御巣鷹山の悲劇

甲武信ヶ岳の北の峰、三宝山から 長野県
に入り、五郎山を掠め、 千曲川に沿って
進み、キャベツ畑に 不時着を試み、機体
が下がらず、 上昇して、川上第二小学校、
扇平山を 右旋回で躱して、三国山から、
急な左旋回 して、南相木村方面に、向か
って急降下し、不時着を試みます。

18:54 峰岡•横田基地、東京管制部レーダー
から123便消失低空飛行に因る機影消失

リモートコントロールを
受けて不時着不可能に。

アネイプル•コントロール
アネイプル•コントロール
（パイロット）

了解しました
（ACC）

周波数を119.7へ切り替えて下さい
（ACC）

周波数を119.7

リクエストポジション
（パイロット）
67ノーティカルマイル
ノース•ウェスト•オブハネダ
クマガヤから37マイル西だ
（ACC）
はい、了解
（パイロット）

目撃証言 「東南にある甲武信ヶ岳
（2475m） の北側の、尾根から突
然大きな ジェット機が姿を現した。

飛行機は畑のほぼ真上を 西方向へ通過。　
まるで石を投げ たら当たる様な超低空
飛行だった。 真上に来た時（100m）
は空が 真黒になる様に感じた」

123便が、何処からリクエストポジシ
ョンを要求したかは、物議を醸した
問題でしたが、不時着が未遂になって
直ぐに出した事実が、判明しました。

隠す筈ですね。

この掲示板から全てを消して行きます。
時間は掛かりそうです。
必要な情報は、利用なされて結構です。

鷹富士さまへ

＞構造の細部がわからないので、2点支持だから強いとは言えません。
確かにおっしゃる通りです。

ただ、発生事象の見立てとして、ヒンジ側が上にズレた　と考えるのもあるでしょう。
スタビライザ角度のセンサ位置は、投稿No.3158　水平安定板関連　のところで示しておりましたが、これもまた具体的な構造が不明です。私としましては、垂直尾翼が衝撃で押され、その力が機体外殻に伝わりセンサを押し下げることで、相対的にスタビライザ位置の方が高い位置になったかのようなことが起こった可能性もあるように考えております。
要するに、センサ位置だけが下方向にズレ、スタビライザの取り付けに関しては、ジャッキ部も含め、基本変形はなかったのではないかと。

異常発生後、操縦桿は引き基調ですが、これは、機体最後部での重量物喪失と、ギア下げ時の重心変化によるものではなかろうかと推測しております。
なお、ご指摘がございました、報告書における作動角のプラス、マイナスの扱いですが、自分としましても報告書に目を通した際、混乱しまして、今もその状態にあります。
ともかく　詳しくは別の機会に　との事ですので、続きを期待しております。

話を、スタビライザから、衝突時についてに移します。

＞念のため記しますが、私は当初から一貫して「前方から上端に」です。側面や後方と記したことはありません。

こちら、当方の記憶違いのようで失礼しました。

衝突状況　横からの飛来で、衝突角100度　もしくは　120度の場合を想定したケースを想定して、このような感じではなかったかを図示してみました。（同時に生じている疑問点についても記載してあります）

衝突した飛翔体の重量が　1ton ということが機体の破損状況およびDFDR記録から明白であるのであれば、その衝突したとされる飛翔体の正体は、具体的に判明するべきではないかと考えます。

＜衝突状況＞
https://imepic.jp/20240418/065330

※図中　上段中程　110度は　100度の誤りです

-

> 構造の細部がわからないので、2点支持だから強いとは言えません。垂直尾翼などの離脱による重量減少とバランスが取れているから、ヒンジ側が上にずれたと推定しています。

> 衝撃を受けて、胴体が下がり、胴体に対して相対的に水平安定板と昇降舵が上がり、その過程で弱い所が局部的に変形します。
> この関係が、先の図では適切に表現できていないので、再度、図を改めました。
> センサーとヒンジ部の細部については、想像によるため正確ではありません。

> https://imepic.jp/20240417/326210

> 私がHSTBとCCPに拘ったのは、No.2608に付けた図にも関係するからです。
> 詳しくは別の機会に。

文系さんへ

構造の細部がわからないので、2点支持だから強いとは言えません。垂直尾翼などの離脱による重量減少とバランスが取れているから、ヒンジ側が上にずれたと推定しています。

衝撃を受けて、胴体が下がり、胴体に対して相対的に水平安定板と昇降舵が上がり、その過程で弱い所が局部的に変形します。
この関係が、先の図では適切に表現できていないので、再度、図を改めました。
センサーとヒンジ部の細部については、想像によるため正確ではありません。

https://imepic.jp/20240417/326210

私がHSTBとCCPに拘ったのは、No.2608に付けた図にも関係するからです。
詳しくは別の機会に。

鷹富士さまへ

当方の理解力不足で、上から押されることで、スタビライザ位置が上に変位するというイメージができませんでした。すみません。

ジャッキ側は1点支持ですが、ヒンジ側は2点（以上）支持の可能性はないでしょうか？
そうしますと、強度的に変形を生じにくく、仮に変形するにしてもジャッキ側となる可能性はないでしょうか？

雑な絵ですが、考察資料資料的なものです

＜スタビライザへの力の伝達＞
https://imepic.jp/20240415/583220

> 事故調報告書別冊P117から118にある付図ー3と4のELEVATER-POSは正負が逆で誤り。
> 同じく、P116の記述では、垂直尾翼など約1.5トンが離脱。これとバランスをとれているから、水平安定板はヒンジで上方にずれたはず。

> 上記に気づいたので、下記のように図を改めます。

> https://imepic.jp/20240414/328290

小田周二さんへ

私が事件とする根拠は、No.3104と3107に記した各4件、合わせて8件の過去の投稿で述べています。これらの投稿をお読みの上、ご意見をください。

私のNo.3125と3126に対して、あなたからの返信がない旨、No.3133で伝えています。改めて私の意見を求められるなら、まず、これらに対して返信をください。

あなたの著作は、「524人の命乞い」と「永遠に許されざる者」の2冊を既に読んでいます。

No.3104の末尾に記したように、私からのアクセスは極めて制約されています。

文系さんへ

事故調報告書別冊P117から118にある付図ー3と4のELEVATER-POSは正負が逆で誤り。
同じく、P116の記述では、垂直尾翼など約1.5トンが離脱。これとバランスをとれているから、水平安定板はヒンジで上方にずれたはず。

上記に気づいたので、下記のように図を改めます。

https://imepic.jp/20240414/328290

　日航機墜落で、38年前　小田は愛する子供：（浩二　15歳）、（陽子　12歳）を失った父親である。
　この事故原因には　当初　遺族の殆どは、疑問、疑惑を持っていたが、旅客の墜落という事態については、遺族は何ら、技術的、操縦的、論理的な状況を知る者は少なく、
　証拠資料；CVR,DFDR［ 残骸は　極秘で　知らされず、伏せられ、又　少なくても、掛かる事故について、考える余裕はなく、事故調査委員会、群馬県警の調査部署に任せるしか　なかった。
　
　小田は　技術系の大学を卒業しているが、旅客機の墜落には同じく　素人であったが、ただ　他の遺族よりは　強い関心を持ち、常に、いろんな状況と証拠は　把握して　注意を払っていた。
　本格的に　事故から　30年過ぎに　事故調査に挑戦して、かなり、事故の核心に接近出来たと考える水準に達していた。
　小田は　この結果を　本にしている。この結果を纏めて「御巣鷹の悲劇」に　100件以上　投稿しているが、読者含めて，反応は　ありませんでした。

　結論は「日航機墜落の事故は　中曽根総理、自衛隊による共謀殺害事件である。動機は　中曽根総理の責任回避である。事故調査は　航空局、群馬県警の嘘の事故原因の捏造であり、共犯者である、日航も」と　断じた。
　この時、鷹富士氏が　投稿して　「「墜落は　事件である。且つ　具体的に　「その議論の先は、当時の自衛隊、防衛庁長官、総理大臣の責任に及びます」と述べており、
　大変嬉しく　感動して　その賛同について　　鷹富士氏に　より詳しく　記述されて、説明を求めたのが　端緒でありました。

　これについて、未だ　鷹富士氏から、この説明が　ありません。この件は　数行の記述では　良く分かりません。少なくとも　数頁での説明がされないと　単純な知識がない遺族には　理解出来ませんので
　ここに　貴方の「墜落は　事件である」との具体的な説明を求めた遺族であります。

　尚　小田の主張は　小田の3冊の本に詳しく　記述しており、参考にして下さい。　　　

文系さんへ

ご指摘を受けて、私の誤解に気づきました。ジャッキの支持金具の破壊では、合理的説明になりません。

No.3150と、3155のイメピク図と、3164の後半、3169のイメピク図を撤回させていただきます。
ヒンジの方がより大きく破壊した、と想定すると矛盾なく説明できそうです。

鷹富士さまへ

情報提供頂きましたおかげで、スタビライザ部の構造の理解が深まりました。お礼申し上げます。
油圧モータの取付部構造と、スタビライザ後端側のヒンジの構造の詳細は不明ですが、ここまで判明すれば十分だと思っております。

詳細は違うかもしれませんが大筋このようなものだと捉えております。
＜スタビライザ資料＞
https://imepic.jp/20240411/638570

なお、衝突状況等につきましては、また来週あたり、　改めてとさせて頂きます。

> 念のため記しますが、私は当初から一貫して「前方から上端に」です。側面や後方と記したことはありません。今回の図に倣って経路を描くなら、100ないし120度で交差するのが私のイメージに近い。
> 今回紹介した4件は、仮説や推測ではなく、DFDRの解析結果です。

> 荒木説には、UP_2Jが当日飛んでいた根拠が示されていません。

> 改めて、事故調報告書を読み直しました。P226に「ジャッキスクリュー破断」の写真99.100があり、P152の付図ー16残骸分布図では、水平尾翼から少し離れてジャッキスクリューとその支持金具が落ちています。これらのことは、垂直尾翼の破壊時に、ジャッキと水平安定板との結合部が破壊していたことを示します。下記イメピク図も参考に。

> https://imepic.jp/20240409/658160

文系さんへ

念のため記しますが、私は当初から一貫して「前方から上端に」です。側面や後方と記したことはありません。今回の図に倣って経路を描くなら、100ないし120度で交差するのが私のイメージに近い。
今回紹介した4件は、仮説や推測ではなく、DFDRの解析結果です。

荒木説には、UP_2Jが当日飛んでいた根拠が示されていません。

改めて、事故調報告書を読み直しました。P226に「ジャッキスクリュー破断」の写真99.100があり、P152の付図ー16残骸分布図では、水平尾翼から少し離れてジャッキスクリューとその支持金具が落ちています。これらのことは、垂直尾翼の破壊時に、ジャッキと水平安定板との結合部が破壊していたことを示します。下記イメピク図も参考に。

https://imepic.jp/20240409/658160

胸肩さま

> 18:30 神奈川県相模原市上空座間
> ポイント＊の東約9km高度約540
> 0m上空よりANA757便東京発小
> 松機長は… ｢4発エンジンの大型
> 軍用機といった感じで日航機には
> 見えなかった｣ 「何とか機首を羽
> 田方向に立て直そうとしている様
> だった」「大きくなったり、小さ
> くなったりして見えた。北から東
> へ針路変更をし様としている様だ
> った」「約3分後右後方へ去る」
> 民間パイロットの目から、｢4発
> エンジンの大型軍用機といった
> 感じで日航機には見えなかった｣
> と率直に語ります。

123便に垂直尾翼がなかったから
太っちょ軍用機に見えたのでは？

> JAL擬装機（軍用輸送機特殊改）
> 三人乗務、大破処分

> 駿河湾→焼津市→藤枝市→田子の浦→
> 横田基地周回→ 18:45座間市北東33km→山梨県、長野県県境→赤岳→北相木村→御巣鷹山→群馬県上野村→一旦北上→南下→諏訪山周回18:50

私なりの実123便の航跡
1825河津町
1829宇久須付近から駿河湾へ
1831駿河湾で北上（レーダー消失）
1832三保沖で右旋回
1833由比蒲原付近から上陸
1835富士宮
1838御殿場（富士山東）
1840大月旋回start
1844大月旋回end
1846奥多摩
1851熊谷西25マイルから右旋回降下
1854川上村で低空飛行
1856墜落

横田は目撃なしにて飛行なし
雲を避け視界確保し大月旋回後は北上

鷹富士さまへ

書き込み困難にもかかわらず、当方の質問にお答えくださいまして有難うございました。また、イメピクアドレス更新にてお手数をお掛けしまして恐縮です。おかげさまで画像の確認、保存ができました。

かつての鷹富士様の投稿は、ごく初期のものだと、後方上部からの撃ち下ろしや45度の角度での衝突　となっていたと、私のうろ覚えでそのように認識しておりましたが、DFDRからは「横からの衝突」であったものと推測される　ということですね。

今回質問させて頂いたのは、飛翔体との衝突が真相とするにしても、何と当たったのかが、ある程度具体的に示すことができなければ、いくら計算が成立しても説として成り立たないのでは　という考えがあったためです。
かつてから、標的機が発射可能な艦船の「あずま」は呉にいたとされ、相模湾で標的機を飛ばすことは叶わない　とされていたものが、その他にも標的機を飛行させる手段が存在したと考えられる資料を目にしたことで、一歩詰める形の確認の必要が生じたように思っております。
出どころについては、はっきりとしない資料ではありますが、記載の内容自体に誤りはないものと捉えております。
http://www.ne.jp/asahi/araki/clinic/1985812nikkoutsuiraku.pdf

”写真にある標的機　Firebee いくつかタイプはあるのでしょうが、スペックを確認しますと、Empty weight: 1,500 lb （680 kg）、
Gross weight: 2,060 lb （934 kg）　、Max takeoff weight: 2,500 lb （1,134 kg）　と運用時はざっと1トンほどの重量であったと思われ、この数値に驚いております。

時速800ｋmほどで飛行中のジャンボジェット機の垂直尾翼上端に、およそ1トンの標的機が衝突することで、垂直尾翼等が破損するに至ったであろうとの理解はできましたが、その際の衝突状況　標的機側の速度や衝突角等　まだイメージできないことが数多くありますが、ご返答頂けたことへのお礼としまして取り急ぎこちらを書かせて頂きました。
このあと　（私には難解ではありますが）ご案内頂いた投稿No.の書き込みを読み進めようと思います。
スタビライザ関連につきましてもお時間は頂くことになろうかとは思いますが、追って確認をしていこうと考えております。
＜俯瞰図＞
https://imepic.jp/20240408/624500

> まず、お断りしておきますが、No.3104の末尾に記したように、私からのアクセスに制約があります。

> No.2609,2608,2607,2605に記すように、無人標的機が前方から垂直尾翼の上端に衝突しました。後方あるいは側面からはありえません。
> それぞれのイメピク図のアドレスは更新していますから、あわせてご覧ください。

> 水平安定板は、全体が上下に動くのではなく、後縁を固定、前縁をジャッキで上下に動かしてトリム調整されます。
> 「スタビライザー」、「トリム」をキーワードにネット検索できます。

> ジャッキ自体の破壊ではなく、ジャッキと水平安定板との結合部、またはジャッキと胴体との結合部の破壊（変形）と推測します。

> 42分48秒の「パワー」の機長の意図はわかりません。それ以前のEPRの増減には機長の指示はありません。。
> 48分以降の危機的状況では、機長の指示に操縦士が応じた部分もあります。

> 水平安定板の側面図と平面図は、事故調報告書のP143,163,166,167にあります。

文系さんへ

まず、お断りしておきますが、No.3104の末尾に記したように、私からのアクセスに制約があります。

No.2609,2608,2607,2605に記すように、無人標的機が前方から垂直尾翼の上端に衝突しました。後方あるいは側面からはありえません。
それぞれのイメピク図のアドレスは更新していますから、あわせてご覧ください。

水平安定板は、全体が上下に動くのではなく、後縁を固定、前縁をジャッキで上下に動かしてトリム調整されます。
「スタビライザー」、「トリム」をキーワードにネット検索できます。

ジャッキ自体の破壊ではなく、ジャッキと水平安定板との結合部、またはジャッキと胴体との結合部の破壊（変形）と推測します。

42分48秒の「パワー」の機長の意図はわかりません。それ以前のEPRの増減には機長の指示はありません。。
48分以降の危機的状況では、機長の指示に操縦士が応じた部分もあります。

水平安定板の側面図と平面図は、事故調報告書のP143,163,166,167にあります。

> 胸肩さま

> ちょっと考えられないですね

> 全ての不可能を消去して、
> 最後に残ったものが如何に
> 奇妙なことであっても、
> それが真実となる。

> 人々は自分達が理解
> しないことを軽蔑する。

オカしいですよ
擬装機がJALなら、自社便が墜落する
ことをJALが予め知ってないと、
その時間に駿河湾に飛ばせないですよ

素朴な疑問ですけど、、、

胸肩さま

> 高度に関してだけです。
> しかも駿河湾を渡って居りません。

> JAL123便は、伊豆半島を北上
> No.2812

私の航跡図なら
どうにか見えそうです

擬装機いるならJALは
コテコテの犯人？
自社便に対して？

ちょっと考えられないですね

パイロットによる操縦桿の操作が、どのように伝わっているのかの確認の続きです。

B777に関して書かれた文献ですが、一部参考となる箇所がありましたので、抜粋し　取り纏めました。

＜油圧関連資料＞　B777と従来機の違い
https://imepic.jp/20240405/491340

鷹富士さまへ

鷹富士さまの、投稿No.3150　に対しましては　また改めて　と書いておりましたが、先に書き込みをされ、「No.3139から続く私の意見はこれで終了します。」とのことですので、作成していた資料も出番のないものとなってしまいました。
（以下、書こうとしていた内容等々です）
＜水平安定板関連＞
https://imepic.jp/20240405/288540

CVRとの対比となりますと、42分48秒の「パワー」に対しましてEPRの上昇がみられませんので、音声と操作を絶対的に結び付けるのは早計ではないかと考えております。

投稿No.3155 でイラストも添えて頂きましたが、私自身今一つ水平尾翼周りの具体的構造が理解できないこともありまして、異常発生時、スタビライザーに角度が付き、途中でもその角度に変化が生じた　というのはにわかには信用できません。

構造的にはスクリュージャッキのネジ部を回転させないことには角度は変化せず、そうするためには油圧駆動か、コックピットからの手動操作にて操作を行う必要があると考えます。（電動の機構はないものと聞いております）
私としましては、現状ではスタビライザにつきましては、ポジション信号の変化のみで、実際には角度に変化はなかったものと考えております。
（尤も、この考えは、具体的構造が判明すればそれに応じるかたちで変えることにはなります）

まったく別の話となるのですが、一つ質問、宜しいでしょうか？

鷹富士さまにおかれましては、ことの起こりは　「外部からの物体衝突」　とされていたものと認識しております。

根拠とする計算は、あまりに高度かつ複雑すぎて、私にはまったく理解はできませんでしたが、記憶ですと、後方上部から打ち下ろすかのような衝突が発生して、それにより垂直尾翼が破壊した　となっていたかと思います。
こういった外部衝突説として、計算が正しく、これが真相であるとするとした場合ですが、何が衝突したのか　が全く不明では説得力に欠けるのではないかと思っております。
もちろん　これだ　といったズバリを特定し言い当てるのは極めて困難なことかと思いますが、それでも氷塊であるですとか、隕石ですとか、その他飛行物　何かある程度具体的なものが示されないことには、折角の計算も霞んでしまうようにも思います。

ということで、質問は　「衝突したとされる物体は　何であると考えるか」　です。

http://www.ne.jp/asahi/araki/clinic/1985812nikkoutsuiraku.pdf

> 「重たい」という機長の言葉は、手の感触ではなく、操作に対して機体が反応しなかったことを表しています。
> 機長の「あたま下げろ」は20回、「あたま上げろ」は10回あり、これに応じて操縦士は何らかの操作をしたはずですが、機体は反応していません。

> No.3150に記した内容を下記イメピク図に示します。
> これは、極めてラフで誇張していますが、No.3140のイメピク図にも対応しています。
> No.3139から続く私の意見はこれで終了します。

> https://imepic.jp/20240404/478090

胸肩さま

> 河津低空飛行説様

> JAL関係者の証言に駿河湾3千
> フィートは、JAL擬装機体です。

擬装機体も準備なく飛ばせません
123便が操縦不能になることを
JALは予め知っていたのですか？
駿河湾にいたらオカしくないですか？

1830くらいから駿河湾で超低空飛行
あってレーダー消失と音声も途絶えた
ため、再三の呼び掛けに応答もなく、
1840墜落判断でテロップ手配、JAL
社内に対策本部が自動的に設置、、、

そんなふうに繋がってくると思うので
駿河湾3000ftは私の中では動かない

> 運翰省元事故調查官の平栗 元喜氏
> JAL123便の飛行高度は、「1万5千
> フィート（4572m）に達している」
> と発言されています。
> 実質の最高高度です。

> 時間　高度
> 18:25 1万4千㌳　　4267m
> 18:26 1万3千㌳　　3962m
> 18:27 1万5千㌳　　4572m
> 18:28 1万3千5百㌳ 4114m
> 18:29 1万4千㌳ 4267m
> 18:30 1万3千㌳ 3962m

> この辺はグラフの数字を
> 書き替えしただけの可能性
> が高いです。

1万ftを単に引き算しただけ？
それは考えてなかったです、、、、

それは爆発音の地点からスタート？

浦賀の高度を共通とし、あとは
高度を直線で繋ぎましょうかね？
どんな航跡図になりますかね？

河津の片瀬山上空を低空飛行し、
静岡付近でS字飛行が目撃できで、
富士山東を通る、、、
自然にそうなればイイですね

河津低空飛行説式の手書き航跡図の
考え方や作り方は、極めて単純です

やってみたらいかがですか？

ところで、この程度の航跡図を40年間、
誰も描かなかったんですか？

胸肩さんに対してではありませんが、
DFDRデータや、ちょっとした計算や
数字に弱い方が多いですねー

理解できる、できないではなく真に
受けやすいと言う意味、そして何より、
新しい情報を探さず、今ある情報を
使おうとは思わないの？

数字に弱い文系だから
そうなるんですか？
（文系ちゃんではないです）

私なんか小学生の時に、家の間取図
を自分で大量に描いて遊んでました

脳が図形を欲していたみたいです
単に数字に強いだけじゃなかった
藤井聡太の不出来バージョンかな？

テ⚪︎首謀者、またはテ⚪︎計画作成者も
似たような頭脳の持ち主ですね

不自然で難しいことは一切考えずに、
広く薄く考慮に入れた上で、大きな
穴が絶対にない計画を作成してます

何より首謀者のヤルことが最小、かつ
手に入るものが最大、かつ隠蔽が最強

見えないもの確実にイメージしなきゃ
こんな計画は作成できないでしょう

テ⚪︎の首謀者から下記の指令があった
『日本でテ⚪︎を構想し計画書を作成せよ』

◎目的は、
日本の政治的な弱みを握ることにより、
日本を政治的に自由にコントロールし
莫大な利益を確保すること
◎条件は、
1.隠蔽を完璧に行うこと
2.チャンスは1回であり、
　失敗は絶対に許されない

これに対し、
首謀者にできること
1.日本を国際的な世論から守ること
2.日本より軍事的に優位であること
3.NTSBをコントロールして航空事故の
　原因の方向性を誘導すること

首謀者にできないこと
1.日本のマスコミをコントロール
2.日本国内の細かい隠蔽工作

以上より、
1.日本に隠蔽責任と説明責任を負わせ
　それを首謀者が後方支援するスタイルを
　目指さないとテ⚪︎の隠蔽が難しい
2.首謀者が日本に対する軍事的な優位性を
　持ちNTSBを自由にコントロールできる
　ことから、航空関連のテ⚪︎がやりやすい
3.当時の航空関連は爆破テ⚪︎が主流
4.誤射等を起こしたと日本に錯覚させ
　単独事故をでっち上げできるようにし、
　それを日本が隠蔽するのを首謀者が守る
　スタイルを追求する
5.戦闘機による爆破より爆破テ⚪︎の方が
　テ⚪︎に向いている（1回のチャンスで
　確実に仕留め、かつ隠蔽が容易）

よって、単なる爆破テ⚪︎を発展させ、
何かスパイスを加える必要がある

具体的には
◎日本が単独事故を主張できるよう
1.爆破テ⚪︎後にすぐに墜落させない
2.迷走飛行を30分以上させればCVRから
　爆発音が消えるため、爆破テ⚪︎の隠蔽が
　可能となる
3.機体は圧力隔壁修理歴あるJA8119
4.爆発場所は高度が上がり切った河津付近
5.日本が夜間に隠蔽しやすい夕刻便
6.事故対応が混乱しそうな盆休み前の便

◎日本政府の弱みを握るため
1.飛翔体が命中するしないより、日本が
　誤射を認識し隠蔽すべきと認識させる
　ことの方が遥かに重要
2.飛翔体は目撃される恐れもあるため、
　自衛隊隊員、幹部を複数名を買収して
　誤射を幹部に報告させれば事足りる
　よって飛翔体なしとし、目撃されない
　構造の爆破テ⚪︎とする
3.第4エンジン+水平尾翼に予め仕掛けた
　爆発物は、予め予定した複数の墜落箇所
　のどれかに達したことをレーダーで確認
　かつ爆発音後30分以上経過していたら
　スイッチonさせ爆破する
4.機体を迷走飛行させるための仕掛けは
　爆発後だと作動しない可能性が高い
　ので、横須賀基地付近で作動させ、
　河津付近で迷走飛行を確定させておく

◎テロ実行班の立場を考慮し作業は最小限
　かつ一撃必殺、隠蔽しやすい方法を追求
1.爆発物を予め仕掛ける作業はB社社員に
　成り代わって点検を装って実行
　（垂直尾翼+水平尾翼+右第4エンジン）
2.飛翔体なしの爆破テ⚪︎にて、レーダーや
　無線の性能を確保するだけで一撃必殺、
　かつ構造的な隠蔽しやすさが確保できる

◎事故後の国際政治との整合
1.NTSBは圧力隔壁説を主張するが、事故
　報告書は日本に書かせ、それを首謀者が
　後方支援するスタイル
2.NTSBの了解なく日本は事故報告書を
　公開できないため、日本が必然的に
　圧力隔壁説を主張するよう促す

必然的に
『単独+誤射 ダブル演出 爆破テ⚪︎』
しかなくなる

テ⚪︎首謀者は
事故原因をダブルに演出することにより
ダブルの隠蔽とダブルの安全を手に入れた

逆に、失敗したことは
1.CVRに爆発音が記録された
　エンドレステープが33分くらいあった
2.横須賀基地で無線でハイドロを損傷
　させたが、それにより低空飛行したため
　河津で低空飛行を目撃された
3.それにより、圧力隔壁説をでっち上げる
　ためにDFDR高度の改竄を強いられ、
　DFDR高度が目撃情報と合わなくなった

以上より、目撃情報とCVRの爆発音に
真相解明の大きなヒントがあると思う

文系さんへ

「重たい」という機長の言葉は、手の感触ではなく、操作に対して機体が反応しなかったことを表しています。
機長の「あたま下げろ」は20回、「あたま上げろ」は10回あり、これに応じて操縦士は何らかの操作をしたはずですが、機体は反応していません。

No.3150に記した内容を下記イメピク図に示します。
これは、極めてラフで誇張していますが、No.3140のイメピク図にも対応しています。
No.3139から続く私の意見はこれで終了します。

https://imepic.jp/20240404/478090

パイロットによる操縦桿の操作が、どのように伝わっているのかの確認の続きです。

5chの書き込みのなかで、油圧に関連する情報で、非常に参考となるものが紹介されておりました。
第一電気株式会社　佐藤　寛
20年が過ぎ去った日航ジャンボ墜落事故　　御巣鷹事故・犠牲への鎮魂
http://www.daiichi-denki.co.jp/colum2.htm
（情報ご提供者さま　有難うございます）

その中の一文には、このようなものがありました。

　然し超大型飛行機が音速に近い速度で飛行すると垂直尾翼又は水平尾翼等の姿勢制御用フラップは旗がはためくような振動を起こし（フラッター現象と言う）放って置くとフラップが破壊されてしまう。このフラッター現象は非常に剛性の高い油圧シリンダを使用して押さえ込むこと以外方法がないことも広く知られている。従って高速飛行機の姿勢制御を電動アクチュエータで行うことは出来ない。

つまりは、エレベータ等の動翼部分は、作動油の油圧が正常であれば、パイロット側が要求する任意の位置（角度）を維持することが可能であるが、その肝心の油圧がなくなってしまえば、動翼部自らがバタバタとはためくように動くようになってしまう　ということでしょう。
速度や高度（空気密度）の違いにより程度は変わるのでしょうが、飛行している限り、動翼はそういった動きを見せるものであるとの認識を強固なものに致しました。

動翼が動く状況としては、一つ　このような気流に対して平行に飛行している場合のバタつきによるものの他に、姿勢変化によるものとがあるように考えています。
迎え角が生じた際に動翼が受ける風圧は、それが最小限となるよう、動翼は角度を変え、その動きは機体側から見れば動翼は上方向に上がったようになるものと見えるはずです。
これら複合的な要因もあって、エレベータ動翼は、不動ではなかったものと推測します。

＜飛行により生じる動翼の動き＞
https://imepic.jp/20240403/662740

鷹富士さまへ

貴重なご感想　有難うございます。
単体ではありますが、HSTBのチャートを確認しております。
報告書由来のゆがみ的要素を取り除けば、途中、有意な変化は認められないように思います。
（投稿No.3150　がありましたことを先ほど気づきましたので、こちらにつきましては、また改めて　とさせて頂きます）
＜HSTB＞
https://imepic.jp/20240403/662750

> 河津低空飛行さんへ

> あなたの主張に合理的根拠はないことが確認できました。これで充分です。

これ以上は
私には関わらないで下さい
全てがムダですから

文系さんへ

No.3148の続きです。

CCPはエレベーターの変位を示しますが、エレベーターはスタビライザーに付いているから、それに対する相対的な変位になります。（ただし、エレベーターの変位量は、CCPの値から正負反対で2.1倍。）
異常発生時、HSTBが大きく跳ね上がり、そのまま継続しているのは、スタビライザートリムードライブが破壊し、DFDRに記録できる限界以上に大きく変位したと推測されます。
トリムードライブが上へ変位すると、エレベーターも上へ変位し、CCPは下へ変位します。
No.3140で提示されたイメピク図で、フゴイドによる波動を除くと、CCPは異常発生後に-4度ほどに低下しましたが、35分ごろからさらに徐々に低下して-10度近くにまで下がっているのは、トリムードライブの変位が飛行中に進んだためと推測します。
この間、40分ごろのギアダウンによるブレーキ効果、45分ごろからはエジソン出力ダウンにより下降しています。

河津低空飛行さんへ

あなたの主張に合理的根拠はないことが確認できました。これで充分です。

文系さんへ

今回のイメピク図には、正直に言って感服しました。こういう図は、あなたでないと作れません。
この図の中のALTとPCHの波動部分はフゴイドを表しています。
EPRを見ると、大筋ては、操縦士がフゴイドを抑えるように増減したことがわかりますが、48分から49分にかけては、フゴイドを誘発しています。
CCPは、PCHとほぼ同期していますから、機体の上下動によってエレベーターが動いたことを示しています。
今回の図では見えませんが、事故調報告書のDFDRで細部を見ると、EPRもCCPも、不自然な細かな変動をしています。これは、垂直尾翼が破壊した時の衝撃が伝わり、それぞれに関する結合機構にも何らかのダメージを生じたためと推測しています。
CCPに操縦士による操作の影響はないと思います。

なお、CCPに対しては、HSTB＝水平安定板との関係も考慮が必要です。

よく話題になります19時前テロップが
あったのか、なかったのか問題について
私の考えるところを述べたく思います

実質的な墜落情報であるレーダー消失は
2回あったと考えられます

2回目の方は18時56分
このテロップ第1報は19時13分

1回目の方は18時40分
このテロップ第1報は19時前

レーダー消失からテロップ第1報まで大体
20分弱の時間を要していて、それが共通
しています

1回目レーダー消失情報については
後にレーダー復活していることから
誤報であると考えられます

よって、このテロップを政府やマスコミが
話題にしたがらないのは当然であり、隠蔽
と呼ぶべきものではないと私は思います

誤報ですから仕方ないと言えます

18時40分のレーダー消失に伴って、JAL
社内ルールにより自動的に対策本部を設置
し、正確な情報の収集や集約を行い、関係
者の問い合わせ、対マスコミ対応、対監督
官庁対応を円滑に行うものとし、渡会広報
部長がその長として対応する、、、
例の汗だく渡会広報部長動画です

乗客名簿を粛々と読み上げていた、例の
方が渡会広報部長です
この対策本部の設置は18時56分でなく、
18時40分です

よって、18時40分にレーダー消失した
のは事実だったと思います

前回、私の描いた手書き航跡図ですと
18時40分は富士山の東を飛行中で、
レーダー消失する場所ではありません

ただ、18時40分にレーダー消失したと
公式発表するためには、最初にレーダー
消失してから再三に渡る声掛けを行い、
それでも応答ないことが必要です

よって、18時40分以前から既に声掛け
に対する応答なく、かつレーダー消失
していた状況だったと考えられます

JAL関係者の証言に駿河湾3000ftという
超低空飛行情報がありますが、この高度の
飛行ですとレーダー消失かつ音声も途絶え
てしまう可能性が高い可能性があります

私は詳しくはありませんが、高度1500m
以下でレーダー消失だそうです
音声もその高度で途絶えるのでしょうか？

ちなみに私の手書き航跡図ですと、駿河湾
は18時29-32分くらいであり、123便が
機首を大きく北向きに変えた時刻でもあり
ます

このエリアはレーダーの所轄が変わる境界
付近でもあり、野球でいうポテンヒットが
起きやすいエリアと考えられ、かつ電波が
遠くて拾いにくいエリアとも考えられます

また、レーダー消失中に変速的な方向に
向きを変えているため、単にレーダーを
見失っただけかも知れません

焼津や藤枝付近を探しても見つかりません
123便は富士宮から富士山東へ向かって
いたのですから

一度切れたらレーダーや音声は復活しに
くいのでしょうか？

駿河湾の超低空飛行が19時前テロップの
根拠になった可能性が高いと、私は考え
ています

以上、いかがでしょうか？

胸肩さま
河津低空飛行説と申します

> JA8121で、JA8119の飛行コース
> を飛行してます。

> 【日本航空123便墜落事故 42】
> ＞ 第一通報者の手記の考察

> ＞ https://youtu.be/czhCsHplCd8？
> ＞ si=tj63xmAjxo_lDCA1

> 11:42～
> 事故後数日して畑で出荷している
> 私たちの上空を、ジャンボジェット
> 機が123便が飛んできたときと
> 同じ方向から飛んできた。

> そして事故現場の上空の高いところを
> 円を描いて飛び始めた。

これは偽123便により偽DFDRデータを
採取した証拠だと思います

墜落現場付近の上空には救難ヘリなど
何機か飛行していたと考えられるため、
高度を下げての接近は不可能だったと
考えられます

円を描いて飛行していたのは墜落寸前
ループ最小旋回半径及びその際のTASを
確認をしたと考えられます

この墜落寸前ループはDFDR上にしか
存在がなく、DFDRデータ上の高度調整
すなわち、このループがないと紙の上の
墜落ができないということになります

墜落寸前ループは実123便は飛行して
いないためDFDRデータはありません
また、偽123便もこのループは危険
すぎて飛行できないため、偽DFDR
データも採取できません

よって、このループのDFDRデータは
0から書き起こしたと考えられます

かくして、ありもしない、できもしない
墜落寸前の超小径+超高速ループが捏造
されました

事故調報告書の航跡図はこの偽123便の
DFDRデータから作成されたと考えて
いますが、実123便の目撃情報と偽123
便のDFDRデータが合うハズありません

偽123便は要人を載せて飛行したと考え
られますが、再度の墜落は御法度かつ
目撃された場合の処理が面倒なため、
山岳ギリギリの低空飛行はできなかった
と考えられます

以上、いかがでしょうか？

旅客機に限らず飛行機にとっては、
機体外殻構造は非常に重要な部位です

カニやザリガニと同じ骨なし構造にて
内臓や乗客を包んで守る外殻構造しか
形状を保持できる部位がありません

その重要な外殻構造が高度変化に伴う
気圧変化を受けて膨張収縮を何回も
繰り返した上に、あらゆる方向から
強力な風圧を絶えず受け続けますので、
この外殻構造の維持メンテナンスこそ、
機体寿命を大きく左右します

窓が割れたりドア開閉ができなくなる
など、外殻構造が歪みや変形を持って
しまった場合は、修理が容易でないか
または修理不可になると考えられます

機体を少しでも長く安全に使いたい
という経済的な側面からしても、
機体外殻構造の維持は重要です

この外殻構造を守るのが圧力隔壁です

圧力隔壁は、機体外殻構造よりも
『敢えて弱く設計する』ことが重要で、
客室内外の気圧差に伴う膨張収縮が
異常に大きくなった場合、外殻構造が
大きな変形、歪み撓みを受ける前に、
先に圧力隔壁が損壊することにより
客室内外の気圧差を緩和して外殻構造
を異常な膨張収縮による損壊から守る、
という重要な役割を担っています

クルマのボディや足回りが致命的な
損傷を受ける前に、バンパーが先に
壊れてくれることにより、ボディや
足回りの基本構造を守ってくれる、
そんなバンパーの役割に似ています

バンパー交換するだけで済むから
クルマの修理費も安くなりますし、
圧力隔壁交換するだけで済むから
機体を長く経済的に使用できます

先に圧力隔壁が壊れたら乗員乗客は
どうするのかと疑問が湧きますが、
そこで緊急降下ルールと10分程度しか
使用できない酸素マスクが登場します

10分程度あれば緊急降下して近くの
飛行場に着陸すれば乗員乗客の生命が
守られるだけでなく、機体外殻構造も
同時に守られるという設計思想です

以上を考えると、圧力隔壁は丈夫なら
よいとは簡単には言えない部位です

また、圧力隔壁を丈夫に設計するなら
外殻構造より強い素材、最先端素材や
鋼板でも何でも最初から使うだけです

以上より
1.B社の圧力隔壁手抜き修理の方が、
　むしろ理に叶っている可能性がある
（運航会社より航空機メーカーの方が
　飛行機を知っているのは当然である）
2.圧力隔壁損壊を墜落原因とするのは
　いくら何でもナンセンス
3.圧力隔壁損壊に伴い垂直尾翼が損壊
　したことの方が遥かに重要な問題

これらの知見は、当時の政府にとって
都合の悪い話であるため、タブー視され
あまり表面に出てこなかったと思います

ちなみに私は、事故調査報告書の
圧力隔壁説は全く支持していません

事故調査報告書がいかにナンセンスか、
ここで主張させていただきました

以上、いかがでしょうか？

鷹富士さま

> 河津低空飛行さんへ

> 1、18時21分ごろの富士山が見える写真をどこで確認されたか説明してください。できれば、それをimgurにアップロードしてください。
著作権を懸念してできません
普通に検索して普通に出て来ます
黒っぽい富士山の姿が見えます
DFDRですと18900ftですが
写真ですと機体と頂上の高度は同程度、
よって12000ft程度の低空飛行です

> 2、「いやに大きく見えた」から「バスの排気ガスのような煙」までの目撃情報は、No.3137で紹介した河津町の目撃情報の一部であり、私も承知しています。
> 日航機の長さ70mを7.2kmの上空に見れば、視野角は太陽または月の直径より大きくなり、人により、場合により、異様に大きくも感じます。
7.2kmの高度を飛行する旅客機を見て
イヤに大きかったと言う人はいません
月だか太陽だか特殊な場合でなく、
大多数の普通の人がどう見るかです

> 3、破壊音の伝わり方を、言葉の羅列ではなく、図で示してください。
関心ありません
秒単位の解析をしたようですが、
DFDRの時計と破壊音を記録した施設の
持つ時計がピッタリなのかが確認
できない以上、無意味な解析です

> 4、日航機が相模湾上空で上昇できなかったのは、なぜてすか？
これは私の妄想でしかありませんが
横須賀基地でリモートで何かされて
ダメージを受け、上昇しない選択を
機長は強いられたと思います
それがコクピットの緊張感に繋がったと
考えます

> 5、日航機長は伊豆半島上空で、高度24000ftから22000ftへの降下を管制に求めていますが、これを否定する根拠はなにですか？
改竄だらけのCVRは犯人が
差し出したものにて信用できません

> 6、日航機の垂直尾翼の破壊は、何時、どの位置で、どんな理由で発生したのてすか？
いつどこでは私としては大体ですが
航跡図作成中にて何とも、です
破壊理由は繰り返しになりますが
『単独+誤射 ダブル演出 爆破テ⚪︎』
演出ダブルにて隠蔽もダブル
綿密に計画されたテ⚪︎だと思います

> 7、DFDRの改竄を前提にすれば、何でもありで極めて安易な発想です。
> それなら、あなたが正しいと考えるDFDRを図示してください。子供のお絵かきのような航跡図は無意味です。
DFDRはCVRと同じ犯人が差し出したもの
信用できません
河津以外のDFDR高度も目撃情報と
全く違うため信用できません

子供のお絵かきと違う貴方の
素晴らしい航跡図が楽しみです

全体的に、他人に要求するのは全て
タダ的な考えでなく、ある程度は
自分の考えを言わないと
相手の気分が悪くなることくらいは
念頭に入れて下さい

1.貴方がDFDR高度を信じる理由は何？
　目撃情報とDFDRが異なるのは
　目撃情報が間違っているから？
（DFDR高度と同じ目撃情報が皆無）
2.貴方の考える爆発音は何？
3.貴方の考える航跡は？

他人に要求する以上は
貴方もそれくらいは述べて下さい

お客さんじゃないんですから

先般の「毒ガス攻撃説」ご投稿で、この情報源は「以下のブログ記事」ではないかと勝手に想像しています。

『JAL123便墜落事故-真相を追う-蘇る亡霊（5）』
＜（新） 日本の黒い霧＞
https://blog.goo.ne.jp/adoi/e/5443a73c23c7ec1f9062749f2e9ddd12

このブログ記事では、軍用の「VXガス」だと主張しています。

『JAL123便墜落事故-真相を追う-蘇る亡霊（13）』
https://blog.goo.ne.jp/adoi/e/35360029e8e894dfe9c5b7fbd215bc91

上記以外にも、このブログで関連記事があったような気がしますが、見つかりませんでした。

『（新）日本の黒い霧　記事リスト』
http://debussy.html.xdomain.jp/articletitles.html
※ 全記事を掲示してあり、過去記事を探すのに非常に便利です。

この「毒ガス攻撃説」が、事実か、虚偽か、私には判別できません。

換言すれば、
「123便墜落事件」を引き起こした「犯人」側が、
◎実行していたら「事実」であり、
◎実行していなければ「事実ではない」ことになります。

「犯人たち」を捕まえて白状させるしか方法はないと思います。
（どのような推測でも、推測は、推測であり、「仮説」に変わりありません）。

------

このブログ作成者『日月土 （id:adoi） 』氏は、上記を含め、以下を開設しています。

（1）『（新） 日本の黒い霧』日本航空123便ジャンボジェット機墜落事故の真相、……
https://blog.goo.ne.jp/adoi

（2）『（真）日本の黒い霧』123便事件は世界の闇を照らす
https://adoi.hatenablog.com/

（3）『（神）日本の黒い霧』日本航空123便事件と日本成立史の考察
https://maakata.holy.jp/

（4）『有料メルマガ』
https://maakata.holy.jp/members/

（3）（4）は閲覧していないので内容は分かりません。

（1）（2）は、いわゆる「寸止めブログ」です（笑）。

肝心なことになると隠してしまいます。

さらには「うそ発言」もいろいろ行っています。

残念ながら、とても信用できません。

しかし、素人の私には知らないこともいろいろ述べており、中には真実もあるかと思い「ザッと流し読み」しています。
（かつては全面的に信用していましたが）。

「うそ発言例」を示します。

『JAL123便墜落事故-真相を追う-そしてミサイルは発射された（5）』
https://blog.goo.ne.jp/adoi/e/9d6004394ea0a28dc40f11a93547b185

【米軍RC-135型機の着陸脚の残骸】

＞板は木製チップを含む合板で

大元の「C-135型機」は「全金属製」の飛行機です。

「木製品」を使うことは、あり得ません。
（昔の複葉機時代ではありません（笑））。

軽量化するなら航空用の「炭素繊維樹脂」を使うはずです。

派生型の「RC-135型機」も同じです。

【米軍パイロットのデジタル腕時計の残骸】

＞メーカーはSANYO（サンヨー）、デジタルクォーツ
＞写真6：現場に残された腕時計

写真を見ると明らかに「民生用（民間用）」です。

軍用とは、とても思えません。

デジタル腕時計では、例えば戦闘中に「電池切れ」を起したら使い物になりません。

『JAL123便墜落事故-真相を追う-そしてミサイルは発射された（14）』
https://blog.goo.ne.jp/adoi/e/f33b10cc6a9ca94357a381e85c54e5c9

【ソ連軍の装甲車外板の残骸】

＞明らかにロシア（旧ソ連）製装甲車
＞ロシア（旧ソ連）の空挺部隊もこの付近に降下したことを物語っています

◎残骸それ自体。

◎この場所にロシア（旧ソ連）軍が、装甲車を空から投下する。

◎空挺部隊も降下した。

いずれも、いろいろな意味で、あまりにも現実離れしています（笑）。

------

これ以外も含めて、「私のブログ」で問題点をいろいろ指摘しています。

（私のブログ記事。連載記事の一部です）
『（続編） JAL123便-このたび頂いた「コメント投稿」へのお返事を差し上げます（8）』
＜（旧ブログ）21世紀は宇宙文明時代＞
https://21utbmjdai.asablo.jp/blog/2021/05/08/9375400

上記に引き続き、
（9）～（15）
（17）～（24最終回）
の各記事をご覧下さい。

河津低空飛行さんへ

1、18時21分ごろの富士山が見える写真をどこで確認されたか説明してください。できれば、それをimgurにアップロードしてください。

2、「いやに大きく見えた」から「バスの排気ガスのような煙」までの目撃情報は、No.3137で紹介した河津町の目撃情報の一部であり、私も承知しています。
日航機の長さ70mを7.2kmの上空に見れば、視野角は太陽または月の直径より大きくなり、人により、場合により、異様に大きくも感じます。

3、破壊音の伝わり方を、言葉の羅列ではなく、図で示してください。

4、日航機が相模湾上空で上昇できなかったのは、なぜてすか？

5、日航機長は伊豆半島上空で、高度24000ftから22000ftへの降下を管制に求めていますが、これを否定する根拠はなにですか？

6、日航機の垂直尾翼の破壊は、何時、どの位置で、どんな理由で発生したのてすか？

7、DFDRの改竄を前提にすれば、何でもありで極めて安易な発想です。
それなら、あなたが正しいと考えるDFDRを図示してください。子供のお絵かきのような航跡図は無意味です。

鷹富士さまへ

B747のケースを想定しての話ですが、エルロンの場合ですと動翼駆動のアクチュエータが2段階に存在すると思われますので、差し当たってエレベータの方をまずは確認している段階となっています。

操縦桿からエレベータのパワーコントロールユニットの入力部までは、フィールユニットにより操作力に対し干渉を受けますが、接続自体はオートパイロットアクチュエータが作動した際に操縦桿が手を触れていなくても動くことからしても、操縦桿とPCUとの間で接続はしっかりと為されており、それら2点間において位置関係に乖離は生じないものと認識しております。

よって注目すべき点は、PCU部の作動、振舞いとして、そこに焦点を絞り考察しております。
ひとつの考え方として、エレベータ動翼が動かなかったのであれば、それに拘束される形で操縦桿側も動かなくなると考えるべきだと思っております。
そうではありますが、操縦桿の押し引きに関しては、「おもたい」という発言もあったか、CCPチャートからすれば操縦桿自体は動いていたものと考えるのが自然でしょう。

もし、鷹富士さまの方で、エレベータ動翼は動かなかったとお考えであれば、機体に異常発生したのち、「エレベータ動翼は動かない　操縦桿は動く」の状態を可能とする構造とその箇所をご提示頂ければ　と思います。

一旦操縦桿とエレベータ動翼間に機械的な接続がなくなり、それぞれが独立して動いていたものと想像しつつ、各種チャートを確認してみました。
CCPチャートは、異常発生後は概ね引き基調　しかも重心の変化に対応していたのではないかと思わせるような操作が記録されているように思えます。
動翼との繋がりがなくなった状態で、感覚・イメージによる操作のみでこのようなチャートを示すものかどうか　私にはにわかには信じがたい　といったところです。

構造面から考えますと、PCUを模したリンケージ構成の模型を作成した場合（油圧の要素は排除した繋がりだけのものですが）操縦桿側からの入力は動翼を動かすに至り、その逆の動翼側を動かした場合も操縦桿が動くことになるはずです。
このことを無視すれば、物理法則とは一体何ぞや？オカルトか？　といったことにもなりかねないように思います。

CCPのチャートは、それがそのまま動翼の角度を示すわけではありません。アクチュエータバルブを駆動する区間分は差っ引いて考える必要があります。
そして、操縦桿の操作が機体制御に反映されたのかとなればですが、例のシミュレータでの検証実験の話が思い出されます。

日航機の状況を再現したシミュレータに挑んだパイロットのほとんどは程なくの墜落となったものと記憶しております。
この結果は、異常発生後もなお30分以上は飛行を継続させ、まだなお3000m程の高度を維持していた123便の実際の飛行とは明らかに異なります。
このような実験結果からすれば、シミュレータのパラメータが不適切であると考えるべきでしょう。そして、その項目が何か　となれば、操縦桿の操作の反映が最も影響したのではないものかと推測しております。

まあ、つらつらと書いてはきましたが、　全ては　実際のところは実機による　といったところでしょうか。

あと、一つだけ書かせて頂きますと、動翼を操作するのに必要となる力は、動かそうとする動翼部の形状、面積と、立てようとする角度次第であり、その動翼が取り付けられている機体のサイズには一切の関連はないものと考えます。機体側の大きさでそこが変わるという話であれば、それこそオカルトじゃないですか？

＜各種チャート＞
https://imepic.jp/20240329/425880

> 文系さんへ

> 興味深い論文を紹介いただきました。
> この野田論文の第9項で、「油圧系統が故障した場合、、、、、、バワーコントロールの入力側と出力系とは機械的に連絡する」とあるのが、B747ジャンボ機に適用できるのか確認が必要です。
> NASAのB747に関するReportには、そのような機構は描かれてなく、仮にあったとしても、人力でエルロンやエレベーターを動かすことは不可能で、現に、日航123便のCCPとCWPの動きからは、操縦士の操作の影響が見られません。
> この論文は1956年の発行で、現在から見れば、かなり小型のジェット機に適用された論文と思います。
> 野田論文の他にも、このような学会誌は大いに参考になります。

文系さんへ

興味深い論文を紹介いただきました。
この野田論文の第9項で、「油圧系統が故障した場合、、、、、、バワーコントロールの入力側と出力系とは機械的に連絡する」とあるのが、B747ジャンボ機に適用できるのか確認が必要です。
NASAのB747に関するReportには、そのような機構は描かれてなく、仮にあったとしても、人力でエルロンやエレベーターを動かすことは不可能で、現に、日航123便のCCPとCWPの動きからは、操縦士の操作の影響が見られません。
この論文は1956年の発行で、現在から見れば、かなり小型のジェット機に適用された論文と思います。
野田論文の他にも、このような学会誌は大いに参考になります。

前略
河津低空飛行説と申します

> 河津町役場付近の目撃情報では、「ボオンという音で見上げると、雲の切れ間からジャンボ機が普段の二倍近い大きさに見え、、、、」とあるから、日航機は雲の上を飛んでいます。
> 乗客の小川さんが18時16分ごろに撮った写真では、富士山のはるか上空に雲が広がっています。

> 同じく、小川さんが18時20分すぎに撮った写真では、相模湾上空を上昇中の日航機は雲の上に出ています。

この1821頃の写真が河津に最も近く
参考になるかと思いますが、
123便の機体が富士山の頂上付近
12000ft付近を飛行してます
DFDRの18900ftより低空です

> 河津駅前の目撃情報によると、「海側の北東上空でボオンという音がして、見上げるとジャンボ機は、、、、」とある。
> 見上げ角63度、音速を毎秒330m、日航機の飛行速度を毎秒220mとして計算すると、異常発生点は河津駅前から水平距離で14.4km、飛行高度は7.2kmになります。
> 下記、イメピク図を参照。

> https://imepic.jp/20240325/473010

その図、時刻を固定して高度別に
爆発音地点がどう動くかをプロット
した方が、気が利いてると思います

その際、CAS固定で高度を下げると
TASが減るため、低空飛行ほど
爆発音-目撃の『間』が大きくなると
考えられます

情報発信する政府関係者は、河津の
低空飛行を隠蔽し、高く改竄すること
により、圧力隔壁説をでっち上げたと、
私は考えます

よって、河津DFDR高度7.2kmを
根拠にしている説や計算は全てムダ

『イヤに大きく見えた』
『ミカンの木の間からワッと見えた』
『右の翼を下にして右旋回』
『エンジンとは違う後ろから煙』
『その煙は坂道登るバスの
　排気ガスの色』
このような目撃コメントある高度は
DFDRの7.2kmでは全くありえません
高度半分でもどうかと思うほどです

高度7.2kmの旅客機は飛行機雲が
あれば即見つかりますが、それとて
空に浮かぶ爪楊枝のようなもの
主翼の形を確認するのが精一杯

また、飛行機雲がないなら
見つけるのは困難であり、
探す間に飛び去ります

いくら視力が良くても、小さい機体が
大きく見えるハズありません

また、爆発音直後に急降下したとの
証言は生存者は一切していません

よって、爆発音時の高度は
23900ftの半分以下と考えます

ところで、例の手書きの航跡図は
私なりに頭の中で改良版を構想して
まして、再度アップしたく考えてます

具体的には
1.河津駅上空付近を通過する
（3’を5kmくらい前進させる=困難）
2.よって、区間0-1の中点、直線始まり
　付近に新たな点を設置して、そこから
　降下が始まったようにして距離を稼ぐ
3.大島北東1821の高度を12000ftへ
（機内からの写真に合わせる）
4.改竄前の点2’を敢えて省略し
　飛行高度の凸凹をなくして滑らかに
5.余力があれば横田にどれくらい
　接近するか調べてみる

こんな調整をするうちに
何か見えてくるものがありそうかと

静岡市街地上空の手前で右旋回し
三保の松原上空付近を通過して
由比蒲原、富士山東へ向かう、、、、
目撃情報に益々近づきそう

藤枝の目撃情報は完全にギブアップ
123便かどうかが怪しいから

以上、航跡図の改良版アップの際に、
またお願いします

河津町役場付近の目撃情報では、「ボーンという音で見上げると、雲の切れ間からジャンボ機が普段の二倍近い大きさに見え、、、、」とあるから、日航機は雲の上を飛んでいます。
乗客の小川さんが18時16分ごろに撮った写真では、富士山のはるか上空に雲が広がっています。

同じく、小川さんが18時20分すぎに撮った写真では、相模湾上空を上昇中の日航機は雲の上に出ています。

河津駅前の目撃情報によると、「海側の北東上空でボーンという音がして、見上げるとジャンボ機は、、、、」とある。
見上げ角63度、音速を毎秒330m、日航機の飛行速度を毎秒220mとして計算すると、異常発生点は河津駅前から水平距離で14.4km、飛行高度は7.2kmになります。
下記、イメピク図を参照。

https://imepic.jp/20240325/473010

パイロットによる操縦桿の操作が、どのように伝わっているのかの確認の続きですが、今回は番外編的な内容となります。

5chにてエレベータの作動について考察していましたところ、資料提供を頂きました。

航空学会誌 第4巻 第35号　　野田親則　　ジェット機の操縦装置の問題　
　　
https://www.jstage.jst.go.jp/article/jjsass1953/4/35/4_35_324/_pdf

その中の9番目の項目のところにはこのように書かれていました。
＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊
可逆的ブースターでも、不可逆パワ ・コントロールでもバルブの行程には機械的なストップがある。
したがって油圧系統が故障した場合に操縦桿（ペダル）を操作するとバルブの最大行程に達 して、それ以後はバルブのケースを介 し、またはfollow-up機構を介してパワ ・コン トロールの入力側と出力系とは機械的に連絡する。
もしシリンダ内の作動油が自由に流通できるならば手動操作が可能になる。
＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊

油圧系統が故障した際の油圧装置の作動に関しての記述ですが、この中でも、「不可逆パワーコントロールでも」となっている箇所が特に重要です。
これまで多くの方が、不可逆装置であるがゆえに、事故機においては油圧喪失後補助翼は動かなくなったものと推察されていたようですが、実際のところ、747の構造からすれば、操作記録であるCCPチャートなりの動きをしていたものと考えるのが適切であろうと判断しました。

これまでも自分としては、動翼は動いていたものとして、その原理的なものを確認してきていましたが、今回貴重な文献の情報を頂き、考えに間違いがないとの思いを深めることとなりました。
ここに情報共有を目的としてリンクを貼らせて頂くと同時に、情報を提供下さった方には　厚くお礼申し上げます。

（以下はあちらに書いた自分の書き込みです　日本語的に微妙な箇所もありますが、ご容赦下さい）
そもそも公開されてるDFDRデータが正しいのか？というのもあるが、それは一旦置いといて

CCPは桿の角度そのものとしても、エレベータ動翼までには機械的ガタつき、ワイヤーのたわみ、伸びの存在の考慮は要する

それ以上に、エレベータアクチュエーターのコントロールバルブをストロークさせて機械的リミット、どん突きに至るまでの桿の操作は、動翼の位置には一切反映されないことは明白で、それがどれくらいなのかは実機による　としか今は言えない

このバルブをストロークさせる区間というのは、桿の角度の中立の前後X度ずつ　となるのではなく、動翼の角度によって変化する
よって桿の操作により動翼がどのような角度となっていたのかは、それらの要素を差っ引いたものとなる

これは調査すれば分かる話で、操縦性　つまりは操縦桿の操作が機体にどのような影響を与えたのかを考える際には、CCPを推定動翼角に変換したものを使用しないといけない

油圧正常時は、圧倒的強さの油圧、つまりは操縦桿の操作側が一方的に動翼を支配的に動かしていたが、油圧喪失以降は人力による操作力と動翼舵面が受ける風圧により動こうとする力との、合成or差引きの力が操縦桿と動翼の角度を決めるものと推測される

なお、アクチュエーター内部やその付近に作動油が残っている場合は、動翼側からの入力は、配管途中にある逆止弁の作用の影響を受けるものと考えられる

途中横田に向かったとか、川上村レタス畑に着陸しようとしていたとかの説があるのに対して、油圧喪失なのにどうやるんだよ　といったような反論があったが、それに対しては、スロットルコントロールのみでも可能であるものと推定はするが、それに加えて不完全ながらも操縦桿の操作が反映されていたのであれば、可能性は大幅に広がる

事故調の調査で事故機の状態を再現したシミュレータ実験では、操縦困難で程なくでの墜落不可避的な結果となっていたものと記憶しているが、それは、30分を超える飛行を継続し、なお3000mくらいの高度を維持していた123便の状況とは一致しない

このことからすれば、シミュレータ試験のパラメータ設定が不適切で、それが何か　となれば、操縦桿による操作の反映ではなかろうか　と考える

事故報告書において、油圧喪失により動翼は不動とされていたものと目されるが、それは事実とは異なると考えられる
墜落の一次原因は垂直尾翼の破損および油圧の喪失であったとしても、その状況から墜落に至るまでにはまた別の原因があると考えざるを得ない
動翼が操縦桿の操作により動いていたと考えられるということが事実であると確定すれば、これは新事実として事故の調査は再開されるべきだろう

AOSANさんへ

No.3129に対して、あなたからの返信がないので、No.3127に記されたあなたの説明には合理的根拠はなく、誰かの作り話とみなします。

管理人さま
レスありがとうございました

私は昔は『爆破テ口説』を名乗って
5chに書き込んでましたし、考えは
今も変わらないので、内部爆破説派
に属することになるかと思います

河津低空飛行の場合の航跡図を
簡単ではありますが作成しましたので
アップいたします

https://imgur.com/a/XBC37wd

改竄前DFDR高度しか私は自由に決定
できませんが、河津ではなく稲取漁港
上空から伊豆半島に上陸したような
航跡図になってしまいました

作成方法としては、各点がそれぞれ
高度に応じたTASを持っているため、
線の両端の平均TASに共通の飛行時間を
掛けて距離としたものを、相似比として
使って点と点を結ぶ線を作成していき、
小さくなった線を次々と結んでいった
ものとなっています

例えば、区間6-7と6’-7’は平行かつ
相似となっていて、その相似比は
その距離又は平均TASを比較したもの
ということになります
また、6と6’、7と7’は同じ時刻です

TASの計算条件として、
地上気温27°無風としておりますが、
やってることは単純であり、
猿みたいな作業です

低空飛行始まりは浦賀ですが、
爆発音時の高度を8000ftに上げても
距離の累計が600mしか増えないのが
大きな泣き所です

爆発音時の高度を10000ftにすれば
河津の片瀬山付近を飛行するとは
思いますが、それだと
『イヤに低く飛行した』
『ミカンの木からワッと見えた』
ことにはならないと考えています

新しい閃きがないと前進しないと考え
一旦アップさせて頂きました

いかがでしょうか？
とりあえず素材として見て
いただければと思います

このまま墜落地点まで続けても
墜落地点がズレるだけですから、
大月旋回あたりで小松便と調整後、
今度は偽123便の偽DFDRを用いて
墜落地点まで改竄したのでしょうか？

富士山の東、由比蒲原付近を飛行し、
目撃証言と一部合致していることが、
少しだけ自慢です

以上、失礼いたします

小田周二さんへ

No.3125と3126に対して、あなたからの返信がないので、これまでの私の説明に納得いただいたものと解します。
繰り返しますが、あなたが真相究明を目指すなら、誤報や誤解を捨てる必要があります。
この掲示板には、誤報や誤解が多数ありますが、その仲間に入ることは、あなたの本意ではないはずです。

> 現地拾得物の「物証」とビンは、どこの、誰が、どの場所で拾い、どのような形状、材質かなど、具体的に示してください。

そもそもな話毒物を素手で扱って、何故「平気なのか？」という点と、何故、実際に毒物が使われたと言うのであれば、何故、現地に出入りしていた、捜索救助隊員や、報道関係者は何の「防護処置」もせずに現地に入っていたのでしょうね？

https://x.com/alicia_silmeria/status/1431361343014072321？s=20

それ以前に、毒物が使用されたのなら、何故、現地で「除染活動」が「全くされた形跡がないのか？」が疑問なのですがね

河津低空飛行説　様へ

管理人です。

続けての投稿、また貴重な考察ありがとうございます。

管理人宛の投稿をいただいておりますが、私は意見を言う立場にありませんが、

東伊豆上空で起きたとされている出来事についてだけ一言。

古い書物ですが、村岡伸治さんという元パイロットの方が『天命の陳情』という書物を著され、その書物の中で東伊豆の河津駅あたりの地上から目撃された方の情報によると、大音響が聞こえたのでその方向を見ると、機体の尾部から煙が尾を引いているように見えた、と語られているので、その目撃談はとりも直さず上空で起きた事象が外部衝突ではなく、内部爆破の証拠であるという論を展開されていたことを思い出しました。

> 管理人さま
> DFDR改竄手法について今まで述べた人
> がいないため、参考になると考え、簡単
> な例題を用いて説明します

中略

> 言われてみれば何てことないですが、
> 手を動かさないと発見できないことや、
> 39年間誰も言わなかったことでもある
> ため、DFDR改竄手法の考察自体は、
> 内容が簡単ではありますが、画期的だと
> 思います

> いかがでしたか？

管理人さま
DFDR改竄手法について今まで述べた人
がいないため、参考になると考え、簡単
な例題を用いて説明します

事故調航跡図とパイロット電卓
（Yahooで検索して簡単に使えます）
を用いて以下の問いに答えよ
ただし、各地点のCASは事故調航跡の値
を用い、地上気温27度、無風とする

問1）
次の2点間の曲線距離を概算せよ
a地点　浦賀（18時18分30秒）
b地点　大島北東（18時21分36秒）

問1 解答）
a地点　CAS=290kt 高度=12200ft
　よって、TAS=353kt
b地点　CAS=300kt 高度=18900ft
　よって、TAS=403kt
2地点間の平均TAS=378kt
2地点間で要した時間=186秒
1kt=1.852km/h なので
2地点間の距離=378×1.852×186/3600
　=36.17km

問2）
同様に浦賀a地点と河津爆発音c地点間の
距離を計算すると 74.76km となるが、
この距離を正として用いた上で、下記の
高度で実123便が低空飛行した場合、
このacの2地点間の飛行時間を概算せよ
（大島西地点は存在しないものとする）
a地点 浦賀12200ft（TAS=353kt）
b地点 大島北東9000ft（TAS=348kt）
c地点 爆発音地点6000ft（TAS=333kt）

問2 解答）
区間ab 距離36.17km
平均TAS=350.5kt（=649.13km/h）
要した時間=36.17/649.13×3600
　　　=199.65秒=3分20秒
区間bc 距離74.76-36.17=38.59km
平均TAS=340.5kt（=619.71km/h）
要した時間=38.59/619.71×3600
　　　=224.18秒=3分44秒
よって区間acで要した時間=7分4秒

問3）
c地点 河津爆発音地点通過時刻の改竄が
できない場合、DFDR改竄前の123便が
浦賀を通過する時刻を概算せよ

問3 解答）
航跡図によると123便のac間の飛行時間
が6分5秒なので、DFDR改竄前の123便
の方が同じac間を59秒間長く飛行した
ことになる（低空にて遅い）から
18時18分30秒-59秒=18時17分31秒

いかがでしたか？
最後はDFDR改竄前の浦賀の通過時刻を
中学生レベルの簡単な計算方法で概算
して求めましたが、やってる計算自体は
悪魔の計算ですよね

事故調航跡図に離陸時刻の秒の記載が
ないことから、余った59秒を離陸から
浦賀までの区間にブチ込んで、ボカして
改竄したと考えられます

以上が、『離陸-河津爆発音地点間』の
DFDR改竄手法です

次に、『河津爆発音地点-墜落』の区間の
DFDR改竄手法について述べます

パイロット電卓で遊ぶとすぐに分かり
ますが、CAS固定（エンジン出力固定）
して高度を上げるとTASが増えます

爆発音時刻と墜落時刻は早いタイミング
で公開されたため改竄できませんので、
今度は飛行時間が固定となります

目撃情報よりDFDR高度の方が高いと
いうことは、改竄されたDFDRだと
TASが増えるので、航跡を余計に長く
する必要があるということです
（遠回りや寄り道などが必要）

これが、各地の目撃情報とDFDRとで
多くの矛盾が発生した原因だと考えます

河津低空飛行を隠蔽し、高く改竄して
圧力隔壁説を正当化するためなら、何
でもやるんですね

河津爆発音地点の時刻が改竄できない
ため、河津で分けて2つの区間を設定し
それぞれを異なる手法、すなわち
　離陸-河津　この区間は時間で改竄
　河津-墜落　この区間は距離で改竄
という手法でDFDR改竄したと思います

DFDR改竄といっても、偽123便の飛行
計画を綿密に練って小出しに公開して、
後から偽123便を飛ばしDFDRデータを
抜き取り、実123便のDFDRデータと
合体させて改竄したと、私は考えます

言われてみれば何てことないですが、
手を動かさないと発見できないことや、
39年間誰も言わなかったことでもある
ため、DFDR改竄手法の考察自体は、
内容が簡単ではありますが、画期的だと
思います

いかがでしたか？

AOSANさんへ

日航機長の思いを記す、当時の諸外国の新聞の内容を、新聞名と日付と共に、原文で示してください。

町田副社長が口走った言葉から、「自衛隊のミサイル」を導くのは論理の飛躍で、「隠語」という表現は、苦し紛れの逃げ口上です。具体的合理的根拠が必要です。
防衛省関係者の暴露とは、何時、どこで、どの部門の誰による、どのような内容か具体的に示してください。

現地拾得物の「物証」とビンは、どこの、誰が、どの場所で拾い、どのような形状、材質かなど、具体的に示してください。

管理人さま
真相の半分くらいが分かったと
自負しているため書き込みます

『目撃情報が全て低空飛行
　--＞実123便も低空飛行
　--＞DFDRが改竄された』と考える

上昇中だった横須賀基地の上空付近にて
リモートでハイドロ破壊か何かされ、
高濱機長はそのまま低空飛行を選択し、
河津で謎の爆発音に遭遇する、、、、

DFDR改竄作業といっても、大掛かり
かつ目撃情報とズレてしまうため、
情報発信側のリスクが莫大になる

よって、余程の動機がないと
DFDR改竄作業に着手しないハズ

よって、河津低空飛行を隠蔽し
河津DFDR高度を高く改竄することで
圧力隔壁説をでっち上げ、本当の
墜落原因を隠蔽した、というよりも
大至急の隠蔽工作と改竄作業を迫られた

というのも、NTSBが圧力隔壁説に
固執したため、国際的な動向を考慮した
日本政府が圧力隔壁説に追従する方針を
固めたため、河津高度をどうにかしろと
大臣から理不尽な指示を受けた運輸
官僚は、DFDR改竄に急いで着手する
しか選択肢がなかったのである

低空飛行だった河津高度を高く改竄する
のに伴い、自動的にTASが増えてしまう
--＞河津爆発音と墜落時刻は公表済み
--＞航跡延長を増やしてDFDR改竄
（時間固定のTAS増は航跡延長増）
（よって航跡図が大きく変わる）

これが、123便の航跡や高度に
まつわる謎を次々と生み出した
目撃情報あるのに航跡にない地点、、、
目撃情報ないのに航跡にある地点、、、

『河津低空飛行説+DFDR改竄説』
どこか間違ってますか？

河津で低空飛行なら今井浜も低空飛行の
ハズだが、今井浜での誤射の目撃情報が
ないため『誤射はなかった』と言える
正確には『飛翔物はなかった』だろう

ここまで分かれば
十分だと思うのだが、、、、
どこか間違ってますか？

ここから先は妄想になるが、
爆発原因については911同様、
何も飛翔していないのに
飛翔したことにしてしまうテ⚪︎
（911はCGによる飛行機映像と
　単なる爆発の組み合わせ）

自衛隊の幹部以下数名を米屋が買収し
ミサイル演習とタイミングを合わせた上、
『やっちまった』『やっちまった』と
組織内で誤射の報告をさせる
内閣に報告が届き内閣は対応を協議

その結果、30分の迷走があるため単独
事故で押せそうだとなって、誤射は
隠蔽することとなった

123便自体は爆破テ⚪︎、、、

わざわざ中途半端に爆破して
中途半端に30分以上も飛行させ、
日本政府が単独事故（圧力隔壁説）
を主張できるような演出をしつつ、
30分のエンドレステープからなるCVR
から爆発音を消そうとしたが、
エンドレステープが実際は32分くらい
あったため、現実的には失敗した

米屋は日本政府のその隠蔽に協力し、
圧力隔壁説を応援して、日本が国際的に
孤立しないよう政治的に援護する見返り
として、日本政府の弱みを握りプラザ合意
にコギつけて莫大な利益を得た、、、
『誤射+単独 ダブル演出型 爆破テ⚪︎説』

莫大な利益なんか、何もせずに
勝手に転がり込むハズがない
『受益者首謀のテ⚪︎法則』
（=単純誤射説を否定）

また、墜落寸前に右第4エンジンと
水平尾翼に謎の爆発があった

これも戦闘機による爆撃とウワサが
あるが、川上村で戦闘機の目撃情報が
全くないことから、垂直尾翼と同様に
こちらも予め仕掛けられた爆発物による
『爆破テ⚪︎』と私は推測している

テ⚪︎リストの立場で考えたら簡単だ

旅客機を爆破したきゃ外側から狙わず
内側から狙った方が確実で隠蔽が簡単

一撃必殺かつ確実な隠蔽こそ
テ⚪︎リストの命であり義務だから、
戦闘機で爆撃するのはナンセンス

一撃必殺だなんて簡単に言うけれど、
ホームラン打者が一振りで仕留めるのと
全く同じことで、普段から十分な練習が
できるとも思えず、難しいハズ

垂直尾翼、右第4エンジン、水平尾翼の
謎の爆発が全部同じ手口、、、

事故当時、飛行機のテ⚪︎と言えば
『爆破テ⚪︎』だったのをアレンジして、
圧力隔壁説+誤射説の両方を演出した
『爆破テ⚪︎』を首謀することにより
米屋は二重の安全地帯に居座った

日本政府が頑張って圧力隔壁説を
守れば守るほど、米屋が自動的に
安全になっていく仕組み

米屋にとって
作業はシンプルかつ最小限
隠蔽は最強かつ成果は最大

事故後の政治的な処理や
日本政府との接し方も含めて、
綿密かつ完璧に計画されたテ⚪︎

以上、目撃情報の有無及びその内容を
頼りにするという考えで、真相の半分が
分かった気でいますよ、私

犯人が差し出したCVRとDFDRを頼りに
真相解明するのはナンセンスですね

管理人様
いかがでしたか？
スッキリしましたか？

鷹富士氏へ
　横から失礼します。小生、御巣鷹への慰霊も、もう50回以上になりますが、あなたは何回位でしょうか？（参考としてお尋ね）

さて、あなたの分析が、モロイものと判断しましたので、述べさせて頂きます。

1、アントヌッチ氏の手記には、･･･ 日航機長が横田着陸を希望した根拠はない。
　　日航機長が横田着陸を希望した根拠は ”あり” 当時の諸外国の新聞にて、その事が公表されています。

2、町田副社長が口走った”北朝鮮のミサイル”だから関係ない、と思わせたのではないでしょうか。
　　つまり”隠語”です。ミサイルについては、現地拾得物に破片の ”物証” があり、また防衛省元関係者も、それによって落とされたと暴露しています。

3、火炎放射器は･･･毒ガスは･･･M氏の話しによるものらしいが、一読して明らかな ”作り話” 、ではないのです。
　　毒ガス残留ビンも、現地拾得物として”物証”があり、持ってきた彼は、そのせいで、体調を悪くしてしまいました。

> 小田周二さんへ
> 1、アントヌッチ氏の手記には、日航機墜落前に、自衛隊に関する情報はない。
> 日航機長が横田着陸を希望した根拠はない。
> 2、町田副社長が口走ったのは、北朝鮮のミサイル。上野村も自衛隊もミサイルに関係ない。
> 3、火炎放射器は青山氏の誤解。No.2491を参照。
> 毒ガスは、あなたの著書のP122にある、M氏の話しによるものらしいが、一読して明らかな作り話。

> 結局、3件について具体的、合理的根拠はなく、あなたが主張する事件の真相は立証されず、それに基づく展開は虚構の物語です。

> 垂直尾翼の破壊に事件性はあるが、それ以降の事象に事件性はありません。
> 掲示板設立の趣旨に記されている、事故原因の追及には、垂直尾翼の破壊原因の追及が肝要です。

小田周二さんへ

広辞苑では次のように示しています。
状況証拠ーーたしかな事実や文書や物件に基づかず、状況によって推定した証拠。
この場合の状況は、たしかな情報の把握と正しい理解が前提です。
ところが、あなたの過去の投稿や著書には、情報の真偽を検証せず、偽情報や誤解に基づくものが多数あります。その中の事例が、No.3113の前半に示した3件です。
あなたが、真相究明を目指すなら、そのような偽情報や誤解を捨てることが必要です。

小田周二さんへ

私は、No.3099の後半であなたが提起された3件の問題について、その根拠を求めています。

No.3109に対してあなたは根拠を示せないようですが、それなら、No.3113の前半3件に対して、あなたの見解を具体的に示してください。ここを無視されると、議論がかみ合いません。

国が証拠を開示しない、とのことですが、今回の3件の中のどれに関することですか？

私の解析結果は、先にNo.を示したように、過去の8件の投稿に示してあります。全体で14000字ほどの長文です。これらを改めて再掲示を求められるのですか？

吉備さんが開示を求めた相手は日航であって、国ではありません。

部下が重大なミスを犯せば、上司や組織のトップに責任が及ぶのは当然です。

なお、広辞苑では、次のように示しています。
根拠ーー議論のよりどころまたは理由
証拠ーー証明の根拠、事実のよりどころ

　　　　貴方の回答は　「長々と二回にわたってご説明いただきましたが、
　　　　　　結局、あなたが提起した3件の問題には、具体的合理的な根拠はないことがわかりました。
　　　　　　　曖昧な状況証拠や、不確かな類推や、根拠のない偽情報を大量に積み重ねても、それらは真実として実証されてないから、かえって、あなたの意図から遠ざかります。

　　　　　　
　　　　　その議論の先は、当時の自衛隊、防衛庁長官、総理大臣の責任に及びます。」

　　　1　質問ー1
　　　　　貴方は　小田が長々と説明したが　合理的な根拠がない「と断言しました。
　　　　　然し　国は　一切　証拠を提示せず、誰も　（証拠）は　開示せず　分かりません。（根拠）なる言葉を　使わないのは　何故か　？
　　　　　貴方は　小田が　そのように説明しており、小田が根拠にしているのは　多くの状況証拠であり、関係者の証言であり、飛行状況からの推測であるが
　　　　　それは　当然のことであり、責任は　国にあるからです。隠蔽は　国の得意とする主義である。⇒　貴方と同じ意見のようです
　　
　　　　　貴方は　小田の詳細な説明を　理解せず、勝手に解釈しております。卑怯です。
　　　　　小田の主張に「合理的な根拠がない」との説明は　（合理的な証拠）ではないですが　十分に説明出来る（合理的な根拠）では　ありませんか。

　　　2　貴方bの　NO　3107に説明で　「確固した論理と根拠にしている」と述べています。
　　　　　　
　　　　何故か　（証拠）を避け、（根拠）とするのは　何故か　　説明を求める。言葉の遊びではありません。
　　　　「根拠」と「証拠」は　違います。
　　　　（根拠）の定義と　（証拠）との違いを説明願います。
　　　　国は　吉備氏のCVRの開示請求に　否定して　最高裁まで　行っています。
　　　　貴方は　吉備氏の要求に　される筈です。　如何ですか？　勿論　賛同ですね。

　　　3　貴方は　投稿NO　3107で　鷹富士氏が　「確固した論理と根拠を基づく：」としていますが、
　　　　　　小田と同じく　長々と　詳細に説明願います。事故調査は　証拠と根拠、多くの状況証拠から　類推することです。

　　　4　貴方は　「その議論の先は、当時の自衛隊、防衛庁長官、総理大臣の責任に及びます。」と述べています。
　　　　　然し　誰も　理解出来ません。　どういう意味ですか　？重要な指摘であり、責任は中曽根総理にあると　断言しているのですか。
　　　　小田の見解、意見と結論と合っていますね。嬉しいです。！！　悲劇の投稿で　小田に賛同されることを発見して　中曽根総理の犯罪だと断言されて　嬉しいです。

　　　　　小田は長々と詳細に　相手に分るように説明しています。
　　　　　鷹富士氏も　このような「その議論の先は、当時の自衛隊、防衛庁長官、総理大臣の責任に及びます」。について
　　　　　小田が　誰でも　詳細に　理解出来　分かるように　説明願います。
　　　　　貴方は　この先、中曾根総理の言動、命令について、明快な論理と根拠で　事故原因を究明されることを祈っております。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　以上

　NHKとは　最近案件があり、過去の　38年前の　日航機事故の報道について、質問確認しております。（発送済）

　多くの有識者、遺族の著作によると　状況証拠では
　　　（1）日航機墜落場所の報道　
　　　　　　政権、とか　政府筋では　墜落後　一時又　長い時間に　NHKが　「墜落場所は　長野県だ」との報道がありました。
　　　　　　　本当は　「上野村だと　アントヌッチ中尉が　自衛隊に　現地で引継ぎして」おり、この報道は
　　　　　　　全くの（嘘の報道）でした。　間違いありませんか　？
　　　（2）NHKは　救助活動で、「捜索を急ぐ　自衛隊員を射殺した」とも文字放送がありましたが、
　　　　　　これは　事実のことでしょか？
　　　　　　何処の情報源でしたか　？　自衛隊からですか　？
　　　（3）＊日航事故機は　垂直尾翼、油圧装置が喪失しても　操縦出来、横田に緊急着陸を敢行しようとしていましが、情報が集まるNHKは　一切、報道が　されていません。
　　　　　この報道は　世界の新聞社、　管制官が　日本の新聞が　「事故機は　横田に着陸を行う」と　報道して　おりますが、NHKは　無視か　又は　意図的に　報道をしていません。
　　　　　この事態に　何故　「事故機が　操縦出来、飛行したこと」「そして　緊急着陸」の報道をしなかったのか。　　回答をお願いする。　間違いないか　？　そして　現在でも　　正しいですか　？

　　（4）＊  奇跡の生還者:落合由美ら　4名が　生き返りましたが　NHKから　その報道がされていません。何故　報道し　又その証言が削除されたか　理由を聞かせて下さい。
　　
　　（5）　日航とボーイングが　事故後　49日に　突然　遺族に補償交渉を提起して、その後　「補償金」を渡して、遺族を騙しました。
　　　　この件は　事故調査の初期段階で　事故原因が　事故調が　明確にしたのが　2年後　1987年でした。
　　　　全く　奇怪なことで、掛かる案件は　それまで　ありませんでした。
　　　　NHKは　この件　当時　大変な事態と　世間は　遺族は　驚愕して　疑惑になっています。
　　　　この件　NHKは　如何なる判断をして　疑惑と指摘されなったのか　と　考えます。
　　　　NHKの判断をお聞きしたく　考えます。

　　（6）　日航123便が　墜落した事故原因が　現在　38年間も　不明となっております。
　　　　　　何故　その真実の追究が為されず、放置されているか　NHKは取り上げないのか　分かりません。　理由は　何なのですか？　教えて下さい。
　　　　　注）航空局は　この件　1990年　前橋地検が　国の『隔壁破壊説」を　否定して、「司法として　確定している」と　回答しております。
　　　　　　　　従って　「墜落は　事故でなく　事件となります」。

　　　　以上　NHKは　政府からの圧力で　真実を隠して　又は　嘘を言って　遺族、国民を騙しております。　　
　　　　　　　真実の追及の立場が　NHKの方針であり、又真実追及が　NHKの基本方針でありすので　説明し回答を　教えて　下さい。
　　　　　
　

小田周二さんへ

長々と二回にわたってご説明いただきましたが、
結局、あなたが提起した3件の問題には、具体的合理的な根拠はないことがわかりました。
曖昧な状況証拠や、不確かな類推や、根拠のない偽情報を大量に積み重ねても、それらは真実として実証されてないから、かえって、あなたの意図から遠ざかります。

No.3107の末尾で私が述べたことは、確固とした論理と根拠に基づいています。
No.2609_2608__2607_2605に基づけば、その議論の先は、当時の自衛隊、防衛庁長官、総理大臣の責任に及びます。