御巣鷹山の悲劇

本日でJAL123便墜落事故から41年が経過する。

事故後、しばらくの間に渡って事故原因は飛行中における圧力隔壁の破損であったとされていた。

墜落事故から8年が経過して、角田四郎さんが『疑惑　JAL123便墜落事故』という書物を発刊された。書物をしっかり読むと、JAL123便墜落事故は単なる事故ではなく、事件性が内包されていたのではないかということを示唆された。

気になるのは、墜落現場付近においてキノコ雲が上がったとされる目撃談があること。

池田昌昭さんは長野県川上村で、ある住民から以下のような目撃談を聞いて「鎮魂 JAL123便」（池田昌昭）20ページ　に記された。　

「墜ちた場所と原爆のようなキノコ雲が上がった場所は違う。こっちから見て墜落場所の右の方から上がったので、墜落場所とキノコ雲が上がった場所とは少し距離がある。
ピカッと光りキノコ雲が出て垂直に墜ちていった。
上空地点と最終的に墜落した地点は、距離的に300～500メートル離れている。」

「雪解けの尾根」（池田知加恵）132ページには

「遺体は二ヘクタールの広範囲な尾根に四散した。」　

自衛隊機との衝突で空中分解して投げ出された雫石のときみたいじゃないかと連想してしまいました。

『疑惑　JAL123便墜落事故』　417～418ページ　
　私の仮説にも多くの間違いがきっとあるはずだ。
しかし『日航123便墜落事故』は、言われているように単なる『事故』ではなく、明らかに『事件』と呼ばれるべきものを内包している。」

『疑惑』に記されている事件性の内包とは何だろうか？

当時の書物を読み返してみて、ある種の違和感を覚えたところを記してみたい。

『雪解けの夏』（池田知加恵　著）
13ページ～14ページ
午後7時過ぎ、私はソファーに横になってテレビをつけた。とたんに、事故を知らせるテロップが目についた。
つけっ放しのテレビの画面を、食い入るように見つめていた。テレビによるとレーダーから消えた123便は、どこへ行ったものか、自衛隊や警察の必死の捜索にかかわらず、いぜんとしてつかめていない。

18ページ
夜明けを待って捜索した自衛隊機が、御巣鷹山の墜落現場を発見した、と知らされた。
私たちは、ここで長い間待たされた。バスが墜落現場不明のまま出発していたので、日航の職員は何度となく行き先の確認などで忙しい様子だった。

管理人です。

墜落事故が起きてから来月12日には丸41年が経過し、墜落した年も含めて42回目の夏を迎えることとなりました。

昨今の気温は全国のあちこちで40度にも達する「酷暑日」と呼ばれる日が出現する暑さとなり、墜落の夏はまだクールビズもなかった頃の夏を思い起こすと、当時の比較ではもしかしたら5度以上高くなったのではないでしょうか。
「熱中症警戒アラート」が鳴り響く中、熱中症によって最悪、命が奪われることのないように過ごしたいものです。

さて、JAL123便墜落事故から八年が経過した1993年（今から33年前）も暮れようとしている12月に、『疑惑　JAL123便墜落事故』（角田四郎さん著）という書物が発刊されました。
その頃、あの墜落事故は圧力隔壁の整備不良に起因するところに問題があったとして収束しかけていたはずでしたが、その書物は、あの墜落事故はそもそも事故ではなく、事件ではなかったのかという問題提起をするには十分衝撃的なものでした。

改めて『疑惑　JAL123便墜落事故』に関して角田四郎さんが単なる墜落事故ではなく事件性を内包していると主張される根拠が記されている箇所を何点か抜粋しておきたいと思います。

396ページ　
　「ごく日常的に見慣れた機影を（地上からの目撃者が）『ジャンボ機』と特定したり『いつもの倍』と表現するのには、相当の信頼度がある言葉であると私は考えるのだが、そのときのフライト・レコーダーの記録は『いつも以上』の高度を示しているのは一体どうしたことか。
　フライトコースについても（地上からの目撃談によると）日航機は明らかに東京都五日市町まで達している。
五日市町の北隣の日の出町には、自分の頭上を今度は東から西へ向かう機を見た証言まで存在する。もはやこれは隠しようのない事実である。
　ところが、航跡図をここまで東へ移動するおとになれば、それがいかに『略図』として発表してあるにしても、時間的あるいは速度機首方位等のデータは全て不合理となってしまう。つまり、一部が故意にカットされない限り、墜落地点は現実の場所から、大きく異なってしまうのである。
いいかえれば、フライト・レコーダーには、その一部がカットされ隠されているからこそ、実際より西方を飛ぶ航跡図となってしまっている。整合性を持たせるために、ボイス・レコーダーにも手を加えざるを得なくなったと私は推定している。

353ページ
　「私が行ってきたのは、犯人の追及や責任者のあぶり出しではない。
ただ、520柱の御霊の安らかならんことを願う思いと、航空機の安全を求める心であった。
　そのことに照らし、今後これ以上の物的証拠や新事実の出現や確認あるいはボイス・レコーダーやフライト・レコーダーといった生の証拠物件の公開といった道が閉ざされた今、事故原因の真実を明確に示すことは不可能に近い。しかし、それでもなお、私には真実を置きざりにすることはできない。
　たとえ、想像だ！邪推だ！と一笑に付されるとしても、あの山中に粉微塵となって放り出された、一人一人の人間を思うとき、御霊の無念に答える一方法として、私なりの説を企ててみる必然が、私をかりたてるのである。

417～418ページ　
「私に限らずこの事故に対する疑惑を提示し続ける人が後を断つことはないであろう。
　そしてその人々が抱く疑惑と同様、一瞬にして平和な家庭を引き裂かれ、かけがえのない愛をもぎとられ、夢を無残に葬られた、亡き人々と残された人々の怨念は、衰えることなく続く。
真実がより明瞭に示されない限り・・・・・・。
　私の仮説にも多くの間違いがきっとあるはずだ。
しかし『日航123便墜落事故』は、言われているように単なる『事故』ではなく、明らかに『事件』と呼ばれるべきものを内包している。」

掲示板を設立したきっかけは技術論を云々する以前に、角田四郎さんが書物で記されておられますように、不慮の死を迎えざるを得なかった犠牲者の方々の無念さに思いを馳せ、事故原因を考えてみたとき、事件性があるのに事故だったという方向に真相が歪められているのであればそこのところは再考してみたいというところに出発点がありました。

この掲示板においては事件性はなく、やはり事故であったと結論付ける投稿はもう結構でございます。
今後はあの墜落は単なる事故ではなく、私も事件性があったのではないかと感じるという方がいらっしゃればそのような方にそのように考えられる根拠を少しだけ添えて投稿していただくことを期待しております。

クーユーさんの気化燃料爆発説の動画を拝見しました。
非常にあり得そうと思いますが、何故水平飛行になる辺りで爆発に至ったかの説明があるといいと思います。
燃料の爆発範囲は、陸上では常温で範囲にはいりますが、24000フィートの零下30℃では、範囲に入りません。
漏れる燃料温度が10〜40℃くらいになって、発火点の220℃を超える高温部に接触する条件が整えば、爆発の可能性があると思います。　離陸前で燃料が漏れていれば、排気ダクト部で発火する危険性がはじまりますが、何故、水平飛行の頃に爆発に至ったかの、ストーリーが思いあたりません

あつちゃん さんへの返信です。

りべっとが無い方がりべっと周囲が疲労破壊しないので耐圧には強いですよね？りべっと部が多少疲労破壊したとしても継ぎ目箇所は板厚2枚（あるいは3枚）ですので板厚1枚より強いですよね。圧力隔壁は大部分が板厚1枚で内圧を受けています。

米国側が勝手に発表した「りべっと一列打ち忘れ」というロジックでは無理があることが分かったので事故調が「接ぎ板の切断」の変更したのですよ。

> KM さんへの返信です。

> 半球の隔壁の加圧減圧の繰り返しで起きる金属疲労は、隔壁パネルのRivet穴の断面にかかる、支圧に寄るものなので、Rivetの数、列数が重要と考えます。
> 板を重ねても、支圧は一枚づつの断面（厚み）で考えます。

> Cooyou.オルグさんは、継ぎ板の切断ではなく、下側に足したのでは、という説を説明していますが、はだんの筋が、修理箇所だけ2列目にあるので、やはり、切断されていた方が疲労亀裂の説明がしやすいです。
> Rivet穴のない周（切断部）は、伸び縮みに対しては弱点にはならないと思います。

> ＞与圧への耐圧にりべっとは関係ありません。

KM さんへの返信です。

半球の隔壁の加圧減圧の繰り返しで起きる金属疲労は、隔壁パネルのRivet穴の断面にかかる、支圧に寄るものなので、Rivetの数、列数が重要と考えます。
板を重ねても、支圧は一枚づつの断面（厚み）で考えます。

Cooyou.オルグさんは、継ぎ板の切断ではなく、下側に足したのでは、という説を説明していますが、はだんの筋が、修理箇所だけ2列目にあるので、やはり、切断されていた方が疲労亀裂の説明がしやすいです。
Rivet穴のない周（切断部）は、伸び縮みに対しては弱点にはならないと思います。

＞与圧への耐圧にりべっとは関係ありません。

安芸 さんへの返信です。

Cooyou.オルグさんのブログでも、圧力隔壁は墜落時に破損した。という説を、3次元の隔壁の復元検討で説明されています。修理箇所は客室側に曲がっている。という事もおかしいと指摘されています。

> 事故調は、圧力隔壁の修理ミス箇所で疲労亀裂が進展し、85年8月12日、伊豆半島東岸上空を飛行中に、
> 亀裂箇所が起点になって圧力隔壁が一瞬にして大きく破壊して開き、客室の空気が急速に噴出し、
> 垂直尾翼の破壊に至ったとしていますが、それは誤りであることを示します。

実は「修理ミス」は発見後にその内容が2度変更されていました。

8/22 米国調査チームが「一列りべっと打ち忘れ」を発見したと報告書に記載
9/6 ニューヨークタイムスがNTSBシュリード氏のリークにより「一列りべっと打ち忘れ」を報道
9/6 ボーイング社が「修理ミス」は「一列りべっと打ち忘れ」ではなく「一列りべっと不貫通」だったと発表
9/8 ニューヨークタイムスが9/6のボーイング社の発表を報道
9/14 事故調査委員会が「修理ミス」は「接ぎ板の切断」と発表

9/7の朝日新聞朝刊は見出しに「隔壁りべっと不足　規定は2列　1列しか打たず」、9/7の読売新聞朝刊は見出しに「隔壁りべっと一列だけ」と報じており本文に「...りべっとを一列しか打っていなかった」とあります。

9/7の読売新聞夕刊は見出しに「隔壁りべっと一部不貫通」、9/7の毎日新聞夕刊は見出しに「りべっと貫通せず」と報じています。

8/22に発見したはずの「修理ミス」の内容を2度も変更するってあり得ますか？明らかな捏造ですよね。

事故調査報告書にある「一列りべっとで荷重云々」というのは、9/6と9/8に米国側が「一列りべっと」と言ってしまったためにその後もそう言い続けなければならなくなったものと思います。与圧への耐圧にりべっとは関係ありません。

河津低空飛行説 さんへの返信です。

だから空 気 抵 抗は加速度に対して作用する反力ではないんですよ。形状がある物体がある速度で空気中を移動する際に速度の二乗および形状に応じて作用する力です。あなたがおっしゃる異 常 外 力Fには形状がないので空 気 抵 抗は作用しません。もうこれで最後にしましょう。

> KM さんへの返信です。

> 瞬間的な外 力に対して
> 瞬間的な加速度が記録されたから
> 瞬間的な空 気 抵 抗を設定した

> 何が悪いの？

> 瞬間的な外 力を
> 計算したいんだよ

> ＞ 河津低空飛行説 さんへの返信です。
> ＞ ＞＞作 用 反 作 用 の法則だから二重じゃないとオカしい　作 用 側が二階建ての場合は反 作 用 も二階建て
> ＞ これが間違いなんですよ。機体が受ける空 気 抵 抗 力は速度の二乗に比例します。そして機体の形状に依存します。異 常 外 力Fが作用しても速度が変わらなければ空 気 抵 抗 力は変わらず一定です。形状のない異 常 外 力Fに空 気 抵 抗 力は作用しません。異 常 外 力Fが力を感じたのであればそれは機体が受ける空 気 抵 抗 力の一部を負担しているということです（その分だけ機体が受ける空 気 抵 抗 力が減ります）。もうこの議論はこの辺でお腹一杯です。

> ＞ ＞ NaokoSam2 さんへの返信です。
> ＞ ＞ こっちは禁句だらけにて
> ＞ ＞ あっちに回答

> ＞ ＞ ＞ 河津低空飛行説 さんへの返信です。

> ＞ ＞ ＞ 第1～4エンジン推 力が計48 tf，空 気 抵 抗 48 tfで一定速度で飛行していたとします。
> ＞ ＞ ＞ 1） 11 tfの前向き異 常 外 力 が働いた場合，加速しますか？
> ＞ ＞ ＞ お説によると「一瞬の異 常 外 力 が11 tfの場合，機体は前向きに加速できず，定速飛行が維持される」
> ＞ ＞ ＞ なのですね？

> ＞ ＞ ＞ 2） 第1～4エンジンをふかして，推力59 tfに増加しました。加速しますか？

> ＞ ＞ ＞ 3） B747の垂直尾翼に補助エンジンを付けました。
> ＞ ＞ ＞ 第1～4エンジンで推力48 tfを出して一定速度で飛行中に，
> ＞ ＞ ＞ 補助エンジンを始動して11 tfの推力（推力計59tf）を出しました。
> ＞ ＞ ＞ 加速しますか？

> ＞ ＞ ＞ ＞ 作 用 反 作 用 の法則だから、
> ＞ ＞ ＞ ＞ 二重じゃないとオカしい
> ＞ ＞ ＞ ＞ 作 用 側が二階建ての場合は
> ＞ ＞ ＞ ＞ 反 作 用 も二階建て