御巣鷹山の悲劇

妄想

三国山から左旋回させられ、
急降下状態に陥らされ、
機長叫ぶ

フラップ止めな…止めな（CAP）
フラップアップ、フラップアップ、
フラップアップ

頭上げろ
はい、了解しました
頭上げろ

出来ましたら、周波数を
119.7に変えて下さい（ACC）

何マイルですか？（F/E）

頭上げろ

現在位置は、横田から72マイル、横田
に着陸するか？（ACC）

ずっと前から（前の方から）ミサイル！

18:55:45
あーつ（うわー）

右外側の第4エンジンに命中粉砕される
南相木村の源流付近（現在の南相木ダム）

パワーでスピードを
コントロールしますか
パワーコントロールはいいですか？
パワーコントロールは、キャプテン（F/E）

はい（CAP）

大きく左旋回して、三国山方面に向ける
川上村村内を超低空で駆け抜け

スピード 220ノット ＝407km/h
（DFDRでは254ノット） ＝470.km/h

出回っているCVR（ボイスレコーダー）に含まれる機長たちの声がすべて偽物だとは思わない。

しかしながら出回っているCVR（ボイスレコーダー）については「時刻と中身の不一致」と「編集作業によって創作された言葉」が挿入されている上に、それらが混在状態になっているように感じる。

例えば、18：25頃、機長の声で、「日本航空123便　トラブル発生　直ちに羽田に帰還を要求する。　22,000フィートに降下し、維持する」とあり、CVRの通りならばそのときの高度は22,000フィートよりも高いところを飛んでいたことになるが、複数の目撃情報から受ける印象はそのときの高度はもっとずっと低かったと思われる。

18:29 戻りたい、
詳しい事は後で言う（機長）
18:31 エマージェンシーコール 大島の西30マイル付近
　　　
　30マイルは、48.28km西なら南伊豆町
　北なら静岡県立韮山高等学校＊北東

　　　　＊静岡県伊豆の国市韮山韮山

18:38 原因が判ら無い、
マヌーバー（操縦性）が悪い　JAL123
18:41 右側最後部ドア故障　
（OCC、羽田オペレ ーションセンター）に通報
着陸地はどうするか？　応答無し
18:54 此方、JAL123。　
119.8 （無線周波数）
リクエスト•ポジション。
occ
ユアポジション45 ノーティカルマイル
•ノースウエスト オブ羽田
羽田、横田とも緊急着陸の
準備が出来ています。
何時でもアプローチを開始しても宜しい。

沖縄タイムス、南日本新聞、西日本新聞等

航空路では道路の様に対面通行で飛行する訳に行かず、飛行する方向別に巡航高度が分けられ、東行きの飛行機は1,000フィート（ft）単位の奇数高度（29,000ft、31,000ft…）、西行きの飛行機は1,000フィート単位の偶数高度（28,000ft、30,000ft…）を飛行しています。

18:27:20から始まる羽田とのやり取りに
関して

妄想

ボイスレコーダーの18:31の緊急連絡の際に

　JAL123
　申し訳ありません
　現在、規定航路の外に出てます。
　ACC
　 其の通り、現在位置は名古屋から
　 72マイル.（115.848km）名古屋
　に着陸　するか？
　と尋ねて居り、焼津付近に為ります。

これが、文字通り当て嵌めれ無い
としたら、全くの創作か？

日本語で話して居り、しかも72km
だったとして、尚且つ、横田基地
への着陸は、どうかを尋ねている
ならば、18:31の地点で、
山梨県甲府市の南になります。
（横田基地から72km）

もし羽田から、実際に72マイルなら
ば、南相木村のダム付近で、しかも
ACCと交信して居た事になります。
横田に、着陸するかを聞いて、
居る事になるのかも知れません。

調べてみよう。

アーサー・コナン・ドイルの名言から

全ての不可能を消去して、最後に残ったものが如何に奇妙な事であっても、それが真実となる。

見るべき場所を見ないから、それで大切なものを全て見落とすのさ。

人は自分達の理解出来無い事を軽蔑する。

確り肝に命じます。

> せきたに様
> 御指南戴き有難うございました。
> 日本経済新聞8/13の朝刊のフライトコース
> に、三島市や御殿場市の天気も調査
> して、コースの時間配分も加えましたら
> 無理の無い時間で、仰る通り30分に
> 落合さんが、左窓の外に見たに該当
> すると判断出来ました。
> 回り乍ら、八の字旋回も理解しました。

胸肩さんへ

とんでもございません。
私はただ、

・CVR（ボイスレコーダー）は公開されていない。
・DFDRも公開されていない。

この前提に立って、落合証言を含む生存者の言葉並びに犠牲になられた人たちが残された遺書から浮かび上がってくるのは18：25頃から伊豆半島を北上し、18：30頃に富士山の東側を通過したのだろうとしか考えられなかったのです。

せきたに様

御指南戴き有難うございました。

日本経済新聞8/13の朝刊のフライトコース
に、三島市や御殿場市の天気も調査
して、コースの時間配分も加えましたら
無理の無い時間で、仰る通り30分に
落合さんが、左窓の外に見たに該当
すると判断出来ました。

回り乍ら、八の字旋回も理解しました。

しかし、二重、三重に嘘で塗り固め
偽コースを作り、垂直尾翼や破片を散蒔き
にするとは、つくづく呆れて仕舞いました。

余りにも歪な航跡になり、無理やり
御巣鷹山の尾根に激突させたのが、
バレバレになりますからね。
これは酷い！

管理人さんへ

私の投稿はこれだけで完結しており、書物の下書き様のものではありません。この先の続編もありません。
連投の理由と、改めて投稿をやり直す意味のないことは先に説明したとおりです。

個々の投稿は短くても、趣旨が不明のまま延々と議論のやり取りが続くのは、むしろ読者に対して不親切だと思います。

この掲示板でも度々紹介された「青山著」や「角田著」は、一冊を半日かけて読んで疲れを感ぜずに内容を理解できます。事故調報告書も同様です。いずれも、賛否は別として。
一方、某氏の2万字近い文章は、それ自体で趣旨がわかりにくいのですが、これを10分割して2千字づつの文章にしたら更にわかりにくくなります。
要は、文字数の問題ではなく、内容であり論理であり表現力の問題です。

私の8件の投稿は、それぞれに完結していますが、相互に関連が深いので読み手の便宜のために連続して投稿したものです。
今回の管理人さんの求めは、事柄の本質を理解されていないことと考えます。
私は常に1千人の閲覧者を意識して投稿しています。それに対して何らかのコメントをもらえれば応えますが、それは2次的な課題です。
読み手の立場に立てば、今回のように関連性の高いテーマは連続的に投稿する方がよいと考えます。

今回投稿の8件は、昨年、1度もしくは2度投稿した題材の改訂版です。
先に、「私は新たな題材での投稿をする気はない」旨、表明しました。その表明の範疇での投稿です。

およそ1年前の私の最初の投稿に対して、当時の事故調肯定派の人から、内容を理解しないままに感情的な罵倒を受けました。他の人の投稿に対しても似たような反応の例がありましたが、そういうこともこの掲示板では抑制できずに、これまで経過していました。

管理人さんが認識されているような、「事故調肯定派と事故調否定派との議論が平行線を描いていた」のではなく、双方もしくは一方が、非科学的・被論理的であることが真相究明から外れて脇道へ進んだ要因だと私は考えています。
排除すべきは、文字数の多さではなく、論理の欠如、科学の欠如です。

「設立の趣旨」で述べられていることは、「事故調報告書の誤りを糺し、真相を究明すること」でしょう。
そのためには、何らかの予断を持って取り組むのではなく、客観的な合理的な視点が必要と思います。
昨年の始めころ、No.772 で、「この掲示板の趣旨は何でしょうか？」と題する問題提起がありました。それ以前から、設立の趣旨に沿わない投稿が続き、以降もその傾向は変わらないままです。

「設立の趣旨」の中に、近年、事故調報告書の結論に疑念を示す書籍が多く出てきたことを述べられています。その中の多くは私自身も読んできましたが、賛同できる点も、賛同できない点も混在しています。単純な全面賛成でも全面反対でもなく、合理的な批判・批評を加えた上で取り上げるべきです。現実のこの掲示板では、事故調報告書自体に対する批判も批評もなく、そこから外れた虚構の世界に遊んでいる印象です。

「読んで面白いフィクション」ではなく、「真相に近づく合理的推論」こそがこの掲示板に必要と思います。

良い考察がありました。
全てとは言えませんが、良かったら覗いて
観て下さい。

日本航空123便墜落事故　検証の記録1

https://ameblo.jp/b18c3773/entry-12742640951.html

日本航空123便墜落事故　検証の記録2

https://ameblo.jp/b18c3773/entry-12742675119.html