御巣鷹山の悲劇

> せきたにさまへ
> ＞ 18時47分53秒　機長「山にぶつかるぞ」
> ＞ 扇平山ではないのだとしたら、このとき具体的にはどのあたりの山にぶつかりそうになったのだろうか？
> その時間ですと、武蔵五日市の西北西、奥多摩駅との中間あたりにある大岳山（おおたけさん）が該当するかと思われます。
> 48、49、50分と高度が下がったところがあるようですが、48分だと高度6800ft（2070m）、山の高さは1266mとなりますが、これも航跡が図の通りであればのことで、ズレがあるならまた別の山となります。

文系ちゃんへ

航空事故調査報告書（1986年6月19日公表）の付録6には「DFDRに基づく事故機の飛行状況及び飛行経路について」と題された見解が示されている。
その中に興味深い記述がある。（付録104ページ）
「脚出しとEPRの明白な減少の結果、42分過ぎからは対気速度約225ノット、降下率毎分3,000フィート程度できれいな定常降下に入っている。付録6の付表-2（a）に見られるようにフゴイド・モードの減衰が増加していることもあるが、推力の増減がたまたまフゴイドの抑制に適切なものであったためと考えられる。
降下率を減少させるためにEPRが加えられ（48分ごろ）、また、フラップ下げが開始され（50分ごろ）てから再びフゴイド・モードが刺激され、ついに安定化されることなく地面に激突している。

ところが、ボイスレコーダーは
（18時47分）
39秒　（CAP） おい山だぞ　（F/E） はいどうぞ（STW）赤ちゃんづれの方
40秒
41秒　（CAP） ターンライト　　　　　（STW）背に
42秒　　　　　　　　　　　　　　　（STW）頭を
43秒　（CAP） 山だ　（COP） はい
44秒　（CAP） コントロールとれみぎ　（STW）座席の背に頭を
45秒　　　　　 ライトターン　　　 （STW）ささえて・・・に
46秒　　　　　　　　　　　　　　　（STW）してください
47秒　　　　　　　　　　　　　　　（STW）赤ちゃんはしっかり
48秒　　　　　　　　　　　　 （STW）抱いてください
49秒
50秒　　　　　　　　　　　　　　 （STW）ベルトはしていますか？
51秒 　　　　
52秒　（COP） ライトターンですね？
53秒　（CAP） 山にぶつかるぞ　（COP） はい 　　　　
54秒　　　　　　　　 （STW）テーブルはもどしてありますか？ 　　　　
55秒　（CAP） ライトターン　（STW）確認してください
56秒
57秒
58秒　［客室高度警報音 又は 離陸警報音　48分26秒まで鳴動継続］
59秒　（CAP） マックパワー
（18時48分）
00秒　（COP） マックパワー
01秒
02秒　（F/E） がんばれー
03秒　（CAP） あーふたりでやらなくていい
04秒
05秒　（CAP） レフトターンだ
06秒
07秒
08秒　（CAP） レフトターン　（COP） はい （STW） ・・・
09秒　（CAP） パワーあげろ　（STW）テーブルはもどしてあり 際は　あのー
10秒　（CAP） レフトターンこんどは予告しないで　（STW）テーブルはもどしてあり
11秒　　　　　　　　　　　　　　（STW）着陸する・・・
12秒　（CAP） レフトターン

事故調発表を元にしたJAL123便飛行跡略図_ver1.2
https://www.youtube.com/watch?app=desktop＆v=bzwQO2TtXzw
（この動画では7：25過ぎのあたりから）

高度6800ft（2070m）を飛行していたときに下に見える山の頂上が1266mぐらいだったのなら、山にぶつかるのを避けるために「ライトターン」や「レフトターン」の切迫した言葉は解せない。また、上の事故調見解ともあまり一致していないのではないかという印象だ。
更に、STWの言葉が同時に入っているが、その言葉からはこのときの高度が相当低かったのではないかと思えてくる。

やはりここは、長野県川上村における石川さんの目撃談と妙に符号するのを感じる。
「飛行機は千曲川にそって西に進んだが、正面には扇平山（一、七〇〇メートル）が迫っていた。右翼を下げて飛行機は約九〇度右旋回した。が、進行方向には三国山（一、八一八メートル）がある。
　もうぶつかるかと思ったが、機首をぐっと持ち上げて、山の斜面をはうように上昇していった。」