御巣鷹山の悲劇

傍観者さまへ

如何にして再調査を実現させるか　という話でしょうか？

ここにきて色々と動きが出てきていることは承知しております。

以下、思いついたを取り留めなくパラパラと書かせて頂きます。

・鷹富士さまの見解での、事故発生時は外部からの衝突　これは支持したい　ミサイルかどうかは別
・河津駅で聞かれた大きな音　音源まで10km超は正しいのか？
・伊豆半島　貯水タンクのところで発見された落下物　これの場所は？
・静岡　目撃状況と航跡図の位置と合わない
・落合さんは何処で富士山を見たのか？　今から再確認は叶わないのか？
・本当に人穴通過してそこで部品を落としたのか？
・大月旋回の航跡がDFDRとは合わない逆三角形にされた理由は？
・1回目のレーダーから消えた位置と高度は？
・複数箇所の単純なレーダー航跡が公表されなかった理由は？
・横田基地付近　最寄りは何処まできていたのか？
・西武球場での飛行物体　123便か？それともヘリか？UH-1なら所属は？ 吉田証言とも絡むか？
・横田基地との交信記録は？
・どうしてあそこで羽田アプローチへ移管？
・川上村での目撃状況　逆S字ならDFDRとは明確に合わない
・U時溝と以降の場所での部品分布状況
・操縦輪とエルロン　何処で縁が切れている？エルロン不動でも輪が回っているならそうなる事を許す構造である必要あり
・配管破断後の油圧変動は？
・スロットルコントロールでの操縦性
・アンバーライトオン　デコンプレッション　マヌーバーが悪い　がCVR書き起こしに残されなかった理由は？
・21時頃？NHK笹本アナが出ていたニュースの存在が消されている理由

とまあ釈然としない事は多々ありまして…
DFDRの真贋にこだわっているのではなく、ハナからほぼほぼ信用していない訳で…
アウトプットが報告書のチャート様のようであれば作成は不可能とは考え辛いというのが正直なところで、後から飛行機飛ばしてデータを得るという手法が取り得る以上はそう思うのも止む無しかと。

再調査に向けてのアプローチが始まったとの事ですが、その中に報告書における目撃証言の扱いに関するものがありましたでしょうか？

川上村での目撃証言に関してはこちらで随分と詳細に検証されました。
私としては逆S字の飛行であったものと信じておりまして、機体としてはそのような飛行が可能であったものと捉えております。重視すべきは目撃の方かと。
この部分が明確にされていくことを切に願っております。

> 当方もそうですが、例の動画主の方も論点が同じです。それは、事故調査報告書の嘘をあばいて再調査に繋げることです。
> これは事故調査報告書にあるDFDRは正しい又は生存者証言を正しいとした際、事故調の導き出した推論では辻褄が合わない。よって、正い推論はこうである。とすることです。
> ここで熱心に語られている犯人捜しによる新たな推論（リモート操縦やミサイル）で運輸安全委員会に通用するでしょうか？
> こうした事は以前から管理人様に申し上げておりましたが、物理的な内容はマニアの戯言であると一蹴され、犯人探しこそが真相究明である。と管理人様は明言されました。
> ご存知だと思いますが、SNS界隈では様々な方法での再調査へのアプローチが行われ始めていますま。この波に乗らなけらば本掲示板は時代遅れの遺物と言わざるおえません。
> 神格化されている様ですが、書籍での青山さんの主張（JALへの敵意剥き出しの火炎放射器、ミサイイル）こそが物理法則に則った冷静な議論を遠ざけ、再調査の妨げになっていると私は本気で思っています。
> 以下の文系ちゃん樣のDFDRの真贋にこだわられるのは反対しませんが、それだけでは再調査を勝ち取るのは難しいと言わざるおえません。
> キツイことばかり、言いました。これには謝るべきと感じていますが、本投稿内容が本掲示板の真の姿ではありませんか？以上です。

> ＞ かの動画ですが、非常に丁寧な考察がなされており好感が持てるのですが、私個人としては、扱っているDFDRが正しい　というのが担保されていないという感があって、検証自体が正しくてもそのことが真相を示すことになっているのかは？という思いです。

＞『管理人』様へ。

ごていねいなご返信を頂き、恐縮致します。
誰もが自由に投稿できる、このような掲示板は、有意義で非常にありがたく思います。
多大なご尽力に感謝申し上げます。
今後とも、よろしくお願い致します。

なお、「初回投稿」の文末に掲げた「ブログURL」は、自分で見つけたのではありません。
ご存じの通り、「投稿No.2911」の『胸肩』様コメントに掲示されていました。
この場をお借りして、お礼を申し上げます。

文型ちゃんさまへ、
当方もそうですが、例の動画主の方も論点が同じです。それは、事故調査報告書の嘘をあばいて再調査に繋げることです。
これは事故調査報告書にあるDFDRは正しい又は生存者証言を正しいとした際、事故調の導き出した推論では辻褄が合わない。よって、正い推論はこうである。とすることです。
ここで熱心に語られている犯人捜しによる新たな推論（リモート操縦やミサイル）で運輸安全委員会に通用するでしょうか？
こうした事は以前から管理人様に申し上げておりましたが、物理的な内容はマニアの戯言であると一蹴され、犯人探しこそが真相究明である。と管理人様は明言されました。
ご存知だと思いますが、SNS界隈では様々な方法での再調査へのアプローチが行われ始めていますま。この波に乗らなけらば本掲示板は時代遅れの遺物と言わざるおえません。
神格化されている様ですが、書籍での青山さんの主張（JALへの敵意剥き出しの火炎放射器、ミサイイル）こそが物理法則に則った冷静な議論を遠ざけ、再調査の妨げになっていると私は本気で思っています。
以下の文系ちゃん樣のDFDRの真贋にこだわられるのは反対しませんが、それだけでは再調査を勝ち取るのは難しいと言わざるおえません。
キツイことばかり、言いました。これには謝るべきと感じていますが、本投稿内容が本掲示板の真の姿ではありませんか？以上です。

> かの動画ですが、非常に丁寧な考察がなされており好感が持てるのですが、私個人としては、扱っているDFDRが正しい　というのが担保されていないという感があって、検証自体が正しくてもそのことが真相を示すことになっているのかは？という思いです。

> 【注】2日前に投稿したら「送信出来ず」、本日「再送信」しました。
> 初めまして。よろしくお願い致します。
> 玉ノ井重孝と申します。74歳の「元・電子技術者」現在は無職です。
> 子どもの頃から飛行機に興味があり「航空マニア」です。
> 123便墜落は「事故に見せかけた、意図的な事件」だと認識しています。
> 以前「御巣鷹山ゲストブック」を、少しですが拝見しました。
> いつの間にか「閉鎖となり」あれっと思っていました。
> その後、すっかり忘れていました。
> このたび、人から教えられて、再び拝見するようになりました。

玉ノ井重孝 様へ

管理人です。

はじめて投稿いただく際にシステム上の問題から再送信のお手間を取っていただくこととなり、ご迷惑をおかけしました。

この度は貴重なご意見と情報を提供いただきましてありがとうございます。

本掲示板が『御巣鷹山ゲストブック』の後継掲示板として位置付けられるようになれれば幸いでございます。

【注】2日前に投稿したら「送信出来ず」、本日「再送信」しました。

初めまして。よろしくお願い致します。

玉ノ井重孝と申します。74歳の「元・電子技術者」現在は無職です。
子どもの頃から飛行機に興味があり「航空マニア」です。
123便墜落は「事故に見せかけた、意図的な事件」だと認識しています。

以前「御巣鷹山ゲストブック」を、少しですが拝見しました。
いつの間にか「閉鎖となり」あれっと思っていました。
その後、すっかり忘れていました。
このたび、人から教えられて、再び拝見するようになりました。

一番前の「投稿No.1」から、ざっと見ているうちに、古い話ですみませんが、
（1）「マヌーバー」が悪い
（2）123便と、F-4ファントム戦闘機が、無線交信できるのか
これらのコメントがありました。

（1）「マヌーバー」が悪い、について。

◎「投稿No.65」｢マヌーバーが悪い｣｢緊急着陸空港検討中｣がボイスレコーダーから消されていた！（更新）
◎「投稿No.66」マヌーバーに付いて
＞「マヌーバー」という単語は聞いたことが無いし思い当たらない
◎「投稿No.69」Re: マヌーバーに付いて
＞マヌーバーを「操縦性」と訳して

「マヌーバー（機動）」は軍事用語として存在しています。

（A）『マニューバ』ウィキペディア（Wikipedia）
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%9E%E3%83%8B%E3%83%A5%E3%83%BC%E3%83%90#%E3%81%AF

＞マニューバ（米: maneuver、英: manoeuvre、マヌーバとも）は、航空機の機動、動き方のこと。

（B）『【機動】（きどう）』航空軍事用語辞典++
https://www.weblio.jp/content/%E6%A9%9F%E5%8B%95

＞軍事における「動かす」の同義語。

（C）『空中戦闘機動』ウィキペディア（Wikipedia）
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%A9%BA%E4%B8%AD%E6%88%A6%E9%97%98%E6%A9%9F%E5%8B%95

＞空中戦闘機動には敵戦闘機（以下敵機）と対峙した場合の攻撃法と爆撃機に対峙した際の攻撃法が含まれる。
＞また、敵機に襲撃された際の回避法、動き方の概念も含まれる。

123便の場合だと、「マヌーバーが悪い」とは、
「操縦桿や方向舵ペダルを、自分で動かしているにもかかわらず、機体の反応（動き）が悪い」
という意味になると思います。

素人として単純素朴に表現すれば、「静かな水平直線飛行」ではなく、
「目的とする方向」に向かって、
「上昇」「降下」「右旋回」「左旋回」など、機体が動き回っている状態を、
「マヌーバー（機動）」と言えるかと思います。

（2）123便と、F-4ファントム戦闘機が、無線交信できるのか、について。

F-4ファントム戦闘機に限らず、昔の戦闘機には「UHF（極超短波）無線機」しか搭載していません。
その限りでは、「VHF（超短波）無線機しか搭載していない」123便との無線交信は不可能です。

その後、「VHF（超短波）無線機」も搭載するようになりました。
（事件当時は、どうだったのか、分かりません）。

ただし、地上の自衛隊基地局を経由すると、「VHF（超短波）」と「UHF（極超短波）」が自動的に変換されるので、両者の交信は可能となるようです。

ただし、「すべての空域で、それが可能か」どうか、分かりません。

これらを考えると、無線交信は、
「可能」とも言えるし、「不可能」とも言えます。

一方、以下の「ブログ記事」を見ると、両者は「難なく交信している」と解釈できます。

『日本航空123便墜落事故 編隊長の実録(1)』
＜日本航空123便墜落事故　検証の記録　黒田 匠＞
https://ameblo.jp/b18c3773/entry-12800837169.html

＞【編隊長の実録】

＞離陸から7分後、白鳥の誘導でJAL機の青と赤のチップライト（翼端灯）を目視で確認できた。
＞機番号JA8119、連絡を受けた機番号と一致した。
＞阿部は基地にJAL機発見の報告をした後、事前に確認してある周波数に合わせて呼び掛けた。

＞「JAPAN AIR. This is Japan air self-defense force. …… 」

＞「自衛隊機、こちらはJAL123便. 機長の高濱です。 …… 」

＞「了解しました」

ただし、この記事内容が「本物か、それとも事実でない」のか、私には分かりません。

墜落現場からR5のドアが無傷（窓硝子は破損）で発見され、実際にドアには異常が無く、窓は壊れていました。
実は、墜落の衝撃以前からです。

パーンという、かなり大きなテレビ・ドラマなどでピストルを撃ったときに響くような音がして、同時に、酸素マスクが自動的に落ちて来ました。

三重の窓硝子の破損は、垂直尾翼の破損からボディの歪みの力が、窓枠に達し、瞬間的な急減圧で客室内は、白い霧のようなものが出ました。かなり濃くて、前の方が、うっすらとしか見えないほどでしたが、数秒で消えました。

白い霧が流れるような空気の
流れは感じず、すっと消えた。
生存者落合 由美氏

という具合です。

窓硝子の皸が、原因では垂直尾翼
の破壊の説明が出来無いから、
遠避けられたようです。

パーンという音から、10分くらいして、酸素マスクをはずしてみても、苦しさは感じませんでした。ただ、ほとんどのお客様がマスクをしていました。

座席48D。真ん中の4席の左端の、
村上 良平氏遺書は、18•45
「機体は水平で安定して、酸素が少ない
気分が悪るい機内より頑張ろうの声がする」

事故から、20分経つと減圧により気分が
悪くなる人が、増えています。

松本 圭市氏遺書

「突然　ドカンといってマスクがおりた」
（18:24）

「ドカンといて（18:25）
降下はじめる」（18:30）
＊原文ママ

2回異常発生が存在しました。

風のたよりさまへ

かの動画ですが、非常に丁寧な考察がなされており好感が持てるのですが、私個人としては、扱っているDFDRが正しい　というのが担保されていないという感があって、検証自体が正しくてもそのことが真相を示すことになっているのかは？という思いです。

川上村以降最終局面では、目撃証言から右旋回からのカラ松ではなく、三国山を左旋回してカラ松であると考えておりますし、18時台にテロップが出るカラクリ的なものも盛り込まれていないと真実ではないように考えております。

ただ、そういったフワついた思考では再調査も覚束ない　というのが現実です。

詳細な名称等は違っているかもしれませんが…
CWP 操縦輪の回転角は、機体中央でしたか？CCU辺りにある四分儀の回転角をもとにその角度であるものと扱っていたものと記憶しております。
四分儀の角度とエルロンの作動角との相関および乖離が生じる場合の原因とその量について、構造的に説明を付けて、CWPチャートからエルロンポジションチャートを作成し、それが横一直線でないのを証明できればエルロンは動いていたとなり、新たな事実として再調査とできる可能性があるかもです。
可能であるならば、実機で「こうなってます」と出来るのが理想的ではあります。

作動油については、配管内に作動油が満たされていれば、否操作時は油は縮まないものとしてエルロン等の位置を留めるように作用するのでしょうが、作動油量低下により配管中に空気が混入してしまえば、空気が縮むことによりふわふわ動くことを許して、位置決め作用は見込めなくなるように思います。
油圧はなくなって正常な機器としての作動は望めずとも、油の存在自体は重要であったものと考えます。

> ご紹介した動画は、私が以前にも申していたように、油量消失からの油圧喪失の場合でもメカニカルにつながったリンケージがある場合、ゆっくりかつ長時間の当て舵は効いていた可能性を示してくれたと思います。
> エルロンはラダーやエレベーターと違い機体挙動で反力が生じにくい特性を持っていますので、エルロンはある程度の操作を受け付けたと考えます。
> 動画主様は、FEの「ハイドロクオンティティ―が落っこちている」＝油圧アシスト力が減少していると理解されているようですが、これは少し違います。
> 何故なら油量の減少と油圧の低下は無関係です。油量の低下によりどれかのエンジンの圧送が無くなるとパワーシリンダへ供給される油量が不足し素早い操作での「引っ掛かり」現象が起きます。
> パイロットたちは、この引っ掛かりを「操作力が重い」と言っていたと考えます。

> 動画主の言う、機体がダメージを受けた後、片側に偏向する癖が強く出たと言う検討結果には全く賛成です。
> また、急なエルロン操作でロール角の修正が行えないことから、小刻みなパルス操作の繰り返し回数で挙動を見ながら操作していたことも説明してくれています。
> とは、言っても通常の安全な着陸には及ばない操縦性だったのは言うまでもありません。

> この動画主は、別の動画で事故原因について述べています。原因は衝撃音よりも先にデータレコーダに記録された電気的なノイズを発生させたものが原因であると言っています。
> そのノイズの原因が、垂直尾翼等の致命傷を負わせたと言っています。極めて高度で緻密な検討の結果であると認めざる負えません。よって、この内容を否定することは出来ないと感じています。
> 具体的には言っていませんが、電気系ショートによる可燃物の発火・爆発を示唆されています。

> この動画主様は、科学的な視点で事故調査報告書の検証をされており、客観的な物の見方をされておられます。そうした視点で過去に運輸安全委員会へ「意見書」を出されていますが定型文の返信しか来なかったようです。
> 何を突破口にすれば再調査に至るのか？真相を究明する側の人間としては考え直す必要があると思います。

> 管理人様方には申し訳ありませんが、運輸安全委員会へ「B747のリモート操作」「ミサイル説」を持ち込んでも門前払いしか道は無いのではありませんか。
> 事故の犯人捜しは運輸安全委員会の取り扱い対象外です。犯人捜しをやるなら、自衛隊か米軍を相手にした裁判を起こすしか方法はありませんね。本気でそれをやるおつもりなら止めませんが。
> また、動画でも紹介されていましたが、機体加速度の時間積分による航跡の算出はエクセルで簡単にできます。が、計算条件の与え方でいくらでも答は変わります。
> この動画主は失敗作も恐れずに提示し公明さを示されています。何方かと違い極めて謙虚で誠実なお方だと感じました

> 何時になるか分かりませんが、新たなトピックがあれば書き込みいたします。それでは、、、、

　　12日は38周年の慰霊式典が開催され　出席した。
　　　　　　　　　　　
1.  日航機墜落事故の犠牲者の慰霊儀式の本質、常識
　＊日航機は垂直尾翼、油圧装置が破壊されても、飛行の継続が出来て横田基地への緊急着陸を敢行しようとしたが、自衛隊が阻止禁止して、助かる命を敢えて殺している。
　　　最後は操縦のカナメである（エンジン）を　ミサイル攻撃で　操縦不能にして墜落させた。
　　　乗客乗員524名を殺害し口封じした、国家による殺害テロであった。
　　　掛かる真実を開示せずに原因不明の状態での説明責任を放棄して、中曽根、後継総理、自衛隊の殺害口封じ事件を単なる事故として処理した。
　＊事故で乗客乗員　520名が死亡したが真実は意図的に不明で放置され、国、航空局が説明責任を果たしていない。又積極的に真摯に調査を行わず、遺族からの質問に回答を拒否。（意図的な責任放棄）
　＊そして（事故原因不明）のまま、形骸的な慰霊儀式の挙行が行われ、これは犠牲者と遺族への侮辱であり、茶番劇の慰霊儀式である。

　(1)  参加した遺族の様子
　　　現在遺族は2世、3世の時代に入り、事故原因に感心のある遺族が少なくなっている。（灯篭流し）では多くの遺族が出席したが民宿数の減少もあり、慰霊式典には欠席している。

　(2)  慰霊式典の理事長:黒沢氏の言動
　　　理事長への儀式内容の改善要求にも返事回答がなく、従来の通りの形骸的な儀式が今回も挙行された。
　　　理事長の言：「慰霊式は身元不明者の慰霊儀式だ」
　　　　　　　　　「事故原因を調べる責務はない」「事故原因は知らない」　　⇒　小田が詳細に教えて本まで送ったが　読まずに返却された」
　　　　　　　　　「儀式は誠心誠意やっている」　　　⇒　「事故原因が不明」で　真実を知らないでの慰霊式典の開催は犠牲者、遺族への侮辱だ」
　　　　　　　　　「慰霊式の（遭難者の慰霊式典）との命名は犠牲者への侮辱だ」⇒　死亡した乗客らを遭難者とするのは犠牲者への侮辱だ
　　　　　　　　　　　　　⇒　「旅客機からの墜落死は犠牲者である」⇒　乗客への侮辱
　　　　　　　　　「遺族の式辞、弔辞は　ダメだ。理事会で決定。
　　　⇒⇒＊　遺族の弔辞は　犠牲者への哀悼の言葉で、必須だ。遺族が慰霊式での主役で、慰霊式では　当然だ」

　　(3)　国土交通省の幹部に言動（15名）
　　　従来は　出席者の名前が椅子の後ろに書かれていたが　今回はなく　所属不明で氏名不詳者が座っている。⇒　これは招待する理由、根拠と矛盾する。　
　　　⇒　航空局を隠蔽する意図は　明らか。　　　⇒　真実の隠蔽に繋がる。
　　　＊事故原因の調査部門の管理者が（嘘の事故原因）を捏造して遺族、国民を騙し且つ説明責任を果たしていない。
　　　＊この責任者も遺族の面談に　椅子に座ったままで、失礼。資料の受け取りを拒否。

　　(4)　日航社長：赤阪祐二の言動（10名）
　　　　赤坂氏は小田との面談を避けて、逃げ回っている
　　　　赤坂の話は　逃げの話で、「別席で聞く」との姿勢であった。　　　⇒　日航は「加害者だ」との言動だが前橋地検の不起訴、無罪の判決と矛盾する
　　(5)マスコミ（新聞、TVなど）の言動
　　　　御巣鷹の（昇魂の碑）の前で　小田が拡声器で事故の真実を説明したが、マスコミの全員聞こうとしなかった。　すぐに　演説の後、全員下山した。
　　　　後で詳しく聞こうとする人はいなかった。　⇒　各社長から事故原因について　無視するよう、厳命があった筈。

　　(6)総括　（隠蔽工作の実態）
　　　　　従来より、事故の真実の隠蔽行為が激しく、厳しくなっている。
　　　　日航機墜落の事故原因は航空局、国が「単なる事故」として決めて、日航を引きこみ（嘘の事故原因）を捏造して、遺族、国民を騙した。
　　　　然し（国の事故原因）は　前橋検察庁が　不起訴、無罪にした。
　　　　無罪となったが　その不当な捏造行為の責任，経緯の遺族、国民への説明はなく、且つ　再調査の行動も　言明せず、異常な態度であり、且つ意図的である。

　　　　この事故原因の不明は総理の指示であり、航空局が協力した結果である。更に官僚全体、及び自衛隊も調査、捜査をされていない。
　　　　マスコミも　事故原因への関心を禁じられている。

　　　　この事件は　自衛隊が実行犯であり、N 総理、自衛隊幕僚長の責任回避のために　無辜の市民を虐殺し口封じする、国家によるテロ行為である。
　　　　岸田総理は迅速に　国家犯罪を認めて　告白することが最善の策である。

　　　　このまま、隠蔽行為を津図ければ　世界は真実を知っており、日本は軽蔑され、最低の国として見なされ、政治的に経済的に、軍事的に崩壊するのは　必定だ。

> 胸肩さまへ

> これまで多数の投稿、お疲れ様でした。
> 取り扱われていた項目も多岐に渡り、非常に興味深く拝見させて頂いておりました。

> また新たな発見や考察がありましたら、書き込み　宜しくお願い致します。

文系ちゃん様

発想が何かとヒントになれば幸いです。
ありがとうございました。

男性の寿命が短いのは、筋肉が固いから。

男女の筋肉を比べてみると、圧倒的に女性の方が柔らかいです。　普段運動していない男性でも、ある程度は固いもの。これは、男性ホルモンのせいです。男性ホルモンは筋肉を固くする作用があります。

男性は30歳を過ぎても未だ未だ男性ホルモンの分泌は活発です。女性は40～50歳で女性ホルモンの分泌が減少するのにともなって、筋肉が固くなります。

そして、これらの時期から如何に筋肉を柔かく保っていけるかが、長生きの秘訣でもあります。体の柔かい人には長寿が多いです。

男性は、健康と体型維持のために
筋トレをする人がいますが、筋トレ
は筋肉を固くします。

筋肉を鍛える事は悪くありませんが、銀えっぱなしは駄目。固くなった筋肉をその侭にしていては、筋繊維を傷めたまま、固めている様なものです。

筋トレの前後には、必ず十分なストレッチをして、筋肉をよく伸ばし、解し、柔らかくしましょう。

ストレッチをするのは面倒だというなら、筋トレよりストレッチだけにします。筋肉を柔らかく保つ方が健康にはよいです。

健康で、元気にお過ごし下さい。

胸肩さまへ

これまで多数の投稿、お疲れ様でした。
取り扱われていた項目も多岐に渡り、非常に興味深く拝見させて頂いておりました。

丁度これから川上村の扇平山〜三国山を過ぎての左旋回に関する考察かと期待が高まっているおりでしたので、自然消滅されるというのは残念に思います。

また新たな発見や考察がありましたら、書き込み　宜しくお願い致します。

> 管理人様、文系ちゃん様、他の方々へ

> 皆さんの活躍に期待して居ります。
> 欲を言えば、掲示板に画像が添付
> 出来たら良いと思いました。

> 私は、自然消滅させて戴きます。

文系ちゃん様へ
返信ありがとうございます。

ご紹介した動画は、私が以前にも申していたように、油量消失からの油圧喪失の場合でもメカニカルにつながったリンケージがある場合、ゆっくりかつ長時間の当て舵は効いていた可能性を示してくれたと思います。
エルロンはラダーやエレベーターと違い機体挙動で反力が生じにくい特性を持っていますので、エルロンはある程度の操作を受け付けたと考えます。
動画主様は、FEの「ハイドロクオンティティ―が落っこちている」＝油圧アシスト力が減少していると理解されているようですが、これは少し違います。
何故なら油量の減少と油圧の低下は無関係です。油量の低下によりどれかのエンジンの圧送が無くなるとパワーシリンダへ供給される油量が不足し素早い操作での「引っ掛かり」現象が起きます。
パイロットたちは、この引っ掛かりを「操作力が重い」と言っていたと考えます。

動画主の言う、機体がダメージを受けた後、片側に偏向する癖が強く出たと言う検討結果には全く賛成です。
また、急なエルロン操作でロール角の修正が行えないことから、小刻みなパルス操作の繰り返し回数で挙動を見ながら操作していたことも説明してくれています。
とは、言っても通常の安全な着陸には及ばない操縦性だったのは言うまでもありません。

この動画主は、別の動画で事故原因について述べています。原因は衝撃音よりも先にデータレコーダに記録された電気的なノイズを発生させたものが原因であると言っています。
そのノイズの原因が、垂直尾翼等の致命傷を負わせたと言っています。極めて高度で緻密な検討の結果であると認めざる負えません。よって、この内容を否定することは出来ないと感じています。
具体的には言っていませんが、電気系ショートによる可燃物の発火・爆発を示唆されています。

この動画主様は、科学的な視点で事故調査報告書の検証をされており、客観的な物の見方をされておられます。そうした視点で過去に運輸安全委員会へ「意見書」を出されていますが定型文の返信しか来なかったようです。
何を突破口にすれば再調査に至るのか？真相を究明する側の人間としては考え直す必要があると思います。

管理人様方には申し訳ありませんが、運輸安全委員会へ「B747のリモート操作」「ミサイル説」を持ち込んでも門前払いしか道は無いのではありませんか。
事故の犯人捜しは運輸安全委員会の取り扱い対象外です。犯人捜しをやるなら、自衛隊か米軍を相手にした裁判を起こすしか方法はありませんね。本気でそれをやるおつもりなら止めませんが。
また、動画でも紹介されていましたが、機体加速度の時間積分による航跡の算出はエクセルで簡単にできます。が、計算条件の与え方でいくらでも答は変わります。
この動画主は失敗作も恐れずに提示し公明さを示されています。何方かと違い極めて謙虚で誠実なお方だと感じました

何時になるか分かりませんが、新たなトピックがあれば書き込みいたします。それでは、、、、

> 胸肩さんへ　

> 管理人です。

> 墜落現場で救出活動をされた自衛隊員によるたいへん貴重な手記を掲載いただきましてありがとうございます。

宜しかったです。　
JL123便の謎解きは、未だ未だですが
私の、可能性が有るだろうと思うもの
は、出し切ったと思っております。

管理人様、文系ちゃん様、他の方々へ

皆さんの活躍に期待して居ります。
欲を言えば、掲示板に画像が添付
出来たら良いと思いました。

私は、自然消滅させて戴きます。

> 管理人さまへ

> しばらく書き込みをしておりませんでしたが、このところの議論展開、1日と空けることなく拝見させて頂いておりました。
> この度指名を受けての書き込みですが、根底には真相追及の思いがあってのことかと思います。

文系ちゃん様へ

管理人です。

掲示板をご利用いただきましてありがとうございます。真相の追及を期待しております。

> 【特別手記】「御巣鷹山」48時間の地獄絵図

> 岡部 俊哉氏
> 当時、習志野駐屯地に所在。
> 第1空挺団に配属の、
> 普通科群普通科中隊
> 2等陸尉。

> https://www.dailyshincho.jp/article/2020/08120556/？all=1＆page=4

胸肩さんへ　

管理人です。

墜落現場で救出活動をされた自衛隊員によるたいへん貴重な手記を掲載いただきましてありがとうございます。

【特別手記】「御巣鷹山」48時間の地獄絵図

岡部 俊哉氏
当時、習志野駐屯地に所在。
第1空挺団に配属の、
普通科群普通科中隊
2等陸尉。

機体の残骸も行く手を阻んだ　4枚目/4枚中

木っ端微塵の第4エンジン写真（部分）

https://www.dailyshincho.jp/article/2020/08120556/？all=1＆page=4

管理人さまへ

しばらく書き込みをしておりませんでしたが、このところの議論展開、1日と空けることなく拝見させて頂いておりました。
この度指名を受けての書き込みですが、根底には真相追及の思いがあってのことかと思います。なにとぞご容赦、お目溢し下さいますようお願い申し上げます。

風のたよりさまへ

ご無沙汰しております。
該当動画　丁度1日ほど前に軽く流して拝見しておりました。
以下、記憶を基に書きますので間違えて捉えていたらすみません。

事故直後のごく短い時間を除いて、CWPはロールに対するカウンター操作に徹していたとの見立てには賛同します。
機体側の動きとしては数十秒遅れて出てくるとするのは面白い見かただと思いました。

もし仮に、ロールに合わせるかたちでCWPを操作していたならば、ロール振幅は逓増し、そのうちひっくり返って墜落　という可能性もあったかもしれません。

よく機体反応がないからエルロンは動いていなかった　というような考察をみかけるのてますが、ダッチロールを解消させるまでには至らずとも、幾らかは減らす方向に作用していたものと想像しております。

ともかくチャートの情報からエルロンは動いていたとする推測をされていたのを興味深く感じておりました。

エルロンが動く事はなかったのであれば、それに制限されるかたちでCWPの回せた範囲もガタ、アソビ　プラスアルファの一定範囲に限られる領域に留まったはずです。
そこから外れるようであれば、エルロンは動いていたとするべきでしょう。
このことの証明となれば、手っ取り早いのは実機で確かめることでしょう。もっともそれが難しいのでしょうが。

バイワイヤ的に油圧作動化させる際も、メカニカルなリンクを残したことの意味の何たるか、設計した技術者の意図はどうであったのか、図書的資料に止まらず、現物で確認を行なって、人力でもっても「動く」ということが確認できれば、事故の再調査も見えてくるようには思います。
（その確認を行う際に、エルロン後端を上下に細かくゆするような動きをさせていた場合も確認して欲しいと思っています）

チャートからのエルロン作動　裏打ち証明のためにも構造的にそうなっていたことが明らかにされるべき局面になってきたようには思います。
（仮にもそのような構造でないとなれば、その時点でこの動画の推測は間違いである　となるばすです）

> 文系ちゃん様へ、
> 以下の動画は飛行経路、123便の操縦性、エンジン推力コントロールに関して突っ込んだ検討が行われています。
> ご覧になって、ご意見いただきたく存じます。
> YouTube ⇒cooyou. org⇒「日航123便DFDRコンピュータ解析　エンジン推力差で飛行できた？他」

文系ちゃん様へ、
以下の動画は飛行経路、123便の操縦性、エンジン推力コントロールに関して突っ込んだ検討が行われています。
ご覧になって、ご意見いただきたく存じます。
YouTube ⇒cooyou. org⇒「日航123便DFDRコンピュータ解析　エンジン推力差で飛行できた？他」

> 目撃者によって墜落現場から閃光に続いてキノコ雲が上がったわけではないということが語られていますが、実はこの目撃談には二つの重要な意味が含まれています。

> 一つには墜落時に閃光に続いてキノコ雲が上がったということ。

> もう一つはその閃光に続くキノコ雲は墜落直前の地点で上がったということ。

管理人様

御返事をありがとうございます。
捻じ曲げられた情報を解いたり、
ミサイルを使った事実を、単刀直入
には言えず、事象から丁寧に説明する
のは、中々骨の折れる仕事ですね。

性急な判断では無く、理性に基づいた
判断を、して戴ける様に務めて、努力
したいです。

18:27  1万5千フィート

18:27:20  JAL,123から東京。
日本航空123便トラブル発生。
直ちにえ一羽田へのリターンを要求、
2千フィート（609.6m）降下と
メンテンを要求。

1万3千フィートで、海路を羽田に
戻る予定だった事が、判ります。

（コックピット内でした筈の
会話も消されていますから、
貴重な発見だと思います）

18:31にも伊豆半島に居た事を匂わせる
新聞記事も発見しました。

報道関係者も内容を入れ替えに抵抗して、
内容を入れ替え、事実を散りばめた事に
気が付きました。

異常事態発生時の高度は、
1万4千フィートでした。

18:12:35 管制塔 日本航空123便は､180度回転した後､浦賀に向け上昇した後､1万3千フィートを維持して下さい｡

「以降 高度の指示は受けて居らず､
上昇はしてません」

は、誤りで240の指示は受けてますが、
異変を感じ水平飛行に移行し、サービス
を始めてます。

（緩やかな上昇中にサービスを
行うのは、通常の事です）

失礼を致しました。

> 管理人様

> ＞ 　川上村第二小学校の上で右旋回し、ギューッと高度700～800メートルへと機首をグッと持ち上げ、噴射の馬力でなんとか上昇していった。川上村から見て北東の三国山の後の入道雲が出ていた辺りで、ガックリまっすぐに墜ちて行った。

> ＞ 　墜ちた場所と原爆のようなキノコ雲が上がった場所は違う。こっちから見て墜落場所の右の方から上がったので、墜落場所とキノコ雲が上がった場所とは少し距離がある。ピカッと光りキノコ雲が出て垂直に墜ちていった上空地点と最終的に墜落した地点は、距離的に300～500メートル離れている。

> 実際には、目撃者の話の二場面を
> 一つにした為に、誤解を誘発して
> いると思われます。

胸肩さんへ

管理人です。

墜落直前、長野県川上村で目撃された墜落までの軌跡については事故調査報告書にはなぜか2つのルートがあったように受け取れるような記述がしてあるように感じております。

川上村からは西の方角に飛んで行き、右旋回しながら、ゆるやかな円を描くように三国山頂上付近まで飛行、それから急降下し御巣鷹の尾根に墜落したというものと、もう一つは川上村に来てからは右旋回し、三国山の方角に飛行、山を駆け上がって行き、山頂上付近で今度は左旋回した直後急降下した後墜落したというもの。

『事故調報告書』7〜8ページ）には川上村のおける次のような4名の目撃証言が引用されているにもかかわらず、航跡図は西に向かったものとなっているのは不思議としか言いようがありません。

「墜落地点の南南西3〜4キロメートルの地点での目撃者（4名）によれば、『同機は東南東の奥多摩の方向からかなりの低高度、低速度で機首をやや上げて大きな爆音をたてながら飛んできた。飛行機は、我々の頭上を通過したがその後北西にある扇平山（1,700メートル）の付近で急に右へ変針し東北東の三国山（標高1,828メートル）の方向へ飛行した。次いで、三国山を越えたと思われるころ、突然、左へ傾き北西方向へ急降下し、山の陰に見えなくなった。その後、同機が隠れた山陰から白煙と閃光が見えた。』とのことであった。」
（『鎮魂』の著者池田昌昭さんは事故調査報告書への4名の目撃談の引用記述は事故調査委員会の良心だと記されていたかと記憶しています）

目撃者は墜落現場とキノコ雲が上がった地点との距離を計測されたわけではなく、両者は離れていたという印象を語られただけだと判断しております。

目撃者によって墜落現場から閃光に続いてキノコ雲が上がったわけではないということが語られていますが、実はこの目撃談には二つの重要な意味が含まれています。

一つには墜落時に閃光に続いてキノコ雲が上がったということ。

もう一つはその閃光に続くキノコ雲は墜落直前の地点で上がったということ。

管理人様

> 　川上村第二小学校の上で右旋回し、ギューッと高度700～800メートルへと機首をグッと持ち上げ、噴射の馬力でなんとか上昇していった。川上村から見て北東の三国山の後の入道雲が出ていた辺りで、ガックリまっすぐに墜ちて行った。

> 　墜ちた場所と原爆のようなキノコ雲が上がった場所は違う。こっちから見て墜落場所の右の方から上がったので、墜落場所とキノコ雲が上がった場所とは少し距離がある。ピカッと光りキノコ雲が出て垂直に墜ちていった上空地点と最終的に墜落した地点は、距離的に300～500メートル離れている。

実際には、目撃者の話の二場面を
一つにした為に、誤解を誘発して
いると思われます。

最後の最後に変則的な右旋回した状況
等も3Dテクノロジーで、可視化出来れ
ば更に、事実が判るかも知れません。

U字溝の尾根も、墜落現場からは、
判っても反対側からは判りません。

背面飛行ながら、機首は上がり機体
前部で落葉松の尾根に接触し、操縦輪
を下げる事で、上昇し、U字溝の尾根
の手前では、操縦輪を上げて、機体を
下げ、U字溝の尾根が目前に迫り、
慌てて操縦輪を下げ垂直尾翼を破壊させ、
直ぐに操縦輪を上げたので、機体の中央
付近で山肌を削ったと推察します。

この衝撃で、木っ端微塵の第4エンジン
が落下します。

墜落地点に向けて、操縦輪を下げて、
機首上げし、軟着陸を試みた矢先に….。

Google Earthで、高天原山と、
墜落現場、南相木村ダム（一つ
目のキノコ雲）の位置関係を、
調べたら判るかも知れません。

18:55
ガックリまっすぐに墜ちて行った。
（急降下したのを墜ちたと錯覚させた）

相木村方面に向かい左旋回して、川上村
を抜け高天原山を駆け上がり、18:56 右
旋回して、ガックリまっすぐに墜ちて行
った右側の墜落現場の、上空でキノコ雲
が、発生したと思います。

文字通り墜落現場より、3〜500m
ならば、U字溝の尾根か、落葉松の尾根
を越えた辺りとなり、遺体の散乱も始ま
っていなければなりません。

ラクトの衝突に因る、機体の針路も
変わって仕舞います。

水平尾翼の落下位置も変わって
仕舞います。

何より地震観測場の振動波形も、
変わって仕舞います。

18:55 三国峠を左旋回して、
9千フィートから急降下します。

18:55:04 フラップ止めな•••
止めな（CAP）

急な左旋回の影響
客室内で失神者が続出。

乗客は次々とベルトを締めたが、
機の揺れが激しく、ベルトによる
胸部への圧迫から失神する乗客が
続出した。

夫は自分の危険を顧みず、
ベルトをはずして立ち上がり、
スチュワーデスに失神者の救助を依頼。
自分も手近の失神乗客に声をかけた。
（吉崎 博子氏証言）

18:55:19 頭上げろ
18:55:25頭上げろ、
ずっと前から（CAP）

18:55:27 うわーっ！（3人）

軈て、飛行機は激しく揺れ出しました。
（吉崎 博子氏証言）

思いっ切り機体を下げさせられ
御巣鷹山からの誘導弾が第四エンジンを
破壊します。　5千4百フィート程度
墜落現場から3km程の南西。

安全姿勢をとった座席のなかで、
体が大きく揺さぶられるのを感じました。
船の揺れなどというものではありません。

もの凄い揺れです。しかし、
上下の振動はありませんでした。
前の席のほうで、幾つ位か
はっきりしませんが、女の子が
キャーッと叫ぶのが聞こえました。
（落合 由美氏証言）

前後方向加速度0.25G
前向き外力60tが発生

「飛行機は、異常に低く飛んで
北相木村方面に向かった後、
ドーンと言う音とキノコ雲
が見えた」川上村消防団　林 岩氏証言

日航機墜落事故についての文集
　「小さな目は見た」
　上野村立上野小学校

H.Hくん
　八月十二日の夕方、六時四十五分ごろ南の空の方からジェット機二機ともう一機大きい飛行機が飛んできたから、あわてて外へ出て見た。

そうしたら神社のある山の上を何周もまわっているからおじさんと「どうしたんだんべ」と言って見ていた。

おじさんは、「きっと、あの飛行機が降りられなくなったからガソリンを減らしているんだんべ」と言った。

ぼくは、「そうかなあ」と思った。それからまた見ていたら、ジェット機二機は、埼玉県の方へ行ってしまいました。

それから、おれんちのお客が出てきて、「飛行機がレーダーから消えたんだって」と言った。おじさんが「これは飛行機が落ちたぞ」といいました。

18:50上野村の上空で、周回を開始した
擬装機とファントム2機。
18:55 ファントム2機が離脱しています。

米空軍C-130輸送機と、航空自衛隊の
飛行機のパイロットが、123便が飛行中
に炎上しているのを見たと。

羽田空港管制室職員の沖津 俊宗氏が、
炎上について調べているという事も
書かれています。

カナダの新聞オタワンチスン紙　8/12版

大きく左旋回して、
川上村の村内を煙を吐いて北東に飛行。

南相木村の中島の住民や栗生の
住民が､命中と煙を吐き左旋回
して川上村の村域を、通過する
のを見､突然に高天原山の急角度
の斜面を駆け上がる
（機首39度 時速200km/h）
のを川上村の梓山の住民が､
目撃してます｡
（18時55分51秒～57頃）

ジェットコースターにでも、
乗っているような感じで。
（吉崎 博子氏証言）

18:56:21 もう駄目だー（CAP）

御巣鷹山からの誘導弾（未装薬）
が第3エンジン内に命中し、右側
の、内側エンジンゆっくり停止へ、
2基停止となりバランスが、崩れて
背面飛行に入ります。

機体は何回か、ガタンと方向
を下げてゆきます。

窓の外の景色がどんどん変わりました。物凄く恐いのですが、［スチュワーデスの方々が「大丈夫ですから、大丈夫ですから」と何度も言っていました。夫も「子供の前なのだから、しっかりしろ、うろたえるな。落ち着くように」と励ましてくれました。又「眼鏡をかけたままではケガをする」と気付かってくれました］ （吉崎 博子氏証言）

クルーの格闘は最高度に達していました。
リモートコントロール側が完全掌握。

「山の向こう側に真っ赤な
キノコ雲が立ち上がった。
それは数秒で消えて2つ目の
キノコ雲が現れた」
川上村加藤 隆志君の証言
9月7日付、毎日新聞朝刊。

18時59分、東京管制部に
横田から情報が入った。

『米軍輸送機C130が横田の北西305度、
34マイルの位置で航空機（JAL123）が
壁落炎上しているのを確認

この情報は19時2分までにRCC中央教
雑調整所など、関係機関に伝えられた。

航空ふぉーらむ、185第27号　15頁

焼き殺された子供の遺体がフォーカスに
在り、余りに凄惨な写真でした｡

写真の子供は頭部の輪郭が崩れる程激しく燃えており、ジェット燃料が原因なら､纏まった燃料が本人にかかり燃えた､あるいは近くで激しく燃えていた事になります｡

ですが､子供の遺体に寄り添うように生えた木立には殆ど焦げ跡が無い上に、紙幣や書類が周囲に散乱していたと、書かれてます｡

火炎放射器を使わないと考えるなら、ジェット燃料はこの子だけをめがけ飛び散り､この子だけを燃やして火は収まった ？ のか？疑問点が湧いてきます｡

1987年6月19日発表の最終報告

ちょっと・・・・（CAP）
はい（COP）

もっとノーズダウン下げ（CAP）
はい（COP）

音声聴取

ちょっとわからんなぁ（CAP）
はい（COP）
ちょっとどうなるかねぇ（CAP）
はい（COP）

18:46 最終着陸体制に入りますと、
突然の操縦不能に陥ります。

ライトターンだ（CAP）
はい（COP）
ライトターン（CAP）
18:46:31 全然効きません（COP）

エルロンもエンジンも
調整出来ず。

18:46:46「操縦不能になった」
と東京ACCに連絡し、入間基地
上空を通過し、美芳町を経由します。

青梅市内から、横田基地に向かう為
北西から北へ右旋回する途上で、南西
に逸れて行く。

18:48 :18現在コントロールできますか？
　（東京ACC）
操縦不能です　 （JAL.123）
了解　（東京ACC）

18:48: 43  ちょっとわからんなぁ
（CAP）
はい（COP）
18:48: 48. ちょっとどうなるかねぇ
（CAP）
はい（COP）

（油圧抜けなら、一寸分から無い
なんて事は無い筈です）

18:49 御岳山を躱します。

（山岳部に入り機体バランス
の為に、ギアダウン）

18:51 9千6百フィート

4回目の操縦不能を連絡し、
失速でエンジンを最大に噴かします。

18:54
レタス畑着陸体制も、
機体が下がらず断念。
5度目の操縦不能を連呼します。

18:55 三国峠を左旋回して、
9千フィートから急降下します。

急な左旋回の影響
客室内で失神者が続出。

18:55:27 思いっ切り機体を下げさせられ
御巣鷹山からの誘導弾が第四エンジンを
破壊します。　5千4百フィート程度

墜落現場から3km程の南西。

大きく左旋回して、
川上村の村内を煙を吐いて北東に飛行。

18:56:02 高天原山（神立山、
蟻ヶ峰 1978m）の尾根を飛び越えます。
9千6百フィート

変則的な右旋回

「糸の切れた凧の様に画面上を
点滅しながら漂っていた」

18:56:50…1秒で減衰
18:56:53…1秒で減衰

「機影が止まった」
「その場で十数秒間点滅した機影は､
突然消えた｡体に電気の様な
痺れが走った」

2019-08-27 東亰航空交通管制部
の管制官の証言。

機首30° 速度125ノット （230Km/h）
機影が止まり、その場で十数秒間点滅。
垂直加速度 1.8G発生。

真っ逆様です。
髪の毛が逆立つ位の感じです。
生存者　落合 由美氏

乗客も乗務員も声などは出せない
状態です。　生存者の証言。

ボイスレコーダーの最後の
肉声は嘘、有り得ないです。

56:55〜10秒
分解が始まっても、10秒は
レーダーに表示されていた事になります。

18:56:55の証拠
航空事故調査報告書付録
123/210 付録6 付図-5 （a）
事故機の飛行経路
数字は［分］を表す　56.5=18:56:50

「.積乱雲に、真っ赤が映って5、6秒して
原子雲のような真っ黒な煙、キノコ雲
が出来た」
　　　　　　　　川上村消防団林 岩氏

爆発エネルギーは、貨物室
から水平尾翼に達して
吹き飛ばします。

その際の大爆発で、機体は北西向きに
擦れますから、水平尾翼もその後方
へ吹き飛んだのです。

大爆発を起こし、機首を45° 迄
持ち上げ、真っ逆様に落下します。

昨今、文春が報じている木原事件の本質とは次のようなものであるらしいです。

2006年4月に起きた木原官房副長官の奥様の元夫に変死事件に関して、警察庁長官は「自殺だ、事件性はない」という声明を出されました。

確たる物的証拠が無い場合、疑わしきは罰せずの精神で司法判断としては事件性はなかったという判断がなされたというのです。

ところが事件当時の捜査官は「自殺であるとは考えられない、他殺事件だと考えられる」と主張されるのです。

当時の捜査官はどうして「自殺であるとは考えられない」と語っておられるのでしょうか。

死因は右の首のあたりから入り、斜め下方向に肺まで達する一突きの刺し傷であり、血しぶきが天井まで達していた。

この事象に関して当時の捜査官は語られます。

「自らナイフを持って右の首あたりから肺にまで達する致命傷となる一突きの刺し傷を負わせるのは不可能に近い。」

更に、血しぶきは実はナイフを刺したときには生じず、血しぶきはナイフを抜いたときに傷口から噴出するものだというのです。

もしも、自殺であったとすれば、肺にまで達した致命傷となる刺し傷を負わせたナイフを自分の力で抜き取ることは極めて困難だというのです。

この刺し傷はどのようにして出来たのでしょうか？　

おそらくは椅子に座っている犠牲者の背後から右利きの第三者（犯人）が右手に持ったナイフで一突きで負わせたものと考えるのが自然だというのです。

政治家である木原副官房長官は「疑わしきは罰せず」という司法判断だけでは実際のところはグレーだという見方になるので、グレーのままでは国民の信頼のもと、政府の中枢で重要な役割を果たしていくのは難しいと考えられるので、この際積極的に会見を開いて真相を明らかにし、グレーから真っ白にしておかれるのが賢明ではないかという国民感情としての声が密かにささやかれているようです。

話は変わりますが、早いもので明日でJAL123便墜落事故は事故から丸38年が経過することとなりました。

無念の死を遂げられた犠牲者の皆様には追悼の意を捧げたいと思います。

JAL123便墜落事故は事故直後から単なる墜落事故だと考えると不自然な現象があると言われ続けてきました。

『疑惑』の著者角田四郎さんは事故後8年間に渡る独自の調査の結果、結論として次のように記されています。

「日航123便墜落事故」は、言われているように単なる「事故」ではない。明らかに「事件」と呼ばれるべきものを内包している。　そして、そこには必ず犯人が潜んでいる。」

また、『墜落遺体』を著された飯塚訓さんは、単なる墜落事故では起こりえないような悲惨な離断遺体の状態を記されました。
それらの遺体を他の墜落事故で亡くなられた遺体と比較してみると、JAL123便の場合は遺体損傷の度合いにおいて次元の異なるものを感じてしまいます。（JAL123便は高高度から垂直落下して地面にぶつかったわけではなかったのです）

それではどのようにして悲惨な離断遺体が生じてしまったのでしょうか？

『鎮魂』の著者池田昌昭さんによる現地取材の目撃談には単なる墜落事故ではなかったと考えざるを得ない要素が含まれているのではないでしょうか。

（長野県川上村秋山地区の男性住民　墜落現場は目撃者から北西方向へ直線距離で7キロの地点）

川上村秋山地区の上の方の今ここに立っているレタス畑に午後7時前に来たときだった。埼玉との県境の南東の甲武信ヶ岳の方から窓が見えるくらいの大きさの飛行機がクーッとそこまで降りてきた。

　そしてこの下にある川上村第二小学校の上辺りでギュッーと上へ上がって行った。ここまで来たがこんなレタス畑に降りられないと思い、上がって行った感じだった。フラフラはしていなくスムーズに安定していて川上村秋山地区の方に降りて来た。川上村上空でスーッと高度をグーッと下げ、旅客機とはっきり分かる大きさだった。垂直尾翼があったとか、なかったとかの記憶はない。

　川上村第二小学校の上で右旋回し、ギューッと高度700～800メートルへと機首をグッと持ち上げ、噴射の馬力でなんとか上昇していった。川上村から見て北東の三国山の後の入道雲が出ていた辺りで、ガックリまっすぐに墜ちて行った。

　墜ちた場所と原爆のようなキノコ雲が上がった場所は違う。こっちから見て墜落場所の右の方から上がったので、墜落場所とキノコ雲が上がった場所とは少し距離がある。ピカッと光りキノコ雲が出て垂直に墜ちていった上空地点と最終的に墜落した地点は、距離的に300～500メートル離れている。

緊急着陸敢行へ

18:40 1万3千フィートで、東京管制塔
に連絡し、その内容は、C-130H輸送機
も傍受してます。

18:40 スコーク77
スクリーンに｢凹｣マーク再出現。

もう直ぐ（緊急降下に入ります。
着隆のさいは、あの一、
予告なしで着隆する場合が、
地上との交信はちゃんと
繋がっております）
（STW）

赤ちゃん連れの方は、座席の
背に頭を支えて、赤ちゃんは
しっかり抱いて下さい　（STW）

ベルトはしていますか。
テーブルは戻してありますか。
確認して下さい。
（STW）

18:40:22
頭下げろ いくか！（CAP）
はい（COP）

18:40:45
JAL123どうぞ　（東京ACC）

はいなんですか？
えーと、ちょっと待って下さい
今 エマジェンシーディセント
してますので（JAL123）

JAL123了解、わかりました（東京ACC）
えー、もう少ししたら（JAL123）

わかりました、そして（東京ACC）
あー コンタクトしますので（JAL123）

18:41:10
JAL123、羽田にコンタクト
しますか？（東京ACC）

18:41:17
そうおねがいします、もう一度
あー 再び コンタクトしますので
えーこのままモニターしておいて
下さい（JAL123）

はい理解、スタンバイ（東京ACC）

機体右側の最後部ドアが、破損した
客室の気圧が、下がっている為に、
緊急着陸する　（JAL123）

「横田に降りるか？」（OCC）

「お願いします」
（絶叫するような声。JAL123）

社内無線で会社に連絡します。
2階席の客室乗務員が、コックピット
の、クルーに尋ねた処に拠り、
機内アナウンスが流れます。
（9千フィート）

降下率　13000Ft min（（1分間に
4000m降下） −0.55G相当

事故翌日の8月13日イタリアの新聞
La Provincia紙

123便は、現地時間午後6時に
大阪に向けて羽田空港を離した。
日航や警察の情報筋によると、

パイロットの高濱 雅巳さんは、
右後部ドアに問題があり高度が
下がっていると管制塔に緊急連絡した。
高清さんは東京の西にある米軍横田基地の
滑走路に緊急着すると付け加えた....

8月13日付のブラジルの新聞
Diário do Pará紙

共同通信によると、客室乗務員は
機体の左後部ドアに問題があり、
米空軍横田基地への緊急着陸を
試みると無線連絡した。

18:42 5千フィート

18:42:00
全航空機、日本航空123便を除く
全航空機は周波数134.0にて
東京コントロールと交信せよ。
なお別途指示があるまで同周波数の
沈黙を守れ！
（東京ACC）

18:43 3千フィート

「北方から飛来し（旧）秋山村上空で、
360度以上急旋回をして北方へ低空飛行」
山梨県南都留郡の、秋山村（現上野原市）
の、藤本 重則氏（37）の証言。

18:44 着陸体制に入ります。

18:44:06
えー、相模湖まで来てます
横田へのレーダー誘導を要求
（JAL123）

18:44:09
了解、了解 滑走路36 磁方位90度
を維持して下さい （APC）
18:44:12
了解 （JAL123）

最終着陸体制の、
直前での異変に諦め掛ける。

（最終着陸進入高度は3千フィート）

18:45 水平飛行、再度横田基地の北側
から着陸復行へ。

油圧配管破断から、全く油圧の使えぬ
前提に在る航跡図と理解出来ます。

実際には、海に着水を選択する
必要性さえ感じ無い程度なのです。

ハイドロ•プレッシャー、オールロスは、
横田基地の市街地には、危険で入れ無い
と思わせる十分な根拠にも成るでしょう。

前日徹夜での、整備理由も良く判り
ました。油圧を抜き、配管を切断
して、電磁バルブを取り付け、配管
や配線を繋ぐ、工程を行うからです。

リモートコントロール疑惑

日本から事故調査委員がシアトルのボーイング社のレントン工場を調査のため訪れると、ジャンボのシミュレーターに乗せられます。

テストパイロットは、123便と垂直尾翼の喪失を含め全く同じ条件だと言うジャンボを、21分後見事に滑走路に着陸させます。

（ ANAの教官パイロットが、シミュ
レーターで検証しても、海上への
不時着水は出来てます）

日本からの事故調査官は、テストパイロットに向かって「さぞ練習を重ねたのでしょうね？」と皮肉を言いますが、遠隔操縦されている事実を知らないからです。

疑惑

途中で墜落させ無い為に。

垂直尾翼に向かう油圧配管に、
油圧抜けしたら、油圧流速の
センサーが検知して、配管遮断弁
（:電磁弁solenoid valve）が、
作動する様に、設置したのでは
無いかとの疑念が、燻って居りました。

もし、そうならば、油圧でフラップ
も、ギアも出し入れ出来た事になり、
油圧が、抜け操縦不能になったと、
管制部や社内無線で、通報し無か
った理由になるでしょう。

「ハイドロプレッシャー、オールロス」
とは言って無い。ボイスレコーダーのみ。
これでは証拠になら無いです。

勿論、多少の油圧抜けは、25分
の異常発生時の目撃証言に在った。

垂直尾翼の破損が、無かった説
が出る理由になるでしょう。

詰り、フラップ操作のミスでの
墜落は有り得無い事になります。

そうで無ければ、川上村、南相木村
の目撃者達の観察した動きが、リモ
ートコントロールも加わったもの
だったにせよ、理解し切れ無いのです。

又、油圧抜けしていたら、リモート
コントロールも難しいでしょう。

リモートコントロールし易くする為、
に遮断弁が取付られたと、考えられますが。

運輸省航空局は、29日に公表している
日航ジャンボ機の墜落までの航跡図を
一部修正しました。　新聞85年8月30日

46分57秒（青梅市南東付近）から
修正し、57分レーダーから消失
としていましたが、56分2秒に、
三国山の北＊でレーダー消失に
変更。

当初発表地点より、南西
約20kmも離れています。

＊計測してみますと、高天原山でした。
この際に、大月市上空の円旋回が、不規則
な旋回に、群馬県内の楕円旋回が、円旋回
に変わっています。

この変更により、落合 由美氏は、隣りに
座っていた川口 寿氏の話も、横田基地上空での話（飛行コース）も、川上村のレタス畑の着陸の話も出来ませんでした。

航空事故調査報告書付録
（JA8119に関する試験研究資料）

運輸省航空事故調査委員会

異常外力の着力点に就いて書かれた資料

https://www.mlit.go.jp/jtsb/aircraft/downlo

要求された URL /jtsb/aircraft/downlo がこのサーバー上に見つかりませんでした。

さらに、ErrorDocument を使用してリクエストを処理しようとしたときに、404 Not Found エラーが発生しました。

と出る様になって仕舞いました。

18:24 チャカIIが、123便を標的
として、掠め衝撃波が襲いO2
マスクが、ドロップします。

18:25 舞い戻って来たチャカIIが、
垂直尾翼に衝突して、スコーク77
を発信し、東京管制が受信します。
（1万4千フィート）

18:25:20 機長は社内無線で、先輩の
ディスパッチャーに、機体の操作性
に関して、助言を求めます。

18:26 管制部はスコーク77に気が付き、
全日空機に220への速やかな上昇を求め、
123便にコンタクトを求めます。

18:27 123便から緊急事態の宣言を
受けた管制部は直ちに、救援体制
を整えます。　1万5千フィート

順調に降下を始める

18:28:00 なんで（機体が）さがんねぇの
機長発言。降下が止まって仕舞う
ボイスレコーダー記録は、何で騒いでんの
1万3千フィート

マヌーバが悪く「操縦不能」
を連絡して、トランスポンダーを
オフにさせ、レーダースクリーン上
から機体が、消えます。

こうして駿河湾を渡ろうとした機体を
引き戻しに成功して、更に機体を少し
下げ、伊豆半島の西海岸を北上します。

（85年8月13日北国新聞 航跡図参照）

18:30 客室乗務員は、緊急降下する事を
乗客に放送しますが、機体は下がりません。駿河湾の沼津市、平沢海水浴場
（現らららサンビーチ）
JAL123便目撃者在り。
（沼津市1万4千フィート）

18:31 エマジェンシーを発信。
緊急降下したいと連絡。
位置の通報するように促されます。
（三島市1万5千フィート）

駿河湾を焼津市に向かっていた
JAL123便擬装機が、トランスポンダー
をオンにしますが、管制官は位置を
尋ねて、レーダースクリーン上の
機体とは違う事を知ります。

（擬装機は3千フィートに降下）

富士山大野路キャンプ場を通過
18:33 富士吉田市と富士山の間
を抜けて、来る123便が目撃されます。

落合証言、富士山が窓から下方を
スーと流れて行くと言ってます。

18:34 南から西に向かって旋回を始める
123便が、定期運行の機体に目撃されます。
　　（1万2千フィート）

18:34 甲府市南を左旋回中に、
最高高度1万5千百フィートを記録し、
仲間の管制官が、一次レーダーで、
123便の記録を取り始めます。

焼津市、藤枝市、田子の浦を経由
した擬装機は、後部の貨物室に、
塗られた赤みを帯びたオレンジ
のペイントがされており、目撃証拠
用に、低空飛行しますが、その金属的
エンジン音さえ、軍用機だと判ります。

しかも大月市上空を直線飛行中に、
トライスターに目撃され、機長は
軍用機に見えたと証言してます。

横田空域は東京管制塔のレーダーには、
映りませんから、38分頃機影は消失します。

123便を先導で、リモートコントロール
するべく先回りを急ぎ、18:40には、
横田基地を5分周回し、18:45座間の
東を抜けて、上野村に5分で到達し、
周回を始めてますが、トランスポンダー
を入れませんでした。

（日本経済新聞朝刊85年8月13日
は、JAL擬装機航跡に近い）

一方123便は、18:40、1万3千フィート
で、トランスポンダーをオンにして、
スコーク77を発信しますが、丁度運悪く
JAL123便の機影が消えた速報が流れました。

出発機は、運行前に機長が、外部点検
をしますが、オレンジのペイントに
就いて言及されず、飛行機マニアから
も問題視されてません。

左側貨物室のペイントは、
最終的に低速標的機を
命中させる場所でした。

背面飛行に入りU字溝の手前で、垂直尾翼の残りを破壊した後、墜落地点にダイブして、北東から追って来たラクトに体当たりされ大爆発しますが、その衝撃で、機体は北西に向き、貨物室の爆風は水平尾翼を後方に500m吹き飛ばし、機体前部、中部は垂直落下して、尾根筋を駆け上がり、後部は123便針路を飛びスゲノ沢に滑り落ちました。

大月市上空を飛ぶ飛行機の実体を探るべく管制官は、トライスター機長に尋ねます。良く観察する事になりました。

18:34ファントム機が、藤枝市で目撃された情報を123便にも、伝えさせますが、機長は垂直尾翼の破壊で起きた機体の歪みから発生したR-5ドアの硝子の皸より、抜ける客室内の与圧の現象を社内無線で報告しており、謀略側の目論見は崩れ去ります。

故に、苦しい圧力隔壁破壊と、
必要な高度を主張させる事になります。

「まきまき」氏は、小田の主張を整理し、最後に「自衛隊がミサイルで撃墜した」証拠を示せ　との意見に　回答する

＊小田は　これまで､90件以上　掲示板に投稿してきたが、単なる推測でなく、種々の証拠を　元に仮説を提案して来た。
このNo　2903の投稿でも　種々の証拠を元に基に類推しての投稿であった。

＊ 2016年に前橋検察庁に「中曽根、自衛隊」を殺人容疑で告訴した書状は　300頁余に亘るもので、検察は　真摯に　1年以上　審査していた.
　　たが　突然、横浜検察から転勤して来た「三席検事」に不起訴の判断を2018年にさせている。その理由は「嫌疑ナシ」である。「門前払い」の不起訴だった。　前の検事正も更迭。
　　この女検事は、手帳　1冊で　小田の前に現われ、質疑した。この説明会のために　2か月期間を準備に当てていた。　然し　説明も議論も出来なかった。
　　明らかに　不起訴の理由の議論説明拒否。
　
　　@　18:24　自衛隊の標的機が日航機に激突し、墜落を予想して百里基地の司令官は戦闘機を発進させ「えらいことをした。標的機が日航機に激突した」と戦友に電話で語っている。
　　　　墜落場所の捜索と墜落場所の立ち入り禁止で　物証（標的機の残骸）の極秘回収を企画して、隠蔽を図った。
　　　　これが　自衛隊の隠蔽と中曽根の責任を回避する唯一の方法であった。
　　　　自衛隊は　国を守るとの大義名分があり、総理のみが、戦争開始の権限を有する。だから、自衛隊への監視とか管理が甘くなり、自衛隊は　傲慢になる。　
　　　　あの全日空機雫石での自衛隊による墜落でも　自衛隊への捜査は　機密保持の理由で、状況お開示がなかった経緯がある。結局　パイロットに責任が転嫁されて、自衛隊は無罪になった。

　　　　軍隊が旅客機の墜落に関与すると　時の総理が　辞任することになる。　総理と自衛隊の関係も同じなのだ。

　　@　民主主義国家：フランスの於いても　ミサイルの誤射で旅客機を撃ち落としても、政権は　50年以上も　沈黙を守り、軍隊と大統領を守ってきた。

　　　日航機への衝突による「垂直尾翼の破壊、油圧装置の破壊」との墜落の危機に対し、自衛隊は墜落事象を隠し、墜落場所を特定して、
　　　物証を秘密理に回収処理して、部品の故障による事故として処理する方向になった。

　　@　旅客機の墜落事故の調査は　本来「事故調査委員会」だが、必ず「航空局」が調査に関与してきて、調査方針、結論に介入し口を出してくる。

　　　　事故の調査は困難だ。急降下して墜落すると、部品と乗客はバラバラに分解される。
　　　　事故調査は　CVR，DFDRと目撃証言で「仮説」を立てて、発生事象と検証して合致すれば　墜落の「事故原因」となる。

　　　加害事件となると、加害者による「嘘と隠蔽工作」で真実は　妨害されて、真実の解明は困難なのだ。　
　　　当事者の自衛隊は航空局、群馬県警、関係のない『日航』までも隠蔽に協力して「加害者の代理」を務め「補償金」を支払う始末。慰霊の園の運営に口を出し、金で支配する。
　　　マスコミも　政治圧力で　事故原因への報道をしない。
　　　加害者の「中曽根総理」「自衛隊」は遠く離れて、傍観をして、関係者も沈黙を保つのだ。決して自供告白はしない。　
　　　時間的に加害者の死後が　明らかに出来る機会だが、後任の総理も自己保身で　真実の告白が出来ない。

　　　@関係者の「内部告発」は　日本では勿論外国でも　告発者は事後　悲惨であるのだ。　貴方も「確かな物証」を掴んだ時、内部告発をされますか？
　　　　　良く　「言うが易く、行うが　困難」と　言うのだ。

　　　＊貴方は　航空技術、操縦に詳しく、見識は高く、然も　評論者の立場で　人を見下し、遺族を非難し侮辱している。

　今回の日航機墜落事象で　破壊は　　
　　（垂直尾翼、水平尾翼、方向舵、昇降舵、第4エンジンの破壊脱落）は　通常の飛行では　起こりません。　自損事故でなく　外部攻撃での破壊である。
　　　⇒　空を飛ぶ、自衛隊機の仕業であるとすれば、その可能性が非常に高い。
　　　　⇒　総理、自衛隊の「墜落事件との（無関係）との態度」は　奇怪、異常だ
　
　　　長時間、飛行の継続が出来た日航機は　上野村に入ってから、『第4エンジン』と「水平尾翼」が　破壊され、操縦不能で、墜落している。

　　@｛飛行の継続は　「エンジン出力」の調整で行われ、自衛隊が「エンジン機能の破壊停止」の加害で　操縦不能になり、墜落したことは　矛盾なく　成立する｝

　　　　遺族調査員の小田が解明究明した結果を　貴方は認めますか。
　　　　それとも　否定されますか　？

　　　　それとも　確証を出せですか　？

週刊文春は「木原事件」について今週号も取り上げられていて、掲載は5週連続となった。

週刊文春今週号の中で元捜査官の佐藤誠さんは語っている。
「泥棒や詐欺を捕まえるのはお金とかの話ですけど、命を扱うとなるとやっぱり被害者が大事なんです」

長姉（被害者側）
「そう言っていただいて、本当に心が楽になりました。そういう対応をされたことがないので」

警察庁長官は「事件性はなかった」という声明を出されたが、元捜査官はそれに対しては違和感があり、事件性を強く感じる事案だという。

一方で著名な作家である百田尚樹さんは「この事案は結果的に迷宮入りするでしょう」と語り、更に再々捜査が行われるようなことがあって、その結果、警察関係者から「綿密な再々捜査の結果、やはり自殺でありました。事件性は微塵も認められませんでした」といった趣旨の発表がなされてしまえば、真相を追求する方向でもはや誰にも手の出しようのない事案となってしまいます、と意味深なことも言われる。

週刊文春が報じる「木原事件」の場合、元捜査官の佐藤誠さんの肩書きは警部補であったという。

警察庁長官の「事件性なし」の声明にもかかわらず、元警部補がその声明に反旗を翻すような会見が開かれるのは極めてまれだという。

JAL123便墜落事故の場合、捜査側による人物の「事故では無く事件だ」と主張される会見は皆無であったと記憶するが、事件性を仄めかす書物は著されていた。

筆者が特に印象に残る書物を3冊だけ挙げておきたい。
・『疑惑　JAL123便墜落事故』（角田四郎　著）
・『墜落遺体』（飯塚訓　著）
・『鎮魂』　（池田昌昭　著）

航空局　片山局長　殿
　
1 .  今回航空局から、書簡を受け取った。（7月7日に総務課長から）
これによると小田からの質問への回答だと言う。この中で「独立した調査権限を有する「事故調査委員会」とあるが、嘘です。　　　
事故調は外局で内局の航空局の指示でしか動けず、全く独立性はない。
航空局の配下で、結論を含め、調査方針など全て航空局が決めている。認めますか。回答を？　（質問―1）

2　日航機事故の経過と結論は事故調の報告書の通り」と書いてある。
　　　事故から、37年も経って、この結論は奇怪である。前に 航空局の指示で事故調に質問した時に　事故調は「報告書の通り」との回答をした。
その時も　面談の総務課長とは霞が関の本部で応対し議論したが　航空局に質問状を出し、回答を求めたのです。
何度も催促しても返事がなく慰霊式典で、安全部長に催促して（3年間3回も）が「回答をする」と約束したが　3年間実行していない。　
何故　約束通り誠意を持ってその約束を履行しないのか　説明を求める（質問―2）

3.「隔壁破壊説」は「航空局」「日航」が捏造した偽説であって前橋地検が否定し、落合由美が証言して崩壊した。形式的な定義ですが、真実は航空局は事実を隠し、
　　　　　隠蔽した共犯者であることが　更に日航の遺族への補償金騒動も違法で、嘘の言動で日航も認め自供した件も同罪で　証明であった。
　　　　　貴方方は日航と協力して捏造して加害者を隠し事故とした「共犯者」である。共犯隠蔽の罪を認めよ。　認めますか　（質問―3）

　　4.日航機墜落事故は　「3つ」の事件から、構成されている。この分類を理解して理解することが解明の大前提なのだ。
　　　
　　　　　　一つは　曳航標的機の日航機への激突（自衛隊　実行犯、18:24）
　　　　　　二つは　横田基地への着陸の阻止禁止（中曽根総理　指示、自衛隊が実行犯）
　　　　　　三つは　上野村でのミサイル攻撃、墜落（中曽根　指示し、自衛隊が実行犯　18:55:43）

　　　　この三つを　分類し理解することが　事故調査の第1条件である。

　　　　航空局、日航は　この（一つの事項）に焦点を当てて、他の事態を誤魔化し「事故原因は『隔壁破壊説』だ」と　デッチ上げて、遺族、国民を騙した。
　　　　航空局は日航、ボ-イングの助けで、協力で、遺族国民を騙して来た。

　　　　然し、日航機は垂直尾翼、油圧装置の破壊で操縦不能に陥ったが墜落しなかった。
　　　　それは高濱機長、佐々木操縦士らの必死の墜落防止での「エンジン出力の調整」による新規操縦技術の発明であった。

　　　　これで日航事故機は操縦出来、以後32分、400ｋmの飛行が出来たのだ。操縦出来れば　飛行場に着陸出来るのは常識だ
　　　　これで中曽根、自衛隊は自衛隊の不祥事を国民に隠す為に乗客乗員524名の殺害での口封じを行うとの全員殺害を企画した。
　　　　
　　　　ここで、横田基地への着陸を企画した日航事故機の着陸行動を察知した、中曽根、自衛隊はこの着陸を阻止し禁止したが　二つ目の殺害、口封じの行動であった。

　　　　然し旅客ら全員の殺害は中曽根、自衛隊の狙い目的であった。
　　　　中曽根、自衛隊は全員殺害しないと自衛隊の不祥事がバレて、中曽根総理、自衛隊幕僚長の責任が追及され、加害責任、辞任に追い込まれるのだ。
　　　　然も墜落した場合も　中曽根、自衛隊に嫌疑が及ばないように操縦不能での墜落との仮装的な嘘の墜落事象にする必要があった。
　　　　そこで、操縦出来飛行出来た「新規操縦技術のカナメ」はエンジン出力であり、操縦不能にするためにエンジンの停止を狙い、自衛隊はミサイルで、第4エンジンを停止させたのだ。　

　　　　12日18.55.にミサイルを撃ち込まれた日航機は急降下したが15,00mで下げ止まった。直っ直ぐに飛行出来たが、以後「上昇も旋回」も出来す、御巣鷹の尾根に激突したのだ。

　　　　これが日航機が墜落した事態の真実であり、飛行状況と目撃証言の告白と成立し　一致するのだ。

　　　　　生還者:落合氏の目撃証言と航空局の事務次官であった町田直:日航副社長の告白「日航機はミサイルで撃墜されたのだ。」であった。
　　　　　これも　発生事態と合致する。　明確な証拠なのだ。

　　　　　以上で　日航機墜落事故は三つの事件での殺害であることが　証明出来た。
　
　　　　　航空局は理解して認めますか？　否なら反論と説明を（質問―4）
　　　　　真摯で明解な回答を求める　！！
　
　　　

　以下に「青山透子公式サイト　　日航123便墜落の真相　2023-05-15」について
掲示します。

　告発文第二弾　　　　防衛庁関係者

事実関係
　自衛艦「まつゆき」は公試のため相模湾にあった。併せて行う高速飛行する敵大型爆撃機を迎撃
する想定訓練において、開発中の長射程誘導弾援用型を試行のため、日航123便を仮想標的とす
る。二発の炸薬の無い模擬ミサイルが発射されたが、停止（破壊）コマンドは反応せず日航機に向
かい、一発がその垂直尾翼に命中し、垂直尾翼の一部を破壊した。（一発は追尾後に上野村山中に
落下）命中箇所については、事故調報告書、並びに事故調査研究資料別冊に記されている。

経緯（原文をやや短縮したので、できれば正確を期すためサイトにアクセスしていただきたい）
　日航123便は熱海大島上空で海上自衛隊の模擬ミサイルの衝突（1撃目）を垂直尾翼の右面に受
け、羽田に帰る選択をする。この時に客室から一瞬のエアー抜けはあったと思われるが、異常減圧は
無い。駿河湾上空で3000ftに降下、焼津から陸に入る。富士山を回り込み大月上空に至る。羽田
（約400nm＝24km先）向い始める。
　八王子上空にて前方の東京大都市部上空を横切ることを躊躇。左手直ぐの横田着陸を決め、高度を
下げつつ約270度右旋回（ループを描く）、追風北向き（R36）にアプローチする。しかし、追尾
中の自衛隊機に尾翼の破壊を教えられ、滑走路へ降ろすことは双方に危険として諦め、長野県川上村の
畑へ降りる決断から、北西に進路を取り山中へ向かう。
　出力調整に専念したので飛行は相当程度安定する。畑の北東（群馬県上野村）に入り上空から視認、
燃料の放出も行う。1回目は畑に南東から進入、千曲川と梓川（注　川上村内の）に囲まれた部分
（約3000m）を東から西へ通過した後（高度約5500ft、地上約260m）、南斜面に沿って扇平山
を上り、右回りに東南へ転回する。
　直進から2回目の進入を試みる途中（高度約7200ft）、4番エンジンにミサイルを被弾（2撃目）
する。その際の衝撃で、水平尾翼が抜け落ちる。機体の前後、左右のバランスが崩れ、左翼と尾部が上
がった右前傾姿勢から半径250mの急な右転回に入る。降下確度35度以上で半螺旋に550m落下、
右翼端が尾根の立木に接触する。
　そのため4番エンジンの主部が脱落する。機体は一瞬浮揚してから水平直進、次の尾根に横から接触
してU形に削土する。その衝撃で右ロール、ほぼ背面になって最終尾根に縦に激突墜落する。

私見　墜落時の状況が、かなり具体的に記述されており、事件関係者以外の者が知り得ない情報に接す
る立場からの告発文であり、これがほぼ真相に近いと思われる。
　ただ、ミサイル撃墜について、(1)誰の命令か　(2)誰が撃ったか　については、触れられていない。

　読者諸賢は、できれば当サイトにアクセスして「日航123便墜落の真相を明らかにする会」へご加入
いただければ幸甚です。

同じ場面の改編具合と
程度が判ります。

残された音声からです。

ふかしましょうか？
パワーパワー

ふかしましょう
ふかしましょう
ライトターン

となります。

1987年6月19日発表の最終報告

ハー＜荒い呼吸音＞
ハー
ハー
ハー
ハー（CAP）
パワー（CAP）
ハー＜荒い呼吸音＞
（CAP）

1985年8月27日発表の中間報告

「うわっ！」をACCで聴取
（CAP）パワー！

当初の内容

1985年.8/27交信記録の詳細を
公表（朝日新聞）

18:50:54 JAL123便は、東京ACC
と交信を開始する。

（リモートコントロールに因る
フラップ操縦で急降下状況に陥る）

18:50:58「うあっ…大変だっ」　
　JAL123

18:51:00 各種警報装置が一斉作動

「現在コントロール出来ますか？」　
ACC
「アンコントローラブルです。
アー操縦不能」 JAL123

高度　2987m（9800フィート）
速度　351.8km/h（190ノット）

18:51:07 慌てて交信を終了する。

ふかしましょうか　（F/E）
パワー！パワー！（CAP）

機体の立て直しに全力を尽して、
直ちにエンジンを噴かし
フラップアップして、上昇に転ずるが、
その間にリモートコントロールに因る
レフトターンに慌てる。

18:51:05. 山行くぞー！（CAP）

対応する目撃談。

西多摩郡の奥多摩町日原
前田 清志巡査長（29）

「川下より低空で左翼を大きく
落とし斜めに落ちて来る感じで…
直ぐ翼を取り戻し通り過ぎ
北西山並みへ」

「黒い煙を吐きなから、エンジンを
一杯に噴かしたらしくて、煙が凄かった」
　　　　　　　　　奥多摩町 山崎 啓一氏

本仁田山を通過する際に写真が撮られます。

> 　　　マスコミにも　事故原因の報告は禁止されている。
> 　　　今　木原官房副長官のマスコミへの介入、権力による介入が　雑誌「文春」が報道しているが　何故　新聞TVが報道しないのか？　

小田周二様、投稿ありがとうございます。

4週間に渡って週刊文春が取り上げている木原官房副長官の奥様の元夫の不審死に関しては露木警察庁長官が「自殺であり、事件性はない」といった声明を出されているので、新聞TVは週刊文春に寄り添った報道は出来ないわけです。

世の中には二通りの人種がいて、

片方の人たちは
自殺でなかったのなら、真相を明らかにすべきだ。そうしないと犠牲者の無念は晴れず、世の中は闇に覆われてしまう。
と考えますが、

もう片方の人たちは
真相はともかく、トップを批判すると組織が弱くなるし、秩序が崩れてしまう。ものごとは組織のトップの言う通りに収束させるべきだ。
と考えるようです。

週刊文春が報じる木原官房副長官の奥様に関連する事柄とJAL123便墜落事故には構造的に似通ったものを感ぜずにはいられません。

「自殺であって事件性はない」（政府発表）・・・あの現場を見て事件性がないと判断する捜査官は皆無だろう。（週刊文春が報じる現場の捜査にあたった佐藤誠さん）

「事故であって事件性はない」（政府発表）・・・「日航123便墜落事故」は、言われているように単なる「事故」ではない。明らかに「事件」と呼ばれるべきものを内包している。（角田四郎さん）

両者は全く違った基準によって判断がなされているがゆえに議論にすらならず、平行線になってしまって時間だけが風化の役割をもって経過していくということになっているように感じます。

　　　　　「慰霊の園」　理事長　黒沢八郎　殿
　

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　2023.730　日航機事故　遺族　小田周二

　　　　　2023年度　慰霊式典への要請事項
　　　今年　4年ぶりに　遺族も参加出来る慰霊式典が開催するとの連絡に　　単純に喜んでおります。
　　　小田は　遺族抜きで　何故　慰霊式典を開催するのか　23.8　実行委員に聞きましたが　回答説明はなく、その内　警官が来て追い出されました。
　　　
　　　昨年　上野村、群馬県の公務員、国会議員、それに赤坂社長らが参加しての慰霊式は　又　マスコミも　高台に参列しての宣伝活動は上野村は　盛大に挙行したとの宣伝効果を狙ってのことで、
　　　またTVでの放映など、誰が　このような偽装の式典を行い、犠牲者は喜ぶのでしょうか。　
　　　さて、今年は　遺族が参加出来るとのことで、遺族は久し振りに民宿捜しですが　何と　宿泊が出来ません。
　　　　大口の国民」宿舎：やまびこ荘も　休業とか　益々　逼迫しています。
　　　これも　3年間　遺族の出席を　禁止した結果，効果でもあります。
　　　一方は　日航は便利な民宿を独占して　多くの日航関係者が選挙しています。　
　　
　　　さらに　山への道路封鎖の対処は　まだ　やるんですか　？
　　　　山に行く人は　御巣鷹だけでなく、夏の避暑と旅行を楽しむためで　交通規制は　多くの人に迷惑ですよ。
　　　　　まして　8時まで　道路封鎖は　大渋滞を引き起こして、迷惑でしかない。　又　夏は早く起きて、涼しい時期に　登山したいものです。
　　　　　何故　8時ですか。　

　　　　交通規制は　まだ　やるのか。3年間の結果の検証の結論は分析したのか？
　　　　　交通規制で　交通妨害をするよりは　交通整理して、円滑な交通を　金を出して　早朝くから登山させれば　良い筈。

　　＊河原で行う「灯篭流し」は　上野村は　主催を　遺族に返したら　どうですか。　
　　　　ロウソクの代わりに　電子ライトは　慰霊の雰囲気が　壊れますよ。

　　＊　慰霊式典は「遭難者」の慰霊でなく、「犠牲者」のための慰霊式典と名称を変えて下さい。　殺された乗客らへの侮辱だ。
　　　　「犠牲者」は　「遭難者」ではないことくらい　誰でも分かること
　　　
　　＊日航　副社長の町田直は　事故直後に遺族に『日航機はミサイルで撃ち落されてたんだ』と告白して遺族が仰天したのだ　（1985.8.12　夜）
　　　「機体故障での事故」でなく自衛隊、中曽根による「殺害事件」だったんだ。
　　　　そして　9月になると　日航」は　「ボーイング」と　一緒になって、「補償の交渉」を行う」と　申し出て「金で遺族を洗脳し騙した」のだ。　
　　　　このように　中曽根の名誉と自衛隊の尊厳を守るために、航空局、日航が嘘の事故原因を捏造し遺族国民を騙し、公務員が全員　一致して　上記の加害者を　擁護して、隠蔽工作に走ったのだ。
　　　これは　TV戯曲「半落ち」の中で、供託殺人の警部が　遺体を2日間　放置して、東京に行ったことを　県警が必死に隠し、
　　　　県警の名誉のために、この警部を非道な殺人鬼として処理したと　同じ構想であった。
　　＊然し　この補償金支払いは違法で　更に、2017年に日航は自ら「金は　補償金でない」「お見舞金だ」と　認めている。
　　　更に　この金は　日航が支払ったとの事態だが　実は「国が官房機密費で支払った」との事態が分かってきているのだ。
　　　今　運航バスの費用、種々の金の拠出に　掛かる金額を支払う責務は　日航にない筈。　日航の財務から　これは限界で　責任はない筈。
　　　日航は　事故の真実とその後の言動について慰霊式典で遺族に説明することが　時期的に必要なのだ。　
　　　
　　　黒沢理事長も　上野村の名誉に掛けて　真実に目を向けて　方針、内容を変えてください。

　　　慰霊式典は　本当の加害者が不明の段階で行うことは犠牲者を侮辱している。
　　　国会議員、日航社長、航空局の出席は止めて下さい。（時間のムダ）
　　　ムダな式辞を止めて、真に遺族の式辞（弔辞）が　犠牲者への心からの言葉であり、本当の供養になる筈。　過去　36年以上禁止されているのだ。

　　　マスコミにも　事故原因の報告は禁止されている。
　　　今　木原官房副長官のマスコミへの介入、権力による介入が　雑誌「文春」が報道しているが　何故　新聞TVが報道しないのか？　

　　　航空局も事故調査で嘘の結論を出し「冤罪事件」として　偽装した経緯は間違いない言動である。
　　　航空局、日航は　加害殺事件での「共犯行為」として　究明されるべき事件であったのだ。

> ＞ 日航123便事故の際に、実際に自衛隊百里基地から救助に向かったメディック隊員が、令和5年になって更新した、事故当時に受信した第一報についての見解が•••• JAL 123は、後部貨物室ドアの不事落下との報告あり。緊急出動に備えた。

18:35頃に、JAL123便と接触したと
思われるファントムも、後部貨物室
ドアの不事落下を、伝えましたが、
垂直尾翼に衝突して、機体の歪みから
R-5ドアの硝子に皸が入った事実を
伝えた為に、表向きの説明を圧力
隔壁破壊説に因るものと、せざるを
得なかったと言う事になりそうです。

もし、キャプテンが、後部貨物室
ドアの不事落下を会社や管制部に
伝えていたなら、ファントムのスク
ランブルの事実や、伝えた人の人名
も公式に発表された筈です。

高濱 雅巳機長の遺体もきちんと
存在したでしょう。

無論、この場合でも生存者はゼロ
が目標だったと思われます。

多大な時間稼ぎが必要になった
のも、後部貨物室の部分の回収
が必要になった為でしょう。

現在では数々の証拠が見つかってますが、もうその事実を確かめる事ができない為、タイタニック号の都市伝説と呼ばれている話が有ります。

実際に沈没したのは、タイタニックでは
無くて、その姉妹船であるオリンピック
号であるを思い出しました。

JA8119号機の機体問題は、御巣鷹山事故
に発展したのでは無いか？

元日航パイロット 川勝 一平氏の証言。
元日航パイロット 飯島 宏氏の証言。
元日航パイロットの信太 正道氏の証言。

日航機墜落事故126
整備士は知っていた。
パイロットたちは知っていた。
是非、観て下さい。

https://youtu.be/Bt-4aEHivx8

日本航空123便に非常事態が発生した際

「直ちにアラート発進したF-4EJファントム2機の編隊長. 阿部 典之元一等空尉の105頁にわたる大変貴重な記録である」

とされている手記だと言いますが。

余りにも関心が高い、原因究明が為され
ていない事故で有り、収束を狙って
僅かな事実に、肉付けされ創作された
ものと言う感じの内容です。

本来の事故原因からは、離れた帰結
になって仕舞うように、依頼され、
創作されたのでは？と思えます。
依頼された人物は多数と思われます。
詰り工作員と言う事です。

日航機がスコーク7700を発信
ポジション相模湾上空 アラート発進
1825

離陸から7分後、JAL機の青と赤の翼端灯
を目視で確認。 機体番号 JA8119
連絡を受けた機体番号と一致し、基地に
JAL機発見の報告をした後、呼び掛けた。
JAL機に離脱の連絡をした。

以上は事実だと思われます。

https://ameblo.jp/b18c3773/

Yahoo!知恵袋

長野県、群馬県での日航機コース

https://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q12283525217

山梨県での左旋回と右旋回、
長野県と群馬県での、各々の
左旋回と右旋回、何方も8の字飛行
に見えますが、アンフィニーに見え
無くも無く、日米同盟関係の強さを
内外に示したメッセージにも、
見え無くは無いですね。

かなり入念に仕組まれた、フライト
コースの疑念が、湧いて来て仕舞い
ました。

飛行文字

https://news.line.me/detail/oa-trafficnews/eab5dgxbp61h

https://www.j-cast.com/2017/12/15316756.html？p=all

。
＞北朝鮮のミサイルならば、必ず通常の爆薬のミサイルでエンジンを狙うのでなく、胴体部への攻撃であり、必ず、大破して墜落する。
> 若し、北朝鮮ならば、日米の共同歩調で報復戦争に入る筈で、町田氏の言葉はなかったのだ。
> このように「北朝鮮の」形容詞は　自衛隊か、航空局が 追加したものと判断推察出来る。

＞＊何故　掛かる形容詞を付けたか　「自衛隊」とか「米軍」とかの形容詞を付けるのは事務次官だった町田氏として　真実の暴露はあり得ないことだ。
＞日航機は18:24　垂直尾翼の破壊の時に、その後　自衛隊戦闘機が追尾をしており　証言、目撃されており、正しく「自衛隊のミサイル」が　真実なのだ。

> 5　日航事故機が「エンジン出力の調整で操縦し飛行しており、この操縦飛行を停止させ、墜落させるのは「エンジン1基」を破壊停止させることが出来、　
> それも 墜落後　残骸調査の段階で　「機体の故障で、墜落した」とすることが必要不可欠な事態で　自衛隊が判断していた。
> エンジン内部の破壊だけの「爆薬のない小型ミサイル攻撃」が必須だった。

＞これがエンジンへのミサイル撃墜、墜落の狙いであり、「故障による墜落」と　見せかけた犯罪であった。

> 即ち　
> 日航機を墜落させ殺害したのはミサイル攻撃による実行犯：自衛隊であった！！　　これが　真実なのだ。

いや～、面白い妄言ですねぇ～。もろもろ「自衛隊がミサイルで撃墜した」と言う「確たる物証」があるのなら、提示してもらいたいですなぁ、その慰霊式典の参列している皆さんの前で？書籍まで出してあまつさえ、ここの掲示板でもそんな証拠も提示しないで虚言吹聴してるんだ、できますよね？来月の慰霊式典Twitterのフォロワーさんも多数参列するとの事でしたから期待してますよ「自衛隊がミサイルで撃墜した物証」の提示

停止させるスイッチが、在りますが、
今年から、デリバリーされる飛行機
からグローバル航空遭難安全システム
（GADSS）の搭載により、衛星回線
を通して、航空機の位置が自動通報
されるため見失うことは無くなります。

スコークコードを他機に合わせて
偽装した場合、同時に同じコード
が複数の航空機から発信されれば
アラームがなりますが、123便は
18:28〜18:40は、切っており、
擬装米軍機も横田空域でレーダー
に映っていませんでした。

特に航空機が接近する頻度の多い空港周辺などは管制官が飛行機に対し、応答信号を発信しないように装置の待機状態や完全な停止を指示することがあります。

トランスポンダーが故障した場合
などは完全に停止させます。

擬装米軍機も、123便になり
きり飛行した筈です。

大月市上空で、管制官が正体を
確認させてます。

御巣鷹山作戦も、破綻したかに
思えたのかも知れません。

高濱機長の歯だけしか見付から
無い原因かと思われます。

然もJAL123便が消えたと、
報道された直後にレーダー
スクリーンに、スコーク77を発信
して浮上したのですから、冷汗もの
だったに違いありません。

123便のスコーク77
東京ACCの
受信は18:25:10

18:25:20
日航社内無線（カンパニーラジオ）
レポートで､先輩のベテラン機長
（ディスパッチャー）と操縦輪と
機体の反応が可笑しい点を話し合い
ますが、困惑を隠せません。

JAL123のスコーク77発信を
18:26 管制官が確認
（13日の昼迄に判明）

18:26:03
ANA35へ、今ちょうど    緊急事態の機が
いますので、    三原ポイントから    　
河和に磁方位210の進路を取り
22000フィートまで上昇して    　
下さい（東京ACC）

18:26:20
どのような緊急事態か？
応答せよJAL123 （東京ACC）

18:26:33
既に三原を通過　　　　　　
200に進路を取っています。    　　　　　　
22000フィートまで上昇します
（ANA35）

18:26:35
ちがう！ちがう！
貴機ではない！（東京ACC）

18:27:10
JAL123へ、
緊急事態であることを
確認するが、その通りか？（東京ACC）

その通り（JAL 123）
ラジャー JAL123 （東京ACC）

18:27:20
JAL123から東京
日本航空123便トラブル発生

直ちにえ一羽田への
リターンを要求、220への上昇と
メンテンを要求オーバー　（JAL123）

18:27 トラブル発生と管制へ報告
（13日の昼迄に判明）

18:27:37
ラジャー、要求はすべて
クリアーされた（東京ACC）

18:27:40
大島へのレーダー誘導を要求 （JAL123）
18:27:42
ラジャー、右旋回か
または左旋回か？（東京ACC）
18:27:45
右旋回を要求 （JAL123）
18:27:49
大島へレーダー誘導
のため右旋回、磁針
方位90度で飛行せよ（東京ACC）
18:27:52
ラジャー （JAL123）

18:28:30
JAL123大島へ誘導のため    　   
磁針方位90度で飛行せよ
18:28:35
ラジャー、しかし現在操縦不能

> 午後6時40分ごろだった。羽田空港ビルの4階で全日空の担当者と会っていた社会部羽田担当・清水 喜由（35）のポケットベルが3回鳴った。札幌支社時代から航空専門記者を目指し、ネットワークを作ってきた清水は、羽田でも空港関係者との間で何かトラブルがあったら知らせてもらう約束をしていた。ポケットベル3回はその符丁だった。それは1985年8月12日。ポケベルの合図は、前例のない悲劇の始まりを知らせていた。

この内容については、事故の後直ぐに書いた手記がありまして、山下運輸大臣が会見をキャンセルしたため、知り合いと中華料理を食べに行ったとありますね。羽田の4階に中華料理があったのでしょうか？

また、このポケットベルが鳴ったのは後に18時40分頃としており、フラッシュまで33分はいささか時間がかかりすぎではないでしょうか。

1　1985年当時の航空機輸送の状況
当時　国民の間では航空機の利用は　一部の人らあって、小田もそうであった。
然し旅客数の急増で又事故も増えており、人々は墜落の恐怖に怯えていた。即ち独占企業で事故多発の日航へは根強い不信感が広まっていた。

2　墜落した12日の夜　町田氏の遺族への告白：「ミサイル撃墜」
日航機の機影が消えて墜落したとのTV放映で小田も世田谷から、バス、電車で行ったが正確には覚えていない。
それは子供達の安否と生死のことで　頭が混乱していたからだ。
東京の家族らは羽田へは恐らく2時間は　掛かったと思われる。
東急ホテルでは入口に『搭乗者名簿』がカタカナで書かれており、家族、遺族らは、怖くてなかなか読み取れなかった。
角田四郎の著「疑惑」で、遺族の行動を次のように記載している。家族は日航の担当者に「乗客の安否と墜落場所など」に質問が集中した。

　 中年の日航役員:副社長町田直を取り囲んで、遺族に胸倉を掴まれて、顔を真っ赤にして立っていた。
　　「一体　飛行機はどうしたんだ」
　　「どこに行ったのか」 　　　 ⇒　日航「申し訳ありません」。
　　　「日航が　墜落させたのか」とか　質問もあり　議場は大混乱した。
事故多発の日航への責任を追及した発言もあったのだ。
「お前ではラチがあかん」「社長を出せ」と詰め寄る人が増え始めた時、その役員の紳士が飛んでもないことを口走ったのだ。
これが「日航機は　北朝鮮のミサイルで撃ち落とされたんだ。今はそれしか分からん！！」であった。　

3　この町田副社長発言の真意は　その目的は　？
この発言内容は極秘事項で町田氏が簡単に遺族らに告白すべき内容ではなかった筈。
　 とすれば、町田氏は日航の事実上の社長として『日航は加害者でない』「墜落事故の責任はない」との趣旨で、航空局から聞かされた極秘情報を 基に
　　　日航の立場を表明したとするのが　町田氏の発言の趣旨であったと考える。
　 最後の「今はそれしか分からん」は　情報は外部から、即ち航空局からと得たと言っているのだ。そして　これが事故の真実であった。

4.言葉の「北朝鮮のミサイル」は「北朝鮮の戦闘機のミサイル」の意味。
　　この「北朝鮮の」との形容詞の言葉は、前橋地検の検事は、小田の告訴に対し、「不起訴」にしたが　これは「証拠にならない」と回答した経緯がある。
　 （2018年4月）（小田著「許されざる者」2021年7月に　記載）
北朝鮮の戦闘機の日本への侵入が米軍、自衛隊の防衛線を突破することは不可能である。
北朝鮮のミサイルならば、必ず通常の爆薬のミサイルでエンジンを狙うのでなく、胴体部への攻撃であり、必ず、大破して墜落する。
若し、北朝鮮ならば、日米の共同歩調で報復戦争に入る筈で、町田氏の言葉はなかったのだ。
このように「北朝鮮の」形容詞は　自衛隊か、航空局が 追加したものと判断推察出来る。

＊何故　掛かる形容詞を付けたか　「自衛隊」とか「米軍」とかの形容詞を付けるのは事務次官だった町田氏として　真実の暴露はあり得ないことだ。
　 日航機は18:24　垂直尾翼の破壊の時に、その後　自衛隊戦闘機が追尾をしており　証言、目撃されており、正しく「自衛隊のミサイル」が　真実なのだ。

5　日航事故機が「エンジン出力の調整で操縦し飛行しており、この操縦飛行を停止させ、墜落させるのは「エンジン1基」を破壊停止させることが出来、　
それも 墜落後　残骸調査の段階で　「機体の故障で、墜落した」とすることが必要不可欠な事態で　自衛隊が判断していた。
　 エンジン内部の破壊だけの「爆薬のない小型ミサイル攻撃」が必須だった。

6　これから、事故機が垂直尾翼、油圧装置が破壊されて、事故機が30分以上飛行し操縦出来たのは事故機が「エンジン出力の調整、制御」で操縦出来た理由であった。

従って、操縦の要（カナメ）の「エンジン　1基―（第1、第4エンジン）」を停止させれば、操縦不能になり、墜落することを考えた。
これが「エンジン1基」：第4エンジンを小型ミサイルで攻撃し墜落させることであり、老獪な自衛隊の狙いであった。
　　 これがエンジンへのミサイル撃墜、墜落の狙いであり、「故障による墜落」と　見せかけた犯罪であった。

即ち　
日航機を墜落させ殺害したのはミサイル攻撃による実行犯：自衛隊であった！！　　これが　真実なのだ。

　日本航空（株）　＊社長　赤坂祐二　殿
　　　＊上野村　慰霊の園理事長　黒沢八郎　殿
　　　
（　その2）-公開質問状―日航の事故調査への介入と隠蔽の主導者：日航の隠蔽共犯的行動―

1　日航の事故調査と　真実隠蔽して「実の加害者」の擁護と墜落事故の隠蔽による共犯犯罪
　　　日航機事故の調査を日航は積極的に実施し、航空局と一緒になって嘘の事故原因:「隔壁破壊説」を捏造し、遺族国民を騙して来たが、真実は　次のようであった。
　　　これが真実の「仮説」として、多くの有識者が認めているのだ。

　　　(1)日航機に18:30頃異常が発生し、「油圧配管が　破断して操縦不能になった」と機長の会話から　判明した。
　　　(2)日航機の機影が消え、墜落が予測され、乗客の家族が日航羽田工場に殺到し、日航担当者に墜落場所、安否を聞くため、詰め寄った。
　　　(3)この時、日航副社長:町田直が遺族の重大な事件を告白した。それは『日航機はミサイルで撃墜されたんだ』「今は　それしか　分からん」である。
　　　　　⇒　日航幹部は航空局から「撃墜」を聞かされ、真実を知った。町田氏は『日航は加害者でない。航空局から、聞かされた』と言っているのだ。
　　　(4)　後に「日航事故機の後を戦闘機が追尾し飛行した」ことが判明し、多くの目撃者が証言した。18:24から最後の上野村の住民も
　　　(6)　航空局に米国ボーイング社が「隔壁の修理でミス工事をした」との衝撃発言して、これが航空局日航の「嘘の隔壁破壊説」への根拠、理由の一つになった。
　　　(7)　日航とボーイングが9月に遺族に、事故調査の前に「補償交渉」を提起した。調査前の補償交渉は前代未聞の違法、異常事件で然しマスコミが報道し煽って、補償金の争奪競争を引き起こした。
　　　(8)　国の事故原因は『隔壁破壊説』は、1987年に公表され、提起され、1990年に前橋地検が否定した。航空局、ボーイング、日航は無罪が確定。
　　　　　この根拠は奇跡の生還者:落合由美の証言「機内は静粛で、空気の動きはなかった」であり、検察は無罪を言い渡した。
　　(9)　然し、日航は依然として、慰霊式典で遺族に嘘を言って、「加害者」だと遺族に宣言し、一方航空局は、この不起訴判断について、説明責任を果たしていない。　　　　
　　(10)　事故報告書では、「油圧装置が破壊され、操縦の難は発生した。然し飛行の継続が出来た」との文言は矛盾しており、嘘の陳述となった。
　　⑪　この「事故機の飛行の継続が出来た」のは操縦出来たからで、その後「32分以上の飛行は、隔壁の破壊の事故原因でない証拠」である。
　　　　事故機は操縦出来、飛行場に着陸出来、機長が「横田基地に着陸を申請し、横田は許可した」が自衛隊が禁止し、着陸行動を取れなかった。
　　⑫　事故機は上野村に入ってから、ミサイル攻撃で「第4エンジン」を破壊され、墜落した。重要な「エンジン」「水平尾翼」が破壊脱落し、操縦不能で墜落したと判断帰結出来る。　
　　⑬　遺族:小田は2013年から、8年間　事故原因の共同研究議論を日航技術幹部、権藤専務と行い、『日航の補償金の支払いは不当で、
　　　　これはお見舞金だ』「日航機は上野村にて、フラップ不作動で墜落した」と認めて　文書で提出している。（小田著「許されざる者」に記載）
　　⑭　奇跡の生還者:落合氏は「17時半頃、突然物凄い横揺れが起き」次に「物凄い急降下と墜落事象で陥り、思い出したくない恐怖だ」と証言して、これは町田副社長の告白と合致している。
　　　⇒（ミサイル撃墜事件）
　　⑮　日航機は重要な「垂直尾翼、方向舵、水平尾翼、昇降舵、油圧装置、第4エンジンなど」が　飛行中に破壊脱落している。掛かる事象は
　　　　（自損事故でなく、外部からの破壊だ）と断定出来る。（殺害事件）
　　
　　
　　日航は、運航会社として、乗客、乗員520名の死で、必死に調査して真実を明らかにして慰霊する責務がある。
　　日航には、高度の調査能力、操縦技術、解析能力があり、実績もあるし出来る筈。然し、事故調査して、加害者でもないのに「補償金」を　渡して騙すような隠蔽の犯罪を行ってきた。
　　然し、2019年頃から、赤坂社長の言動に変化があり「真実を話すには運輸省と政府の了解が要る」との発言があり、政府が強力な真実発言を禁止をしていると推測出来る。

　　墜落の責任は自衛隊、中曽根の仕業だが、日航、航空局はその実態を隠し、隠蔽した共犯者である。8.12連絡会の幹部：美谷島氏を買収して、洗脳して国の事故原因を信じさせた。

　　今度は　今年　8月の慰霊式典では4年振りに多数の遺族が集まるので、赤坂社長から、日航機墜落殺害の実態、状況の説明を求める。更に内容の文書回答を求める。
　

午後6時40分ごろだった。羽田空港ビルの4階で全日空の担当者と会っていた社会部羽田担当・清水 喜由（35）のポケットベルが3回鳴った。札幌支社時代から航空専門記者を目指し、ネットワークを作ってきた清水は、羽田でも空港関係者との間で何かトラブルがあったら知らせてもらう約束をしていた。ポケットベル3回はその符丁だった。それは1985年8月12日。ポケベルの合図は、前例のない悲劇の始まりを知らせていた。

　「トラブルだろうか」清水は全日空の担当者と別れ、すぐに記者室に戻った。そこに他社の記者の姿がない事を確認すると、その場から親しくしている管制官に電話を入れた。「日航123便がフラフラしている。羽田に帰ると言っている」レーダー室も「確かにこちらに戻りそうだ」と言う。

　「エアターンバックかな。長野方面から東京に戻るルートがあった筈だ。それに乗って羽田に戻るのだろうか」清水はビル2階の航務課（当時）に下りてみたが、「分からない」という。航務課はいざという時、「救難調整本部」（RCC）となるセクションだが、課内は静かで慌てた様子もない。

しかし、午後6時59分、衝撃的な情報で状況は一変した。「123便がレーダーから消えた」清水は親しい課員に頼み込み、123便の行き先である大阪空港の管制部に電話をかけて貰ったが、着いていない。東京航空交通管制部にも聞いたが、「レーダー上には写っていない」という。

（.レーダー上では墜落が6:57、6:59、7:04とレーダー上で、機影が消えたり、点いたりしており、既に時間稼ぎをしていた事が、明らかです）

清水は「大変な事故になっている」と確信し、午後7時9分ごろ、航務課に来ていた空港長に「今からフラッシュを打ちます。ニュースが出ます」と通告。急いで電話がある記者室に戻った。

　午後7時11分ごろ社会部に連絡。緊張を押し殺し、努めてゆっくりと「フラッシュをお願いします」と伝えた。歴史的な一報を受けたのは、担当の時間を終えて帰りかけていたデスクの天野 岩男（41）だった。異常事態の発生をつかみ、空港ビル内を走り回って取材していた清水の息づかいは荒く、受話器からもそれははっきり聞き取れた。

日本航空123便ボーイング747SR型機の機影がレーダーから消えた時刻は午後6時56分。フェルトペンで大書きされた2行のフラッシュが流れたのは午後7時13分だった。全国の報道機関は時事通信のフラッシュで大規模航空機事故の発生を知り、騒然となった。NHKはフラッシュの13分後、午後7時のニュースの最後に「只今、入ったニュースです」と突っ込んだ。

「長野県警に入った連絡によると、長野県南佐久郡川上村の女性が『大きな飛行機が旋回しながら炎を上げて墜落、同郡南相木村か群馬県寄りかの山中に黒煙が上がった』と目撃証言」

会員限定記事　2010年 2/8日15時拠り

具体的な事象に就いて

知りたい方は此方も是非御覧下さい。

http://www.asaho.com/jpn/bkno/2018/0813.html