御巣鷹山の悲劇

これは　「123便　墜落事故での関係者の証言」との命題で、　The　Woff　氏が　投稿している内容で、　既に　視聴者が1.3.万になっている。

地上での殺人事件は「凶器」と「事故のアリバイ」の追究だが、旅客機の墜落事件、事故では　その様相は全く、異なる。略、瞬間的に　墜落するか、其の後　暫く飛行して墜落するかである。
　　検察、裁判所は　あらゆる状況証拠を　時間的に並べて、「筋読み」して　全体を把握する。
　　事故報告書は　この「筋読み」では　矛盾し、成立しない内容である。

　Wolf　氏は　これと同じで、全ての状況証拠を並べており、これを　プロファイリング手法で纏めてその真実を推定し、纏めている。

　そして、この内容は　小田は　発表した本「524人の命乞い」、角田氏の「疑惑」と　殆ど　同じであると　言えます。
少し、違う点がありますが、他は　殆ど　同じです。

読者の感想文も　全て　賛同しており、「事故報告書」が　殆ど　間違っており、その指摘は　正しく　正確である。

　自衛隊が　事実上、実行犯ですが　その自衛隊の（最高指揮権限者：中曽根総理）とすれば、
　殺害隠蔽指示、命令が　中曾根だと　明確に導かれる。

　　そのユーチュウーブは　以下の通りです、
　　　https://youtube.com/watch?v=DgNK1NuWvf8＆si=8rQCwHaa-2jn0Rnr
　　
＊自衛隊には　殺害動機があるのは　明確ですが　自衛隊だけで　実行の判断は　不可です。　何故なら、組織的に　その実行は　中曽根の指示、命令が必要なのだ。

　まして　中曾根総理：自衛隊の最高指揮権限者も　殺害、隠蔽の動機があり、結論として　中曾根の（総理の椅子の継続維持）のために（乗客乗員の全員殺害と隠蔽）が官僚、大臣、公務員を含めて　
　司法、日航、ボーイングの協力が必要だと言えます。

＊　日航は　真の加害者の身代わりです。→　これは　日航の新入社員の貢献を　評価しているが
　日航は　遺族を苦しめ、嘘で、補償金を押し付けて、その上、「隔壁破壊説」を　信用し、国民を騙して、又　（慰霊の園の運営）に　介入して、まだ　運営担当を行っている。　

　この日航は　今年、4月に　「日航は　事故を引き起こして、520名を殺した加害者だ」と告白し、
　その後　刑事事件の責任はない」との　異常な，非論理的な告白をしているのだ。これは　大きな矛盾で、「日航、ボーイングが加害者でない」と　すれば　矛盾がなくなるのだ。

　＊＊最後の撃墜の場面が「機関砲」での攻撃でなく、小型ミサイルによる「第4エンジン」の攻撃であり、
　　　　123便が大きく（右揺れ）と　　その後　123便が　（急降下、墜落）が　あったことは　落合氏の告白と合致します。
　　　又　御巣鷹山への着陸は　不可能です。何故なら　123便は　完全に操縦不能であり、（旋回も上昇飛行）も出来ず、　御巣鷹の尾根に　激突したのが　正解で　真実なのだ。

　　その他は　全く　同じであり、これが　多くの方が　賛同していることが　正しい真実の証拠であり、証明です。
　　検察も　裁判所も　「筋よみ」で　賛同することは　当然です。ー皆様のご一読を　お勧めします。
　

政府により行われた隠蔽、改竄を
キレイに整理したいと思います

隠蔽、改竄にはバレるリスクが
必ずあるので、実行する立場で
考えると、最小限に抑えたいと
考えるハズです

私は個別の事象より、全体像を
掴みたいと考える方ですので、
骨格を予想する程度になると
思いますが、、、

政府による、あらゆる隠蔽改竄の
目的は圧力隔壁説のでっち上げで
あり、そのスタートラインが河津
爆発音地点の低空飛行を隠蔽し、
DFDR高度を高く改竄すること
だと思います

これがないと何も始まりません

次に、河津だけ高度を高く改竄
すると河津だけ目立ってバレて
しまうので、隠蔽を最優先する
考えに基づいて、河津以外の地点
の高度も全て高く改竄しました

すると、TASが増える=速度増に
なるので航跡の全延長が自動的に
増えてしまいます
よって、航跡が大きく変わります

これにより、新たに必要になる
隠蔽、改竄が一気に増えます

（DFDR改竄自体）
01.偽123便の偽DFDRを使う
02.紙の上の墜落のため高度調整が
　　必要になり、墜落寸前ループの
　　DFDRを0から作成（偽123便
　　でも危険すぎて再現不可能）
03.小松便レポートの改竄と隠蔽
04.目撃者、生存者情報の握り潰し

（伴って必要になる隠蔽や改竄）
05.レーダー航跡の隠蔽
06.CVR改竄と隠蔽

（圧力隔壁説に伴う隠蔽や改竄）
07.墜落原因や急減圧や急降下の
　　有無など数々の素朴な疑問の
　　握り潰し　

（その他の隠蔽や改竄）
08.墜落現場の特定を妨害
09.戦闘機の有無
10.射殺情報等の自衛隊内部の情報
11.以上の全てで対マスコミ緘口令

キリがないですね

河津でホントに23900ftで飛行
していたら、01-06 は不要でした

その際は航跡図を改竄するのが
不要のため、目撃情報と航跡図が
大体、自然に合ったハズです

以上、骨子としては、
1.ホントの墜落原因を隠蔽したい
2.圧力隔壁説をでっち上げたい
3.河津DFDR高度を高く改竄
　しないといけない
4.伴って航跡図が自動的に変更
5.伴って余計な改竄隠蔽が増える

次々とムダな作業が増えてます
こんな作業、余程の理由がないと
政府は絶対にやりません

ところで、事故原因はともかく、
航跡図の改竄理由を簡単に説明
した人、今まで誰かいましたか？

以上、いかがでしょうか

「ジェットコースターにでも
乗っている様な感じで」（吉崎 博子氏）

「今度は、三国山にぶつかるかと思っ
たが、機首を持ち上げ、斜面を這うよ
うに上昇。機首の上部が後ろから見え
るほどの急角度で、尾根を越えた。そ
の後、黒煙と白煙が見えた」

1985年8月16日、朝日新聞掲載
石川 哲氏の目撃証言

同一人物の証言の検証をして以下の通り
だと確認しました。

三国山とされる18:56:02 での
所沢の、東京管制部の記録では

羽田方位308度60海里付近
高度 8400（2560m） フィート
速度 260（481km/h） ノット

計測してみますと、羽田方位308度
60海里（111.km）で高天原山になります。

生存者の語るジェットコース
ター並みの機体飛行の実体とは

「軈て、飛行機は激しく揺れ出しました」
（吉崎 博子氏）

はい。
スピード254ノット。

ボイスレコーダーでは、
「スピード 220ノット 」＝407km/h
（DFDRでは254ノット） ＝470km/h

リモートコントロールで、第1、
2エンジンを絞られて、左旋回
操作をされて仕舞います。

アンネイブルコントロール
を東京管制部に連絡する、余裕は無く

90度に近い左旋回で高天原山の
麓から山頂迄の、4kmが迫り来ます。

この時、108kt （200Km/h） 機首 39°
失速警報｢カタカタ｣ 8秒鳴り響く。

＊ 数値上失速速度127ノット
（235.2040km/h）100ノット
（ 185.2km/h）以下でも可能です。
但し、バンクを取れば即、失速します。

18:55:49 失速警報 カタカタ始まる
18:55:50 ｢もう駄目だー｣ （CAP）

墜落1分前、日航機の操縦室　
機長　 音声記録の未公開部分　（朝日）

18:55:51 ｢機首上げろ｣ （CAP）
悲痛 最後の1分 機長絶叫 （毎日）
18:55:52
ストールするぞー（CAP）
18:55:53
マックパワー 、マックパワー（COP.F/E）
18:55:57 失速警報 カタカタ停止

「今度は、『高天原山』にぶつかるかと
思ったが、機首をグッと持ち上げて山の
斜面を這うように上昇して行った。　機
首の上部が後ろから見えるほどの急角度
のまま、やっと尾根を越えた」

18:56:02 高天原山山頂付近
高度 8400（2560m） フィート
速度 260（481km/h） ノット

川上村の村内を駆け抜けて、 高天原山
の尾根を駆け上がり、群馬県側に入る
事になりました。

航空機の操縦士として、2万1千時間を超える経験を持つS.弘氏。
123便の事故原因を調べている動画にゲスト出演し、操縦士としての経験を活かした解説をしている。

URL https://www.youtube.com/live/vtoWVYZqfHk？si=D_k6mmuIaXRj8v5I

00秒の動画スタートから数えて、1時間16分12秒経過した頃
「当時の事故調査委員会って言うのは、徹底的な調査をする人員と予算が無かったんですよ」の発言。
徹底的な調査をする人員と予算が無かった…こんな実態であったのに
事故調査報告書がすべてだと信じられるか？却って「再調査が必要」ではないのか？

この動画を既に見ておられる方の御感想等を御伺いしたい。

> 「アメリカの敵になることは危険かもしれないが、友人になることは致命的である。」
> 　

123便墜落の最大の受益者は米屋
なので、『受益者首謀のテ⚪︎法則』
により、犯人は米屋

たまたま起きた自衛隊の誤射でなく
米屋が『自ら奪いに行った』と
私は考えます

米屋の国内経済がピンチだったのに
123便墜落から復活しましたが、
そのタイミングが良すぎです

そして、飛翔体なかったのでは？
1.低空飛行かつ稲取、今井浜から
　丸見えの地点で爆発音あったと
（河津駅で花火音に聞こえる距離）
　考えられますが不思議なことに
　目撃者がいないのです
　駐車場に入るまでに何10分も
　待たされ、またそれが渋滞の
　原因にもなっている
　それが当時のR135です
　観光客は大勢いました
2.爆発音時のDFDRが落合さんの
　証言と全く合わない
（機体が後ろから押された感覚なし）
（揺れや振動あった感覚なし）
3.確実性に劣り隠蔽も難しい飛翔体を
　テ⚪︎リストは使いたがらない

以上より、
『工夫された爆破テ⚪︎』
『アレンジされた爆破テ⚪︎』
『単独+誤射 ダブル演出 爆破テ⚪︎』
どう言えばいいんでしょうか？

そもそも日本政府に誤射があったと
認識させておき、それを隠蔽したい
日本が単独事故（圧力隔壁説）を
主張できるようにする、、、、
異なる2つの墜落原因を演出した
工夫された爆破テ⚪︎という意味です

30分以上迷走飛行させて単独事故を
演出した（30分のエンドレステープ
から爆発音を消そうとしたが失敗）
上に、爆発音時のDFDRを改竄して
誤射を演出
あとは、前もって自衛隊幹部などを
買収するか脅すなどし、誤射あった
報告が政府に届くようにするだけ

飛翔体がないところが、911と少し
似てると思います

事故後、日本の事故調が逆らえない
NTSBに圧力隔壁説を主張させれば
テ⚪︎の後始末はあっさり終わりです

爆発物の痕跡がないという記載が、
裏付け資料すらなく事故調報告書に
ありますが、いかにも怪しい

米屋は日本の弱みを握って莫大な富
を搾取した上、面倒な隠蔽工作作業
を全て日本に押し付けて、米屋は
完璧な『二階建ての安全地帯』に
居座ることが可能になります

異なる2つの事故原因を演出して
自動的に隠蔽が二重になるよう、
少しアレンジしただけの爆破テ⚪︎

一撃必殺、作業最少、隠蔽容易、
テ⚪︎首謀者の手間とリスクが最少

極めて綿密に計算され、シンプル
かつ完璧に計画された爆破テ⚪︎

そうなんです
日本政府が頑張って隠蔽するほど、
得をするのは米屋なんです

テ⚪︎を計画しろと貴方が指示を
受けたら、どう計画しますか？
打ってみないと分からない飛翔体
使いますか？

ホームランバッターがよく言う
『一振りで決める』、まさに
一撃必殺がテ⚪︎リストの義務です

悔しかったら戦争で勝てと
言われているようです

いかがでしょうか？

　前稿（NO.3418）で、わたしは垂直尾翼に衝突した物を無人標的機か、ミサイル（炸薬のないプロトタイプ）と特定し、海上自衛隊のミス（誤射）ではない、と述べました。

　その理由は次の2つです。(1)1971の雫石事故（全日空機と自衛隊機との空中衝突　乗員・乗客162人全員死亡） (2)当時、防衛費の対GDP比1%枠を超えるか否か、で与野党の激しい論戦中　
　自衛隊のミスであれば、当時の中曽根内閣の総辞職はもちろん、防衛予算は削られ、最悪の場合自衛隊解体論まで出る虞があったのです。ですから、海上自衛隊の訓練（当日、納入前の護衛艦「まつゆき」の試運転が、相模湾付近で行われていた）も、念には念を入れて実施されたはずです。
　自衛隊機の訓練では、よく大型旅客機が目標として狙われると聞きますが、これは日本に限らず諸外国でも行われているようです。　「まつゆき」も当該機（日航123便）を狙ったとも言われています。「

　それにも関わらず事故は起きたのです。それも雫石事故を遥かに上回る数の犠牲者を出す事故です。何度も大きな事故を起こすほど自衛隊の組織や指揮系統は緩んでいたのでしょうか。

　前稿で、わたしは「何者」かが軌道を修正して衝突させたのではないかという仮説を述べました。もし、その「何者」かが電子戦機（敵の電波や電磁波を妨害・撹乱し、味方有利の軍事目的を達成する軍用機）であったら軌道修正は容易ですし、民間航空機は原則空路上を電波を発信しながら飛行しますから容易に捕捉可能です。

　航空事故調査委員会の報告書には、事故当日同時刻の航空機リストに不審な航空機1機が飛行していた旨の記載があるそうです。
「そこには「軍用機・米軍・機種不明」とある。おそらく米軍は日本の問い合わせに対しなにも答えていないのであろう。」（角田四郎著「疑惑」327ページ）とあります。

　安保条約で同盟している国の旅客機を、それもジャンボ機を墜落させるなど妄想の極みと憤慨されるか、一笑に付される方も多いでしょう。しかし、当時（1980代）の日本とアメリカ間に起きていた貿易摩擦や経済摩擦をご存じの方なら「あり得ないことではない」と肯定されるはずです。日米間には経済戦争とまで言われる対立があったのです。事故（事件）後41日目に結ばされたプラザ合意（先進5カ国の蔵相、中央銀行総裁による対ドル為替協定　これにより円高が急激に進み日本経済に大きなマイナスとなる）で日本は完全に白旗を上げざるを得ませんでした。アメリカの恐ろしさと争ったら完膚なきまでにやられることを悟らされたのです。

　わたしの仮説に「証拠があるのか」と詰問される方も多いでしょう。証拠を残すようなヘマをアメリカ（CIA）がするわけがありません。現実に証拠を知り、アメリカが仕組んだ罠だと確信した方がいても絶対に公表はしないでしょう。身に危険が及ぶからでしょうか。それもありますが、ジャニーズ事件に見られるようにメディアから干されることでしょう。生活の糧を失いますから。

　最後に、去年亡くなった、冷徹なアメリカの外交家ヘンリー・キッシンジャーのことばを記します。
　「アメリカの敵になることは危険かもしれないが、友人になることは致命的である。」
　
　

拝復
★（管理人　殿）テロップ目撃についてのまとめを投稿くださり有難うございます。
18時40分頃にはレーダーに映らない高度にまで下がって飛行していた可能性については、乗客が書き残した走り書きのメモに
「18時30分、急降下中だ」という旨の記録が残されており、18時30分には既に機体が降下していたことが判ります。
乗客の中には男（ビジネスマン）が多数乗っていたので、腕時計をチラリと見て現況の時刻を確かめたと思う。

テロップ目撃者が否定されるケースが多いのは、「実際にテロップが出たときの証拠が写真やビデオとして出てこない」からだ。
当時はVHS120分のテープが1本につき3000から2000円前後と高価だった。テロップが出てから慌てて録画ボタンを押してもビデオデッキが録画をスタートするまでに時間がかかり間にあわない。
3倍モードにして、6時間連続録画すれば20時から午前2時まで記録可能だが、当時はそこまでする人が少なかったと思われる。誤って後から別番組を録画したら消えてしまう。

救いになるのは、匿名の有志が見つけた公文書の中に、「18時台にテロップを見て」という記録が1件あった。
確実な物的証拠が出て来たとしても「フェイクだ」「AIで作った動画」と批判を受けるだろう。

何であれ、現場で体験していない人達には相手を否定したり批判したりする資格がない。
例えるなら、長崎と広島の原爆被害は証拠が多く残っていて展示されたりしているから、戦後生まれの世代にも伝えられる。
だがもし、大規模な自然災害等で証拠や痕跡が破壊され、失われてしまったら？。デジタル信号にしてCloudやUSBにデータ保存していても、
ポールシフトが起こったり大規模な太陽からの攻撃が起これば、磁気記録されたデータは消えて無くなるのだ。

そうして過去に実際に起きた戦争等の記録が、すべて失われた後に生まれた人たちはどう反応するか？
「昭和の戦争も被爆も本当にあったのか疑わしい」「日本が戦争したなんて歴史の捏造」と言われるだろう。123便事故の証言もそんな風にしてはいけない。

★拝復　（安芸　殿）　専門的な知識を持ちながら、解りやすい文章で複数の投稿者への返信及びアドバイスをありがとうございます。
貴殿の様な方は理想的です。私は新参者ゆえに、当掲示板の古いページも見ましたが、議論というよりも喧嘩に見える書込みや、荒らしのような書き込みが見受けられ、
残念に思いました。
掲示板は本来自由な発言が許される筈ですが、書き込んだ人も多忙だったりして自分の投稿に来た返信に御礼返信できない事があります。
そういうのが誤解を招き、トラブルに発展したケースを知っています。

安芸殿のように視野が広く人格も安定している方からの書き込みは、本当に頼もしく感じました。

管理人です。
何点かコメントさせていただきます。

まずは「異常外力の着力点」について

「異常外力の着力点」については垂直尾翼に異常外力が加わったのではないかという説で、青山透子さんがその著書「圧力隔壁説をくつがえす」で記されていますが、
元パイロットの杉江弘さんが
「陰謀説の真相」という書物の中で異常外力が加わったという主張を激しく非難されていたのを思い出します。
杉江弘さんは書物の中で、
「それでは、「謎の飛行物体」は、垂直尾翼に対して、横から当たったということだろうか。もし、横からなんらかの物体が衝突してきたならば、反動で機首は物体が飛んできた方向に向くはずである。」
と記され、相模湾上空でそんなことは起こっていないので、異常外力は働いていないとされたのでした。

ところが、「墜落の夏」（吉岡忍著）の中に記される落合証言では異常外力との関連性を連想させる記述があるのです。

「安全姿勢をとった座席のなかで、体が大きく揺さぶられるのを感じました。船の揺れなどというものではありません。ものすごい揺れです。」（落合証言）

「ものすごい揺れ」は何によって起きたのでしょうか？

そのとき、機体に大きな揺れを生じさせる要因となる物体が垂直尾翼に衝突したかもしれない。前後の文脈から言って相模湾上空ではなさそうですが・・・

次に目撃情報の真偽についてですが、

例えば、この掲示板だけでも18時台の時点で
テレビ画面に　「日航機がレーダーから消える」　というテロップが流れたのをリアルタイムで見たという情報が複数ありました。

そのことを一部の人達は強硬に否定しにかかられるのですが、
なぜ18時台に「レーダーから消える」では具合が悪いのか？

数名の方が本掲示板でそれについては
18時台に「レーダーから消える」のテロップが出たことを認めてしまうと、段取り上、18時40分頃にはレーダーから消失したことになってしまう。
そうすると18時40分頃にはレーダーが捉えられないぐらい低空飛行であったことになるが、発表済みの航跡図に記述されちる高度と合わなくなるから具合が悪いのだと仰っておられたかと記憶しています。

18時台にテロップを見たという情報がウソなのか、発表された航跡図がウソなのか、本来は一致していないといけないのに、もしかしたらどちらかがウソだったのではないかという可能性が出て来ます。

一つ一つの目撃情報について、本当だと思うのか、ウソだと思うのかは多数決や上意下達で決められることではなく、各自の受け止め方に基づいて判断されることだと考えております。

立場の異なる複数の人が18時台に「日航機がレーダーから消える」というテロップを見たと言われている事象があったとき、一般常識に基づいて自分がどう受け止めるかという問題ではないでしょうか。

川上村におけるたくさんの目撃情報についても同様に考えます。

> 　川上村には沢山の目撃情報がありますが、この女性の語る航跡が正しいなら、他の目撃情報の大部分はウソということでしょうか？

安芸さま
突然の横槍、失礼致します
河津低空飛行説と申します
よろしくお願いいたします

事故調が異常外力11tを計算して
ますが、この計算方法に対して
私は大いに疑問を感じています

ご存知かと思いますが、事故調は
爆発音時のDFDRより、加速度の
増分として0.047gを読み取り、
機体重量240tを用いて異常外力Fを
　F=240t×0.047g=11tf
という超シンプルな方法にて計算
しています

私が疑問に思ったのは、この加速度
は機体全体が受ける突風に逆らった
上に叩き出した見かけの加速度では
ないか？
よって、異常外力は11tよりもっと
大きいのではないか？
ということです
要するに事故調は、突風のない宇宙
の計算をしているのではないか？

この突風の大きさが分からないため
これ以上の計算ができず、事故調の
偉い先生方がやってるからと安易に
諦め、自分をムリヤリ納得させる、
というより、疑問そのものから逃げ
ているのが実態だと思います

問1）
123便が河津上空を飛行しています

B747-SR100 は最大出力20tf/機の
エンジン4機を持っていますが、その
4機がそれぞれ半分、あわせて40tfの
出力を発揮して飛行していたとします

その際に受けていた空気抵抗が38tf
だったとします
機体重量を240tとします

機体の前向き加速度aを求めよ

解答1）
簡単と思います
　（40-38）tf=240t×a
よって
　a=（2/240）g となります

問2）
問1の加速度aと、機体重量を用いて、
加速度aを作り出した、前向きに機体
を押す力Fを求めよ
ただし、空気抵抗0とする

解答2）
事故調と同じやり方になりますが、
　F=240t×（2/240）g=2tf

そう、そういうことです
空気抵抗0の条件でないと
F=2tfにならない
要は、40tと38tが登場しない条件に
しないと、2tfにならないのです

問3）
123便が河津上空を飛行しています
エンジン出力40tfと空気抵抗40tfが
釣り合い、加速度0の定速飛行中です

垂直尾翼の後ろから前向きに異常外力
F”が作用したので、機体には前向きの
加速度0.047gが発生しました
前向き異常外力F”を求めよ

解答3）
この場合、事故調は空気抵抗40tfを
無視してF”=240t×0.047g=11tfと
計算している訳ですが、ここから私
の考えになりますが、正しくは
　F”-40tf=240t×0.047g
よって、
　F”=11tf+40tf=51tf

11tfと51tfで違いが大きすぎて、
これでいいのかと孤独感を感じる
ほどですが、11tfだと空気抵抗0の
宇宙の計算、51tfが空気抵抗
（=突風の威力）40tfを乗り越えて
加速度を生んだ異常外力の値だと、
私は考えます

『巨大な空気抵抗力以上のパワーが
　異常外力になければ、機体を前に
　加速させることができない』

とは言ったものの、エンジン出力が
計算に登場しなくて構わないのか？

異常外力が機体に及ぼすパワーは、
現実的には機体を前向きに押す
パワーだけではなく、重心とのズレ
がピッチングを引き起こす際の
パワーロス、垂直尾翼を破壊する際
のパワーロスなどにより、大きくロス
する可能性が高いと思います

機体を前向きに押すパワーは異常外力
値の半分くらいかも知れません

事故調があんなやり方をしてる以上、
私がドンブリ計算しても、一向に
構わないと思うところです

事故調が圧力隔壁説を主張する際、
客室与圧が圧力隔壁を破壊し、その
与圧の噴出パワーが垂直尾翼を
破壊、、、、これらパワーロスが
あったにも関わらず、更に機体を
前に押すパワーが11tも残っていた
と結論をづけていますが、この11t
のところを51tにしたら、圧力隔壁説
は瞬殺ということになりませんか？

以上、いかがでしょうか？

追記
巨大な風洞実験室にB747を配置し
河津上空と同じ条件にするために
　1.同じ空気の流れ（暴風）を作る
　2.機体が風で後ろに飛ばされない
　　ように強力な治具で反力を取る
　3.異常外力によって前に押す際の
　　車輪などの抵抗は全て0とする
こういう条件の下で私は計算して
いませんか？

異常外力にとって、空気抵抗0には
絶対にならないし、治具の反力
（エンジンの推進力に相当）が
異常外力を手助けするハズもない

間違ってるところあれば指摘して
ほしいです、、、、

よろしくお願いします

「実は私、•••山中湖の辺りに居まし
てね、観たんですよ、実は飛行機が、
山の方に向かってフラフラと飛んで、
周りにも居たんで夕方、あんな所を
飛ぶのおかしいよね、みんなが観て
言ってました」

「やっぱり尾翼の辺りが欠けていて、
200mか、300mの所を飛んで山に
ぶつかりそうに」

Kyoko氏証言

山（大平山）にぶつかりそうになった。
上空2、300mと言う事です。
ビジネスマン乗客の遺書には、18:30
回りながら急速に降下していると記載
されています。

垂直尾翼の形がおかしいというところまで
はっきり見えたと言います。

沼津市→大野路キャンプ場→山中湖→
山中湖の北（大平山1332m）
山頂高さ4059フィート→
機長指示 プルアップ（機首上げ）
新倉山（1180.2m）→富士吉田市→甲府市
南→都留市　と、飛行して行きます。

落合 由美氏が観たであろう富士山
と山中湖イメージして観て下さい。

窓の下方とは4000m（1万2千192フィート）
程を考えますが、事故調査報告書を
インタビュアに指摘され、修正した
可能が高いとみています。