御巣鷹山の悲劇

投稿者名

題名

内容 せきたにさま 早速のご回答ありがとうございます。 ＞＞　AとBは明らかに次元の異なる現象であるというべきで、Aが起きてもBが起きるわけではないのに、JAL123便の場合ではAが起きたら必然的にBが起きるのだとされてしまっているところに問題点がある。 当たり前ですよ笑 必然的に起きる訳がないでしょう。機体によりフェイルセーフ機構の想定値や噴出空気量の条件も違います。 せきたにさんが例に上げたタイ航空の事故を引き合いに出す方が多い印象ですが、これも条件が全く違う。 先ず、A300の機体大きさ（胴体容積）はB747の約半分であり、当然、B747は与圧空気量も噴出するエネルギーも大きくなる。 またA300にはコンパートメントアクセスドアという名称でB747のプレッシャーリリーフドアとは比べ物にならない大きさのフェイルセーフ機構がある。 それでも、タイ航空機爆発事故の報告書には、水平尾翼基部、APUに破壊の痕跡と記述があり、巨大なアクセスドアが機能しても機体後部にはダメージが入り危険な状況であった事は明白。 では、B747ではどうだったか？ 繰り返しになるが、噴出空気量もエネルギーも2倍（隔壁破断面積にもよる）、B747の小さなプレッシャーリリーフドアでは当然間に合わず噴出空気が尾翼に入る。 噴出空気量に関しては割愛するが、事故調査報告書附録67頁に記載があるので参考にしてください。 事故調査報告書に目を通しているであろうせきたにさんには、この付表4は理解していると思います。 ここで一つ宿題。 付表4を参考に尾翼に向かった空気量を計算しましょう。 簡単な足し算引き算で答えが出ますから小学生でも解る問題です笑 大まかな数値で結構ですから頂いた回答を元に、そこから尾翼破壊の説明をします。 脱線しましたが、タイ航空A300の事故を123便事故の引き合いに出すには、機体容積、構造、隔壁破断面等、条件が異なり間違いですね。 せきたにさんの投稿から、この事故の認識が私とかなり乖離している印象があるので是非とも議論を進めましょう。 では返信の際は、宿題の件ををお忘れなくお願いします。