御巣鷹山の悲劇

せきたにさん

> 　事故調査委員会は高空で離陸警報音が鳴るとは考えにくいというところから、37秒頃に1秒間だけ鳴った警報音を客室高度警報音だと考えた。

離陸警報音が鳴る要件が揃っていないので、37秒頃に1秒間だけ鳴った警報音を客室高度警報音と解釈したのは妥当な判断だと思います。

仮にこれが離陸警報音であると仮定すると、離陸警報音が鳴ったり消えたりする理由が不明です。

ここで、村岡伸治氏は
> 　油圧損失時は、そのトラックの傾きがノット　ティルト状態になってしまう可能性があるからです。

と、述べているそうです。
が、ティルト状態と非ティルト状態を行ったり来たりするのは、極めておかしいです。
仮に非ティルト状態になったとしたなら、シリンダの中身が抜けたということです。
だから、再びギアが持ち上がってティルト状態が回復したのは非常に考えにくいです。

> 　この客室高度警報音は墜落するまで鳴ることはなく、離陸警報音としての音のみが、油圧損失のため、鳴ったり止んだりしたと思われます。フゴイド運動で、機が急上昇時、車輪のトラックがノット　ティルト状態になったら鳴り始め、急降下でティルト状態に戻った時、自動的に鳴り止んだと云うことです。

せきたにさん、失礼ながら、他人の著書を鵜呑みにするのではなく、まずは、報告書を一度通読し、できたら精査してください。
そのうえで一般著著の記述がどの程度の精度を持っているのか検証した方がいいですよ。

まず、18時40分以降、ギアダウンしているのですから、急降下しても、ギア車輪が再び格納されてティルト状態に戻ることはありません。
客室高度警報音と離陸警報音は音として同一なのですから音自体では区別できないのはおっしゃるとおりです。
だから、どちらの警報音が鳴る要件を満たしているかどうかかが問題なのです。

離陸警報音としての警報がギアダウン後も鳴ったり止んだりする要件は本当にそろっているのですか？
とてもそうは思えません。

> 　衝撃のため酸素マスクが落下する場合もあるようだ。

その衝撃が観測されておらず、生存者の方も衝撃を感じた旨の証言をしていないのです。
だから、どのような理由で酸素マスクが一斉に落下したのか？ということを繰り返しお尋ねしているわけです。

> 　医官との受け答えの中では「急減圧ではなかった」と語られている。

急減圧の定義が必要かと思います。
生存者が想像する急減圧が定義から外れているのであれば、上記コメントは矛盾を生じるものではありません。

> 　『疑惑』P214に記されている18時25分04秒からの警報音こそが、離陸警報音でなく、客室高度警報音そのものであると思います。その理由は、この警報音発生の11秒後である18時25分15秒に、PRAによる放送が、ちゃんと流されているからです。このことは客室高度警報音とPRAが、正常に作動したことを意味することでもあります。

PRAが流れた事実と合わせると少なくと18時25分04秒からの警報音は客室高度警報音そのものであると言えると当方も思います。
であるなら、警報音は異常発生の約2秒後ですから、少なくとも異常発生から13秒後には、客室高度が1万フィートまで急上昇したのは共通認識としていいはずです（PRA開始の条件は1万フィート）。
十秒と少しで気圧が約半分まで下がってしまったということです。
ですから、この減圧態様を急減圧と称するかどうかはともかく、客室の半分の空気を流出させるだけの穴がどこかに開いたことは間違いなしとしていいかと思いますよ。

あとは1万フィートに到達したのがどの時点かというだけだと思います。
私は最初の警報を客室高度警報と解釈していますので、1万フィートに到達したのは数秒後でよいと考えています。
霧発生の口述証拠ともよく合致し、酸素マスク落下の事実ともよく合います。

個々の証拠を否定していくのは割と簡単です。
しかし、認定された証拠は相互に連携しているのですから、相互に矛盾しないような仮説を組むのは簡単ではない。

「霧ではなく煙」「客室警報音ではなく離陸警報」としつつも、「1万フィート到達は少なくとも13秒後」「酸素マスクは直後に一斉全落下」の条件を満たしうる仮説がどんなものなのか考えてみてください。