御巣鷹山の悲劇

風のたよりさまへ

かの動画ですが、非常に丁寧な考察がなされており好感が持てるのですが、私個人としては、扱っているDFDRが正しい　というのが担保されていないという感があって、検証自体が正しくてもそのことが真相を示すことになっているのかは？という思いです。

川上村以降最終局面では、目撃証言から右旋回からのカラ松ではなく、三国山を左旋回してカラ松であると考えておりますし、18時台にテロップが出るカラクリ的なものも盛り込まれていないと真実ではないように考えております。

ただ、そういったフワついた思考では再調査も覚束ない　というのが現実です。

詳細な名称等は違っているかもしれませんが…
CWP 操縦輪の回転角は、機体中央でしたか？CCU辺りにある四分儀の回転角をもとにその角度であるものと扱っていたものと記憶しております。
四分儀の角度とエルロンの作動角との相関および乖離が生じる場合の原因とその量について、構造的に説明を付けて、CWPチャートからエルロンポジションチャートを作成し、それが横一直線でないのを証明できればエルロンは動いていたとなり、新たな事実として再調査とできる可能性があるかもです。
可能であるならば、実機で「こうなってます」と出来るのが理想的ではあります。

作動油については、配管内に作動油が満たされていれば、否操作時は油は縮まないものとしてエルロン等の位置を留めるように作用するのでしょうが、作動油量低下により配管中に空気が混入してしまえば、空気が縮むことによりふわふわ動くことを許して、位置決め作用は見込めなくなるように思います。
油圧はなくなって正常な機器としての作動は望めずとも、油の存在自体は重要であったものと考えます。

> ご紹介した動画は、私が以前にも申していたように、油量消失からの油圧喪失の場合でもメカニカルにつながったリンケージがある場合、ゆっくりかつ長時間の当て舵は効いていた可能性を示してくれたと思います。
> エルロンはラダーやエレベーターと違い機体挙動で反力が生じにくい特性を持っていますので、エルロンはある程度の操作を受け付けたと考えます。
> 動画主様は、FEの「ハイドロクオンティティ―が落っこちている」＝油圧アシスト力が減少していると理解されているようですが、これは少し違います。
> 何故なら油量の減少と油圧の低下は無関係です。油量の低下によりどれかのエンジンの圧送が無くなるとパワーシリンダへ供給される油量が不足し素早い操作での「引っ掛かり」現象が起きます。
> パイロットたちは、この引っ掛かりを「操作力が重い」と言っていたと考えます。

> 動画主の言う、機体がダメージを受けた後、片側に偏向する癖が強く出たと言う検討結果には全く賛成です。
> また、急なエルロン操作でロール角の修正が行えないことから、小刻みなパルス操作の繰り返し回数で挙動を見ながら操作していたことも説明してくれています。
> とは、言っても通常の安全な着陸には及ばない操縦性だったのは言うまでもありません。

> この動画主は、別の動画で事故原因について述べています。原因は衝撃音よりも先にデータレコーダに記録された電気的なノイズを発生させたものが原因であると言っています。
> そのノイズの原因が、垂直尾翼等の致命傷を負わせたと言っています。極めて高度で緻密な検討の結果であると認めざる負えません。よって、この内容を否定することは出来ないと感じています。
> 具体的には言っていませんが、電気系ショートによる可燃物の発火・爆発を示唆されています。

> この動画主様は、科学的な視点で事故調査報告書の検証をされており、客観的な物の見方をされておられます。そうした視点で過去に運輸安全委員会へ「意見書」を出されていますが定型文の返信しか来なかったようです。
> 何を突破口にすれば再調査に至るのか？真相を究明する側の人間としては考え直す必要があると思います。

> 管理人様方には申し訳ありませんが、運輸安全委員会へ「B747のリモート操作」「ミサイル説」を持ち込んでも門前払いしか道は無いのではありませんか。
> 事故の犯人捜しは運輸安全委員会の取り扱い対象外です。犯人捜しをやるなら、自衛隊か米軍を相手にした裁判を起こすしか方法はありませんね。本気でそれをやるおつもりなら止めませんが。
> また、動画でも紹介されていましたが、機体加速度の時間積分による航跡の算出はエクセルで簡単にできます。が、計算条件の与え方でいくらでも答は変わります。
> この動画主は失敗作も恐れずに提示し公明さを示されています。何方かと違い極めて謙虚で誠実なお方だと感じました

> 何時になるか分かりませんが、新たなトピックがあれば書き込みいたします。それでは、、、、