御巣鷹山の悲劇

> マヌーバー（操縦性）の問題に
> 気を取られ、1万3千フィートから
> 上昇する要求を出せ無かった可能性が大。
> しかもファイアー ビーを視認させ執拗に追跡した、可能性も指摘出来ます。　回避運動で躱させて、25分丁度に精確に垂直尾翼に軽衝突させたとなれば、衝突物体の中に組み込まれた電子頭脳の優秀さをテストして居たと想定出来ます。

胸肩さんへ

同じ箇所に関しての私見です。

離陸後9分後ぐらい、時刻にすると18：21頃に垂直尾翼に小さなものが衝突して客室内では後方の上の方で「パーン」という音がした。
おそらくは無人標的機機そのものではなく、そこから出ている吹き流し部分が無人標的機機本体から分離された状態で垂直尾翼に衝突。
機体は大して振動もなく、揺れもしなかった。客室内では揺れも振動もほとんど感じないほどであったが、そのときの衝撃で酸素マスクが降りてくる。
パイロットは何が起きたかわからず、減圧の可能性を考え、大事を取って高度を上げなかった。
そのままの高度（約4,000メートルぐらいか）を維持しながらまっすぐ西に向かう。
18：25頃、今度は機体後方のバルクカーゴルームで仕掛けてあったと思われる爆発物が爆発。一部の油圧系統が損傷し、機体尾部から尾を引くように煙が噴出。
このときもパイロットたちには何が起きたのかわからなかったが、油圧系統の一部が損傷した。
機長は羽田に戻りたいと考えて右旋回を指示。
このとき垂直尾翼には影響はなく、ほぼ正常な状態のままであった。
油圧が抜けていくに従い操作性が悪くなり、左右への旋回がはじまった。
左右への傾きは徐々に大きくなっていったが、そういう状態で伊豆半島を北上し、富士山の東側を通過。