御巣鷹山の悲劇

> せきたにさま
> 必然的に起きる訳がないでしょう。機体によりフェイルセーフ機構の想定値や噴出空気量の条件も違います。
> せきたにさんが例に上げたタイ航空の事故を引き合いに出す方が多い印象ですが、これも条件が全く違う。
> 先ず、A300の機体大きさ（胴体容積）はB747の約半分であり、当然、B747は与圧空気量も噴出するエネルギーも大きくなる。
> またA300にはコンパートメントアクセスドアという名称でB747のプレッシャーリリーフドアとは比べ物にならない大きさのフェイルセーフ機構がある。
> それでも、タイ航空機爆発事故の報告書には、水平尾翼基部、APUに破壊の痕跡と記述があり、巨大なアクセスドアが機能しても機体後部にはダメージが入り危険な状況であった事は明白。
> では、B747ではどうだったか？
> 繰り返しになるが、噴出空気量もエネルギーも2倍（隔壁破断面積にもよる）、B747の小さなプレッシャーリリーフドアでは当然間に合わず噴出空気が尾翼に入る。

どうも無名さんとは話がかみ合っていないように思う。
そもそも私は相模湾上空においては急減圧はなかったはずで、その他の原因でも垂直尾翼は吹き飛んでいなかった可能性が高いと言っている。

それはともかく、プレッシャーリリースドアは何のために作られているのか？　
『疑惑』の著者角田四郎氏が問題にしたところだが、圧力隔壁が不可抗力によって破れることがあってもプレッシャーリリースドアが開くことによって与圧を逃がし、垂直尾翼が吹き飛ばないようにメーカーは設計してあるはずだ。　
それが何の役にも立たなかったということであればメーカー側に設計上の問題があったことになる。

また、垂直尾翼が吹き飛ぶかどうかは空気量の大小ではなく、風速の問題だと考える。
ある一定の風速を超えないと垂直尾翼が吹き飛ばされることはないが、垂直尾翼が吹き飛ばされるほどの風が機内を駆け抜けると当然のことながら客室も含めて機内は風の影響を受けて必ず荒れる。
ジャンボ機だからそんなことはない（機外へ噴出する箇所だけ猛烈な風であったが、機内は平穏だった）という理屈は破綻していると考える。

ここは発想を変えるべきだと考える。
圧力隔壁を破り、その勢いで垂直尾翼を吹き飛ばしてしまうためにはどの程度の風速が必要なのか・・・と。
導き出された数字が通常の与圧から生じる風速を超えていれば仮説が間違っていたとして改めるべきだ。

話は変わるが、圧力隔壁が破れ、垂直尾翼の2／3が吹き飛んだとき、上空7,000メートルの機内はよく効くエアコンが暖かい風を送り続けたので寒くなかったはずだというが、そんなことはありえないと思う。
離陸の時点で圧力隔壁に直径50cmの穴を空け、プレッシャーリリースドアを開放したままエアコンをMAXにして高度7,000メートルまで達したらどうなるだろうか。これは実験できる事柄だが、命を懸けた実験となる。寒さの問題だけでは済まない。減圧症の問題があり、そちらの方が深刻かもしれない。想像してみられたら良いと思う。