Re.(4) 2つの落合証言の間を埋めるもの

  • 投稿No.2982 元投稿No.2980 せきたにさんへの返信
  • 投稿者:文系ちゃん
  • 投稿日:2023-08-27 16:21:42

せきたにさまへ

急速な降下ですが、搭乗されていたお二方が18:30に と書き残しておられるようですが、捉え方は非常に難しいように思っています。

24分半ばに機体に異変が生じてほどなくで機体を降下させる操作はされたものと考えております。その操作が実際のところいつ、どの程度反映されたのかが不明です。河津町、静岡での目撃状況とDFDR記録とでは合わない感じがありますが、目撃証言を重視しますと、18:30までには一定の降下はあったものと判断しています。
村上さんらはその降下を体感していただろうと想像しますが、同時に「緊急降下中」の事前録音の音声も聞いていたものと思われます。一応こちらは25分20秒、26分03秒、27分17秒、27秒、44秒、53秒あたりで聞かれたものと思われます。
実際にマイナスGを体感すると同時にこれらのアナウンス音声を聞いたことで、あのような遺書となったように考えるのが自然でしょうが、もしかすれば降下はなくとも、音声の情報のみで、降下中であると錯覚した可能性もあるのかもしれません。

旋回については、静岡/焼津付近への到達が18:30前後だとすれば、そこで西進から北へと向きを変えることになるので、ここでの旋回に対して「まわりながら」と表現したと考えるのが自然なように思います。ただ、もしかすれば、ダッチロールにより左右に傾くことに対して まわりながら とした可能性もあるように思え、これであれば特に場所は限定されないように思います。

28分18秒には「お客様にお願いします…」 とパーサーからのアナウンスも入っており、初期版の落合証言と合致するようです。
静岡通過後富士山の東を通過したのであれば、まだ酸素が供給されているうちの33分から34分頃には富士山を左手に見るようになり、その後酸素切れとなってからのライフベスト着用だったように思います。

25分以前に異常が発生して酸素マスクが落下したと考える場合には、箒木山での微振動記録の時刻との整合性を考える必要があるように思います。
ただ、微振動記録の時刻と機内の衝撃音の時刻が間違いのないものであっても、河津での航跡は実際と事故調発表のものとで違うと考えられることから、異常発生地点自体は別の場所であると考えなければならないように思います。かつて鷹富士さまもこの件について考察されており、箒木山からは等距離でありながら幾らか北で羽田寄りとなる位置を異常発生地点とされていたように記憶しております。

あともう一点、ここまで静岡まで飛行していたということを前提としての考察でしたが、伊豆半島での落下物が発見された地点次第で、航跡に対して再検証の必要が生じるかもしれません。
サックス吹き Kazuta のホームページ
https://plaza.rakuten.co.jp/lalameans/diary/202008130002/
元記事はエキサイトニュースなのですが、現在そちらは見られないようです。

> 私は死を意識せざるを得ないほどの急降下が二回あったと考えており、残されている遺書はそのうちのいずれかの時間帯に記されたのではないかと考えています。

> 二回目の急降下はいうまでもなく三国山上空からのもの。しかし、その急降下中に残されている遺書が認められたとは考えられない。

> 不安定な状態ながら、遺書を認めらることが出来るほど長く続く急降下がほかの時間帯にあり、その急降下がいつ始まったのかは犠牲者の遺書から類推することが出来ます。

> 村上良平さん
> 「18.30 急に降下中」

> 河口 博次さん
> 「今6時半だ
> 飛行機はまわりながら
> 急速に降下中だ。」

> 犠牲者の遺書は18:30から始まったと思われる、長く続く旋回を伴う急降下の時に認められたのではないか。

> 一方で、客室乗務員は死を意識せざるを得ないほどの急降下が続く中でライフベスト装着指導のため席を立てなかったはず。

> そうすると必然的に一回目の急降下が始まる直前の時間帯にライフベストの装着は終わっていたのではないかと考えます。

> 急降下が始まるまでの時間帯に落合由美さんは左下の方向に富士山を目撃され、安全姿勢を取られたことになります。(そして18:30からの急降下が始まった)

> 初期版落合証言とは合致しなくなりますが、酸素マスクの10分はそこから逆算して考えると18:25よりもっと前の時間帯に酸素マスクが下りるような何らかの異変が起きていたことになります。

> また、落合証言全般を通しての印象ですが、一回目の急降下が始まってから二回目の急降下が始まるまでの約25分間に起きた事象について全く語られていないのは不可解でかつ不自然だと考えています。

ミサイル撃墜での墜落は真実である!! (その1)

  • 投稿No.2981
  • 投稿者:8.12連絡会 事故調査 分科会 会長(遺族)2903 小田周二
  • 投稿日:2023-08-27 11:39:45

  事故調査は (CVR)(DFDR)(残骸)などから 推測して「仮説」を立てるのが原則ですが、貴方が墜落場所に立って事故報告書を見て、
   分析して 真実の「仮説」を立てませか。 

  1 御巣鷹の尾根から、{U字溝}を眺めると !!
    御巣鷹の尾根は 一番高いところは1600m あり、墜落は 高度 1、500mの御巣鷹の尾根に激突して墜落した。

    尾根に激突した墜落場所から、飛行して来た方向を振り返ると そこから600m先に有名な「U字溝」が見える。その景色は山並みが真横に広がり、その中央に削られた{U字溝}が 今も残っている。
    これは 主翼で斜めに削られた樹木の残骸であった。38年後も 確認出来るのだ。
    その高さは1、600mで この場所より 少し高いのだ。   

    その前方 更に 500m先に 同じく主翼で切断された一本の樹木がある。これが「1本から松』である。山の高さは 1,500mである。

    即ち 日航機は (激突墜落場所)(U 字溝)(1本から松)の3点とも 約1500㎥の高度で飛行していることが分かる。
     *機長らは この高度では接触衝突する可能性が見て上昇してこの衝突を避けることが 出来た筈。
  
  2 日航機は 最後には 高度 1、500m以上には 飛行出来なかった !! 
    何故 掛かる高度から、より高く上昇して飛行出来なかったのか。  ⇒ この(旋回、上昇飛行が出来ない事象)は「操縦不能」である。
    この点が 墜落の事故原因を捜し、特定する上で、最大の課題である。
    *墜落とは 機体に「異常」た。起き、操縦不能になって急降下して地面に激突して墜落することである。(日航、航空局の定義)

    川上村を通過して、三国山との衝突を避けるべく、1,800m以上も急上昇飛行して 高度3,000mの達した。
    ここまでは「エンジン出力の調整」で 飛行の継続を、即ち「操縦出来た」のである。
    然し、(日航機に何か異常が起きて、操縦不能に陥り、御巣鷹の尾根に激突した)と判断し帰結出来る。
    この機体に異常が起きた時点に何が起きたかである。それは上野村の山岳地帯に入った段階だと帰結出来る。
    この上野村山岳地帯に入った段階まで、順調な飛行の継続を続けていた。
    異常事態は CVRによると18:55:45であった。 もの凄い衝撃で、機長らは驚愕の声(アーツ)を上げている。
    この時間帯は 藤枝市で小林氏が急上昇して行く日航機を見送った時間:18:30から18:55:45までの間、日航事故機は「飛行の継続が出来、即ち操縦出来た」ことを示唆している。

  3. 事故機に異常が発生した事態、状況を類推し推測する !!
    この18:55:45から、墜落した時間:18:56:30 まで、45秒間に 何が異常が起きたかは 報告書には勿論何も書いていない。隠しているのだ。

  (1) 報告書 曰く
   「日航事故機は飛行の継続が出来たが、機長の意図通りの飛行させることが出来ず、着陸は不可能であった」と記載。
     ⇒   「操縦が出来たことは 機長が意図的に飛行させていた」ことで、この記述は 論理的に技術的に矛盾する。

     ⇒ 機体設備が 垂直尾翼、油圧雄地が破壊され、更に(水平尾翼)(第4エンジン)が破壊、脱落すれば、それは 操縦不能であった!!

  (2)フライトレコーダー(DFDR)による異常事態と操縦不能状況の記述
    同報告書の「別添5 DFDR記録 1」の 5の(AlT1、気圧高度)に18:55 頃 急激な飛行異常の変化が 表示されており、(急降下)と(高度変化)があり 56:20 頃 下げ止まっている。
   (急降下)と(墜落事象)が表示されているが その説明はない。

  (3)ボイスレコーダ (CVR)
    18:55:27 機長 「あたまを 上げろ」   ⇒ 三国山(1818m)への激突回避。(時速 407km)
      55;43 機長 「フラップ 止めな」   ⇒ 上昇停止 (高度3,000mの 安全高度に到達)
      55:45 機長 「アーツ」        ⇒ 機長らの絶叫声」
      55:57 機長 「パワー」        ⇒ エンジン 出力 アップ
 
     *18:55:45 に (日航機に異常が発生した)ことが 分かる。
     *(フラップ)が 飛行の継続の時には作動していることが判明   ⇒ 機長の言葉が 証明出来る
     *「水平尾翼自身が 電動で作動していた」ことが判明       ⇒ 事故機は操縦出来た

 

Re.(3) 2つの落合証言の間を埋めるもの

  • 投稿No.2980 元投稿No.2976 文系ちゃんさんへの返信
  • 投稿者:せきたに
  • 投稿日:2023-08-27 05:43:27

文系ちゃんへ

落合証言の初期版並びに文系ちゃんの解釈ありがとう。

私は死を意識せざるを得ないほどの急降下が二回あったと考えており、残されている遺書はそのうちのいずれかの時間帯に記されたのではないかと考えています。

二回目の急降下はいうまでもなく三国山上空からのもの。しかし、その急降下中に残されている遺書が認められたとは考えられない。

不安定な状態ながら、遺書を認めらることが出来るほど長く続く急降下がほかの時間帯にあり、その急降下がいつ始まったのかは犠牲者の遺書から類推することが出来ます。

村上良平さん
「18.30 急に降下中」

河口 博次さん
「今6時半だ
飛行機はまわりながら
急速に降下中だ。」

犠牲者の遺書は18:30から始まったと思われる、長く続く旋回を伴う急降下の時に認められたのではないか。

一方で、客室乗務員は死を意識せざるを得ないほどの急降下が続く中でライフベスト装着指導のため席を立てなかったはず。

そうすると必然的に一回目の急降下が始まる直前の時間帯にライフベストの装着は終わっていたのではないかと考えます。

急降下が始まるまでの時間帯に落合由美さんは左下の方向に富士山を目撃され、安全姿勢を取られたことになります。(そして18:30からの急降下が始まった)

初期版落合証言とは合致しなくなりますが、酸素マスクの10分はそこから逆算して考えると18:25よりもっと前の時間帯に酸素マスクが下りるような何らかの異変が起きていたことになります。

また、落合証言全般を通しての印象ですが、一回目の急降下が始まってから二回目の急降下が始まるまでの約25分間に起きた事象について全く語られていないのは不可解でかつ不自然だと考えています。

> 14日に行われた日航幹部による落合さんに対する聞き取りに関する新聞記事は、以下の内容のようでした。
> 落合由美さん(26)が松尾芳郎日航取締役らに話した事故当時の模様は次のとおり(全文)。
> 私は「56C」の座席で雑誌を読んでいた。後部客室の状況はいつもと変わらなかった。午後6時25分、バーンという音が上の方でした。そして耳が痛くなった。ドアが飛んだかどうかは不明。
> 床下やその他で、ほかの爆発音は聞こえなかった。同時にキャビン内が真っ白になり、キャビンクルーシートの下のベントホール(差圧調整口)が開いた。床は持ち上がらなかった。ラバトリー(便所)上部の天井も外れた。同時にO2マスク(酸素マスク)がドロップ。プリレコーディド・アナウンス(録音済みテープ)が流れ出した。この時ベルトサインはまだ消えてなかったと思う。
> 機体はかなりひらひらフライトし、ダッチロール(8の字を描くように飛行)に入ったようだった。ややして、富士山が左に見えたのでコックピットアナウンスはなかったが、羽田に戻るものと思った。10分ほどしてO2がなくなったが別に苦しくはなかった。
> この間コックピットアナウンスはなかったが、パーサーから非常事態のアナウンスはあった。後部デューティーSS(乗務スチュワーデス)と一緒に、お客さまに対しライフベスト着用と安全姿勢の指導をして回った。その後、自分もベルトを着用し安全姿勢をとった。
> 機体はやがてかなり急角度で降下(まっさかさまという感じ)し出した。間もなく2、3回強い衝撃があり周りのいす、クッションその他が飛んだ。
> 自分の上にはいすが重なり身動きができない状況だった。おなかがちぎれそうに苦しかったが、やっとの思いでベルトを外すことができた。しかし、いすの間に体が挟まり身動きはできなかった。
> ヘリコプターが見えたので手を振ったが、向こうでは分からないようだった。火災は周囲では発生していなかった。やがて眠ってしまった。
> 男の人の声で目を覚ましたら、朝だった。

> 解釈ですが、私としましても、酸素の出始めから、出なくなるまでで10分ほど、つまりは18:24半ばから18:35頃までは酸素は供給されている状態にあり、その間のどこかで富士山を目撃したものと捉えております。
> また、時間の流れ的には後のロングインタビュー版での、ライフベスト着用の手助けをして後、着席して安全姿勢を指導したあとの大月旋回時に富士山を見るというのは不可能であると考えます。
> このことを踏まえますと、富士山の東側を通過したであろうことの可能性は限りなく高まっただろうと推測します。
> 落合さんの知らない専門用語が使われていたことで、14日の初期版の証言の信憑性は著しく疑われていたようですが、内容はその通り との落合さんご自身での見解ですので、事故後間もない初期版をもって真相と考えるのが適切であるように思います。

此処迄、来ると最早病気か?

  • 投稿No.2979
  • 投稿者:胸肩
  • 投稿日:2023-08-26 22:52:19

擬装JAL機 投稿No.2820

1982年、航空機はプラット・
アンド・ホイットニーの、
TF33-PW102エンジンと、
KC-135E空中給油機プログラム
に共通のその他の改造(JAL擬装か)
を施され、アイルソン空軍基地に、
帰還します。

と書いておりましたが、何と以下の
動画は、所謂「御巣鷹山作戦」
(仮称)が、入念に計画された
可能性を感じさせる物です。

ちょっと狐に摘まれた気分です。

123便テロップ問題に終止符!
https://youtu.be/y4fNxZ0aVdE
si=PbuS5k-UJvsvHkJ6

7時13分の第一報は、7月13日公開の映画『エリア88』に隠された暗号に気付け!
https://youtu.be/v9Qufwke1nI
si=F1gY-qhclqZ4NXOe

まるで事故発生が予め分かっていた
かのような記述
https://youtu.be/4JBR5cN3Onw
si=CKnViDrh7ia_bAZ0

関連性を感じた方は病気だと言えるのか?

エンジン判別方法

  • 投稿No.2978
  • 投稿者:胸肩
  • 投稿日:2023-08-26 19:04:55

JAL123便のエンジン
の見分け方です。

B747-SR100
JT9-7A型
エンジン
全長:3.255 m
直径:2.247 m

B707-RC135
TF33-PW102型
エンジン
全長: 6.2m
直径: 1.0m

エンジンカバーが外れた
本体は細いです。

事故報告書の記載
エンジンは、B707-RC135
の、TF33-PW102型エンジン
を背後から撮影しています。

高さや長さが判別出来
無い仕方で撮影されています。

ウェブサイトで見られる
JAL123便のエンジンは、
ファン側(前側)から撮られています。

焼津市、藤枝市で目撃された擬装機体
はエンジンの全長で、模型により
目撃者が判別し直せると思われます。

Re.(3) 2つの落合証言の間を埋めるもの

  • 投稿No.2977 元投稿No.2976 文系ちゃんさんへの返信
  • 投稿者:胸肩
  • 投稿日:2023-08-26 14:42:25

文系ちゃん様
割り込ませて戴きます。

午後6時25分、バーンという
音が上の方でした。

10分ほどしてO2がなくなったが
別に苦しくはなかった。

25分を軸に話を進めていると、
思えますので、O2がなくなった
のは、6時35分と判りますね。

この間、パーサーから非常事態の
アナウンスはあった。

後部デューティーSS
(乗務スチュワーデス)と一緒に、
お客さまに対しライフベスト着用
と安全姿勢の指導をして回った。

その後、自分もベルトを着用し
安全姿勢をとった。(18:40過ぎ)

機体はやがてかなり急角度で降下
(まっさかさまという感じ)し出した。
〈此処は、18:34を挿入〉

18:40過ぎからは、直ぐに急降下
となります。(降下率は1万3千ft/min)

30分にスチュワーデスから
非常事態のアナウンスが、
あった際には、34分付近から
約30秒程、急激な降下してます。

区間降下率は、4千〜6千ft/min
(1200〜1800m/分)
を遥かに上回る1万ft/minです。

以後は、又1万3千フィート迄、
再上昇して上下動して、
次の右旋回を始める40分を迎えます。

18:27:20
JAL123から東京
日本航空123便トラブル発生
直ちにえ一羽田への
リターンを要求、2千フィート
の降下とメンテンを要求オーバー 
(JAL123)

1万5千百フィートに達したので、
降下は、1万3千フィートに戻し
航空路を、東に向かう為の
奇数高度を指定した事になります。

この間にJAL擬装機体の先行が
なされて、晴れて急降下が叶います。

落合 由美氏の羽田に戻ると
思う期待が、薄れた理由も良く判ります。

Re.(2) 2つの落合証言の間を埋めるもの

  • 投稿No.2976 元投稿No.2975 せきたにさんへの返信
  • 投稿者:文系ちゃん
  • 投稿日:2023-08-25 17:18:17

せきたにさまへ

14日に行われた日航幹部による落合さんに対する聞き取りに関する新聞記事は、以下の内容のようでした。

落合由美さん(26)が松尾芳郎日航取締役らに話した事故当時の模様は次のとおり(全文)。
私は「56C」の座席で雑誌を読んでいた。後部客室の状況はいつもと変わらなかった。午後6時25分、バーンという音が上の方でした。そして耳が痛くなった。ドアが飛んだかどうかは不明。
床下やその他で、ほかの爆発音は聞こえなかった。同時にキャビン内が真っ白になり、キャビンクルーシートの下のベントホール(差圧調整口)が開いた。床は持ち上がらなかった。ラバトリー(便所)上部の天井も外れた。同時にO2マスク(酸素マスク)がドロップ。プリレコーディド・アナウンス(録音済みテープ)が流れ出した。この時ベルトサインはまだ消えてなかったと思う。
機体はかなりひらひらフライトし、ダッチロール(8の字を描くように飛行)に入ったようだった。ややして、富士山が左に見えたのでコックピットアナウンスはなかったが、羽田に戻るものと思った。10分ほどしてO2がなくなったが別に苦しくはなかった。
この間コックピットアナウンスはなかったが、パーサーから非常事態のアナウンスはあった。後部デューティーSS(乗務スチュワーデス)と一緒に、お客さまに対しライフベスト着用と安全姿勢の指導をして回った。その後、自分もベルトを着用し安全姿勢をとった。
機体はやがてかなり急角度で降下(まっさかさまという感じ)し出した。間もなく2、3回強い衝撃があり周りのいす、クッションその他が飛んだ。
自分の上にはいすが重なり身動きができない状況だった。おなかがちぎれそうに苦しかったが、やっとの思いでベルトを外すことができた。しかし、いすの間に体が挟まり身動きはできなかった。
ヘリコプターが見えたので手を振ったが、向こうでは分からないようだった。火災は周囲では発生していなかった。やがて眠ってしまった。
男の人の声で目を覚ましたら、朝だった。

解釈ですが、私としましても、酸素の出始めから、出なくなるまでで10分ほど、つまりは18:24半ばから18:35頃までは酸素は供給されている状態にあり、その間のどこかで富士山を目撃したものと捉えております。

また、時間の流れ的には後のロングインタビュー版での、ライフベスト着用の手助けをして後、着席して安全姿勢を指導したあとの大月旋回時に富士山を見るというのは不可能であると考えます。
このことを踏まえますと、富士山の東側を通過したであろうことの可能性は限りなく高まっただろうと推測します。

落合さんの知らない専門用語が使われていたことで、14日の初期版の証言の信憑性は著しく疑われていたようですが、内容はその通り との落合さんご自身での見解ですので、事故後間もない初期版をもって真相と考えるのが適切であるように思います。

> 14日の落合さんに行われたインタビューからの情報(以下の内容が初期版でしょうか)

> 「機体はかなりひらひらフライトし、ダッチロールに入ったようだった。ややして、富士山が左に見えたのでコックピットアナウンスはなかったが羽田に戻るものと思った。10分ほどして酸素マスクから酸素が出なくなったが別に苦しくはなかった。」「富士山が見えた時は 羽田に戻るだろうっていう安心感がちょっとありました」

> 興味深い話ですが、私はここのところは次のように解釈してます。

> 富士山が左手に見えてから10分ほどして酸素がなくなった、というのではなく、

> 「富士山が左手に見えた」という事柄と「10分ほどして酸素がなくなった」という事柄は別々の事柄を言われており、

> 「10分ほどして酸素がなくなった」の方は

> (酸素マスクが下りてから)「10分ほどして酸素がなくなった」

> ということだろうと捉えてます。

> なお、『墜落の夏』に記されているロングインタビュー版の方では酸素マスクから出る酸素については18分間ぐらいでなくなると「習った」と語られ、それぐらいでなくなったかもしれません、と語られているところがありますが、その場合の18分間というのは机の上の理論値であって、実際は客室乗務員の体感から出ている初期インタビュー版の中で語られている「10分ぐらい」の方が実際に近かかったのではないかと感じてます。

Re. 2つの落合証言の間を埋めるもの

  • 投稿No.2975 元投稿No.2966 文系ちゃんさんへの返信
  • 投稿者:せきたに
  • 投稿日:2023-08-25 13:18:03

> 落合証言に関してですが、事故後まもなく発表された、いわゆる初期版と言われるものと、後のロングインタビューによる詳細なものとの2種類が存在することは周知の事とは思います。
> 問題はその2つの間に小さいとは言い難い違いがある事です。
> どちらが正しいのかは議論が分かれることとなっていたかと思います。

> 事故直後に語ったことを、本人が「その通りである」と追認する内容であり、極めて重要な発言であると捉えております。

> このことからすれば、事故発生後の事態の進行は初期版の方が正しいと判断することが適切だと思え、そうなればライフベスト着用の指導のために離席する以前に富士山を見たとなり、必然的に富士山付近の通過は東側となり、大月旋回中に富士山を見たとする説を否定することとなるはずです。

文系ちゃんへ

14日の落合さんに行われたインタビューからの情報(以下の内容が初期版でしょうか)

「機体はかなりひらひらフライトし、ダッチロールに入ったようだった。ややして、富士山が左に見えたのでコックピットアナウンスはなかったが羽田に戻るものと思った。10分ほどして酸素マスクから酸素が出なくなったが別に苦しくはなかった。」「富士山が見えた時は 羽田に戻るだろうっていう安心感がちょっとありました」

興味深い話ですが、私はここのところは次のように解釈してます。

富士山が左手に見えてから10分ほどして酸素がなくなった、というのではなく、

「富士山が左手に見えた」という事柄と「10分ほどして酸素がなくなった」という事柄は別々の事柄を言われており、

「10分ほどして酸素がなくなった」の方は

(酸素マスクが下りてから)「10分ほどして酸素がなくなった」

ということだろうと捉えてます。

なお、『墜落の夏』に記されているロングインタビュー版の方では酸素マスクから出る酸素については18分間ぐらいでなくなると「習った」と語られ、それぐらいでなくなったかもしれません、と語られているところがありますが、その場合の18分間というのは机の上の理論値であって、実際は客室乗務員の体感から出ている初期インタビュー版の中で語られている「10分ぐらい」の方が実際に近かかったのではないかと感じてます。

興味深い記事です。

  • 投稿No.2974
  • 投稿者:胸肩
  • 投稿日:2023-08-25 10:49:55

こんな有料版の記事が在ります。
是非、ご一読を!

当直指令官「墜落前にエスコートスクランプルの上申をしていた!証言裏付ける文書と謎の米軍機

政府答弁と異なる証言

自衛隊が緊急事態と認識し、アラート待機中だった百里基地のF4の2機を19時1分に発進させた」と説明してきた。

https://slownews.com/n/ndf3c6537d224?from=membership-note

Re. 異常発生を再考 II

  • 投稿No.2973 元投稿No.2972 胸肩さんへの返信
  • 投稿者:胸肩
  • 投稿日:2023-08-25 07:02:54

初期のフライトコースの
記録航跡を見ますと、
衝撃音「ドーン、ガラガラ」
(ボーン、メリメリ、ガリガリ)
の前に右に航跡が擦れていました。

キャビンアテンダントと
コックピットの
クルーのやり取りがあり。

突然に低周波MHZ(ターボジェット音)
が記録された後…

18:25:0.50
「ドーン、ガラガラ」
(ボーン、メリメリ、ガリガリ)

前後方向加速度0.047G
下方向加速度+0.75G
横方向加速度左0.2G
(2秒半に5回左右に揺らす力が加わる)

前向き外力11t。後方、右斜め上より垂直尾翼衝突し、左下方へ突き抜ける。

(垂直尾翼の上下方向舵の下側の面に上の方向舵の下端に付いている護謨のシールが押し付けられ出来た黒い筋が何本も…圧着痕)

事故直後の朝日新聞「日航機事故、機体異常は右側に集中、相模湾で、回収された垂直尾翼は右側の傷みが酷く、右側から何かが強烈にぶつかった痕跡がある…」と書かれています。

右側と言えばR-5ドアもそうです。

R5ドアは正常に閉まっている状況で、
13日には、墜落現場で発見され、
硝子は割れていました。

発表段階で、既に窓から
ドアに変更させられ、
15日の新聞では、早々と
事故調査の重要部位
として、梯子が外されています。

1985年8月27日発表の中間報告では、

インターホン チャイム

アールアール、ファイブの
窓ですか
はい了解しました
はい了解しました
わかりました(F/E)

キャプテン!(F/E)
はい (CAP)
アールファイブの窓が....( F/E)

エマデイセント
いいと思いますけど(F/E)

1987年6月19日発表の最終報告

アールファイブの
はまだですか?( F/E)

はい了解しました
はい了解しました
はい了解しました( F/E)

キャプテン( F/E)
はい(CAP)

アールファイブの
マスクがストップ( F/E)
高度警報音

ですからエマージェンシーディセント
やったほうがいいと思いますね( F/E)

はい(CAP)

音声では、
アールファイブのマスクですか?
はい了解しました( F/E)

となっています。

日航は、ドアのシール部分かも
知れぬと考えてましたが、調査
はされてい無いようです。

現在も凡ゆる事象に改編がされ
ています。
古い情報は、塗り替えられ埋め
られて仕舞います。

異常発生を再考

  • 投稿No.2972
  • 投稿者:胸肩
  • 投稿日:2023-08-24 19:35:43

資料の読み直ししました。
異常の発生は、矢張り2回です。

8/13の証言

デコンプレッション
(減圧)があった。

ボーンと音がした。

藤岡市の多野総合病院に搬送されてから1時間も経たない午後3時過ぎ、事故調査官に語った証言。  

8/14の証言は

午後6時25分ごろ「バーン」という音が上のほうでした。そして耳が痛くなった。ドアが飛んだかどうかわからない。

日航の重役から見舞いを受けた際に。
注釈 異常は隔壁では無く上からしている。

10/16の証言で

バーンという音がしたあと、自分の座席から三席前の左上部で板が外れ、ぶら下がった形になった。

機内はパニックの状態、「キャー」
と言う悲鳴や子供達の「お母さん」
と叫ぶ声で一杯になった。

回復後は、できれば元の職場に戻りたい。

藤岡市の多野総合病院で報道関係者との
直接インタビューの際の証言。

1986年の証言

水平飛行に移るかなというとき、「パ-ン」という、かなり大きい音がしました。テレビ・ドラマなどでピストルを撃ったときに響くような音です。「バーン」ではなくて、高めの「パーン」です。急減圧がなくても,耳を押さえたくなるような、すごく響く音。前ぶれのような異常は、まったく何も感じませんでした。

音は、私のちょっとうしろの天井のあたりからしたように感じましたが、そこだけでなく全体的に広がったように思います。私は思わず天井を見上げました。しかし、振動はまったく感じませんでした。機体も揺れなかった。

お客様からは、「うわっ」という声がした。女の人だと、「きゃっ」という、一瞬、喉に詰まったような声。騒がしくなるとか、悲鳴があがるということはありませんでした。

やはり*「パーン」という音と同時に、白い霧のようなものが出ました。かなり濃くて、前の方が、うっすらとしか見えないほどです。

私の席のすぐ前は、それほど濃くはなかったのですが、もっと前の座席番号「47」「48」あたりのところが濃かったように見えました。ふと見ると、前方スクリーンの左側通路にスチュワーデスが立っていたのですが、その姿がボヤ-ッと見えるだけでした。

その霧のようなものは、数秒で消えました。酸素マスクをして、ぱっと見たときには、もうありませんでした。白い霧が流れるような空気の流れは感じませんでした。すっと消えた、という感じだったのです。

⚫️ 8/14の証言は18:24
1986版の証言の最初

午後6時25分頃「バーン」という
音が上のほうでした。
 

⚫️ 8/13、10/16の証言は18:25

1986年の証言のやはり*「パーン」
(ボーン)
という音と同時に•••、からは18:25

デコンプレッション(減圧)があった。
ボーンと音がした。
時計を見た18:25だった。

*「やはり」、次にの意味でしょう。

川上 慶子氏親族、身内証言 18:25

続いて「メリメリ」、「ガリガリ」
という金属音が聞こえました。
川上 慶子氏

決定的なのは、乗客の対応です。

1986版の証言 18:24

お客様からは、「うわっ」という声がした。女の人だと、「きゃっ」という、一瞬、喉に詰まったような声。騒がしくなるとか、悲鳴があがるということはありませんでした。

10/16の証言 18:25〜

機内はパニックの状態、「キャー」
と言う悲鳴や子供達の「お母さん」
と叫ぶ声で一杯になった。

補足します。

タクシー運転手の、近持 芳太郎氏
(58)は、 同僚と河津町駅前ベンチで、
休憩中に海側の北東上空で、雷のような
ボーンと、言う音を聞きます。

「旋回の傾きは、九十度に近く乗客は、
パニック状態になるのではと思った」

18:25:13
ライトターン
ライトターン

バンクそんな、そんなに
はい

バンクそんなにとるな、馬鹿
はい

大島に向けての大右旋回が、リモート
コントロールで、カットされた為に、
45度止まりになったと思われます。 

纏め
1824 パーン(衝撃波)
1825 ボーン、メリメリ、ガリガリ
(衝突音、引摺り音)

詰りボイスレコーダーには、異常な音が、1つしか残されて無いと言う事です。

日航123便の残骸について1985年9月20日号の週間ポスト。

この金属片には白い塗装と赤がかったオレンジ色の塗装が地上を引き摺った様に付いている。

そして不思議な事に、これには1箇所に集められた日航機の他の残骸と違い、機体の位置を示す荷札もついていない。

当初は後部胴体の外板の一部かもしれないと思ったが、日航機はオレンジ色を使用していないという。

航空局の説明は 嘘の陳列で 理解出来ない(その2)

  • 投稿No.2970
  • 投稿者:8.12連絡会 事故調査 分科会 会長(遺族)2903 小田周二
  • 投稿日:2023-08-24 00:23:56

  
  (3) 日航機墜落事故の事故原因と事故調査と 本当の真実
    日航機墜落事故の真実は長年の調査で、多くの証拠が出され ほぼその真実は究明され、多くの方が公表している。 即ち
   *自衛隊の標的機が日航機に激突し、自衛隊は間髪を入れず、戦闘機を発進させ、追尾させており、自衛隊が関与しているとの証明である。
   *日航機は垂直尾翼と油圧装置が破壊され、墜落の危機に陥ったが 高濱機長の新規の操縦技術で、墜落せず、飛行の継続が出来、横田飛行場に緊急着陸を申請して、横田は許可している。
     然し、着陸出来なかった。これも 自衛隊が着陸阻止に関与している。
   *飛行の継続が出来たことは、報告書に記載され、操縦出来たことは間違いなく、川上村経由で、上野村に入ってから、墜落したが その原因は 不明で、説明がない。隠蔽している。
   *事故調査は、「航空局の事故調査委員会」と「群馬県警だ」が事件を 事故とした国の方針で、群馬県警は捜査から外され、航空局、事故調だけが調査したが 
    自衛隊、総理の関与があり、事故調も航空局の管轄として、配下に置かれ、航空局は 火消しに必死であった。
     注)事故調は調査委員会のこと。
    隠蔽の実行犯は 航空局、日航である。だから、事故調が独立して調査したと言い訳し、事故調は、報告書の通りとの回答しか、書けない哀れな、権限のない外局:事故調であった。  
    ⇒ 再度 航空局は 内局の権限ある部局として、公開質問状の回答をされるように、申し入れる。
   *事故直後、日航副社長:町田直の遺族への告白「日航機はミサイルで撃ち落とされた」との事件との自供。
   *事故後 1か月、遺族に補償交渉の提起と妥結。
     事故調査の始まる前の理解出来ないし、奇妙な加害者側からの提起
   *アントニッチ中尉の体験、日航機乗客の救出行動と体験記録。
     墜落場所の自衛隊への引継ぎと 自衛隊の救出活動の10時間の不作為行動は矛盾する。
   *遺体の損傷から、「二度焼きだ」との検視医師の告白。
 
  (4)結論
   この日航機墜落事故は 政治的な、権力者、自衛隊の行動に関する状況にある。航空行政を司る航空局が 国の「隔壁説」を発表した。
   そして、前橋地検が否定して、これについての説明がないこと、及び30年以上、事故原因について、航空局として 何の見解、方針も出さないのは 異常だ。
   航空行政の業務として 奇怪で 意図的な無視、意図的な怠慢だ。
   掛かる重大事件について、「何の権限もない事故調に聞け」とは それは航空局が隠蔽の主体でその背後に巨大な黒幕であることを示唆している。

   38年後、いや 毎年、運輸省、航空局が黙秘して、ただ 「独立している事故調に聞け」とは奇妙、異様であり、重大な疑惑である。
   掛かる航空局の言葉は 不合理で 成立せず、国民は 誰も納得出来ないことは明白だ。

  航空局は この重大な殺害事件を関係ないとして、完全隠蔽を図る積りですか。意図的で無責任な国土交通省、航空局として、この国家的な殺害事件をウヤムヤにするのか。回答を求める?

  それは 航空行政を司る航空局として、資格はなく、自ら 実態を認めて自白して 背任行為の隠蔽を認めるのが公僕としての「航空局」の仕事ではないのですか ? 如何 ? 回答を求める。

  ここに 以前 先の公開質問状を添付して 航空局の回答が成立しないことを 証明して、再度 航空局の回答を求める。
  謝罪して、嘘の回答を遺族に恥じて、真摯に回答を迅速に提出を求める。

 又 墜落事件の真実を纏めた資料を添付する。

  遺族は かけがえのない家族を失い、38年間 苦しみ、今も 極限の悲哀の世界にある。

  慰霊式典では 『再度 掛かる非劇を起きないように誓う』と宣言するが 悲劇が起きた真実,事故原因、真実を明らかにせねば、この慰霊式典での祈りは ムダで無謀な言葉であって、
  凡そ 国の代表として 犠牲者に捧げる言葉として 無責任であり 失格である。
  死亡者 520名は 殺された犠牲者であって 遭難者ではないのだ。
  回答を求める。

  以上 再度 提出した公開質問状の回答と 新たな質問に対し、公僕として 真摯な回答を求める。

航空局の説明は嘘の陳列で、理解出来ない!!(その1)

  • 投稿No.2969
  • 投稿者:8.12連絡会 事故調査 分科会 会長(遺族)2903 小田周二
  • 投稿日:2023-08-24 00:07:52

  以前 航空局へ 7月23日、8月3日などに 航空局長に何度も 公開質問状を出していたが 今日18日 やっと回答が来た。
 「航空局は 事故調査の担当業務でなく、安全委員会に聞け」との回答は 門前払いの文書である。 掛かる内容は すぐに出せる筈で、 回答か書くのに 時間が掛かるのか 疑問だ。
 それであれば 慰霊式典に何故 航空局幹部が匿名で多数出席するのか疑問で、不可解である。矛盾する。事故調 更に、その後に安全委員会が誰も 出席していなかったことも 明確である。
 内容を掲示する。曰く (要旨のみ 記載)航空局 秋田総務課長の回答。

 {要旨: 委員会の委員長及び委員は 独立してその職権を}行使すること  
      法律 運輸安全委員会設置法(昭和48年法律第113号)抄}
    となっている。 「改めて 運輸安全委員会に質問をされたい」。}

 然し、事故調の調査員は(外局)であって雇われ研究者であり、航空局は上位の国土交通省の(内局)と違い、実質権限がないことは 常識なのだ。 
 最近の(コロナ調査会)を見ても この調査機関は 無視されており、明らかだ。
 以前航空局との面談の時に 添付の資料に航空局の業務が書かれている。それによると 航空局は 旅客墜落の事故原因を調査することが記載している。(添付文書 7月23日付の公開質問状)
 法律が そうでも運用するのは内局の航空局、国であるからだ。実際は航空局は事故調査に参加し、方針と結論を決めている。 
 実質的に「事故調査委員会」「安全委員会」は何の権限もなく、且つその能力もないことは明白だ。
 具体的にその証拠を示す。

 (1)  事故報告書は 3年後 1990年7月に前橋地検は 不起訴にして、容疑者の三者(ボーイング)(日航)(航空局)は無罪になっている。
   事故調単独での独立しての調査結果では掛かる「冤罪的、捏造的な結論」を出すことはない筈。誰が見ても不可解で、理解出来ないことはその証拠である。

 (2)  航空局、事故調との議論
  *航空局とは(2017、2、15)祓川総務課長と事故関連の議論
   この時 用意していた(質問状)を祓川氏に提出し、受理された。
 祓川課長は「航空局が加害者だ」と発言して、前橋地検の判決を否定している。その後航空局は文書で、これを否定し、無罪だと訂正した。 更に然しこの質問状の回答は今だにないのだ。
 その後 慰霊式典で、安全部長が「必ず回答する」と3年間 確約したが、実行していない。
 (詳細は 小田の「許されざる者」に記載。又 貴重な資料を送付し たが 何のお礼を、言わないのは 遺族への礼儀すら見られない。
   薄情で犠牲者への気持ちが 伺えない航空局の隠蔽加害者の実態だ。)
 *航空局は 過去30年以上、10名以上が出席しているが「報告書が間違った」ことに説明責任がなかった。 傲慢な隠蔽姿勢だ。
  隔壁破壊説が崩壊したが日航の違法な(補償金押し付け行為)は 隠蔽の具体的な証拠だが 航空局の判断を問う。回答を!! 
  これは 違法行為で 航空局が 認めたのか.回答を求める?
  *38周年では 国土交通省の幹部が 遺族に対し、無礼な態度で侮辱し屈辱の対応で 事故事件の隠蔽をしていることが歴然だ。 掲示板(「御巣鷹の悲劇」に投稿)

 @事故調査委員会へは何度も質問状を出したが 「ただ「報告書の通り」との回答しか、受け取っていない。これは見かけは独立しているが 何の権限もないことの証明である。
   ⇒ 法律文言と実際とは大きく異なる。
     ⇒ ⇒ 航空局は 嘘で固めて、説明責任を果たそうとしない。嘘付きだ。
 
  航空局は公務員であり、公僕で、国民に奉仕する責務義務がある。
   *「結論」 以上の経過から、航空局が調査の方針を決めて、結論を偽造し 捏造したことが証明出来た。 認めるか 又は反論を 回答を求める!!
   

「急減圧流が存在しない」と事故調は認識し「それを隠すウソ」をついている

  • 投稿No.2968
  • 投稿者:玉ノ井重孝
  • 投稿日:2023-08-23 23:24:37

『事故調査委員会』は「急減圧流が存在しない」と明確に認識しています。
「それを隠す」ために『航空事故調査報告書』で13件もの「トリックを仕掛けて」います。

この部分を「普通に読んだ」のでは「事故調のウソに」だまされます。
一方、「裏読みすれば」誰でも見抜けます。

2分冊の1冊目です。

【問題点1】60 ~ 62ページ『2.16.5 スタビライザ・ジャッキ・スクリュ・アクセス・ドアに関する調査』

【問題点2】106ページ『(1) プレッシャ・リリーフ・ドア』

----------

『・5.
62-2-JA8119
日本航空(株)所属 ボーイング 747SR-100型 JA8119 群馬県多野郡上野村』
<運輸安全委員会>
https://jtsb.mlit.go.jp/jtsb/aircraft/download/bunkatsu.html#5

----------

「スタビライザ・ジャッキ・スクリュ・アクセス・ドア」の別名が「プレッシャ・リリーフ・ドア」です。

この「プレッシャ・リリーフ・ドア」は、

「隔壁破壊の急減圧流」に限らず、
「異常な高圧空気流」が生じた時、機体の損傷を防ぐために、
「その高圧空気流」を機外に放出する「安全弁」です。
(自動的に開きます)。

事故調は「プレッシャ・リリーフ・ドアが開いていない」からこそ、
多数のトリックを仕掛けて、「あたかも開いた」かのように見せかけ、人々を「だまして」います。

「このドアが開いていない」ので、「急減圧流は生じて」いません。
「後部圧力隔壁の破壊 → 急減圧流の発生」説は成り立ちません。

「急減圧があったか。なかったか」不毛な議論は、まったく意味がなくなります。

----------

もし仮に、「急減圧流が発生」した場合、本来ならば、

「プレッシャ・リリーフ・ドア」が開く。
「急減圧流」が機外に放出される。
「急減圧流」が消滅する。
「APU(補助動力装置)」「垂直尾翼」などの破壊は起こらない。

ところが、「事故調の主張通り」、「プレッシャ・リリーフ・ドア」が開いても、
その「開口面積」が足りず「急減圧流」を放出しきれず、
「APU」も吹き飛んだ場合。

吹き飛んだ「APU」跡に「巨大な開口部」が生じる。
ここから、残りの「急減圧流」が機外に放出される。
「垂直尾翼」を吹き飛ばすほどの「急減圧流」は残っていない。
「垂直尾翼」までもが、吹き飛ぶはずがない。

「事故調の主張は、根底から崩壊」します。

----------

「このウソ」をきちんと説明するには、「多数の図」が必要です。
また、かなりの長文になります。
とても、この「掲示板」では無理です。

大変お手数ですが、「私のブログ記事」をぜひご参照願います。

『JAL123-急減圧流は存在しないと「事故調は認識している」(1) ~ (19)』
<(旧ブログ)21世紀は宇宙文明時代>
https://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2016/01/19/7996032

----------

「後部圧力隔壁の修理ミス」も、事実上あり得ません。

人間、誰でもミスをします。
しかし、「圧力隔壁の修理作業」の場合、
作業の手順を類推すると、「それぞれ、しかるべき時点で、誰かが」ミスに気付くはずです。
誰も、最後まで「気付かない」のは「あり得ない」はずです。

この修理ミスは、「ミスではなく、意図的な破壊工作」です。
(もし、この修理ミスが「実際に行われている」とすれば、ですが)。

※ 私は大卒ではなく、工業高校電子科の出身で、いわゆる「現場のたたき上げ」です。
※ 高度な理論を駆使する能力はありませんが、分野は異なっても、修理現場の状況を「多少は類推できる」と自分では思っています。

『JAL123-事故調が主張する「修理ミス」は、ミスではなく「作為」』
<(旧ブログ)21世紀は宇宙文明時代>
https://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2016/01/11/7988248

『JAL123-「修理ミス問題の記事」に関して、拡大図を追加します』
<(旧ブログ)21世紀は宇宙文明時代>
https://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2016/01/15/7991239

----------

私は、「航空マニアの素人」に過ぎません。

上記ブログ記事を、「航空専門家の方々にチェックして頂けたら」非常にありがたいのですが。

こうで無ければ可笑しい

  • 投稿No.2967
  • 投稿者:胸肩
  • 投稿日:2023-08-23 14:13:06

南相木村の南相木ダム周辺の、過去の
航空写真を閲覧しました。

どうやら、切迫詰まった不時着を
試みた、可能性が出て来ました。

扇平山から右旋回して、三国峠から
左旋回して、急降下したのは、クルー
による意図的もので、「急に着陸する
事が、考えられますから」の意味が、
生きて来ました。

日暮れが迫る中、乗客の体力も
考えての「ドーンと行こうや」
も現実味が増してます。

そうなりますと、「フラップアップ、
フラップアップ」や「頭上げろ、
頭上げろ」は、逆の可能性が、
高くなりました。

機首が下げ切らず、苦戦している
姿が浮き上がって来ました。

「ずっと前から」操縦輪を下げている
のに下がらない副操縦士の叫びと言う
事に落ち着きました。

不時着を防ぐ為の第4エンジン破壊
だったと言う事になります。

本当に、エンジンを全て切る手段も
考えて欲しかったですが、よく頑張り
ました。    

2つの落合証言の間を埋めるもの

  • 投稿No.2966
  • 投稿者:文系ちゃん
  • 投稿日:2023-08-22 12:03:15

落合証言に関してですが、事故後まもなく発表された、いわゆる初期版と言われるものと、後のロングインタビューによる詳細なものとの2種類が存在することは周知の事とは思います。

問題はその2つの間に小さいとは言い難い違いがある事です。
どちらが正しいのかは議論が分かれることとなっていたかと思います。
初期版に対しまして、落合さん自身が、ダッチロール等の言葉は知らない といったことをあとで語っており、その証言の信憑性について疑問視する方もいらっしゃったかと思います。

ロングインタビュー版は時間をかけての聞き取りで、こちらの方が正しいのではないかとする意見の方が優勢ではないかとの感もありましたが、初期版に対する評価を変えることになりそうな情報がありました。

Youtube で、MIAさんという方が事故関連の新聞記事切り抜きについての動画を投稿されています。
記事の無断使用は禁じます とのことですので、内容そのものは動画の方をご覧頂きたいのですが、8分30秒くらいから、10月17日付の赤旗の記事を紹介されています。

『日航123便墜落事故 当時の事故全容の記事を掲載します ★イギリスも事故原因を推定していた。★落合さん当時の最新証言(記事の無断使用は禁じます)』

https://www.youtube.com/watch?v=bjd4oMh8Ct0

その中に、事故後ほどなくの落合証言に対しまして、専門用語が使用されている以外は内容はその通りである旨を語っているとする記載がありました。

事故直後に語ったことを、本人が「その通りである」と追認する内容であり、極めて重要な発言であると捉えております。

このことからすれば、事故発生後の事態の進行は初期版の方が正しいと判断することが適切だと思え、そうなればライフベスト着用の指導のために離席する以前に富士山を見たとなり、必然的に富士山付近の通過は東側となり、大月旋回中に富士山を見たとする説を否定することとなるはずです。

動画中紹介された記事は、初期版とロングインタビュー版との間のに存在する乖離を埋めることとなる画期的なものであり、真の航跡について考える上での重要な証拠となったものと捉えております。

一本落葉松からU字溝に掛けての状況

  • 投稿No.2965
  • 投稿者:胸肩
  • 投稿日:2023-08-22 12:01:42

事故報告書の付図-18 残骸分布図 
No.4エンジン参照

https://www.mlit.go.jp/jtsb/aircraft/download/62-2-JA8119-05.pdf

第4エンジンが、木っ端微塵にされた
123便は、高天原山を越えてから、
クルーの意に反して、急に機首が下がり、
第3エンジンに未装薬の誘導弾が、
ファンに飛び込みますと、右側の
エンジンは全て、停止になって
背面飛行になると推定してます。

機体は何回か、ガタンと方向を
下げてゆきます。
(退院記者会見吉崎 博子氏)

まるでジェットコースターが、
真っ逆さまに急降下していく
ような感じです。
1995年 講談社の取材に証言
(吉崎 博子氏)

裏返しの飛行を想起させます。
ブレーキが掛かったかの様な振動
と背面飛行が、木っ端微塵状態の
第4エンジン部品の落下を、招い
ていると思えます。

然し、残骸分布図は奇妙です。
123便の飛行経路の左側(図面下側)の、
第4エンジン落下物の点在は、自然落下に
見えますが、右側(図面上側)の落下物は、
規則正しく配置された感じです。

実際の落下位置を図面上で
調整して、正常飛行に
見せ掛けたのだろうと思えます。

Re.(5) 飛行経路と操縦特性に関し文系ちゃん様への私信

  • 投稿No.2964 元投稿No.2962 傍観者さんへの返信
  • 投稿者:文系ちゃん
  • 投稿日:2023-08-20 11:52:15

傍観者さまへ

如何にして再調査を実現させるか という話でしょうか?

ここにきて色々と動きが出てきていることは承知しております。

以下、思いついたを取り留めなくパラパラと書かせて頂きます。

・鷹富士さまの見解での、事故発生時は外部からの衝突 これは支持したい ミサイルかどうかは別
・河津駅で聞かれた大きな音 音源まで10km超は正しいのか?
・伊豆半島 貯水タンクのところで発見された落下物 これの場所は?
・静岡 目撃状況と航跡図の位置と合わない
・落合さんは何処で富士山を見たのか? 今から再確認は叶わないのか?
・本当に人穴通過してそこで部品を落としたのか?
・大月旋回の航跡がDFDRとは合わない逆三角形にされた理由は?
・1回目のレーダーから消えた位置と高度は?
・複数箇所の単純なレーダー航跡が公表されなかった理由は?
・横田基地付近 最寄りは何処まできていたのか?
・西武球場での飛行物体 123便か?それともヘリか?UH-1なら所属は? 吉田証言とも絡むか?
・横田基地との交信記録は?
・どうしてあそこで羽田アプローチへ移管?
・川上村での目撃状況 逆S字ならDFDRとは明確に合わない
・U時溝と以降の場所での部品分布状況
・操縦輪とエルロン 何処で縁が切れている?エルロン不動でも輪が回っているならそうなる事を許す構造である必要あり
・配管破断後の油圧変動は?
・スロットルコントロールでの操縦性
・アンバーライトオン デコンプレッション マヌーバーが悪い がCVR書き起こしに残されなかった理由は?
・21時頃?NHK笹本アナが出ていたニュースの存在が消されている理由

とまあ釈然としない事は多々ありまして…
DFDRの真贋にこだわっているのではなく、ハナからほぼほぼ信用していない訳で…
アウトプットが報告書のチャート様のようであれば作成は不可能とは考え辛いというのが正直なところで、後から飛行機飛ばしてデータを得るという手法が取り得る以上はそう思うのも止む無しかと。

再調査に向けてのアプローチが始まったとの事ですが、その中に報告書における目撃証言の扱いに関するものがありましたでしょうか?

川上村での目撃証言に関してはこちらで随分と詳細に検証されました。
私としては逆S字の飛行であったものと信じておりまして、機体としてはそのような飛行が可能であったものと捉えております。重視すべきは目撃の方かと。
この部分が明確にされていくことを切に願っております。

> 当方もそうですが、例の動画主の方も論点が同じです。それは、事故調査報告書の嘘をあばいて再調査に繋げることです。
> これは事故調査報告書にあるDFDRは正しい又は生存者証言を正しいとした際、事故調の導き出した推論では辻褄が合わない。よって、正い推論はこうである。とすることです。
> ここで熱心に語られている犯人捜しによる新たな推論(リモート操縦やミサイル)で運輸安全委員会に通用するでしょうか?
> こうした事は以前から管理人様に申し上げておりましたが、物理的な内容はマニアの戯言であると一蹴され、犯人探しこそが真相究明である。と管理人様は明言されました。
> ご存知だと思いますが、SNS界隈では様々な方法での再調査へのアプローチが行われ始めていますま。この波に乗らなけらば本掲示板は時代遅れの遺物と言わざるおえません。
> 神格化されている様ですが、書籍での青山さんの主張(JALへの敵意剥き出しの火炎放射器、ミサイイル)こそが物理法則に則った冷静な議論を遠ざけ、再調査の妨げになっていると私は本気で思っています。
> 以下の文系ちゃん樣のDFDRの真贋にこだわられるのは反対しませんが、それだけでは再調査を勝ち取るのは難しいと言わざるおえません。
> キツイことばかり、言いました。これには謝るべきと感じていますが、本投稿内容が本掲示板の真の姿ではありませんか?以上です。

> > かの動画ですが、非常に丁寧な考察がなされており好感が持てるのですが、私個人としては、扱っているDFDRが正しい というのが担保されていないという感があって、検証自体が正しくてもそのことが真相を示すことになっているのかは?という思いです。

Re.(2) 過去のコメント2件について(再送信)

  • 投稿No.2963 元投稿No.2961 管理人さんへの返信
  • 投稿者:玉ノ井重孝
  • 投稿日:2023-08-19 14:14:27

>『管理人』様へ。

ごていねいなご返信を頂き、恐縮致します。
誰もが自由に投稿できる、このような掲示板は、有意義で非常にありがたく思います。
多大なご尽力に感謝申し上げます。
今後とも、よろしくお願い致します。

なお、「初回投稿」の文末に掲げた「ブログURL」は、自分で見つけたのではありません。
ご存じの通り、「投稿No.2911」の『胸肩』様コメントに掲示されていました。
この場をお借りして、お礼を申し上げます。

Re.(4) 飛行経路と操縦特性に関し文系ちゃん様への私信

  • 投稿No.2962 元投稿No.2958 文系ちゃんさんへの返信
  • 投稿者:傍観者
  • 投稿日:2023-08-19 00:05:22

文型ちゃんさまへ、
当方もそうですが、例の動画主の方も論点が同じです。それは、事故調査報告書の嘘をあばいて再調査に繋げることです。
これは事故調査報告書にあるDFDRは正しい又は生存者証言を正しいとした際、事故調の導き出した推論では辻褄が合わない。よって、正い推論はこうである。とすることです。
ここで熱心に語られている犯人捜しによる新たな推論(リモート操縦やミサイル)で運輸安全委員会に通用するでしょうか?
こうした事は以前から管理人様に申し上げておりましたが、物理的な内容はマニアの戯言であると一蹴され、犯人探しこそが真相究明である。と管理人様は明言されました。
ご存知だと思いますが、SNS界隈では様々な方法での再調査へのアプローチが行われ始めていますま。この波に乗らなけらば本掲示板は時代遅れの遺物と言わざるおえません。
神格化されている様ですが、書籍での青山さんの主張(JALへの敵意剥き出しの火炎放射器、ミサイイル)こそが物理法則に則った冷静な議論を遠ざけ、再調査の妨げになっていると私は本気で思っています。
以下の文系ちゃん樣のDFDRの真贋にこだわられるのは反対しませんが、それだけでは再調査を勝ち取るのは難しいと言わざるおえません。
キツイことばかり、言いました。これには謝るべきと感じていますが、本投稿内容が本掲示板の真の姿ではありませんか?以上です。

> かの動画ですが、非常に丁寧な考察がなされており好感が持てるのですが、私個人としては、扱っているDFDRが正しい というのが担保されていないという感があって、検証自体が正しくてもそのことが真相を示すことになっているのかは?という思いです。

Re. 過去のコメント2件について(再送信)

  • 投稿No.2961 元投稿No.2960 玉ノ井重孝さんへの返信
  • 投稿者:管理人[ 管理者 ]
  • 投稿日:2023-08-17 20:42:45

> 【注】2日前に投稿したら「送信出来ず」、本日「再送信」しました。
> 初めまして。よろしくお願い致します。
> 玉ノ井重孝と申します。74歳の「元・電子技術者」現在は無職です。
> 子どもの頃から飛行機に興味があり「航空マニア」です。
> 123便墜落は「事故に見せかけた、意図的な事件」だと認識しています。
> 以前「御巣鷹山ゲストブック」を、少しですが拝見しました。
> いつの間にか「閉鎖となり」あれっと思っていました。
> その後、すっかり忘れていました。
> このたび、人から教えられて、再び拝見するようになりました。

玉ノ井重孝 様へ

管理人です。

はじめて投稿いただく際にシステム上の問題から再送信のお手間を取っていただくこととなり、ご迷惑をおかけしました。

この度は貴重なご意見と情報を提供いただきましてありがとうございます。

本掲示板が『御巣鷹山ゲストブック』の後継掲示板として位置付けられるようになれれば幸いでございます。

過去のコメント2件について(再送信)

  • 投稿No.2960
  • 投稿者:玉ノ井重孝
  • 投稿日:2023-08-17 14:29:52

【注】2日前に投稿したら「送信出来ず」、本日「再送信」しました。

初めまして。よろしくお願い致します。

玉ノ井重孝と申します。74歳の「元・電子技術者」現在は無職です。
子どもの頃から飛行機に興味があり「航空マニア」です。
123便墜落は「事故に見せかけた、意図的な事件」だと認識しています。

以前「御巣鷹山ゲストブック」を、少しですが拝見しました。
いつの間にか「閉鎖となり」あれっと思っていました。
その後、すっかり忘れていました。
このたび、人から教えられて、再び拝見するようになりました。

一番前の「投稿No.1」から、ざっと見ているうちに、古い話ですみませんが、
(1)「マヌーバー」が悪い
(2)123便と、F-4ファントム戦闘機が、無線交信できるのか
これらのコメントがありました。

(1)「マヌーバー」が悪い、について。

◎「投稿No.65」「マヌーバーが悪い」「緊急着陸空港検討中」がボイスレコーダーから消されていた!(更新)
◎「投稿No.66」マヌーバーに付いて
>「マヌーバー」という単語は聞いたことが無いし思い当たらない
◎「投稿No.69」Re: マヌーバーに付いて
>マヌーバーを「操縦性」と訳して

「マヌーバー(機動)」は軍事用語として存在しています。

(A)『マニューバ』ウィキペディア(Wikipedia)
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%9E%E3%83%8B%E3%83%A5%E3%83%BC%E3%83%90#%E3%81%AF

>マニューバ(米: maneuver、英: manoeuvre、マヌーバとも)は、航空機の機動、動き方のこと。

(B)『【機動】(きどう)』航空軍事用語辞典++
https://www.weblio.jp/content/%E6%A9%9F%E5%8B%95

>軍事における「動かす」の同義語。

(C)『空中戦闘機動』ウィキペディア(Wikipedia)
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%A9%BA%E4%B8%AD%E6%88%A6%E9%97%98%E6%A9%9F%E5%8B%95

>空中戦闘機動には敵戦闘機(以下敵機)と対峙した場合の攻撃法と爆撃機に対峙した際の攻撃法が含まれる。
>また、敵機に襲撃された際の回避法、動き方の概念も含まれる。

123便の場合だと、「マヌーバーが悪い」とは、
「操縦桿や方向舵ペダルを、自分で動かしているにもかかわらず、機体の反応(動き)が悪い」
という意味になると思います。

素人として単純素朴に表現すれば、「静かな水平直線飛行」ではなく、
「目的とする方向」に向かって、
「上昇」「降下」「右旋回」「左旋回」など、機体が動き回っている状態を、
「マヌーバー(機動)」と言えるかと思います。

(2)123便と、F-4ファントム戦闘機が、無線交信できるのか、について。

F-4ファントム戦闘機に限らず、昔の戦闘機には「UHF(極超短波)無線機」しか搭載していません。
その限りでは、「VHF(超短波)無線機しか搭載していない」123便との無線交信は不可能です。

その後、「VHF(超短波)無線機」も搭載するようになりました。
(事件当時は、どうだったのか、分かりません)。

ただし、地上の自衛隊基地局を経由すると、「VHF(超短波)」と「UHF(極超短波)」が自動的に変換されるので、両者の交信は可能となるようです。

ただし、「すべての空域で、それが可能か」どうか、分かりません。

これらを考えると、無線交信は、
「可能」とも言えるし、「不可能」とも言えます。

一方、以下の「ブログ記事」を見ると、両者は「難なく交信している」と解釈できます。

『日本航空123便墜落事故 編隊長の実録(1)』
<日本航空123便墜落事故 検証の記録 黒田 匠>
https://ameblo.jp/b18c3773/entry-12800837169.html

>【編隊長の実録】

>離陸から7分後、白鳥の誘導でJAL機の青と赤のチップライト(翼端灯)を目視で確認できた。
>機番号JA8119、連絡を受けた機番号と一致した。
>阿部は基地にJAL機発見の報告をした後、事前に確認してある周波数に合わせて呼び掛けた。

>「JAPAN AIR. This is Japan air self-defense force. …… 」

>「自衛隊機、こちらはJAL123便. 機長の高濱です。 …… 」

>「了解しました」

ただし、この記事内容が「本物か、それとも事実でない」のか、私には分かりません。

R-5の窓に因る瞬間的急減圧と、徐々に減圧 纏め

  • 投稿No.2959
  • 投稿者:胸肩
  • 投稿日:2023-08-16 08:39:00

墜落現場からR5のドアが無傷(窓硝子は破損)で発見され、実際にドアには異常が無く、窓は壊れていました。
実は、墜落の衝撃以前からです。

パーンという、かなり大きなテレビ・ドラマなどでピストルを撃ったときに響くような音がして、同時に、酸素マスクが自動的に落ちて来ました。

三重の窓硝子の破損は、垂直尾翼の破損からボディの歪みの力が、窓枠に達し、瞬間的な急減圧で客室内は、白い霧のようなものが出ました。かなり濃くて、前の方が、うっすらとしか見えないほどでしたが、数秒で消えました。

白い霧が流れるような空気の
流れは感じず、すっと消えた。
生存者落合 由美氏

という具合です。

窓硝子の皸が、原因では垂直尾翼
の破壊の説明が出来無いから、
遠避けられたようです。

パーンという音から、10分くらいして、酸素マスクをはずしてみても、苦しさは感じませんでした。ただ、ほとんどのお客様がマスクをしていました。

座席48D。真ん中の4席の左端の、
村上 良平氏遺書は、18•45
「機体は水平で安定して、酸素が少ない
気分が悪るい機内より頑張ろうの声がする」

事故から、20分経つと減圧により気分が
悪くなる人が、増えています。

松本 圭市氏遺書

「突然 ドカンといってマスクがおりた」
(18:24)

「ドカンといて(18:25)
降下はじめる」(18:30)
*原文ママ

2回異常発生が存在しました。

Re.(3) 飛行経路と操縦特性に関し文系ちゃん様への私信

  • 投稿No.2958 元投稿No.2954 風のたよりさんへの返信
  • 投稿者:文系ちゃん
  • 投稿日:2023-08-16 01:00:48

風のたよりさまへ

かの動画ですが、非常に丁寧な考察がなされており好感が持てるのですが、私個人としては、扱っているDFDRが正しい というのが担保されていないという感があって、検証自体が正しくてもそのことが真相を示すことになっているのかは?という思いです。

川上村以降最終局面では、目撃証言から右旋回からのカラ松ではなく、三国山を左旋回してカラ松であると考えておりますし、18時台にテロップが出るカラクリ的なものも盛り込まれていないと真実ではないように考えております。

ただ、そういったフワついた思考では再調査も覚束ない というのが現実です。

詳細な名称等は違っているかもしれませんが…
CWP 操縦輪の回転角は、機体中央でしたか?CCU辺りにある四分儀の回転角をもとにその角度であるものと扱っていたものと記憶しております。
四分儀の角度とエルロンの作動角との相関および乖離が生じる場合の原因とその量について、構造的に説明を付けて、CWPチャートからエルロンポジションチャートを作成し、それが横一直線でないのを証明できればエルロンは動いていたとなり、新たな事実として再調査とできる可能性があるかもです。
可能であるならば、実機で「こうなってます」と出来るのが理想的ではあります。

作動油については、配管内に作動油が満たされていれば、否操作時は油は縮まないものとしてエルロン等の位置を留めるように作用するのでしょうが、作動油量低下により配管中に空気が混入してしまえば、空気が縮むことによりふわふわ動くことを許して、位置決め作用は見込めなくなるように思います。
油圧はなくなって正常な機器としての作動は望めずとも、油の存在自体は重要であったものと考えます。

> ご紹介した動画は、私が以前にも申していたように、油量消失からの油圧喪失の場合でもメカニカルにつながったリンケージがある場合、ゆっくりかつ長時間の当て舵は効いていた可能性を示してくれたと思います。
> エルロンはラダーやエレベーターと違い機体挙動で反力が生じにくい特性を持っていますので、エルロンはある程度の操作を受け付けたと考えます。
> 動画主様は、FEの「ハイドロクオンティティ―が落っこちている」=油圧アシスト力が減少していると理解されているようですが、これは少し違います。
> 何故なら油量の減少と油圧の低下は無関係です。油量の低下によりどれかのエンジンの圧送が無くなるとパワーシリンダへ供給される油量が不足し素早い操作での「引っ掛かり」現象が起きます。
> パイロットたちは、この引っ掛かりを「操作力が重い」と言っていたと考えます。

> 動画主の言う、機体がダメージを受けた後、片側に偏向する癖が強く出たと言う検討結果には全く賛成です。
> また、急なエルロン操作でロール角の修正が行えないことから、小刻みなパルス操作の繰り返し回数で挙動を見ながら操作していたことも説明してくれています。
> とは、言っても通常の安全な着陸には及ばない操縦性だったのは言うまでもありません。

> この動画主は、別の動画で事故原因について述べています。原因は衝撃音よりも先にデータレコーダに記録された電気的なノイズを発生させたものが原因であると言っています。
> そのノイズの原因が、垂直尾翼等の致命傷を負わせたと言っています。極めて高度で緻密な検討の結果であると認めざる負えません。よって、この内容を否定することは出来ないと感じています。
> 具体的には言っていませんが、電気系ショートによる可燃物の発火・爆発を示唆されています。

> この動画主様は、科学的な視点で事故調査報告書の検証をされており、客観的な物の見方をされておられます。そうした視点で過去に運輸安全委員会へ「意見書」を出されていますが定型文の返信しか来なかったようです。
> 何を突破口にすれば再調査に至るのか?真相を究明する側の人間としては考え直す必要があると思います。

> 管理人様方には申し訳ありませんが、運輸安全委員会へ「B747のリモート操作」「ミサイル説」を持ち込んでも門前払いしか道は無いのではありませんか。
> 事故の犯人捜しは運輸安全委員会の取り扱い対象外です。犯人捜しをやるなら、自衛隊か米軍を相手にした裁判を起こすしか方法はありませんね。本気でそれをやるおつもりなら止めませんが。
> また、動画でも紹介されていましたが、機体加速度の時間積分による航跡の算出はエクセルで簡単にできます。が、計算条件の与え方でいくらでも答は変わります。
> この動画主は失敗作も恐れずに提示し公明さを示されています。何方かと違い極めて謙虚で誠実なお方だと感じました

> 何時になるか分かりませんが、新たなトピックがあれば書き込みいたします。それでは、、、、

38回目の慰霊式典での出来事(2023.8.12)

  • 投稿No.2957
  • 投稿者:8.12連絡会 事故調査 分科会 会長(遺族)2903 小田周二
  • 投稿日:2023-08-16 00:29:18

  12日は38周年の慰霊式典が開催され 出席した。
           
1.  日航機墜落事故の犠牲者の慰霊儀式の本質、常識
 *日航機は垂直尾翼、油圧装置が破壊されても、飛行の継続が出来て横田基地への緊急着陸を敢行しようとしたが、自衛隊が阻止禁止して、助かる命を敢えて殺している。
   最後は操縦のカナメである(エンジン)を ミサイル攻撃で 操縦不能にして墜落させた。
   乗客乗員524名を殺害し口封じした、国家による殺害テロであった。
   掛かる真実を開示せずに原因不明の状態での説明責任を放棄して、中曽根、後継総理、自衛隊の殺害口封じ事件を単なる事故として処理した。
 *事故で乗客乗員 520名が死亡したが真実は意図的に不明で放置され、国、航空局が説明責任を果たしていない。又積極的に真摯に調査を行わず、遺族からの質問に回答を拒否。(意図的な責任放棄)
 *そして(事故原因不明)のまま、形骸的な慰霊儀式の挙行が行われ、これは犠牲者と遺族への侮辱であり、茶番劇の慰霊儀式である。

 (1)  参加した遺族の様子
   現在遺族は2世、3世の時代に入り、事故原因に感心のある遺族が少なくなっている。(灯篭流し)では多くの遺族が出席したが民宿数の減少もあり、慰霊式典には欠席している。

 (2)  慰霊式典の理事長:黒沢氏の言動
   理事長への儀式内容の改善要求にも返事回答がなく、従来の通りの形骸的な儀式が今回も挙行された。
   理事長の言:「慰霊式は身元不明者の慰霊儀式だ」
         「事故原因を調べる責務はない」「事故原因は知らない」  ⇒ 小田が詳細に教えて本まで送ったが 読まずに返却された」
         「儀式は誠心誠意やっている」   ⇒ 「事故原因が不明」で 真実を知らないでの慰霊式典の開催は犠牲者、遺族への侮辱だ」
         「慰霊式の(遭難者の慰霊式典)との命名は犠牲者への侮辱だ」⇒ 死亡した乗客らを遭難者とするのは犠牲者への侮辱だ
             ⇒ 「旅客機からの墜落死は犠牲者である」⇒ 乗客への侮辱
         「遺族の式辞、弔辞は ダメだ。理事会で決定。
   ⇒⇒* 遺族の弔辞は 犠牲者への哀悼の言葉で、必須だ。遺族が慰霊式での主役で、慰霊式では 当然だ」

  (3) 国土交通省の幹部に言動(15名)
   従来は 出席者の名前が椅子の後ろに書かれていたが 今回はなく 所属不明で氏名不詳者が座っている。⇒ これは招待する理由、根拠と矛盾する。 
   ⇒ 航空局を隠蔽する意図は 明らか。   ⇒ 真実の隠蔽に繋がる。
   *事故原因の調査部門の管理者が(嘘の事故原因)を捏造して遺族、国民を騙し且つ説明責任を果たしていない。
   *この責任者も遺族の面談に 椅子に座ったままで、失礼。資料の受け取りを拒否。

  (4) 日航社長:赤阪祐二の言動(10名)
    赤坂氏は小田との面談を避けて、逃げ回っている
    赤坂の話は 逃げの話で、「別席で聞く」との姿勢であった。   ⇒ 日航は「加害者だ」との言動だが前橋地検の不起訴、無罪の判決と矛盾する
  (5)マスコミ(新聞、TVなど)の言動
    御巣鷹の(昇魂の碑)の前で 小田が拡声器で事故の真実を説明したが、マスコミの全員聞こうとしなかった。 すぐに 演説の後、全員下山した。
    後で詳しく聞こうとする人はいなかった。 ⇒ 各社長から事故原因について 無視するよう、厳命があった筈。

  (6)総括 (隠蔽工作の実態)
     従来より、事故の真実の隠蔽行為が激しく、厳しくなっている。
    日航機墜落の事故原因は航空局、国が「単なる事故」として決めて、日航を引きこみ(嘘の事故原因)を捏造して、遺族、国民を騙した。
    然し(国の事故原因)は 前橋検察庁が 不起訴、無罪にした。
    無罪となったが その不当な捏造行為の責任,経緯の遺族、国民への説明はなく、且つ 再調査の行動も 言明せず、異常な態度であり、且つ意図的である。

    この事故原因の不明は総理の指示であり、航空局が協力した結果である。更に官僚全体、及び自衛隊も調査、捜査をされていない。
    マスコミも 事故原因への関心を禁じられている。

    この事件は 自衛隊が実行犯であり、N 総理、自衛隊幕僚長の責任回避のために 無辜の市民を虐殺し口封じする、国家によるテロ行為である。
    岸田総理は迅速に 国家犯罪を認めて 告白することが最善の策である。

    このまま、隠蔽行為を津図ければ 世界は真実を知っており、日本は軽蔑され、最低の国として見なされ、政治的に経済的に、軍事的に崩壊するのは 必定だ。

Re.(4) 第1空挺団の隊員手記

  • 投稿No.2956 元投稿No.2955 文系ちゃんさんへの返信
  • 投稿者:胸肩
  • 投稿日:2023-08-15 22:50:40

> 胸肩さまへ

> これまで多数の投稿、お疲れ様でした。
> 取り扱われていた項目も多岐に渡り、非常に興味深く拝見させて頂いておりました。

> また新たな発見や考察がありましたら、書き込み 宜しくお願い致します。

文系ちゃん様

発想が何かとヒントになれば幸いです。
ありがとうございました。

男性の寿命が短いのは、筋肉が固いから。

男女の筋肉を比べてみると、圧倒的に女性の方が柔らかいです。 普段運動していない男性でも、ある程度は固いもの。これは、男性ホルモンのせいです。男性ホルモンは筋肉を固くする作用があります。

男性は30歳を過ぎても未だ未だ男性ホルモンの分泌は活発です。女性は40~50歳で女性ホルモンの分泌が減少するのにともなって、筋肉が固くなります。

そして、これらの時期から如何に筋肉を柔かく保っていけるかが、長生きの秘訣でもあります。体の柔かい人には長寿が多いです。

男性は、健康と体型維持のために
筋トレをする人がいますが、筋トレ
は筋肉を固くします。

筋肉を鍛える事は悪くありませんが、銀えっぱなしは駄目。固くなった筋肉をその侭にしていては、筋繊維を傷めたまま、固めている様なものです。

筋トレの前後には、必ず十分なストレッチをして、筋肉をよく伸ばし、解し、柔らかくしましょう。

ストレッチをするのは面倒だというなら、筋トレよりストレッチだけにします。筋肉を柔らかく保つ方が健康にはよいです。

健康で、元気にお過ごし下さい。

Re.(3) 第1空挺団の隊員手記

  • 投稿No.2955 元投稿No.2953 胸肩さんへの返信
  • 投稿者:文系ちゃん
  • 投稿日:2023-08-15 21:45:07

胸肩さまへ

これまで多数の投稿、お疲れ様でした。
取り扱われていた項目も多岐に渡り、非常に興味深く拝見させて頂いておりました。

丁度これから川上村の扇平山〜三国山を過ぎての左旋回に関する考察かと期待が高まっているおりでしたので、自然消滅されるというのは残念に思います。

また新たな発見や考察がありましたら、書き込み 宜しくお願い致します。

> 管理人様、文系ちゃん様、他の方々へ

> 皆さんの活躍に期待して居ります。
> 欲を言えば、掲示板に画像が添付
> 出来たら良いと思いました。

> 私は、自然消滅させて戴きます。

Re.(2) 飛行経路と操縦特性に関し文系ちゃん様への私信

  • 投稿No.2954 元投稿No.2949 文系ちゃんさんへの返信
  • 投稿者:風のたより
  • 投稿日:2023-08-15 21:09:14

文系ちゃん様へ
返信ありがとうございます。

ご紹介した動画は、私が以前にも申していたように、油量消失からの油圧喪失の場合でもメカニカルにつながったリンケージがある場合、ゆっくりかつ長時間の当て舵は効いていた可能性を示してくれたと思います。
エルロンはラダーやエレベーターと違い機体挙動で反力が生じにくい特性を持っていますので、エルロンはある程度の操作を受け付けたと考えます。
動画主様は、FEの「ハイドロクオンティティ―が落っこちている」=油圧アシスト力が減少していると理解されているようですが、これは少し違います。
何故なら油量の減少と油圧の低下は無関係です。油量の低下によりどれかのエンジンの圧送が無くなるとパワーシリンダへ供給される油量が不足し素早い操作での「引っ掛かり」現象が起きます。
パイロットたちは、この引っ掛かりを「操作力が重い」と言っていたと考えます。

動画主の言う、機体がダメージを受けた後、片側に偏向する癖が強く出たと言う検討結果には全く賛成です。
また、急なエルロン操作でロール角の修正が行えないことから、小刻みなパルス操作の繰り返し回数で挙動を見ながら操作していたことも説明してくれています。
とは、言っても通常の安全な着陸には及ばない操縦性だったのは言うまでもありません。

この動画主は、別の動画で事故原因について述べています。原因は衝撃音よりも先にデータレコーダに記録された電気的なノイズを発生させたものが原因であると言っています。
そのノイズの原因が、垂直尾翼等の致命傷を負わせたと言っています。極めて高度で緻密な検討の結果であると認めざる負えません。よって、この内容を否定することは出来ないと感じています。
具体的には言っていませんが、電気系ショートによる可燃物の発火・爆発を示唆されています。

この動画主様は、科学的な視点で事故調査報告書の検証をされており、客観的な物の見方をされておられます。そうした視点で過去に運輸安全委員会へ「意見書」を出されていますが定型文の返信しか来なかったようです。
何を突破口にすれば再調査に至るのか?真相を究明する側の人間としては考え直す必要があると思います。

管理人様方には申し訳ありませんが、運輸安全委員会へ「B747のリモート操作」「ミサイル説」を持ち込んでも門前払いしか道は無いのではありませんか。
事故の犯人捜しは運輸安全委員会の取り扱い対象外です。犯人捜しをやるなら、自衛隊か米軍を相手にした裁判を起こすしか方法はありませんね。本気でそれをやるおつもりなら止めませんが。
また、動画でも紹介されていましたが、機体加速度の時間積分による航跡の算出はエクセルで簡単にできます。が、計算条件の与え方でいくらでも答は変わります。
この動画主は失敗作も恐れずに提示し公明さを示されています。何方かと違い極めて謙虚で誠実なお方だと感じました

何時になるか分かりませんが、新たなトピックがあれば書き込みいたします。それでは、、、、

Re.(2) 第1空挺団の隊員手記

  • 投稿No.2953 元投稿No.2951 管理人さんへの返信
  • 投稿者:胸肩
  • 投稿日:2023-08-15 17:41:08

> 胸肩さんへ 

> 管理人です。

> 墜落現場で救出活動をされた自衛隊員によるたいへん貴重な手記を掲載いただきましてありがとうございます。

宜しかったです。 
JL123便の謎解きは、未だ未だですが
私の、可能性が有るだろうと思うもの
は、出し切ったと思っております。

管理人様、文系ちゃん様、他の方々へ

皆さんの活躍に期待して居ります。
欲を言えば、掲示板に画像が添付
出来たら良いと思いました。

私は、自然消滅させて戴きます。

Re.(2) 飛行経路と操縦特性に関し文系ちゃん様への私信

  • 投稿No.2952 元投稿No.2949 文系ちゃんさんへの返信
  • 投稿者:管理人[ 管理者 ]
  • 投稿日:2023-08-15 16:56:19

> 管理人さまへ

> しばらく書き込みをしておりませんでしたが、このところの議論展開、1日と空けることなく拝見させて頂いておりました。
> この度指名を受けての書き込みですが、根底には真相追及の思いがあってのことかと思います。

文系ちゃん様へ

管理人です。

掲示板をご利用いただきましてありがとうございます。真相の追及を期待しております。

Re. 第1空挺団の隊員手記

  • 投稿No.2951 元投稿No.2950 胸肩さんへの返信
  • 投稿者:管理人[ 管理者 ]
  • 投稿日:2023-08-15 16:50:45

> 【特別手記】「御巣鷹山」48時間の地獄絵図

> 岡部 俊哉氏
> 当時、習志野駐屯地に所在。
> 第1空挺団に配属の、
> 普通科群普通科中隊
> 2等陸尉。

> https://www.dailyshincho.jp/article/2020/08120556/?all=1&page=4

胸肩さんへ 

管理人です。

墜落現場で救出活動をされた自衛隊員によるたいへん貴重な手記を掲載いただきましてありがとうございます。

第1空挺団の隊員手記

  • 投稿No.2950
  • 投稿者:胸肩
  • 投稿日:2023-08-15 11:16:07

【特別手記】「御巣鷹山」48時間の地獄絵図

岡部 俊哉氏
当時、習志野駐屯地に所在。
第1空挺団に配属の、
普通科群普通科中隊
2等陸尉。

機体の残骸も行く手を阻んだ 4枚目/4枚中

木っ端微塵の第4エンジン写真(部分)

https://www.dailyshincho.jp/article/2020/08120556/?all=1&page=4

Re. 飛行経路と操縦特性に関し文系ちゃん様への私信

  • 投稿No.2949 元投稿No.2948 風のたよりさんへの返信
  • 投稿者:文系ちゃん
  • 投稿日:2023-08-15 01:05:25

管理人さまへ

しばらく書き込みをしておりませんでしたが、このところの議論展開、1日と空けることなく拝見させて頂いておりました。
この度指名を受けての書き込みですが、根底には真相追及の思いがあってのことかと思います。なにとぞご容赦、お目溢し下さいますようお願い申し上げます。

風のたよりさまへ

ご無沙汰しております。
該当動画 丁度1日ほど前に軽く流して拝見しておりました。
以下、記憶を基に書きますので間違えて捉えていたらすみません。

事故直後のごく短い時間を除いて、CWPはロールに対するカウンター操作に徹していたとの見立てには賛同します。
機体側の動きとしては数十秒遅れて出てくるとするのは面白い見かただと思いました。

もし仮に、ロールに合わせるかたちでCWPを操作していたならば、ロール振幅は逓増し、そのうちひっくり返って墜落 という可能性もあったかもしれません。

よく機体反応がないからエルロンは動いていなかった というような考察をみかけるのてますが、ダッチロールを解消させるまでには至らずとも、幾らかは減らす方向に作用していたものと想像しております。

ともかくチャートの情報からエルロンは動いていたとする推測をされていたのを興味深く感じておりました。

エルロンが動く事はなかったのであれば、それに制限されるかたちでCWPの回せた範囲もガタ、アソビ プラスアルファの一定範囲に限られる領域に留まったはずです。
そこから外れるようであれば、エルロンは動いていたとするべきでしょう。
このことの証明となれば、手っ取り早いのは実機で確かめることでしょう。もっともそれが難しいのでしょうが。

バイワイヤ的に油圧作動化させる際も、メカニカルなリンクを残したことの意味の何たるか、設計した技術者の意図はどうであったのか、図書的資料に止まらず、現物で確認を行なって、人力でもっても「動く」ということが確認できれば、事故の再調査も見えてくるようには思います。
(その確認を行う際に、エルロン後端を上下に細かくゆするような動きをさせていた場合も確認して欲しいと思っています)

チャートからのエルロン作動 裏打ち証明のためにも構造的にそうなっていたことが明らかにされるべき局面になってきたようには思います。
(仮にもそのような構造でないとなれば、その時点でこの動画の推測は間違いである となるばすです)

> 文系ちゃん様へ、
> 以下の動画は飛行経路、123便の操縦性、エンジン推力コントロールに関して突っ込んだ検討が行われています。
> ご覧になって、ご意見いただきたく存じます。
> YouTube ⇒cooyou. org⇒「日航123便DFDRコンピュータ解析 エンジン推力差で飛行できた?他」

飛行経路と操縦特性に関し文系ちゃん様への私信

  • 投稿No.2948
  • 投稿者:風のたより
  • 投稿日:2023-08-14 23:35:38

文系ちゃん様へ、
以下の動画は飛行経路、123便の操縦性、エンジン推力コントロールに関して突っ込んだ検討が行われています。
ご覧になって、ご意見いただきたく存じます。
YouTube ⇒cooyou. org⇒「日航123便DFDRコンピュータ解析 エンジン推力差で飛行できた?他」

Re.(3) 司法判断と国民感情のギャップ

  • 投稿No.2947 元投稿No.2945 管理人さんへの返信
  • 投稿者:胸肩
  • 投稿日:2023-08-14 13:57:18

> 目撃者によって墜落現場から閃光に続いてキノコ雲が上がったわけではないということが語られていますが、実はこの目撃談には二つの重要な意味が含まれています。

> 一つには墜落時に閃光に続いてキノコ雲が上がったということ。

> もう一つはその閃光に続くキノコ雲は墜落直前の地点で上がったということ。

管理人様

御返事をありがとうございます。
捻じ曲げられた情報を解いたり、
ミサイルを使った事実を、単刀直入
には言えず、事象から丁寧に説明する
のは、中々骨の折れる仕事ですね。

性急な判断では無く、理性に基づいた
判断を、して戴ける様に務めて、努力
したいです。

新たな発見

  • 投稿No.2946
  • 投稿者:胸肩
  • 投稿日:2023-08-14 13:25:47

18:27  1万5千フィート

18:27:20  JAL,123から東京。
日本航空123便トラブル発生。
直ちにえ一羽田へのリターンを要求、
2千フィート(609.6m)降下と
メンテンを要求。

1万3千フィートで、海路を羽田に
戻る予定だった事が、判ります。

(コックピット内でした筈の
会話も消されていますから、
貴重な発見だと思います)

18:31にも伊豆半島に居た事を匂わせる
新聞記事も発見しました。

報道関係者も内容を入れ替えに抵抗して、
内容を入れ替え、事実を散りばめた事に
気が付きました。

異常事態発生時の高度は、
1万4千フィートでした。

18:12:35 管制塔 日本航空123便は、180度回転した後、浦賀に向け上昇した後、1万3千フィートを維持して下さい。

「以降 高度の指示は受けて居らず、
上昇はしてません」

は、誤りで240の指示は受けてますが、
異変を感じ水平飛行に移行し、サービス
を始めてます。

(緩やかな上昇中にサービスを
行うのは、通常の事です)

失礼を致しました。

Re.(2) 司法判断と国民感情のギャップ

  • 投稿No.2945 元投稿No.2944 胸肩さんへの返信
  • 投稿者:管理人[ 管理者 ]
  • 投稿日:2023-08-14 11:00:26

> 管理人様

> >  川上村第二小学校の上で右旋回し、ギューッと高度700~800メートルへと機首をグッと持ち上げ、噴射の馬力でなんとか上昇していった。川上村から見て北東の三国山の後の入道雲が出ていた辺りで、ガックリまっすぐに墜ちて行った。

> >  墜ちた場所と原爆のようなキノコ雲が上がった場所は違う。こっちから見て墜落場所の右の方から上がったので、墜落場所とキノコ雲が上がった場所とは少し距離がある。ピカッと光りキノコ雲が出て垂直に墜ちていった上空地点と最終的に墜落した地点は、距離的に300~500メートル離れている。

> 実際には、目撃者の話の二場面を
> 一つにした為に、誤解を誘発して
> いると思われます。

胸肩さんへ

管理人です。

墜落直前、長野県川上村で目撃された墜落までの軌跡については事故調査報告書にはなぜか2つのルートがあったように受け取れるような記述がしてあるように感じております。

川上村からは西の方角に飛んで行き、右旋回しながら、ゆるやかな円を描くように三国山頂上付近まで飛行、それから急降下し御巣鷹の尾根に墜落したというものと、もう一つは川上村に来てからは右旋回し、三国山の方角に飛行、山を駆け上がって行き、山頂上付近で今度は左旋回した直後急降下した後墜落したというもの。

『事故調報告書』7〜8ページ)には川上村のおける次のような4名の目撃証言が引用されているにもかかわらず、航跡図は西に向かったものとなっているのは不思議としか言いようがありません。

「墜落地点の南南西3〜4キロメートルの地点での目撃者(4名)によれば、『同機は東南東の奥多摩の方向からかなりの低高度、低速度で機首をやや上げて大きな爆音をたてながら飛んできた。飛行機は、我々の頭上を通過したがその後北西にある扇平山(1,700メートル)の付近で急に右へ変針し東北東の三国山(標高1,828メートル)の方向へ飛行した。次いで、三国山を越えたと思われるころ、突然、左へ傾き北西方向へ急降下し、山の陰に見えなくなった。その後、同機が隠れた山陰から白煙と閃光が見えた。』とのことであった。」
(『鎮魂』の著者池田昌昭さんは事故調査報告書への4名の目撃談の引用記述は事故調査委員会の良心だと記されていたかと記憶しています)

目撃者は墜落現場とキノコ雲が上がった地点との距離を計測されたわけではなく、両者は離れていたという印象を語られただけだと判断しております。

目撃者によって墜落現場から閃光に続いてキノコ雲が上がったわけではないということが語られていますが、実はこの目撃談には二つの重要な意味が含まれています。

一つには墜落時に閃光に続いてキノコ雲が上がったということ。

もう一つはその閃光に続くキノコ雲は墜落直前の地点で上がったということ。

Re. 司法判断と国民感情のギャップ

  • 投稿No.2944 元投稿No.2939 管理人さんへの返信
  • 投稿者:胸肩
  • 投稿日:2023-08-13 22:35:24

管理人様

>  川上村第二小学校の上で右旋回し、ギューッと高度700~800メートルへと機首をグッと持ち上げ、噴射の馬力でなんとか上昇していった。川上村から見て北東の三国山の後の入道雲が出ていた辺りで、ガックリまっすぐに墜ちて行った。

>  墜ちた場所と原爆のようなキノコ雲が上がった場所は違う。こっちから見て墜落場所の右の方から上がったので、墜落場所とキノコ雲が上がった場所とは少し距離がある。ピカッと光りキノコ雲が出て垂直に墜ちていった上空地点と最終的に墜落した地点は、距離的に300~500メートル離れている。

実際には、目撃者の話の二場面を
一つにした為に、誤解を誘発して
いると思われます。

最後の最後に変則的な右旋回した状況
等も3Dテクノロジーで、可視化出来れ
ば更に、事実が判るかも知れません。

U字溝の尾根も、墜落現場からは、
判っても反対側からは判りません。

背面飛行ながら、機首は上がり機体
前部で落葉松の尾根に接触し、操縦輪
を下げる事で、上昇し、U字溝の尾根
の手前では、操縦輪を上げて、機体を
下げ、U字溝の尾根が目前に迫り、
慌てて操縦輪を下げ垂直尾翼を破壊させ、
直ぐに操縦輪を上げたので、機体の中央
付近で山肌を削ったと推察します。

この衝撃で、木っ端微塵の第4エンジン
が落下します。

墜落地点に向けて、操縦輪を下げて、
機首上げし、軟着陸を試みた矢先に….。

Google Earthで、高天原山と、
墜落現場、南相木村ダム(一つ
目のキノコ雲)の位置関係を、
調べたら判るかも知れません。

18:55
ガックリまっすぐに墜ちて行った。
(急降下したのを墜ちたと錯覚させた)

相木村方面に向かい左旋回して、川上村
を抜け高天原山を駆け上がり、18:56 右
旋回して、ガックリまっすぐに墜ちて行
った右側の墜落現場の、上空でキノコ雲
が、発生したと思います。

文字通り墜落現場より、3〜500m
ならば、U字溝の尾根か、落葉松の尾根
を越えた辺りとなり、遺体の散乱も始ま
っていなければなりません。

ラクトの衝突に因る、機体の針路も
変わって仕舞います。

水平尾翼の落下位置も変わって
仕舞います。

何より地震観測場の振動波形も、
変わって仕舞います。

18:55以降

  • 投稿No.2943
  • 投稿者:胸肩
  • 投稿日:2023-08-13 19:03:09

18:55 三国峠を左旋回して、
9千フィートから急降下します。

18:55:04 フラップ止めな•••
止めな(CAP)

急な左旋回の影響
客室内で失神者が続出。

乗客は次々とベルトを締めたが、
機の揺れが激しく、ベルトによる
胸部への圧迫から失神する乗客が
続出した。

夫は自分の危険を顧みず、
ベルトをはずして立ち上がり、
スチュワーデスに失神者の救助を依頼。
自分も手近の失神乗客に声をかけた。
(吉崎 博子氏証言)

18:55:19 頭上げろ
18:55:25頭上げろ、
ずっと前から(CAP)

18:55:27 うわーっ!(3人)

軈て、飛行機は激しく揺れ出しました。
(吉崎 博子氏証言)

思いっ切り機体を下げさせられ
御巣鷹山からの誘導弾が第四エンジンを
破壊します。 5千4百フィート程度
墜落現場から3km程の南西。

安全姿勢をとった座席のなかで、
体が大きく揺さぶられるのを感じました。
船の揺れなどというものではありません。

もの凄い揺れです。しかし、
上下の振動はありませんでした。
前の席のほうで、幾つ位か
はっきりしませんが、女の子が
キャーッと叫ぶのが聞こえました。
(落合 由美氏証言)

前後方向加速度0.25G
前向き外力60tが発生

「飛行機は、異常に低く飛んで
北相木村方面に向かった後、
ドーンと言う音とキノコ雲
が見えた」川上村消防団 林 岩氏証言

日航機墜落事故についての文集
 「小さな目は見た」
 上野村立上野小学校

H.Hくん
 八月十二日の夕方、六時四十五分ごろ南の空の方からジェット機二機ともう一機大きい飛行機が飛んできたから、あわてて外へ出て見た。

そうしたら神社のある山の上を何周もまわっているからおじさんと「どうしたんだんべ」と言って見ていた。

おじさんは、「きっと、あの飛行機が降りられなくなったからガソリンを減らしているんだんべ」と言った。

ぼくは、「そうかなあ」と思った。それからまた見ていたら、ジェット機二機は、埼玉県の方へ行ってしまいました。

それから、おれんちのお客が出てきて、「飛行機がレーダーから消えたんだって」と言った。おじさんが「これは飛行機が落ちたぞ」といいました。

18:50上野村の上空で、周回を開始した
擬装機とファントム2機。
18:55 ファントム2機が離脱しています。

米空軍C-130輸送機と、航空自衛隊の
飛行機のパイロットが、123便が飛行中
に炎上しているのを見たと。

羽田空港管制室職員の沖津 俊宗氏が、
炎上について調べているという事も
書かれています。

カナダの新聞オタワンチスン紙 8/12版

大きく左旋回して、
川上村の村内を煙を吐いて北東に飛行。

南相木村の中島の住民や栗生の
住民が、命中と煙を吐き左旋回
して川上村の村域を、通過する
のを見、突然に高天原山の急角度
の斜面を駆け上がる
(機首39度 時速200km/h)
のを川上村の梓山の住民が、
目撃してます。
(18時55分51秒~57頃)

ジェットコースターにでも、
乗っているような感じで。
(吉崎 博子氏証言)

18:56:21 もう駄目だー(CAP)

御巣鷹山からの誘導弾(未装薬)
が第3エンジン内に命中し、右側
の、内側エンジンゆっくり停止へ、
2基停止となりバランスが、崩れて
背面飛行に入ります。

機体は何回か、ガタンと方向
を下げてゆきます。

窓の外の景色がどんどん変わりました。物凄く恐いのですが、[スチュワーデスの方々が「大丈夫ですから、大丈夫ですから」と何度も言っていました。夫も「子供の前なのだから、しっかりしろ、うろたえるな。落ち着くように」と励ましてくれました。又「眼鏡をかけたままではケガをする」と気付かってくれました] (吉崎 博子氏証言)

クルーの格闘は最高度に達していました。
リモートコントロール側が完全掌握。

「山の向こう側に真っ赤な
キノコ雲が立ち上がった。
それは数秒で消えて2つ目の
キノコ雲が現れた」
川上村加藤 隆志君の証言
9月7日付、毎日新聞朝刊。

18時59分、東京管制部に
横田から情報が入った。

『米軍輸送機C130が横田の北西305度、
34マイルの位置で航空機(JAL123)が
壁落炎上しているのを確認

この情報は19時2分までにRCC中央教
雑調整所など、関係機関に伝えられた。

航空ふぉーらむ、185第27号 15頁

問題点は山積み

  • 投稿No.2942
  • 投稿者:胸肩
  • 投稿日:2023-08-13 18:56:00

焼き殺された子供の遺体がフォーカスに
在り、余りに凄惨な写真でした。

写真の子供は頭部の輪郭が崩れる程激しく燃えており、ジェット燃料が原因なら、纏まった燃料が本人にかかり燃えた、あるいは近くで激しく燃えていた事になります。

ですが、子供の遺体に寄り添うように生えた木立には殆ど焦げ跡が無い上に、紙幣や書類が周囲に散乱していたと、書かれてます。

火炎放射器を使わないと考えるなら、ジェット燃料はこの子だけをめがけ飛び散り、この子だけを燃やして火は収まった ? のか?疑問点が湧いてきます。

Re. 18:46〜18:56の纏め

  • 投稿No.2941 元投稿No.2940 胸肩さんへの返信
  • 投稿者:胸肩
  • 投稿日:2023-08-13 17:57:31

1987年6月19日発表の最終報告

ちょっと・・・・(CAP)
はい(COP)

もっとノーズダウン下げ(CAP)
はい(COP)

音声聴取

ちょっとわからんなぁ(CAP)
はい(COP)
ちょっとどうなるかねぇ(CAP)
はい(COP)

18:46〜18:56の纏め

  • 投稿No.2940
  • 投稿者:胸肩
  • 投稿日:2023-08-12 06:16:01

18:46 最終着陸体制に入りますと、
突然の操縦不能に陥ります。

ライトターンだ(CAP)
はい(COP)
ライトターン(CAP)
18:46:31 全然効きません(COP)

エルロンもエンジンも
調整出来ず。

18:46:46「操縦不能になった」
と東京ACCに連絡し、入間基地
上空を通過し、美芳町を経由します。

青梅市内から、横田基地に向かう為
北西から北へ右旋回する途上で、南西
に逸れて行く。

18:48 :18現在コントロールできますか?
 (東京ACC)
操縦不能です  (JAL.123)
了解 (東京ACC)

18:48: 43  ちょっとわからんなぁ
(CAP)
はい(COP)
18:48: 48. ちょっとどうなるかねぇ
(CAP)
はい(COP)

(油圧抜けなら、一寸分から無い
なんて事は無い筈です)

18:49 御岳山を躱します。

(山岳部に入り機体バランス
の為に、ギアダウン)

18:51 9千6百フィート

4回目の操縦不能を連絡し、
失速でエンジンを最大に噴かします。

18:54
レタス畑着陸体制も、
機体が下がらず断念。
5度目の操縦不能を連呼します。

18:55 三国峠を左旋回して、
9千フィートから急降下します。

急な左旋回の影響
客室内で失神者が続出。

18:55:27 思いっ切り機体を下げさせられ
御巣鷹山からの誘導弾が第四エンジンを
破壊します。 5千4百フィート程度

墜落現場から3km程の南西。

大きく左旋回して、
川上村の村内を煙を吐いて北東に飛行。

18:56:02 高天原山(神立山、
蟻ヶ峰 1978m)の尾根を飛び越えます。
9千6百フィート

変則的な右旋回

「糸の切れた凧の様に画面上を
点滅しながら漂っていた」

18:56:50…1秒で減衰
18:56:53…1秒で減衰

「機影が止まった」
「その場で十数秒間点滅した機影は、
突然消えた。体に電気の様な
痺れが走った」

2019-08-27 東亰航空交通管制部
の管制官の証言。

機首30° 速度125ノット (230Km/h)
機影が止まり、その場で十数秒間点滅。
垂直加速度 1.8G発生。

真っ逆様です。
髪の毛が逆立つ位の感じです。
生存者 落合 由美氏

乗客も乗務員も声などは出せない
状態です。 生存者の証言。

ボイスレコーダーの最後の
肉声は嘘、有り得ないです。

56:55〜10秒
分解が始まっても、10秒は
レーダーに表示されていた事になります。

18:56:55の証拠
航空事故調査報告書付録
123/210 付録6 付図-5 (a)
事故機の飛行経路
数字は[分]を表す 56.5=18:56:50

「.積乱雲に、真っ赤が映って5、6秒して
原子雲のような真っ黒な煙、キノコ雲
が出来た」
        川上村消防団林 岩氏

爆発エネルギーは、貨物室
から水平尾翼に達して
吹き飛ばします。

その際の大爆発で、機体は北西向きに
擦れますから、水平尾翼もその後方
へ吹き飛んだのです。

大爆発を起こし、機首を45° 迄
持ち上げ、真っ逆様に落下します。

司法判断と国民感情のギャップ

  • 投稿No.2939
  • 投稿者:管理人[ 管理者 ]
  • 投稿日:2023-08-11 21:29:27

昨今、文春が報じている木原事件の本質とは次のようなものであるらしいです。

2006年4月に起きた木原官房副長官の奥様の元夫に変死事件に関して、警察庁長官は「自殺だ、事件性はない」という声明を出されました。

確たる物的証拠が無い場合、疑わしきは罰せずの精神で司法判断としては事件性はなかったという判断がなされたというのです。

ところが事件当時の捜査官は「自殺であるとは考えられない、他殺事件だと考えられる」と主張されるのです。

当時の捜査官はどうして「自殺であるとは考えられない」と語っておられるのでしょうか。

死因は右の首のあたりから入り、斜め下方向に肺まで達する一突きの刺し傷であり、血しぶきが天井まで達していた。

この事象に関して当時の捜査官は語られます。

「自らナイフを持って右の首あたりから肺にまで達する致命傷となる一突きの刺し傷を負わせるのは不可能に近い。」

更に、血しぶきは実はナイフを刺したときには生じず、血しぶきはナイフを抜いたときに傷口から噴出するものだというのです。

もしも、自殺であったとすれば、肺にまで達した致命傷となる刺し傷を負わせたナイフを自分の力で抜き取ることは極めて困難だというのです。

この刺し傷はどのようにして出来たのでしょうか? 

おそらくは椅子に座っている犠牲者の背後から右利きの第三者(犯人)が右手に持ったナイフで一突きで負わせたものと考えるのが自然だというのです。

政治家である木原副官房長官は「疑わしきは罰せず」という司法判断だけでは実際のところはグレーだという見方になるので、グレーのままでは国民の信頼のもと、政府の中枢で重要な役割を果たしていくのは難しいと考えられるので、この際積極的に会見を開いて真相を明らかにし、グレーから真っ白にしておかれるのが賢明ではないかという国民感情としての声が密かにささやかれているようです。

話は変わりますが、早いもので明日でJAL123便墜落事故は事故から丸38年が経過することとなりました。

無念の死を遂げられた犠牲者の皆様には追悼の意を捧げたいと思います。

JAL123便墜落事故は事故直後から単なる墜落事故だと考えると不自然な現象があると言われ続けてきました。

『疑惑』の著者角田四郎さんは事故後8年間に渡る独自の調査の結果、結論として次のように記されています。

「日航123便墜落事故」は、言われているように単なる「事故」ではない。明らかに「事件」と呼ばれるべきものを内包している。 そして、そこには必ず犯人が潜んでいる。」

また、『墜落遺体』を著された飯塚訓さんは、単なる墜落事故では起こりえないような悲惨な離断遺体の状態を記されました。
それらの遺体を他の墜落事故で亡くなられた遺体と比較してみると、JAL123便の場合は遺体損傷の度合いにおいて次元の異なるものを感じてしまいます。(JAL123便は高高度から垂直落下して地面にぶつかったわけではなかったのです)

それではどのようにして悲惨な離断遺体が生じてしまったのでしょうか?

『鎮魂』の著者池田昌昭さんによる現地取材の目撃談には単なる墜落事故ではなかったと考えざるを得ない要素が含まれているのではないでしょうか。

(長野県川上村秋山地区の男性住民 墜落現場は目撃者から北西方向へ直線距離で7キロの地点)

川上村秋山地区の上の方の今ここに立っているレタス畑に午後7時前に来たときだった。埼玉との県境の南東の甲武信ヶ岳の方から窓が見えるくらいの大きさの飛行機がクーッとそこまで降りてきた。

 そしてこの下にある川上村第二小学校の上辺りでギュッーと上へ上がって行った。ここまで来たがこんなレタス畑に降りられないと思い、上がって行った感じだった。フラフラはしていなくスムーズに安定していて川上村秋山地区の方に降りて来た。川上村上空でスーッと高度をグーッと下げ、旅客機とはっきり分かる大きさだった。垂直尾翼があったとか、なかったとかの記憶はない。

 川上村第二小学校の上で右旋回し、ギューッと高度700~800メートルへと機首をグッと持ち上げ、噴射の馬力でなんとか上昇していった。川上村から見て北東の三国山の後の入道雲が出ていた辺りで、ガックリまっすぐに墜ちて行った。

 墜ちた場所と原爆のようなキノコ雲が上がった場所は違う。こっちから見て墜落場所の右の方から上がったので、墜落場所とキノコ雲が上がった場所とは少し距離がある。ピカッと光りキノコ雲が出て垂直に墜ちていった上空地点と最終的に墜落した地点は、距離的に300~500メートル離れている。

18:40〜45纏め

  • 投稿No.2938
  • 投稿者:胸肩
  • 投稿日:2023-08-11 14:13:10

緊急着陸敢行へ

18:40 1万3千フィートで、東京管制塔
に連絡し、その内容は、C-130H輸送機
も傍受してます。

18:40 スコーク77
スクリーンに「凹」マーク再出現。

もう直ぐ(緊急降下に入ります。
着隆のさいは、あの一、
予告なしで着隆する場合が、
地上との交信はちゃんと
繋がっております)
(STW)

赤ちゃん連れの方は、座席の
背に頭を支えて、赤ちゃんは
しっかり抱いて下さい (STW)

ベルトはしていますか。
テーブルは戻してありますか。
確認して下さい。
(STW)

18:40:22
頭下げろ いくか!(CAP)
はい(COP)

18:40:45
JAL123どうぞ (東京ACC)

はいなんですか?
えーと、ちょっと待って下さい
今 エマジェンシーディセント
してますので(JAL123)

JAL123了解、わかりました(東京ACC)
えー、もう少ししたら(JAL123)

わかりました、そして(東京ACC)
あー コンタクトしますので(JAL123)

18:41:10
JAL123、羽田にコンタクト
しますか?(東京ACC)

18:41:17
そうおねがいします、もう一度
あー 再び コンタクトしますので
えーこのままモニターしておいて
下さい(JAL123)

はい理解、スタンバイ(東京ACC)

機体右側の最後部ドアが、破損した
客室の気圧が、下がっている為に、
緊急着陸する (JAL123)

「横田に降りるか?」(OCC)

「お願いします」
(絶叫するような声。JAL123)

社内無線で会社に連絡します。
2階席の客室乗務員が、コックピット
の、クルーに尋ねた処に拠り、
機内アナウンスが流れます。
(9千フィート)

降下率 13000Ft min((1分間に
4000m降下) −0.55G相当

事故翌日の8月13日イタリアの新聞
La Provincia紙

123便は、現地時間午後6時に
大阪に向けて羽田空港を離した。
日航や警察の情報筋によると、

パイロットの高濱 雅巳さんは、
右後部ドアに問題があり高度が
下がっていると管制塔に緊急連絡した。
高清さんは東京の西にある米軍横田基地の
滑走路に緊急着すると付け加えた....

8月13日付のブラジルの新聞
Diário do Pará紙

共同通信によると、客室乗務員は
機体の左後部ドアに問題があり、
米空軍横田基地への緊急着陸を
試みると無線連絡した。

18:42 5千フィート

18:42:00
全航空機、日本航空123便を除く
全航空機は周波数134.0にて
東京コントロールと交信せよ。
なお別途指示があるまで同周波数の
沈黙を守れ!
(東京ACC)

18:43 3千フィート

「北方から飛来し(旧)秋山村上空で、
360度以上急旋回をして北方へ低空飛行」
山梨県南都留郡の、秋山村(現上野原市)
の、藤本 重則氏(37)の証言。

18:44 着陸体制に入ります。

18:44:06
えー、相模湖まで来てます
横田へのレーダー誘導を要求
(JAL123)

18:44:09
了解、了解 滑走路36 磁方位90度
を維持して下さい (APC)
18:44:12
了解 (JAL123)

最終着陸体制の、
直前での異変に諦め掛ける。

(最終着陸進入高度は3千フィート)

18:45 水平飛行、再度横田基地の北側
から着陸復行へ。

航跡図 II

  • 投稿No.2937
  • 投稿者:胸肩
  • 投稿日:2023-08-09 14:41:01

油圧配管破断から、全く油圧の使えぬ
前提に在る航跡図と理解出来ます。

実際には、海に着水を選択する
必要性さえ感じ無い程度なのです。

ハイドロ•プレッシャー、オールロスは、
横田基地の市街地には、危険で入れ無い
と思わせる十分な根拠にも成るでしょう。

前日徹夜での、整備理由も良く判り
ました。油圧を抜き、配管を切断
して、電磁バルブを取り付け、配管
や配線を繋ぐ、工程を行うからです。

深まる疑惑 (緊急遮断弁)

  • 投稿No.2936
  • 投稿者:胸肩
  • 投稿日:2023-08-09 12:56:53

リモートコントロール疑惑

日本から事故調査委員がシアトルのボーイング社のレントン工場を調査のため訪れると、ジャンボのシミュレーターに乗せられます。

テストパイロットは、123便と垂直尾翼の喪失を含め全く同じ条件だと言うジャンボを、21分後見事に滑走路に着陸させます。

( ANAの教官パイロットが、シミュ
レーターで検証しても、海上への
不時着水は出来てます)

日本からの事故調査官は、テストパイロットに向かって「さぞ練習を重ねたのでしょうね?」と皮肉を言いますが、遠隔操縦されている事実を知らないからです。

疑惑

途中で墜落させ無い為に。

垂直尾翼に向かう油圧配管に、
油圧抜けしたら、油圧流速の
センサーが検知して、配管遮断弁
(:電磁弁solenoid valve)が、
作動する様に、設置したのでは
無いかとの疑念が、燻って居りました。

もし、そうならば、油圧でフラップ
も、ギアも出し入れ出来た事になり、
油圧が、抜け操縦不能になったと、
管制部や社内無線で、通報し無か
った理由になるでしょう。

「ハイドロプレッシャー、オールロス」
とは言って無い。ボイスレコーダーのみ。
これでは証拠になら無いです。

勿論、多少の油圧抜けは、25分
の異常発生時の目撃証言に在った。

垂直尾翼の破損が、無かった説
が出る理由になるでしょう。

詰り、フラップ操作のミスでの
墜落は有り得無い事になります。

そうで無ければ、川上村、南相木村
の目撃者達の観察した動きが、リモ
ートコントロールも加わったもの
だったにせよ、理解し切れ無いのです。

又、油圧抜けしていたら、リモート
コントロールも難しいでしょう。

リモートコントロールし易くする為、
に遮断弁が取付られたと、考えられますが。

航跡図の修正?

  • 投稿No.2933
  • 投稿者:胸肩
  • 投稿日:2023-08-09 08:54:42

運輸省航空局は、29日に公表している
日航ジャンボ機の墜落までの航跡図を
一部修正しました。 新聞85年8月30日

46分57秒(青梅市南東付近)から
修正し、57分レーダーから消失
としていましたが、56分2秒に、
三国山の北*でレーダー消失に
変更。

当初発表地点より、南西
約20kmも離れています。

*計測してみますと、高天原山でした。
この際に、大月市上空の円旋回が、不規則
な旋回に、群馬県内の楕円旋回が、円旋回
に変わっています。

この変更により、落合 由美氏は、隣りに
座っていた川口 寿氏の話も、横田基地上空での話(飛行コース)も、川上村のレタス畑の着陸の話も出来ませんでした。

123便の背面飛行の痕跡

  • 投稿No.2932
  • 投稿者:胸肩
  • 投稿日:2023-08-09 08:23:36

群馬県上野村空撮

1:34頃 / 2:55の中

U字溝と落葉松の尾根も同じ形
で、切り取られており、事故調査
委員会の説明が、可笑しいと判ります。

https://youtu.be/G3PjjcKKcmc

U字溝や奥多摩で発見された垂直尾翼一部、上部の不規則な破断面

  • 投稿No.2931
  • 投稿者:胸肩
  • 投稿日:2023-08-09 08:12:14

JAL123便墜落事故から32年 
日本航空安全啓発センターを訪ねて 拠り

「東京都の奥多摩町日原で事故後に
回収された機体の残骸。破損した
垂直尾翼の一部と思われる」

上縁は不規則に破断し、異常外力の着力点
に衝突した飛翔体の存在を裏付けます。

U字溝近くで発見された垂直安定板
(鶴マークの左端部分)も上縁は不規則に破断。

https://www.christiantoday.co.jp/articles/24259/20170812/jal123.htm

一時的?

  • 投稿No.2930
  • 投稿者:胸肩
  • 投稿日:2023-08-08 09:32:21

航空事故調査報告書付録
(JA8119に関する試験研究資料)

運輸省航空事故調査委員会

異常外力の着力点に就いて書かれた資料

https://www.mlit.go.jp/jtsb/aircraft/downlo

要求された URL /jtsb/aircraft/downlo がこのサーバー上に見つかりませんでした。

さらに、ErrorDocument を使用してリクエストを処理しようとしたときに、404 Not Found エラーが発生しました。

と出る様になって仕舞いました。