御巣鷹山の悲劇

管理人さまへ

しばらく書き込みをしておりませんでしたが、このところの議論展開、1日と空けることなく拝見させて頂いておりました。
この度指名を受けての書き込みですが、根底には真相追及の思いがあってのことかと思います。なにとぞご容赦、お目溢し下さいますようお願い申し上げます。

風のたよりさまへ

ご無沙汰しております。
該当動画　丁度1日ほど前に軽く流して拝見しておりました。
以下、記憶を基に書きますので間違えて捉えていたらすみません。

事故直後のごく短い時間を除いて、CWPはロールに対するカウンター操作に徹していたとの見立てには賛同します。
機体側の動きとしては数十秒遅れて出てくるとするのは面白い見かただと思いました。

もし仮に、ロールに合わせるかたちでCWPを操作していたならば、ロール振幅は逓増し、そのうちひっくり返って墜落　という可能性もあったかもしれません。

よく機体反応がないからエルロンは動いていなかった　というような考察をみかけるのてますが、ダッチロールを解消させるまでには至らずとも、幾らかは減らす方向に作用していたものと想像しております。

ともかくチャートの情報からエルロンは動いていたとする推測をされていたのを興味深く感じておりました。

エルロンが動く事はなかったのであれば、それに制限されるかたちでCWPの回せた範囲もガタ、アソビ　プラスアルファの一定範囲に限られる領域に留まったはずです。
そこから外れるようであれば、エルロンは動いていたとするべきでしょう。
このことの証明となれば、手っ取り早いのは実機で確かめることでしょう。もっともそれが難しいのでしょうが。

バイワイヤ的に油圧作動化させる際も、メカニカルなリンクを残したことの意味の何たるか、設計した技術者の意図はどうであったのか、図書的資料に止まらず、現物で確認を行なって、人力でもっても「動く」ということが確認できれば、事故の再調査も見えてくるようには思います。
（その確認を行う際に、エルロン後端を上下に細かくゆするような動きをさせていた場合も確認して欲しいと思っています）

チャートからのエルロン作動　裏打ち証明のためにも構造的にそうなっていたことが明らかにされるべき局面になってきたようには思います。
（仮にもそのような構造でないとなれば、その時点でこの動画の推測は間違いである　となるばすです）

> 文系ちゃん様へ、
> 以下の動画は飛行経路、123便の操縦性、エンジン推力コントロールに関して突っ込んだ検討が行われています。
> ご覧になって、ご意見いただきたく存じます。
> YouTube ⇒cooyou. org⇒「日航123便DFDRコンピュータ解析　エンジン推力差で飛行できた？他」