、、、」とある。
> 見上げ角63度、音速を毎秒330m、日航機の飛行速度を毎秒220mとして計算すると、異常発生点は河津駅前から水平距離で14.4km、飛行高度は7.2kmになります。
> 下記、イメピク図を参照。

> https://imepic.jp/20240325/473010

その図、時刻を固定して高度別に
爆発音地点がどう動くかをプロット
した方が、気が利いてると思います

その際、CAS固定で高度を下げると
TASが減るため、低空飛行ほど
爆発音-目撃の『間』が大きくなると
考えられます

情報発信する政府関係者は、河津の
低空飛行を隠蔽し、高く改竄すること
により、圧力隔壁説をでっち上げたと、
私は考えます

よって、河津DFDR高度7.2kmを
根拠にしている説や計算は全てムダ

『イヤに大きく見えた』
『ミカンの木の間からワッと見えた』
『右の翼を下にして右旋回』
『エンジンとは違う後ろから煙』
『その煙は坂道登るバスの
　排気ガスの色』
このような目撃コメントある高度は
DFDRの7.2kmでは全くありえません
高度半分でもどうかと思うほどです

高度7.2kmの旅客機は飛行機雲が
あれば即見つかりますが、それとて
空に浮かぶ爪楊枝のようなもの
主翼の形を確認するのが精一杯

また、飛行機雲がないなら
見つけるのは困難であり、
探す間に飛び去ります

いくら視力が良くても、小さい機体が
大きく見えるハズありません

また、爆発音直後に急降下したとの
証言は生存者は一切していません

よって、爆発音時の高度は
23900ftの半分以下と考えます

ところで、例の手書きの航跡図は
私なりに頭の中で改良版を構想して
まして、再度アップしたく考えてます

具体的には
1.河津駅上空付近を通過する
（3’を5kmくらい前進させる=困難）
2.よって、区間0-1の中点、直線始まり
　付近に新たな点を設置して、そこから
　降下が始まったようにして距離を稼ぐ
3.大島北東1821の高度を12000ftへ
（機内からの写真に合わせる）
4.改竄前の点2’を敢えて省略し
　飛行高度の凸凹をなくして滑らかに
5.余力があれば横田にどれくらい
　接近するか調べてみる

こんな調整をするうちに
何か見えてくるものがありそうかと

静岡市街地上空の手前で右旋回し
三保の松原上空付近を通過して
由比蒲原、富士山東へ向かう、、、、
目撃情報に益々近づきそう

藤枝の目撃情報は完全にギブアップ
123便かどうかが怪しいから

以上、航跡図の改良版アップの際に、
またお願いします

河津町役場付近の目撃情報では、「ボーンという音で見上げると、雲の切れ間からジャンボ機が普段の二倍近い大きさに見え、、、、」とあるから、日航機は雲の上を飛んでいます。
乗客の小川さんが18時16分ごろに撮った写真では、富士山のはるか上空に雲が広がっています。

同じく、小川さんが18時20分すぎに撮った写真では、相模湾上空を上昇中の日航機は雲の上に出ています。

河津駅前の目撃情報によると、「海側の北東上空でボーンという音がして、見上げるとジャンボ機は、、、、」とある。
見上げ角63度、音速を毎秒330m、日航機の飛行速度を毎秒220mとして計算すると、異常発生点は河津駅前から水平距離で14.4km、飛行高度は7.2kmになります。
下記、イメピク図を参照。

https://imepic.jp/20240421/456740

パイロットによる操縦桿の操作が、どのように伝わっているのかの確認の続きですが、今回は番外編的な内容となります。

5chにてエレベータの作動について考察していましたところ、資料提供を頂きました。

航空学会誌 第4巻 第35号　　野田親則　　ジェット機の操縦装置の問題　
　　
https://www.jstage.jst.go.jp/article/jjsass1953/4/35/4_35_324/_pdf

その中の9番目の項目のところにはこのように書かれていました。
＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊
可逆的ブースターでも、不可逆パワ ・コントロールでもバルブの行程には機械的なストップがある。
したがって油圧系統が故障した場合に操縦桿（ペダル）を操作するとバルブの最大行程に達 して、それ以後はバルブのケースを介 し、またはfollow-up機構を介してパワ ・コン トロールの入力側と出力系とは機械的に連絡する。
もしシリンダ内の作動油が自由に流通できるならば手動操作が可能になる。
＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊

油圧系統が故障した際の油圧装置の作動に関しての記述ですが、この中でも、「不可逆パワーコントロールでも」となっている箇所が特に重要です。
これまで多くの方が、不可逆装置であるがゆえに、事故機においては油圧喪失後補助翼は動かなくなったものと推察されていたようですが、実際のところ、747の構造からすれば、操作記録であるCCPチャートなりの動きをしていたものと考えるのが適切であろうと判断しました。

これまでも自分としては、動翼は動いていたものとして、その原理的なものを確認してきていましたが、今回貴重な文献の情報を頂き、考えに間違いがないとの思いを深めることとなりました。
ここに情報共有を目的としてリンクを貼らせて頂くと同時に、情報を提供下さった方には　厚くお礼申し上げます。

（以下はあちらに書いた自分の書き込みです　日本語的に微妙な箇所もありますが、ご容赦下さい）
そもそも公開されてるDFDRデータが正しいのか？というのもあるが、それは一旦置いといて

CCPは桿の角度そのものとしても、エレベータ動翼までには機械的ガタつき、ワイヤーのたわみ、伸びの存在の考慮は要する

それ以上に、エレベータアクチュエーターのコントロールバルブをストロークさせて機械的リミット、どん突きに至るまでの桿の操作は、動翼の位置には一切反映されないことは明白で、それがどれくらいなのかは実機による　としか今は言えない

このバルブをストロークさせる区間というのは、桿の角度の中立の前後X度ずつ　となるのではなく、動翼の角度によって変化する
よって桿の操作により動翼がどのような角度となっていたのかは、それらの要素を差っ引いたものとなる

これは調査すれば分かる話で、操縦性　つまりは操縦桿の操作が機体にどのような影響を与えたのかを考える際には、CCPを推定動翼角に変換したものを使用しないといけない

油圧正常時は、圧倒的強さの油圧、つまりは操縦桿の操作側が一方的に動翼を支配的に動かしていたが、油圧喪失以降は人力による操作力と動翼舵面が受ける風圧により動こうとする力との、合成or差引きの力が操縦桿と動翼の角度を決めるものと推測される

なお、アクチュエーター内部やその付近に作動油が残っている場合は、動翼側からの入力は、配管途中にある逆止弁の作用の影響を受けるものと考えられる

途中横田に向かったとか、川上村レタス畑に着陸しようとしていたとかの説があるのに対して、油圧喪失なのにどうやるんだよ　といったような反論があったが、それに対しては、スロットルコントロールのみでも可能であるものと推定はするが、それに加えて不完全ながらも操縦桿の操作が反映されていたのであれば、可能性は大幅に広がる

事故調の調査で事故機の状態を再現したシミュレータ実験では、操縦困難で程なくでの墜落不可避的な結果となっていたものと記憶しているが、それは、30分を超える飛行を継続し、なお3000mくらいの高度を維持していた123便の状況とは一致しない

このことからすれば、シミュレータ試験のパラメータ設定が不適切で、それが何か　となれば、操縦桿による操作の反映ではなかろうか　と考える

事故報告書において、油圧喪失により動翼は不動とされていたものと目されるが、それは事実とは異なると考えられる
墜落の一次原因は垂直尾翼の破損および油圧の喪失であったとしても、その状況から墜落に至るまでにはまた別の原因があると考えざるを得ない
動翼が操縦桿の操作により動いていたと考えられるということが事実であると確定すれば、これは新事実として事故の調査は再開されるべきだろう