御巣鷹山の悲劇

> 　　　マスコミにも　事故原因の報告は禁止されている。
> 　　　今　木原官房副長官のマスコミへの介入、権力による介入が　雑誌「文春」が報道しているが　何故　新聞TVが報道しないのか？　

小田周二様、投稿ありがとうございます。

4週間に渡って週刊文春が取り上げている木原官房副長官の奥様の元夫の不審死に関しては露木警察庁長官が「自殺であり、事件性はない」といった声明を出されているので、新聞TVは週刊文春に寄り添った報道は出来ないわけです。

世の中には二通りの人種がいて、

片方の人たちは
自殺でなかったのなら、真相を明らかにすべきだ。そうしないと犠牲者の無念は晴れず、世の中は闇に覆われてしまう。
と考えますが、

もう片方の人たちは
真相はともかく、トップを批判すると組織が弱くなるし、秩序が崩れてしまう。ものごとは組織のトップの言う通りに収束させるべきだ。
と考えるようです。

週刊文春が報じる木原官房副長官の奥様に関連する事柄とJAL123便墜落事故には構造的に似通ったものを感ぜずにはいられません。

「自殺であって事件性はない」（政府発表）・・・あの現場を見て事件性がないと判断する捜査官は皆無だろう。（週刊文春が報じる現場の捜査にあたった佐藤誠さん）

「事故であって事件性はない」（政府発表）・・・「日航123便墜落事故」は、言われているように単なる「事故」ではない。明らかに「事件」と呼ばれるべきものを内包している。（角田四郎さん）

両者は全く違った基準によって判断がなされているがゆえに議論にすらならず、平行線になってしまって時間だけが風化の役割をもって経過していくということになっているように感じます。

　　　　　「慰霊の園」　理事長　黒沢八郎　殿
　

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　2023.730　日航機事故　遺族　小田周二

　　　　　2023年度　慰霊式典への要請事項
　　　今年　4年ぶりに　遺族も参加出来る慰霊式典が開催するとの連絡に　　単純に喜んでおります。
　　　小田は　遺族抜きで　何故　慰霊式典を開催するのか　23.8　実行委員に聞きましたが　回答説明はなく、その内　警官が来て追い出されました。
　　　
　　　昨年　上野村、群馬県の公務員、国会議員、それに赤坂社長らが参加しての慰霊式は　又　マスコミも　高台に参列しての宣伝活動は上野村は　盛大に挙行したとの宣伝効果を狙ってのことで、
　　　またTVでの放映など、誰が　このような偽装の式典を行い、犠牲者は喜ぶのでしょうか。　
　　　さて、今年は　遺族が参加出来るとのことで、遺族は久し振りに民宿捜しですが　何と　宿泊が出来ません。
　　　　大口の国民」宿舎：やまびこ荘も　休業とか　益々　逼迫しています。
　　　これも　3年間　遺族の出席を　禁止した結果，効果でもあります。
　　　一方は　日航は便利な民宿を独占して　多くの日航関係者が選挙しています。　
　　
　　　さらに　山への道路封鎖の対処は　まだ　やるんですか　？
　　　　山に行く人は　御巣鷹だけでなく、夏の避暑と旅行を楽しむためで　交通規制は　多くの人に迷惑ですよ。
　　　　　まして　8時まで　道路封鎖は　大渋滞を引き起こして、迷惑でしかない。　又　夏は早く起きて、涼しい時期に　登山したいものです。
　　　　　何故　8時ですか。　

　　　　交通規制は　まだ　やるのか。3年間の結果の検証の結論は分析したのか？
　　　　　交通規制で　交通妨害をするよりは　交通整理して、円滑な交通を　金を出して　早朝くから登山させれば　良い筈。

　　＊河原で行う「灯篭流し」は　上野村は　主催を　遺族に返したら　どうですか。　
　　　　ロウソクの代わりに　電子ライトは　慰霊の雰囲気が　壊れますよ。

　　＊　慰霊式典は「遭難者」の慰霊でなく、「犠牲者」のための慰霊式典と名称を変えて下さい。　殺された乗客らへの侮辱だ。
　　　　「犠牲者」は　「遭難者」ではないことくらい　誰でも分かること
　　　
　　＊日航　副社長の町田直は　事故直後に遺族に『日航機はミサイルで撃ち落されてたんだ』と告白して遺族が仰天したのだ　（1985.8.12　夜）
　　　「機体故障での事故」でなく自衛隊、中曽根による「殺害事件」だったんだ。
　　　　そして　9月になると　日航」は　「ボーイング」と　一緒になって、「補償の交渉」を行う」と　申し出て「金で遺族を洗脳し騙した」のだ。　
　　　　このように　中曽根の名誉と自衛隊の尊厳を守るために、航空局、日航が嘘の事故原因を捏造し遺族国民を騙し、公務員が全員　一致して　上記の加害者を　擁護して、隠蔽工作に走ったのだ。
　　　これは　TV戯曲「半落ち」の中で、供託殺人の警部が　遺体を2日間　放置して、東京に行ったことを　県警が必死に隠し、
　　　　県警の名誉のために、この警部を非道な殺人鬼として処理したと　同じ構想であった。
　　＊然し　この補償金支払いは違法で　更に、2017年に日航は自ら「金は　補償金でない」「お見舞金だ」と　認めている。
　　　更に　この金は　日航が支払ったとの事態だが　実は「国が官房機密費で支払った」との事態が分かってきているのだ。
　　　今　運航バスの費用、種々の金の拠出に　掛かる金額を支払う責務は　日航にない筈。　日航の財務から　これは限界で　責任はない筈。
　　　日航は　事故の真実とその後の言動について慰霊式典で遺族に説明することが　時期的に必要なのだ。　
　　　
　　　黒沢理事長も　上野村の名誉に掛けて　真実に目を向けて　方針、内容を変えてください。

　　　慰霊式典は　本当の加害者が不明の段階で行うことは犠牲者を侮辱している。
　　　国会議員、日航社長、航空局の出席は止めて下さい。（時間のムダ）
　　　ムダな式辞を止めて、真に遺族の式辞（弔辞）が　犠牲者への心からの言葉であり、本当の供養になる筈。　過去　36年以上禁止されているのだ。

　　　マスコミにも　事故原因の報告は禁止されている。
　　　今　木原官房副長官のマスコミへの介入、権力による介入が　雑誌「文春」が報道しているが　何故　新聞TVが報道しないのか？　

　　　航空局も事故調査で嘘の結論を出し「冤罪事件」として　偽装した経緯は間違いない言動である。
　　　航空局、日航は　加害殺事件での「共犯行為」として　究明されるべき事件であったのだ。

> ＞ 日航123便事故の際に、実際に自衛隊百里基地から救助に向かったメディック隊員が、令和5年になって更新した、事故当時に受信した第一報についての見解が•••• JAL 123は、後部貨物室ドアの不事落下との報告あり。緊急出動に備えた。

18:35頃に、JAL123便と接触したと
思われるファントムも、後部貨物室
ドアの不事落下を、伝えましたが、
垂直尾翼に衝突して、機体の歪みから
R-5ドアの硝子に皸が入った事実を
伝えた為に、表向きの説明を圧力
隔壁破壊説に因るものと、せざるを
得なかったと言う事になりそうです。

もし、キャプテンが、後部貨物室
ドアの不事落下を会社や管制部に
伝えていたなら、ファントムのスク
ランブルの事実や、伝えた人の人名
も公式に発表された筈です。

高濱 雅巳機長の遺体もきちんと
存在したでしょう。

無論、この場合でも生存者はゼロ
が目標だったと思われます。

多大な時間稼ぎが必要になった
のも、後部貨物室の部分の回収
が必要になった為でしょう。

現在では数々の証拠が見つかってますが、もうその事実を確かめる事ができない為、タイタニック号の都市伝説と呼ばれている話が有ります。

実際に沈没したのは、タイタニックでは
無くて、その姉妹船であるオリンピック
号であるを思い出しました。

JA8119号機の機体問題は、御巣鷹山事故
に発展したのでは無いか？

元日航パイロット 川勝 一平氏の証言。
元日航パイロット 飯島 宏氏の証言。
元日航パイロットの信太 正道氏の証言。

日航機墜落事故126
整備士は知っていた。
パイロットたちは知っていた。
是非、観て下さい。

https://youtu.be/Bt-4aEHivx8

日本航空123便に非常事態が発生した際

「直ちにアラート発進したF-4EJファントム2機の編隊長. 阿部 典之元一等空尉の105頁にわたる大変貴重な記録である」

とされている手記だと言いますが。

余りにも関心が高い、原因究明が為され
ていない事故で有り、収束を狙って
僅かな事実に、肉付けされ創作された
ものと言う感じの内容です。

本来の事故原因からは、離れた帰結
になって仕舞うように、依頼され、
創作されたのでは？と思えます。
依頼された人物は多数と思われます。
詰り工作員と言う事です。

日航機がスコーク7700を発信
ポジション相模湾上空 アラート発進
1825

離陸から7分後、JAL機の青と赤の翼端灯
を目視で確認。 機体番号 JA8119
連絡を受けた機体番号と一致し、基地に
JAL機発見の報告をした後、呼び掛けた。
JAL機に離脱の連絡をした。

以上は事実だと思われます。

https://ameblo.jp/b18c3773/

Yahoo!知恵袋

長野県、群馬県での日航機コース

https://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q12283525217

山梨県での左旋回と右旋回、
長野県と群馬県での、各々の
左旋回と右旋回、何方も8の字飛行
に見えますが、アンフィニーに見え
無くも無く、日米同盟関係の強さを
内外に示したメッセージにも、
見え無くは無いですね。

かなり入念に仕組まれた、フライト
コースの疑念が、湧いて来て仕舞い
ました。

飛行文字

https://news.line.me/detail/oa-trafficnews/eab5dgxbp61h

https://www.j-cast.com/2017/12/15316756.html？p=all

。
＞北朝鮮のミサイルならば、必ず通常の爆薬のミサイルでエンジンを狙うのでなく、胴体部への攻撃であり、必ず、大破して墜落する。
> 若し、北朝鮮ならば、日米の共同歩調で報復戦争に入る筈で、町田氏の言葉はなかったのだ。
> このように「北朝鮮の」形容詞は　自衛隊か、航空局が 追加したものと判断推察出来る。

＞＊何故　掛かる形容詞を付けたか　「自衛隊」とか「米軍」とかの形容詞を付けるのは事務次官だった町田氏として　真実の暴露はあり得ないことだ。
＞日航機は18:24　垂直尾翼の破壊の時に、その後　自衛隊戦闘機が追尾をしており　証言、目撃されており、正しく「自衛隊のミサイル」が　真実なのだ。

> 5　日航事故機が「エンジン出力の調整で操縦し飛行しており、この操縦飛行を停止させ、墜落させるのは「エンジン1基」を破壊停止させることが出来、　
> それも 墜落後　残骸調査の段階で　「機体の故障で、墜落した」とすることが必要不可欠な事態で　自衛隊が判断していた。
> エンジン内部の破壊だけの「爆薬のない小型ミサイル攻撃」が必須だった。

＞これがエンジンへのミサイル撃墜、墜落の狙いであり、「故障による墜落」と　見せかけた犯罪であった。

> 即ち　
> 日航機を墜落させ殺害したのはミサイル攻撃による実行犯：自衛隊であった！！　　これが　真実なのだ。

いや～、面白い妄言ですねぇ～。もろもろ「自衛隊がミサイルで撃墜した」と言う「確たる物証」があるのなら、提示してもらいたいですなぁ、その慰霊式典の参列している皆さんの前で？書籍まで出してあまつさえ、ここの掲示板でもそんな証拠も提示しないで虚言吹聴してるんだ、できますよね？来月の慰霊式典Twitterのフォロワーさんも多数参列するとの事でしたから期待してますよ「自衛隊がミサイルで撃墜した物証」の提示

停止させるスイッチが、在りますが、
今年から、デリバリーされる飛行機
からグローバル航空遭難安全システム
（GADSS）の搭載により、衛星回線
を通して、航空機の位置が自動通報
されるため見失うことは無くなります。

スコークコードを他機に合わせて
偽装した場合、同時に同じコード
が複数の航空機から発信されれば
アラームがなりますが、123便は
18:28〜18:40は、切っており、
擬装米軍機も横田空域でレーダー
に映っていませんでした。

特に航空機が接近する頻度の多い空港周辺などは管制官が飛行機に対し、応答信号を発信しないように装置の待機状態や完全な停止を指示することがあります。

トランスポンダーが故障した場合
などは完全に停止させます。

擬装米軍機も、123便になり
きり飛行した筈です。

大月市上空で、管制官が正体を
確認させてます。

御巣鷹山作戦も、破綻したかに
思えたのかも知れません。

高濱機長の歯だけしか見付から
無い原因かと思われます。

然もJAL123便が消えたと、
報道された直後にレーダー
スクリーンに、スコーク77を発信
して浮上したのですから、冷汗もの
だったに違いありません。

123便のスコーク77
東京ACCの
受信は18:25:10

18:25:20
日航社内無線（カンパニーラジオ）
レポートで､先輩のベテラン機長
（ディスパッチャー）と操縦輪と
機体の反応が可笑しい点を話し合い
ますが、困惑を隠せません。

JAL123のスコーク77発信を
18:26 管制官が確認
（13日の昼迄に判明）

18:26:03
ANA35へ、今ちょうど    緊急事態の機が
いますので、    三原ポイントから    　
河和に磁方位210の進路を取り
22000フィートまで上昇して    　
下さい（東京ACC）

18:26:20
どのような緊急事態か？
応答せよJAL123 （東京ACC）

18:26:33
既に三原を通過　　　　　　
200に進路を取っています。    　　　　　　
22000フィートまで上昇します
（ANA35）

18:26:35
ちがう！ちがう！
貴機ではない！（東京ACC）

18:27:10
JAL123へ、
緊急事態であることを
確認するが、その通りか？（東京ACC）

その通り（JAL 123）
ラジャー JAL123 （東京ACC）

18:27:20
JAL123から東京
日本航空123便トラブル発生

直ちにえ一羽田への
リターンを要求、220への上昇と
メンテンを要求オーバー　（JAL123）

18:27 トラブル発生と管制へ報告
（13日の昼迄に判明）

18:27:37
ラジャー、要求はすべて
クリアーされた（東京ACC）

18:27:40
大島へのレーダー誘導を要求 （JAL123）
18:27:42
ラジャー、右旋回か
または左旋回か？（東京ACC）
18:27:45
右旋回を要求 （JAL123）
18:27:49
大島へレーダー誘導
のため右旋回、磁針
方位90度で飛行せよ（東京ACC）
18:27:52
ラジャー （JAL123）

18:28:30
JAL123大島へ誘導のため    　   
磁針方位90度で飛行せよ
18:28:35
ラジャー、しかし現在操縦不能

> 午後6時40分ごろだった。羽田空港ビルの4階で全日空の担当者と会っていた社会部羽田担当・清水 喜由（35）のポケットベルが3回鳴った。札幌支社時代から航空専門記者を目指し、ネットワークを作ってきた清水は、羽田でも空港関係者との間で何かトラブルがあったら知らせてもらう約束をしていた。ポケットベル3回はその符丁だった。それは1985年8月12日。ポケベルの合図は、前例のない悲劇の始まりを知らせていた。

この内容については、事故の後直ぐに書いた手記がありまして、山下運輸大臣が会見をキャンセルしたため、知り合いと中華料理を食べに行ったとありますね。羽田の4階に中華料理があったのでしょうか？

また、このポケットベルが鳴ったのは後に18時40分頃としており、フラッシュまで33分はいささか時間がかかりすぎではないでしょうか。

1　1985年当時の航空機輸送の状況
当時　国民の間では航空機の利用は　一部の人らあって、小田もそうであった。
然し旅客数の急増で又事故も増えており、人々は墜落の恐怖に怯えていた。即ち独占企業で事故多発の日航へは根強い不信感が広まっていた。

2　墜落した12日の夜　町田氏の遺族への告白：「ミサイル撃墜」
日航機の機影が消えて墜落したとのTV放映で小田も世田谷から、バス、電車で行ったが正確には覚えていない。
それは子供達の安否と生死のことで　頭が混乱していたからだ。
東京の家族らは羽田へは恐らく2時間は　掛かったと思われる。
東急ホテルでは入口に『搭乗者名簿』がカタカナで書かれており、家族、遺族らは、怖くてなかなか読み取れなかった。
角田四郎の著「疑惑」で、遺族の行動を次のように記載している。家族は日航の担当者に「乗客の安否と墜落場所など」に質問が集中した。

　 中年の日航役員:副社長町田直を取り囲んで、遺族に胸倉を掴まれて、顔を真っ赤にして立っていた。
　　「一体　飛行機はどうしたんだ」
　　「どこに行ったのか」 　　　 ⇒　日航「申し訳ありません」。
　　　「日航が　墜落させたのか」とか　質問もあり　議場は大混乱した。
事故多発の日航への責任を追及した発言もあったのだ。
「お前ではラチがあかん」「社長を出せ」と詰め寄る人が増え始めた時、その役員の紳士が飛んでもないことを口走ったのだ。
これが「日航機は　北朝鮮のミサイルで撃ち落とされたんだ。今はそれしか分からん！！」であった。　

3　この町田副社長発言の真意は　その目的は　？
この発言内容は極秘事項で町田氏が簡単に遺族らに告白すべき内容ではなかった筈。
　 とすれば、町田氏は日航の事実上の社長として『日航は加害者でない』「墜落事故の責任はない」との趣旨で、航空局から聞かされた極秘情報を 基に
　　　日航の立場を表明したとするのが　町田氏の発言の趣旨であったと考える。
　 最後の「今はそれしか分からん」は　情報は外部から、即ち航空局からと得たと言っているのだ。そして　これが事故の真実であった。

4.言葉の「北朝鮮のミサイル」は「北朝鮮の戦闘機のミサイル」の意味。
　　この「北朝鮮の」との形容詞の言葉は、前橋地検の検事は、小田の告訴に対し、「不起訴」にしたが　これは「証拠にならない」と回答した経緯がある。
　 （2018年4月）（小田著「許されざる者」2021年7月に　記載）
北朝鮮の戦闘機の日本への侵入が米軍、自衛隊の防衛線を突破することは不可能である。
北朝鮮のミサイルならば、必ず通常の爆薬のミサイルでエンジンを狙うのでなく、胴体部への攻撃であり、必ず、大破して墜落する。
若し、北朝鮮ならば、日米の共同歩調で報復戦争に入る筈で、町田氏の言葉はなかったのだ。
このように「北朝鮮の」形容詞は　自衛隊か、航空局が 追加したものと判断推察出来る。

＊何故　掛かる形容詞を付けたか　「自衛隊」とか「米軍」とかの形容詞を付けるのは事務次官だった町田氏として　真実の暴露はあり得ないことだ。
　 日航機は18:24　垂直尾翼の破壊の時に、その後　自衛隊戦闘機が追尾をしており　証言、目撃されており、正しく「自衛隊のミサイル」が　真実なのだ。

5　日航事故機が「エンジン出力の調整で操縦し飛行しており、この操縦飛行を停止させ、墜落させるのは「エンジン1基」を破壊停止させることが出来、　
それも 墜落後　残骸調査の段階で　「機体の故障で、墜落した」とすることが必要不可欠な事態で　自衛隊が判断していた。
　 エンジン内部の破壊だけの「爆薬のない小型ミサイル攻撃」が必須だった。

6　これから、事故機が垂直尾翼、油圧装置が破壊されて、事故機が30分以上飛行し操縦出来たのは事故機が「エンジン出力の調整、制御」で操縦出来た理由であった。

従って、操縦の要（カナメ）の「エンジン　1基―（第1、第4エンジン）」を停止させれば、操縦不能になり、墜落することを考えた。
これが「エンジン1基」：第4エンジンを小型ミサイルで攻撃し墜落させることであり、老獪な自衛隊の狙いであった。
　　 これがエンジンへのミサイル撃墜、墜落の狙いであり、「故障による墜落」と　見せかけた犯罪であった。

即ち　
日航機を墜落させ殺害したのはミサイル攻撃による実行犯：自衛隊であった！！　　これが　真実なのだ。

　日本航空（株）　＊社長　赤坂祐二　殿
　　　＊上野村　慰霊の園理事長　黒沢八郎　殿
　　　
（　その2）-公開質問状―日航の事故調査への介入と隠蔽の主導者：日航の隠蔽共犯的行動―

1　日航の事故調査と　真実隠蔽して「実の加害者」の擁護と墜落事故の隠蔽による共犯犯罪
　　　日航機事故の調査を日航は積極的に実施し、航空局と一緒になって嘘の事故原因:「隔壁破壊説」を捏造し、遺族国民を騙して来たが、真実は　次のようであった。
　　　これが真実の「仮説」として、多くの有識者が認めているのだ。

　　　(1)日航機に18:30頃異常が発生し、「油圧配管が　破断して操縦不能になった」と機長の会話から　判明した。
　　　(2)日航機の機影が消え、墜落が予測され、乗客の家族が日航羽田工場に殺到し、日航担当者に墜落場所、安否を聞くため、詰め寄った。
　　　(3)この時、日航副社長:町田直が遺族の重大な事件を告白した。それは『日航機はミサイルで撃墜されたんだ』「今は　それしか　分からん」である。
　　　　　⇒　日航幹部は航空局から「撃墜」を聞かされ、真実を知った。町田氏は『日航は加害者でない。航空局から、聞かされた』と言っているのだ。
　　　(4)　後に「日航事故機の後を戦闘機が追尾し飛行した」ことが判明し、多くの目撃者が証言した。18:24から最後の上野村の住民も
　　　(6)　航空局に米国ボーイング社が「隔壁の修理でミス工事をした」との衝撃発言して、これが航空局日航の「嘘の隔壁破壊説」への根拠、理由の一つになった。
　　　(7)　日航とボーイングが9月に遺族に、事故調査の前に「補償交渉」を提起した。調査前の補償交渉は前代未聞の違法、異常事件で然しマスコミが報道し煽って、補償金の争奪競争を引き起こした。
　　　(8)　国の事故原因は『隔壁破壊説』は、1987年に公表され、提起され、1990年に前橋地検が否定した。航空局、ボーイング、日航は無罪が確定。
　　　　　この根拠は奇跡の生還者:落合由美の証言「機内は静粛で、空気の動きはなかった」であり、検察は無罪を言い渡した。
　　(9)　然し、日航は依然として、慰霊式典で遺族に嘘を言って、「加害者」だと遺族に宣言し、一方航空局は、この不起訴判断について、説明責任を果たしていない。　　　　
　　(10)　事故報告書では、「油圧装置が破壊され、操縦の難は発生した。然し飛行の継続が出来た」との文言は矛盾しており、嘘の陳述となった。
　　⑪　この「事故機の飛行の継続が出来た」のは操縦出来たからで、その後「32分以上の飛行は、隔壁の破壊の事故原因でない証拠」である。
　　　　事故機は操縦出来、飛行場に着陸出来、機長が「横田基地に着陸を申請し、横田は許可した」が自衛隊が禁止し、着陸行動を取れなかった。
　　⑫　事故機は上野村に入ってから、ミサイル攻撃で「第4エンジン」を破壊され、墜落した。重要な「エンジン」「水平尾翼」が破壊脱落し、操縦不能で墜落したと判断帰結出来る。　
　　⑬　遺族:小田は2013年から、8年間　事故原因の共同研究議論を日航技術幹部、権藤専務と行い、『日航の補償金の支払いは不当で、
　　　　これはお見舞金だ』「日航機は上野村にて、フラップ不作動で墜落した」と認めて　文書で提出している。（小田著「許されざる者」に記載）
　　⑭　奇跡の生還者:落合氏は「17時半頃、突然物凄い横揺れが起き」次に「物凄い急降下と墜落事象で陥り、思い出したくない恐怖だ」と証言して、これは町田副社長の告白と合致している。
　　　⇒（ミサイル撃墜事件）
　　⑮　日航機は重要な「垂直尾翼、方向舵、水平尾翼、昇降舵、油圧装置、第4エンジンなど」が　飛行中に破壊脱落している。掛かる事象は
　　　　（自損事故でなく、外部からの破壊だ）と断定出来る。（殺害事件）
　　
　　
　　日航は、運航会社として、乗客、乗員520名の死で、必死に調査して真実を明らかにして慰霊する責務がある。
　　日航には、高度の調査能力、操縦技術、解析能力があり、実績もあるし出来る筈。然し、事故調査して、加害者でもないのに「補償金」を　渡して騙すような隠蔽の犯罪を行ってきた。
　　然し、2019年頃から、赤坂社長の言動に変化があり「真実を話すには運輸省と政府の了解が要る」との発言があり、政府が強力な真実発言を禁止をしていると推測出来る。

　　墜落の責任は自衛隊、中曽根の仕業だが、日航、航空局はその実態を隠し、隠蔽した共犯者である。8.12連絡会の幹部：美谷島氏を買収して、洗脳して国の事故原因を信じさせた。

　　今度は　今年　8月の慰霊式典では4年振りに多数の遺族が集まるので、赤坂社長から、日航機墜落殺害の実態、状況の説明を求める。更に内容の文書回答を求める。
　

午後6時40分ごろだった。羽田空港ビルの4階で全日空の担当者と会っていた社会部羽田担当・清水 喜由（35）のポケットベルが3回鳴った。札幌支社時代から航空専門記者を目指し、ネットワークを作ってきた清水は、羽田でも空港関係者との間で何かトラブルがあったら知らせてもらう約束をしていた。ポケットベル3回はその符丁だった。それは1985年8月12日。ポケベルの合図は、前例のない悲劇の始まりを知らせていた。

　「トラブルだろうか」清水は全日空の担当者と別れ、すぐに記者室に戻った。そこに他社の記者の姿がない事を確認すると、その場から親しくしている管制官に電話を入れた。「日航123便がフラフラしている。羽田に帰ると言っている」レーダー室も「確かにこちらに戻りそうだ」と言う。

　「エアターンバックかな。長野方面から東京に戻るルートがあった筈だ。それに乗って羽田に戻るのだろうか」清水はビル2階の航務課（当時）に下りてみたが、「分からない」という。航務課はいざという時、「救難調整本部」（RCC）となるセクションだが、課内は静かで慌てた様子もない。

しかし、午後6時59分、衝撃的な情報で状況は一変した。「123便がレーダーから消えた」清水は親しい課員に頼み込み、123便の行き先である大阪空港の管制部に電話をかけて貰ったが、着いていない。東京航空交通管制部にも聞いたが、「レーダー上には写っていない」という。

（.レーダー上では墜落が6:57、6:59、7:04とレーダー上で、機影が消えたり、点いたりしており、既に時間稼ぎをしていた事が、明らかです）

清水は「大変な事故になっている」と確信し、午後7時9分ごろ、航務課に来ていた空港長に「今からフラッシュを打ちます。ニュースが出ます」と通告。急いで電話がある記者室に戻った。

　午後7時11分ごろ社会部に連絡。緊張を押し殺し、努めてゆっくりと「フラッシュをお願いします」と伝えた。歴史的な一報を受けたのは、担当の時間を終えて帰りかけていたデスクの天野 岩男（41）だった。異常事態の発生をつかみ、空港ビル内を走り回って取材していた清水の息づかいは荒く、受話器からもそれははっきり聞き取れた。

日本航空123便ボーイング747SR型機の機影がレーダーから消えた時刻は午後6時56分。フェルトペンで大書きされた2行のフラッシュが流れたのは午後7時13分だった。全国の報道機関は時事通信のフラッシュで大規模航空機事故の発生を知り、騒然となった。NHKはフラッシュの13分後、午後7時のニュースの最後に「只今、入ったニュースです」と突っ込んだ。

「長野県警に入った連絡によると、長野県南佐久郡川上村の女性が『大きな飛行機が旋回しながら炎を上げて墜落、同郡南相木村か群馬県寄りかの山中に黒煙が上がった』と目撃証言」

会員限定記事　2010年 2/8日15時拠り

具体的な事象に就いて

知りたい方は此方も是非御覧下さい。

http://www.asaho.com/jpn/bkno/2018/0813.html

JNNの電話取材に応じた、川上村の
消防団団長の林 岩氏の証言。

「三国山の向こう側の、群馬県側に
東京方面から、低空で飛んできた
飛行機が、右旋回し、（更に左旋回）
45度の角度で（稜線の向こう側に）
落ち」て行きました。

1985年8月27日発表の中間報告
18:55:19 「頭上げろ」
18:55:25「頭上げろ、ずっと前から」＊
（CAP）

低空にリモートコントロールされます。

「飛行機の後から、流れ星の様な
ものが近くに飛んで行く」
南相木村中島3人の住民の証言

18:55:27 「うわーっ」（3人）

御巣鷹山からの誘導弾が、
第4エンジンに命中。

南相木村の源流（南相木ダム）に於いて
18:55:27 第4エンジンに誘導弾
命中の木っ端微塵状態になります。

前後方向加速度0.25G
前向き外力60tが発生
「飛行機は、異常に低く飛んで
北相木村方面に向かった後、
ドーンと言う音とキノコ雲
が見えた」

【日本航空 123便墜落事故 40】
謎の白服わくてかちゃんねる　
10:34付近の映像
第4エンジンに、アーチ状の
部品が、取付されています。
は、橋に就いての疑問だった様です。

https://youtu.be/_zRznF2m4qg

或いは、画像を偽造し橋に見せ掛けた
のかも知れません。

もし、橋を掛けた事実が無ければ
画像の擬装で、ミサイルの頭脳
に、画像を覚えさせて第4エンジン
を、狙わせた可能性が高くなります。

ミサイルが、赤外線追尾方式
では無いと思えます。

光ファイバー画像解析装置を
搭載し、光学センサーで識別し、
最適攻撃手段を選択出来る当時
の最先端技術の検証になります。

アーチは城南島と京浜島の間に
架かっていたコンベア橋だった様です。

https://hama80s.exblog.jp/25682435/

御騒がせしました。
BBCのニュース　（2015 年 8/18）
「災害直後、JAL整備職員の富永 博雄氏が『死をもって償う』というメモを残して自殺したと伝えられている」

遠隔操縦装置や第4エンジン識別
方法に関して、重要な証人を亡く
したのかも知れません。

＊1987年6月19日発表の最終報告
ずっと前からささえてます（COP）

https://youtu.be/xneulr2Z5cg

無駄な論議を巻き起こしてます。

8/13 空中統制機　
YS-11 4機交代任務　
高度は10500フィート（3200m）
を維持して任務を遂行します。

コールサインは、トライア60～74

8:25 現場ヘリポートへの誘導リクエスト
8:40 降下開始予定
8:51 降下開始コール
8:55 1名降下コール
9:01 1番機降下終了、離脱

第1隊の3機、10分間隔でアプローチ

陸上自衛隊第一空挺団員（唯一の落下傘部隊）

1機12名の隊員

指揮官である普通科群長以下の、
救助部隊本部の要員。
先頭降下する伝統が在ります。

　日本航空（株）　社長　赤坂祐二殿　常務　堤　正行　殿
　　　国土交通省　航空局　事務局　殿　慰霊の園　理事長　黒沢八郎　殿
　　　美谷島　邦子　様　8.12連絡会　事務局長　

1　慰霊式典、慰霊行事と日航、慰霊の園の役割と権限
今年の慰霊式典は　過去3年間　遺族が出席を拒否されて挙行されたが、今年2023年度は追悼慰霊式が遺族の出席の状況で挙行だと決定したとの連絡はあり、本来の儀式が　行われることと知り
　大変な大きな喜びである。
遺族らは　何故掛かる愚行が　3年間も行われたかと疑問であります。　遺族がその出席が禁止された状態での慰霊式典が　公務員、議員、日航社長らが　20名が　代わりに出席して、
厳重な警備関係者の監視下で行われる事態は　異常であり　何にための慰霊式なのか　遺族は怒り、疑念を持って、耐えてきました。
ただ、「形式的に　慰霊式を　やった」との愚行は　誰のための慰霊式典なのか。
更に　この会には　日航社長と　運営の上野村の関係者が　数十人が動員され、地元の警官は　反対する遺族を尋問し　恫喝して、強引に挙行されました。

これでは　形式的であり、心がなく　事故、事件で死亡した犠牲者　520名も　地下で　笑っていることだと　思われます。
　それが　コロナ禍の感染対策での　遺族の出席拒否は　遺族　100名余の出席と　同数の群馬県の公務員，関係者、マスコミの出席の事実は　同数であり、意味のないことで　
コロナ禍対策も　彼らは　感染しないとの　馬鹿げた迷信の事態と、嘲笑されていました。

同じ状況で、広島、長崎の原爆慰霊式は　挙行されているのと　対照的で 何か　別の目的の、慰霊式だと考えられ、
恐らく、遺族の交流、遺族：吉備氏の東京地裁への告訴による国民の関心が高まり、事故原因への波及を　避けることが　大きな理由だと　遺族ら、関心ある国民は　考えております。

この儀式は　何時の間にか　慰霊の園から、日航が肩代わりして、主導権を取り 掛かる遺族への連絡も　殆ど　日航の業務になっております。　
勿論　上野村には　掛かる大きな儀式の運営、挙行は　無理で、日航に頼らなけねばならない、事情は分かるのですが　
遺族に信頼されない日航が慰霊式典を、慰霊行事を　主催し管理し、牛耳ることは不当で不思議です。

　更に　儀式の名前が　「遭難者　慰霊式典」と当初から、命名されており これは「犠牲者慰霊式」であると抗議したが何回も理事長が拒否の回答をした経緯があり、
　政治的な慰霊式典、行事であると判断出来る。これが　心の籠った慰霊儀式ですか

　4年振りの慰霊儀式ですが、過去　何度も要請し、日航に拒否されたが　今回も　同じ事態、次の内容の実施と説明を　要求する。

　(1)  　慰霊儀式には　遺族関係者の弔辞の機会を与えること
　　　　⇒　遺族は　慰霊儀式での主人、喪主の筈です。　喪主への出席拒否は侮辱で、遺族の出席を拒否するなら、儀式は　中止すべきである。
　(2)  「日航は墜落事故の加害者だ」と　公言する日航の独演演説を止めさせること　⇒　日航は多大の金を慰霊の園に拠出しているが　無罪であり　理事会への参加資格はなく、
　　　「協賛社の資格」しか　ない筈。
　　(3)「加害者だ」と認めたが、その後　1990年　前橋地検が　無罪とした「航空局」の出席を　取り止めること　　⇒　本来の資格は　「総務省」の管
　　(4)　慰霊の園の「管理棟」では　『事故原因は　隔壁破壊説だ』とのDVDでの宣伝,洗脳が行われており　これを中止させること　
　　　　　⇒　一旦　加害者として、告訴され、無罪になった日航も羽田工場で（墜落の事故原因は「隔壁破壊だ」）との説明が見学した国民に行なわれ、嘘を言って国民を洗脳させていること
　　　　　　　謝罪して訂正の言動を行うこと

　　(5)　日航は　過去何度も『日航は　加害者だ』との演説宣言を行ったが、これは前橋地検が　不起訴判断、無罪判決しており、これらの発言を　儀式上で　公式に取り上げること
　　
　　(6)　遺族会の美谷島会長は　雑誌（旅路）で　2006年『事故の再調査を行う」「横田に着陸しておれば　全員助かっていた」との声明を出している。
　　　　調査して、謝罪して訂正すること

　　　日航は　去る2011年7月　遺族だけを集めて、事故原因；隔壁破壊説の説明を行った。　卑劣な洗脳の犯罪だと判断される。
　　　今回は、遺族が集まり、日航又は慰霊の園が遺族に　以上の指摘の項目について　説明する絶好の機会でもある。

　　　　遺族に対して、上記指摘綱目について、　責任者の説明と謝罪、訂正を行うことを　求める。

　　胸肩氏は　掲示板で　小田に挑戦し反論して、「生理的欲求は　この世界で満たされる事は有り得無いです。」との投稿であった。
　　即ち　「私は高邁な人間ではありません。人は全て、他の人から、知識を得ており、知識を知恵に変えて、生活に役立てています。
　　　　予期せぬ出来事は、全ての人に　臨みますから、運命論は、信じて　いませんし、身内に不幸が、遭ったとしても、悲しみ続けません。」
　　　以下　省略する。
　これが　小田のメッサイジに対する回答だと　すれば　貴方は　説明責任を果たす気持ちがないようです。　
　　この内容に始まる文章は　とても　通常の並みの人間では　ないようです。　偽の神様のようです。　いや　「悪魔のつぶやき」なのです。
　
　例え　他人であっても　多少は「可哀そうだ」との心情は　ある筈だ。　
　　然し　嘲り笑って、詭弁者として、又は　世界的な詭弁の悪魔の語りを　堂々と話をすることは　並みの人間では　ないのだ。　それは　悪魔のささやきなのか。
　　　言うなれば、　これは、加害者:中曽根、自衛隊幹部の心情を代弁しての話で、それは　中曽根、自衛隊幹部の本当の心情なのでしょうか。
　
　貴方と中曽根氏、自衛○幹部との共通点点は　命に対する尊敬、敬意が　希薄なことです。
　　中曽根の先祖、家族は　群馬県の大富豪で、使用人が　数百認いたそうです。使用人は　地方では　奴隷で　人間扱いは　なかったようです。

　　そして　自衛○は　総理の傭兵の扱いのようです。自衛○は　公務員で　国民に奉仕することが　定められているが、ミサイルで殺したのだ。
　　一番　命への尊敬が　希薄な証拠は　着陸すれば　助かっていた乗客らを　命の救助を　禁止して　その後　ミサイルで殺したことだ。
　　それは　乗客らは　重要な証人であって、皆殺し行為は　口封じなのだ。　

　　＊小田は　胸肩氏に　真剣に　「貴方の仮説：機体故障」」の事態を　詳細に語って欲しい、　そして　説明して欲しいと　要請しているのだ。
　　　　然し　数時間後に　掛かる投稿文とは　びっくりする内容だ。どこか　狂っているようだと　感じる。

　　　然し　掛かる『狂犬』如き言葉に　真剣に怒っても　かえって　死亡した子供達に　諫められる事態だと　考え、相手にしないことに　する。
　　　親として　あくまでも　「死亡した子供達の真実」を知りたいからだ。
　　
　　＊私の子供は　初めて　日航機に乗り、旅行して　悪いことは　しておりません。
　　　　何故　嘘の事故原因を　公表して　且つ　検察が「間違っている」と判断しても　何故　航空局、群馬県警は　不起訴だとの反論、説明責任を果していない。

　　　　事故機が　飛行出来て、30分以上　400ｋmも　飛行しても　且つ　横田基地に着陸しようと　機長が決めて、横田が許可してが　何故　日航機は　緊急着陸を止めたのか。　
　　　　自衛○が　実力行使して、止めたのでは　ないのか。
　　　何故　飛行出来た事故機が　上野村の山岳地帯で、「第4エンジン」と「水平尾翼」が破壊され、操縦不能で　墜落したのか

　　　航空局、群馬県警に　詳細な説明を求めているのに　何故　事態の説明が出来ないのか。
　　　「墜落は　機体に異常が発生して　操縦不能に陥り　数分後（今回は　45秒後に）に　墜落する」ことは　常識の筈、　基本的な常識なのだ。

　　　重要部品；「垂直尾翼、方向舵、水平尾翼、昇降舵、そして、「エンジン」による飛行を　自衛○が　ミサイルで　エンジンを攻撃するのは　操縦の鍵である「エンジン」を　不能にして　
　　　　操縦不能とする意図が　見えてくる筈ではないのか。

　　　権力者の総理は　自衛○の最高権力指揮権限者で、自衛○の不祥事は　直属の総理の責任になることは　常識の筈だ。
　　　まして　自衛○では　武器、備品、標的機の管理は　厳重の筈。
　　　この標的機は　自衛○は　1986年　誤って撃ち落としたとして　経理処理をしている。　まして　ミサイルの管理は　如何でしたか。調査したか　　1基　紛失ですか。

　　　まして　自衛○が　（爆薬ナシの）ミサイルを使用し、エンジンを　停止させたが　掛かる蛮行は　主権者：国民を虐殺する権限は　ない。
　　
　　　必ず　ミサイルの使用は　最高指揮権限者の指示、命令が　必要で　この総理の指示、命令が　不当との判断が　出て来る。

　　　総理は　一度　手にした総理の椅子を　部下の不祥事で　手放し、辞職し　辞任することを　避けたのだ。
　　　これが　自衛隊が　加害実行犯である根拠、証拠である。

　　　これも　総理、自衛○が　加害の実行犯である状況の根拠である。　高い技術力の　胸肩氏は　真摯に　この疑問を　解いて　説明を。　

続き

18:41 運航管理部（ディスパッチャー）
に機長が連絡

「機体右側の最後部ドアが、破損した
客室の気圧が、下がっている為に、
緊急着陸する」

「羽田に降りるか？」
「お願いします」（絶叫するような声）

ファイアービーを見た窓を
指し、隠して伝えたのか？

機体後部の貨物室のドアの
異常を教えられたが、無視？

R5ドアの窓ガラスに機体の歪み
で、皹が入り機内与圧が徐々に
低下している可能性も在ります。

18:30からの急降下が始まる

18:31 「緊急降下したい」

この際にも、「機体右側の最後部ドアが
破損した客室の気圧が、下がっている為•••」と言っているとされていますが、
既に嘘が流されている様です。

事故当日CBC JNNニュース　ニュースデスク　　田畑 光永アナウンサー

横田基地に2回目の着陸を、北側から
行おうとして、右旋回から最終着陸体制
に入ったが操作が出来ずACCに通報します。

18:45:46
「操縦不能になった」JAL123

事故当日のCBC JNNニュース
ニュースデスク
田畑 光永アナウンサー

https://youtu.be/wbgzosxu2cU

肝心な時に操縦不能になっており、
偶然では無いです。

1985年8月27日発表の中間報告

操縦不…（以下不明瞭）

1987年6月19日発表の最終報告

アンコントローラブル  

となっていた事を考えますと、
見過ごす訳には、行かないでしょう。

> 胸肩さん
> これは、普通の動線図ですが、このものずばりを信用できるんでしょかね、なんせ、真の墜落地点せえも偽っているとの情報もあるわけだし。

小田様

大丈夫です。　墜落現場の上空で、北東
より飛んで来た低速標的機が、衝突し
大爆発を起こして、裂けた機体が、垂直に落下して、尾根の斜面を駆け上がっています。

その際機体が、北西に向き爆風が、貨物室の中を突き抜け、水平尾翼が後方500m程、東に吹き飛んでいます。

機体後部は、123便進路をそのまま、進み
スゲノ沢まで、落ちて行きます。

糸の切れた凧のように画面上を点滅しながら漂っていた機影が止まった｡その場で十数秒間点滅した機影は､突然消えた｡

18:56:55 撃墜時間
10数秒、掛けて機体落下散逸します。

> ＞ 胸肩さま
> ＞ 123便「最終地点撃墜方法」における分析、有難うございます！
> ＞ より分かり易くなるよう、自己調の資料「付図-13. 残骸分布図-全体」上に
> ＞ 色付きで、”123便の動線”を上書きしてUP頂くことはできないでしょうか？

> 以下のサイトに良い図が在ります。
> 一番下迄、スクロールして下さい。
> http://eritokyo.jp/independent/aoyama-jal0142.htm

胸肩さん
これは、普通の動線図ですが、このものずばりを信用できるんでしょかね、なんせ、真の墜落地点せえも偽っているとの情報もあるわけだし。

私は高邁な人間ではありません。
人は全て、他の人から、知識を得て
おり、知識を知恵に変えて、生活に
役立てています。

予期せぬ出来事は、全ての人に
臨みますから、運命論は、信じて
いませんし、身内に不幸が、遭った
としても、悲しみ続けません。

真実を知って措くのは、亡くなった
血を分けた親族へに対する当然の責務
に感じると思います。

人類史始まって、初めての殺人は
兄弟同士で、妬みだったと言います。　
人類が増え広がり、人が人を支配して、
苦しみを増し加えて来ました。

凡ゆる政治体制を持って、良い政治を
求めて来た訳では有りますが、その中で
民主主義は、新しい試みでした。

超大国同士が争う冷戦は、21世紀も
続いており争い事には、事欠かぬ始末です。

軍は、どれだけの損失を被り乍らも
勝てるかを計算し、配置して戦います。

大東亜戦争で、大敗北を喫した日本は、
戦勝国に隷属化して、軍事的な援助を
必要とする外交姿勢を貫きました。　

外務省は今日の発展を、戦勝国に在りと
依存度を高めており、更に強固な両国関係
の構築中で起きた事だと認識してます。

人間に頼るなら、こうした力の関係で
起こる事は、代償として一般市民は受益、
以外にも払う事になり、どんな立場で、
あろうと遭遇します。

社会全体としての、恩恵は個人的な
損失に目を瞑れと言う訳でしょう。
先を見よ！と言う事でしょう。
日常的に使いませんか？　

人間の支配は治安維持や公共のサービスを
行い有用な役割りを果たして来ましたが、
絶対的な権力は腐敗し易く、公務員でも
配置転換させられますが、上層部は居座り
換気が為されていません。

又、貪欲や癒着で、権力基盤を強固
にし、波紋を広げる者を弾圧する
傾向も有りますが、実際には家庭内
で、芽を摘み取れず社会で振り撒き
社会全体を汚染してます。

家庭内レベルで、訓練されて無い為に
社会レベルで噴き出す毒は、誰もが汚染
される原因です。

バーチャル乍らも、リアル殺人
ゲームも流行り、子殺し、親殺し
が増加して居ります。

上に立つ人々は、人民の良い手本
に成れ無いばかりか、同じように
真似る、企業や人民を処罰します。

詰り端的に言いますと、人間には、
自分達を幸福に幸せに治める能力が、
元々無い事を、証明しているよう
にしか見えません。

結論は、人が治める以上は
悲しみや悲惨な事件は、着いて
回ると言う事です。

私は甘んじるしか手は無いと感じます。

人間の生理的な欲求を満たせ無いのです。
その軋轢と差を満たすのは、大多数の神様
では不可能かと思います。

人や行った事を神扱いしますし、
お上、女将等。

又、神様達の其々の欲求が、在り人間を
搾取するからです。　日本の神様達も、
如何に人を苦しめるかを考える者も居ます。

何者にも影響されぬ、全知全能の神様が
必要になり、全てが愛の動機付けで、行
われている事を、証明出来る団体として
の宗教が、人の生理的欲求の為に、文明
発展にも、必要不可欠になるでしょう！

前で述べております事から、政治体制
と決別している団体が、信ずるに足りる
最低限の基準と、なる筈です。

長くなりましたが、同じように食べ寝て、
欲求や、欲望を振り翳したい人間に、
人間を幸せにする事は、決して出来無い
と言う事実だけを観る事が、不可欠です。

　貴方は　小田の投稿文に対して、矢次早に　何か　言い訳とか　評論家とか　第三者的な主張　6件が　投稿された。
　　そして、遺族の活動に敬意を表すると　書かれている。

　　　そうです、小田周二は　小田浩二、小田陽子の父親です。37年前の加害事件で　子供達は　殺されたのです。
　　国、中曽根、自衛隊　官僚、公務員らは　みんなで協力したのです。
　　小田ら　遺族は　死者520名の殺人、殺害の調査の権限がなく、　真実を知りたいと　願っての　37年間でした。
　　貴方も　結婚され、子供を持っており、親子の心情、愛情には　敏感だと　拝察します。
　　それとも　貴方は　第三者の人間で　航空局、日航の手先なのでしょうか。　

　聞くところによると　佐渡ケ島に　有名な「賽の河原」があるという。
　これは子どもが　死後に行くという冥途の河原。子どもの亡者は　父母の供養のために　石を積んで塔を作ろうとするが　直ぐに　地獄の鬼に崩されて　しまう所。
　何度も　石を積み、塔を作るが　誰が　邪魔するのか　　　　

　小田は　事故の真実を知りたいと　思っています。

　適切な　助言を欲しいと　願って、小田は　子どもの父親で、子どもの死亡原因の真実を知りたいと　思います。

　小田には　貴方のような学識も　航空知識、操縦知識と実績、経験もありません。貴方の学識に　敬意を表し小田の杜撰な論文、邪悪な主張に
　高い立場から、適切な回答を　与えて下さい。
　貴方は　高邁で、高い知識を有し、小田を　批判し、嘲笑って　いるように　感じます。

　　小田は　「小田の真実の仮説が　真実だ」と考えています。
　　どうか、匿名でなく、きちんと「部署と名前」を出して、貴方の仮説を　開示し　説明されることを　要求します。

　　何故なら、貴方の主張は　あまりにも　抽象的で事故原因について　明解な内容、説明がなく、幼稚で　杜撰な遺族の主張に対して、明快に　説明がないからです。

　　貴方は　小田の仮説：「中曽根、自衛隊の加害事件説」に反対だと　主張し、国の隔壁破壊説に賛成で「機体の故障事故だ」と　断定しているからです。　
　　昔　貴方と同じく　小田を罵倒し批判しての方が　この掲示板に投稿され、小田が「隔壁破壊説」に対し、詳しく　説明をされるように　要請したが　何もせず、逃げたことが　あった。
　　どうか　逃げずに堂々と　科学的な論陣を張って　幼稚な愚かな遺族に　容易に　分かる説明をお願いします。

＊　何か　小田らが　主張しても　航空局は　司法は　証拠を示せと言って拒否する。
　　だが　「垂直尾翼の破壊事象」について　報告書には　その破壊事象について　すぐに　「修理ミスの隔壁」が　飛躍して出て来て、証拠を示さず　遺族国民を騙して、それが　「事故原因だ」と言うのだ。

＊何故、「垂直尾翼」自身の破壊について　詳細な調査、検証をしないのか。
　　又　いつの間にか　後部の「APU」］の　破壊脱落について　詳細にその破壊、脱落事象を説明しないのか。
　　また　隔壁破壊なら、後部の「APU」の中間にある「水平尾翼」の取り付け部を　何故　調査しないのか　
　　後に「水平尾翼」の取りつけ可動部は　「以前の甚大な力で　固定部分が　弱っていた」との事項が　報告書にあるが　この関係に　ついても　調査したのか　また検証したのか　不明で　ある。

　先ず　破壊された「垂直尾翼」の破壊について　調査すべきことだが　何故　飛躍して　「隔壁部」に　話が行くのか。
　「隔壁破壊との仮説」の捏造の前に　相模湾の残骸を何故　引き揚げないのか。

　　墜落は　それが　起きる前：1分以内の前に起きた異常事態の発生が　事故原因だと言われ、これは　常識であり、この調査基本に　日航も同意している。

　　何故　上野村まで　それまで　安定した飛行をしていた日航機が　突然　異常が起きて　急降下し墜落し、落合氏は　その衝撃に驚き、又「急降下と墜落」と「恐怖」を証言している。
　　この事象は　完全に　外部からの破壊事象と　一致し合致しているのだ。　

　　墜落地点には　この「第4エンジン」「水平尾翼」が　発見出来ず、これは　落合氏の証言との関係で、何らかの外部からの攻撃、破壊があったとの証拠で　ないのか。
　　大きな手抜きで、誤魔化しでは　ないのか。

　　いろいろの発生事象と　重要な発言、目撃証言、特に　生還者の証言を　何故　注視し調査しないのか　貴方の見解を聞きたいです。

　　乗客は　横田基地への着陸宣言に　生還の希望を落ったが、ミサイル攻撃で撃墜したが
　　殺して　乗客に　賽の河原で　石を積ませて　　邪魔して　嘘の報告書を　遺族国民に　押し付けているのです。

　　匿名でも　良いが、　貴方の仮説を　詳しく　説明を求める。

DFDRから導き出す手法なら、
平衡の取れた黒田 匠氏を招き
たいですね。

来て欲しいです。

鷹 富士氏は煮詰まり
過ぎて魅力が無いです。

具材も火が通る前に固く
なっている感じがします。

迚も良い検証だと思いました。
DFDRから導き出す手法では
ありますが。

大月市の旋回半径6.08kmの場合
38.2kmに達し、2分40秒掛かった
とすると、860km/hになって仕舞います。

約4.8kmの旋回半径に
しますと、距離は30.6kmと
なり距離にして、7.6kmと26秒
機速427km/hで、余剰が生まれます。

加えて富士山の東側と、
伊豆半島北上で、DFDRから
でも、西側のもう一つの
旋回が可能になりそうです。

大月旋回（18:40′～43′）のDFDRを精査した結果. ALT:気圧高度が示すよりも明らかに大幅に高度を下げた形跡がある。

https://ameblo.jp/b18c3773/entry-12789718196.html

> ＞ ＞ ＞ 小田 周二様
> 事故調査委員会報告書
> エンジンは、JAL123便の物では無いです。
> https://www.mlit.go.jp/jtsb/aircraft/download/62-2-JA8119-06.pdf
> 此の第2エンジンは、JAL123便の物では無いです。
> http://isoxp-4512.cocolog-nifty.com/blog/2007/08/jal1235_7828.html
> JAL123便に擬装した米軍機です。
> 付図-13. 残骸分布図-全体
> 水平尾翼位置参照下さい。
> 墜落現場の地点に機体は垂直落下してます。
> https://www.mlit.go.jp/jtsb/aircraft/download/62-2-JA8119-05.pdf

胸肩さま

123便「最終地点撃墜方法」における分析、有難うございます！
より分かり易くなるよう、自己調の資料「付図-13. 残骸分布図-全体」上に
色付きで、”123便の動線”を上書きしてUP頂くことはできないでしょうか？

　　1　　乗客数の急増と航空技術の向上で旅客機の大型化が進み、これによって「エンジン性能、大型化」が進み、当然　操縦の要である「垂直尾翼」「方向舵」と「水平尾翼」「昇降舵」も大型化して、
　　　　その作動源は　強く制御し易い「油圧装置」が開発され、パイロットの負担が軽くなり　自動化が進んだ。
　　2.日航機の操縦技術―油圧操縦技術（1985.8.12日　18:24分）
　　　　日航123便は　18:24分に　その重要な「垂直尾翼」「方向舵」は　一瞬に破壊され、同時に（要の「油圧装置」）も破壊され、操縦不能に陥った。　⇒　油圧による操縦技術の崩壊
　　　　然し、高濱機長らは、真っ逆様に墜落する機体を　水平飛行にするべく、左右の「エンジン出力」を使って、機体の墜落を防いだのだ。
　　　　　世界で初めての「エンジン出力による操縦技術」の開発であった。
　　3.　「エンジン出力の調整による操縦技術」の開発
　　　　このように、左右の4基の「エンジン」を使って、機体のバランスを取り、右旋回、左旋回、上昇、下降飛行を行うことを　「エンジン出力の調整」による　新規操縦技術と命名されて、
　　　　それ以降　パイロットは、又運航会社で周知され、その後、「油圧装置の破壊事故」では、多くの墜落の危機にある旅客機が　この新規技術で、操縦出来、飛行場に着陸して
　　　　　乗客の命を救った経緯がある。
　
　　4.　標的機を日航機に激突させた自衛隊の「日航機乗客、乗員の殺害」口封じの意図、目的
　　　　この新規操縦技術疑による日航事故機の飛行の継続は　追尾していた自衛隊戦闘機により、確認され、パイロットは驚愕して、自衛隊はこの操縦技術を知ることになった。
　　
　@　自衛隊は、最初の標的機による「垂直尾翼」への激突と墜落事故を、「機体の故障による墜落として、偽装し、遺族国民を騙すことにしていた。
　　　この仮説で　撃墜の機会を狙っていたが、目撃者の多い平地では　果たせず、結局、険阻な山岳地帯の上野村に誘導して　撃墜を行ったのだ。
　@　事故機の撃墜は　操縦している事故機の基本の「エンジン」の出力調整の要の「エンジン」（第1，又は第4エンジン）の機能を奪い、操縦不能にして　墜落することで
　　　「機体の故障説」に偽装したかったのだ。

　@　日航事故機が　上野村の険阻な山岳地帯に入った段階で、高度　3.000mに達した時に、事故機は「ミサイルを第4エンジン」に受けて、大きく衝撃を受けて、この時　
　　　奇跡の生還者:落合由美氏は　「ものすごい横揺れ」を感じて　証言している。　この事象は　DFDRに記録されている。真のCVRにも　記録されている筈だ。

　　次の瞬間、重要な「水平尾翼」の取り付け部が　自衛隊の標的機の激突で、緩み劣化していたが　このミサイルの第4エンジンへの激突での　横方向の揺れで　完全に破壊され、
　「水平尾翼」が　後側に脱落した。
　　この水平尾翼の脱落は　日航事故機の安全姿勢を奪い、次に瞬間、激しい急降下、墜落事象に入った。
　　この時に、落合氏は（髪の毛が　後ろに引っ張られるような恐怖です。怖かったです。思い出したくない恐怖です）と　救出後に　証言した。
　　然し、機長らは　18:24の時に　同じ墜落事象の時に　急降下　墜落を、水平飛行にしており、機体は　高度1,500mで、下げ止まったのだ。
　　この水平尾翼の脱落は　自衛隊にとって、想定外の出来事であったのだ。

　　この垂直尾翼、水平尾翼、油圧装置を失った日航事故機の操縦は、殆ど上昇も旋回飛行も出来ない状態であった。
　　右第4エンジンを失い、機体は右に傾き、旋回飛行しており前後の安定性を維持する水平尾翼が脱落し、主翼とエンジン出力で　辛うじて、機体の安定性を維持しての飛行であった。
　　これ以後　約3-4ｋmの半径を飛行したと　報告書には　記載しており、後半に　上野村の市街地を飛行して、多くの住民、子供らが　目撃し　文集に記録されている。

　　上昇飛行出来ない事故機は　「一本から松」で木を　切断し「U字溝」で地面を抉って、その後　右傾斜しながら、高度1500m以上の高さがある「御巣鷹の尾根」に激突して、墜落したのだ。

　　5.　結論
　　　「垂直尾翼」と「油圧操縦装置」を破壊された日航機は操縦、飛行出来たのだ。　これを目撃した　自衛隊戦闘機パイロットは「日航機はエンジン出力の調整で飛行出来た」ことを　確認して、
　　　上野村に　迷いこんだ日航機を　上野村の険阻な山岳地帯で、この「第4エンジン」を攻撃して、操縦を出来ない『日航機』にして、墜落させたのだ。

運輸省＊は先週、同機が午後6時57分に
羽田のレーダー画面から消えたと発表
したが、日本航空は所沢の、レーダーが
同機を7時4分まで追跡していたと報告した。

（横田基地北西62kmの上空で消えた）

＊現在は国土交通省。

1985年8月20日の
ニューヨーク タイムズ紙。

123便は､高度9700フィート（2956m）速度300nt（555km）の表示を残して､東京コントロール（運輸省航空交通管制部）のレーダー画面から消えた｡

因みに当初は

機首30° 速度125ノット （230Km/h）
垂直加速度 1.8G記録終了。
でした。

糸の切れたタコのように画面上を点滅しながら漂っていた機影が止まった｡その場で十数秒間点滅した機影は､突然消えた｡体に電気のようなしびれが走った｡

2019-08-27 東亰航空交通管制部
の管制官の証言

「その場で十数秒間点滅した機影」

18:56:50…1秒で減衰
18:56:53…1秒で減衰
18:56:55・10秒近く尾を引く

墜落現場付近東大地震研究所に
微小地震 3波有り発表してますが、

後に事故調査委員会の墜落時刻
に合わせてます。
27秒時間が擦れ早まって居ります。

18:57迄レーダーに写っていた理由です。

56:55〜10秒

分解が始まっても、少なくとも5秒以上は
レーダーに表示されていた事になります。
56分30秒からでは、57分迄、レーダー
に映り続けるのは、極めて困難です。

詰り、空中で分解した
事実も判る事でしょう。

閲覧注意
https://blog-imgs-68-origin.2nt.com/w/o/r/worldrankingup/VRBpt.jpg

（空中分解して、放り出された
乗客の遺体が、木に引っ掛かる）

45度くらいの角度で落ちた。
真っ赤な爆発、黒い煙があがった　
「日航ジャンボ機墜落」

｢全くの急降下です｣
｢真っ逆様です｣
｢髪の毛が逆立つ位の感じです｣
｢頭の両脇の髪が後ろに引っ張られる感じ｣
落合 由美氏
　
空中で裏返しの逆の字形で、
真二つに裂けて割れて垂直落下です。

『墜落遺体 御巣鷹山の日航機123便』より

座席別遺体の散乱状況図を参照

https://gendai.media/articles/-/98088？page=3

墜落後、123便のトランスポンダーを
入れて、F4-EJが撹乱を試みます。

スクランブル発進を墜落後
としたのは、偽装工作を隠蔽
する為だったのでしょう。

当初は、直ぐ発進し
JAL123便を探し出せ
無かったとしていました。

レーダースクリーンに再浮上。

18:57 横田管制は123便に「貴機は横田の北西35マイル （56 km） 地点におり、横田基地に最優先で着陸できる」

東京ACCも123便に横田基地に周波数を変更するよう求めた。

薄暗い管制室は静まりかえった。背中越しに指示を送っていた上司も、先輩も黙っていた。30秒ほどして、上司に促されて呼びかけてみた。「ジャパンエア123、ジャパンエア123」

だが既に123便は墜落していた。

三国峠から東北東12.3km
の両神山付近になります。

両神山に墜落したとして、
案内をさせられたが、
登山途上で、中止させられたと言います。

一方、レーダー消失直後は、まだ同機が
低空飛行を続けている可能性も残されて
いたため、管制や社内無線からの呼び掛け
も続けられた。

123便のトランスポンダーを入れて
撹乱を試みた結果でしょう。

此処だけで、4つの嘘を吐いてます。

ボーイングの乗組員 4 人で、テスト パイロット 3 名とナビゲーター （エンジニア）1 名が、乱気流中にさまざまな対気速度で航空機がどのような負荷を受けるかをテストしていた際に起きた事。

晴天の乱気流に遭遇した際に、
垂直尾翼の83％を失いながら
も無事に帰還しました。

エルロンを持たない機体でしたから、
スポイラーも展開し、燃料を前部タンク
に移送します。

https://mentourpilot.com/how-did-a-b-52-once-land-without-its-vertical-stabilizer/

鳥に垂直尾翼に相当するものは無いです。
飛行状態での、水平面での回転（ヨー方向
のコントロール）や、気流の乱れで機首が
左右に振れたりした場合は、復元する能力
に問題が起こりますから、飛行機には、垂直尾翼は必要です。

http://www.youtube.com/watch?v=wclfY0Meruw＆feature=related

B-2は垂直尾翼に方向舵が無いですが、
ステルス性能上向上の為に除いた機体で、
代わり両翼端にドラッグ・ラダー（スプリット・ラダー）を装備してます。

https://m.youtube.com/watch?v=XDFqUMQJ4Is

そうではあっても、リモート
コントロールに、擬装JAL機は
必要不可欠な存在です。

ボーイング社のシアトル市、レントン
工場で、事故機同様状況へセットして、
フライト・シュミレーション実験。
123便同一条件で、21分後に見事
着陸しました。

河津町の目撃者の言う煙に着目
すべきでした。

U字溝での背面飛行も在ったと
思ってます。

「ほぼ南を向いて立っていた私の左手に、北から南へ向かって、少し右に傾いた民間航空機であった。民間機と瞬時に思ったのは、窓が一列にたくさん見えたからである」「大きな飛行機という印象も、やたら窓がはっきり見えていたからである。高度もそれゆえに低く感じたし、速度も実にゆっくりに見えていた」

『疑惑』の著者角田 四郎氏の大月のキャンプ地からの目撃談（同書54ページ～56ページ）

大雑把ですが、
ジャンボと言う事から、
角田氏から距離200m位で、
高さは地面から150から300m
（1000フィート）位と推察します。

せきたに様

申し訳ありません。
垂直尾翼の2/3詰り、方向舵全てを
含む2/3を失い1/3しか残らなかった
のは間違い無い事実です。

機体の後ろに小さな出っ張り、
コーンも損壊し、作動油圧、
4系統を失ったのも事実です。

垂直尾翼は、機体の首振りの安定性
を担う部分で、旋回に関しては、
左右の主翼後縁の外側に取り付けられ
ている補助翼（エルロン）が、コック
ピットの操縦輪を横に回した時に、
左右非対称な動きをし、バンク（横転、
ロール）させるのに使う動翼で、
機体の前後軸を、中心とした回転運動
を制御します。

例えば、操縦輪（ホイールコントロール）を右に回すと、右のエルロンは上向きに動くのですが、左のエルロンは下向きに動くと言う具合で、左右の翼に発生する揚力の大きさを変えて、下向きにエルロンが動いた、左の翼の方が揚力が大きくなり、機体が右回りに回転する力が発生し、傾きが付きます。

傾きが付いたら操縦輪は、
元の中立の位置に戻します。
（これに加えてエンジン調整します）

垂直尾翼が損壊、基線の揺れが生じ
始めて、フットペダルで踏み、方向舵
の修正を図りますが、全く効いて無い
ので、色々試してます。

最終的には、首振りに対して右に首を
振ったら右のエンジンの出力を上げて
左に戻し、左に首を振ったら左の、
エンジンの出力を上げて右に戻
します。（旋回も同じ方法です）

操作系が機械式の機体で、
油圧のアシストを受けて
操作軽減してましたから、
操縦輪が重くなりました。

両手でやれ！両手で （CAP）
おもたい、おもたい　（CAP）

時間が経つに連れて対処法も
学習しコントロールが
効いて来てます。

ですから、事故調が言うような
激しいダッチロール
は無かったです。

調査していた当時は、その認識でしたが、
纏めていた資料に目を通し忘れ、U字溝
に着目し過ぎて、いい加減な事を述べて、
居り大変申し訳無く思ってます。

ポラリス賞と書いた時に
気が付くべきでした。
惚けてますね。

> 私の解析結果は合わせてわずか14,000字で完結しています。これに角田氏が集めた無人標的機に関する情報を加えれば全て完了です。
> 真相を説明するのに新たな掲示板は不要です。

鷹富士様へ

管理人です。

自説が固まっておられるのならもうそれでいいじゃないですか。
自説が固まっている方に向けてその説にケチを付ける気持ちはありません。（平行線になるだけです）
それと同じように鷹富士さんと異なる説を展開される方も鷹富士さんからケチを付けられたいとは思っていないはず。
裁判をやっているわけではないので、各自が思うところを自由に書き込んでいただくだけで良いのです。

掲示板の趣旨は管理人が記しております。現在の方向が趣旨からはずれているとは思っておりません。
何度も言いますが、違うと感じられるのであればご自身で意に沿うような掲示板を立ち上げられれば済むことです。

BBCのニュース　（2015 年 8/18）

「災害直後、JAL整備職員の富永 博雄氏が『死をもって償う』というメモを残して自殺したと伝えられている」

圧力隔壁の問題が報じられた後の様です。

https://www.bbc.com/news/magazine-33931693

B-52 の事故の件も、在り垂直尾翼が、
失われていた可能性も視野に入れて
確かな情報を探してます。

> たまたま、今回の胸肩さんの投稿自体が多数の項目を短期間に集中されたために、私の質問も続いただけです。
> 私が№2798から№2834までに提起した問題は、重複を省いて整理するとわずかに20項目です。たったこれだけの問題の回答にギブアップされています。

鷹富士様へ

管理人です。

他人の考えが自分の考えと異なると思う点が多数あるのが普通です。質問は気になることの中から選んで1つか2つに絞るべきではないでしょうか。それ以上だと質問された側がいちいち答えるのが嫌になるだけだとは思われないですか？
鷹富士様には何度も提案させていただきましたが、事故の再発防止をテーマに鷹富士様が新しい掲示板を立ち上げてみたいと考えられたことはありませんか？

BQM-34は第2世代のファイア・ビーとして1950年代後半に開発されたモデルで、機体を大型化し翼も延長され、円錐状の機首の下に吸気口を備えていました。　重量680 kg

機体はアルミ合金製のセミモノコック構造で、ノーズコーンとテールコーンがFRP製です。

日本ではBQM-34AJとして富士重工業がライセンス生産してました。　重量686.3㎏

BQM-34Aのデーターで

最高速度は、2000 mで 1110 km/h。
巡航速度が、15,000 mで時速 1010 km/h。　失速速度は187 km/h。

虎視眈々と狙い澄ましている気がして
いるのです。

波紋を広げるような話に、なって仕舞
うので、皆様の検証ばかりに頼る事に
なりますが•••

実はですね。　こう考えてます。

相模湾を123便の右側から、出現した
ファイアービーは、123便の後方から
前に回り込み、レフトターンで躱させ

航空路から少し逸脱させ、リモート
コントロールでも少し逸脱させ、

123便の後方から、回り込み今度は
左側から掠めて行き、ライトターン
をさせて衝撃波で動揺を誘い、身体
を硬直させ、判断力を減らして、

最後に目的の、難関の軽衝突と
時間に、精確命中させる事により•••
拍手喝采が、EC-1とB707-RC
135とまつゆきに起きたと、思
われるのです。

> せきたに様
> 毎日新聞には、ボイスレコーダーに、18:20トラブル発生と書かれていた事を知りました。　（マヌーバ問題で上昇中止）

胸肩さんへ

情報ありがとうございます

離陸後、シートベルトのサインが消えた時刻に関する考察で、角田四郎さん著　『疑惑　JAL123便墜落事故』の250ページには次のように記されています。

　事故後、「日航123便」を避ける乗客が増えたことや日航としてもイメージ・ダウンになることを嫌って、この便名を欠番にすることを決定し（1985年）9月の秋のダイヤから「123便」が消えることになった。
　その最終便に登場した記事があったのを記憶に残していた。
　「事故機同様、12分遅れて離陸し8分後の18時20分にベルト・サインが消えた。　これは好天時の平均的時間で、事故機も同様であったと思われる」
　新聞記事は毎日であったと思う。事故機は18時12分に離陸しているので、記事の内容通りだとすれば離陸後、シートベルト着用のサインが消えた時刻は18時20分頃であったと考えられる。
（書物からの引用は以上）

離陸後8分後にシートベルト着用のサインが消えたので、スチュワーデスは席を立って夏休みの子ども向けキャンペーン商品を配り始めた。
ところが、まもなく小さな異変が起きて再びシートベルト着用のサインが点灯。何らかの異変を察知したパイロットたちは上昇を中止。

何が起きたのでしょうか？　私なりには18時21分頃の相模湾上空において、無人標的機から出ているごく小さな吹き流し（角田四郎さんによると演習の的としてはそれを狙うことになっているらしいです）が無人標的機本体から切り離されて単独で18：21分頃に垂直尾翼に衝突した可能性があるのではないかと考えています。

（落合証言）
「そろそろ水平飛行に移るかなというとき、「パ-ン」という、かなり大きい音がしました。テレビ・ドラマなどでピストルを撃ったときに響くような音です。｢バーン」ではなくて、高めの「パーン」です。急減圧がなくても,耳を押さえたくなるような、すごく響く音。前ぶれのような異常は、まったく何も感じませんでした。音は、私のちょっとうしろの天井のあたりからしたように感じましたが、そこだけでなく全体的に広がったように思います。私は思わず天井を見上げました。しかし、振動はまったく感じませんでした。機体も揺れなかった。」

もしも相模湾上空においてファイアービーなどのミサイルが垂直尾翼に直接衝突したら機体が大きく傾いてしまい、すぐに墜落となっていたのではないでしょうか。（もちろんその場合は客室内では体感的に大きな揺れを感じたはずです）
垂直尾翼に機体ごと揺らすほどの大きなものが衝突したのだとすればそれは相模湾上空ではなく、墜落直前の三国山上空ではなかったのでしょうか。

（落合証言で墜落直前の大きな揺れがあったことが記されています）
「安全姿勢をとった座席のなかで、体が大きく揺さぶられるのを感じました。船の揺れなどというものではありません。ものすごい揺れです。しかし、上下の振動はありませんでした。前の席のほうで、いくつくらいかはっきりしませんが女の子が「キャーッ」と叫ぶのが聞こえました。聞こえたのは、それだけです。そして、すぐに急降下がはじまったのです。まったくの急降下です。まっさかさまです。」

> No.2465 の最後の部分で、「事故調査報告書の細部の修正・・・の議論は、本掲示板を利用されるのではなく、独自に書物を著される・・・といった方向で」と記されているのは、
> この掲示板としては、事故調報告書に対する批判を止め、「真相究明」を放棄することを意味します。」」

> 4、上記1、と2、とを併せて考えると、事故原因に疑問を感ずる人の投稿を抑えるべきではなく、それは設立の趣旨を自ら捨てることと思います。

鷹富士様へ

管理人です。

どのように解釈されても結構でございますが、ものごとにはいろんな見方があるかと存じます。一面的な見方で断定的に仰られますと威圧感を感じます。
前にも申し上げましたが、掲示板の名称や運営のあり方がどうしても意に反すると仰られるのであれば、批判をされずに鷹富士様の意に沿うような掲示板を立ち上げられて、そこでご自身の意見を主張されれば良いだけの話ではありませんか。関心のある方はそれを見に行く。それが今の時代ではありませんか。

> 上記3、に述べた最近の状況は、胸肩さんの投稿こそが多くの閲覧者を失っていることを証していると考えます。
> 私が胸肩さんの投稿に対していくつか疑問を提起したのは、多くの閲覧者の疑問を代弁しているもので、胸肩さんが真に事故調報告書の誤りを追求するのなら、
> その主張は、当然に合理的な根拠があるべきで、思い込みや空想のレベルで止まるべきではないでしょう。
> 今回の胸肩さんの退出表明は、提起された疑問に応えることから逃げようとするもので、自らの意見に根拠が無いことを認めるものですから、
> その退出意向は認めるべきと思います。

次から次へと立て続けに攻撃的な質問を続けられると最初は一応は答えておこうか、と考えても組織の上下でもない者同士の中でそれが執拗に続くと、そのうちに答えるのが嫌になってしまうのが人の常ではないでしょうか。私はそのように判断しております。

「ワタナベケンタロウ動画」で語られていましたが、動画への感想として「真相追究」に同調しているように見せて、実は最初から同調する気は全くなくて反事故調派を押さえ込むところが狙いでコメントを投稿される方もあるということです。

この掲示板は自由意志による自主的な投稿を期待するものです。人の投稿に対してあら探しをして指摘するのでは無く、建設的に投稿してください。（建設的に投稿するということの意味がわからないと言われるのであれば本番掲示板には向いていないとお考えください）

> ＞ 先般も「掲示板の今後の運営方針について」の中で申し上げましたが、結論として事件性はなかったと考えられる場合は今後本掲示板への投稿は控えていただきたいと考えております。そして、お願いになりますが、事故調査報告書の細部の修正又は航空業界における技術の問題をテーマに事故の再発防止といったところに焦点を当てた議論をされたいということであれば、本掲示板を利用されるのではなく、独自に書物を著されるとか、あるいは新たに事故の再発防止をテーマとした掲示板を立ち上げていただいた上で専門家同士の議論を重ねていただくといった方向でご検討いただけないでしょうか。

> ありがとうございます。　全くその通りだと思います。　そうして戴けるならば、退出は考えます。　皆さんの関心や発想力を高める御手伝い出来れば、幸いです。

胸肩　様へ

管理人です。

胸肩様、今後ともよろしくお願い致します。

僭越ながら、角田四郎さんの著書『疑惑　JAL123便墜落事故』　423ページ～424ページに記された文言を引用しておきたいと思います。

　ここに提起した私の事故原因仮設の中に、どんなに大きな間違いがあろうとも、事故調査委員会の故意に創作された事故原因よりは、はるかに真実を見つめているはずである。
　どんな事故原因が最も好都合かを政治的に検討した上でそこで決定された結論をいかに上手に仕立て上げてゆくか。そんな事故調査にどんな真実が見つけ出せるであろうか。
　これでは「事故調査委員会」ならぬ「運輸省事故調整委員会」ではないか！
　そうして創作された「結論」が唯一人の加害者を特定することもできないのであれば、あの山中に一魂の肉片と化して命絶えた520人、いや521柱の生命はどうつぐなわれるのか。
　その怒り、怨念、無念が今もあの山にうずまいていることを私は知っている。
　幾たび訪れてみても何百何千もの線香を立ててみても、あの山の鎮まりを感じたことなどない。521柱の魂が静かに眠らんことを祈って幾たびあの山道を登ったであろう。しかし、そのたびに私の心によぎるのは「真実」の二文字であった。
　その「真実」が語られてこそ、彼らは本当の眠りにつけるのであろう。

> 読んで下さる皆さんの
> 理性的な、判断に委ねます。
> 可能性のある考えは、伝えました。
> 無駄な議論はしません。
> 更に建設的な議論が為される
> 事を願っております。
> では失礼致します。

胸肩さんへ

管理人です。

この掲示板を一般の人に見ていただいたときに、とっつきにくいとか読みにくいと感じられて、関心を持っていただけないような方向に行くぐらいなら今後は管理人の判断と権限でそのような原因となっている投稿者をブロックする方向で対処致します。

鷹富士様に対しては以前、管理人から下記のようなコメントをしております。
以下投稿№2465

鷹富士さんへ

管理人です。

今後は主婦や学生の人に向けても関心をもっていただけるような掲示板になれるよう努力していきたいと考えておりまして、一般人には理解の難しい航空理論を使った説明は不要でございます。
というのは、管理人の立場で縁のある何名かの方に掲示板の感想について聞いてみましたが、
「本音で言わせてもらうと、むずかしい航空理論をベースとした投稿が続くと掲示板を開いても見る気がしないので、読まずにすぐに閉じてしまう。ですとか、「JAL123便墜落事故には関心があり、ときどき投稿もさせていただいていたのだが、いつの頃からかとっつきにくそうな技術論ばかりになり、面白くなくなってしまった。掲示板から遠ざかるに従い、関心そのものが薄れてきた」といった声を聞かせてもらうに至りました。

関心のあった方に対して関心を失わせるような掲示板にしてしまったことについて管理人として反省しております。

先般も「掲示板の今後の運営方針について」の中で申し上げましたが、結論として事件性はなかったと考えられる場合は今後本掲示板への投稿は控えていただきたいと考えております。そして、お願いになりますが、事故調査報告書の細部の修正又は航空業界における技術の問題をテーマに事故の再発防止といったところに焦点を当てた議論をされたいということであれば、本掲示板を利用されるのではなく、独自に書物を著されるとか、あるいは新たに事故の再発防止をテーマとした掲示板を立ち上げていただいた上で専門家同士の議論を重ねていただくといった方向でご検討いただけないでしょうか。

> ＞ ＞ ＞ 胸肩さんへ
> ＞ 私の独自の調査結果では、米軍鶴丸偽装機B707は、2003年、USAで、処分されたようです。専門家から裏を取りたかったのですが、途中でリタイヤです。

> 貴重なお話をありがとうございます。
> そう成りますと、事故現場に存在し、
> 事故報告書の写真に使われたB707の
> エンジンだけが、持ち込まれた事に
> 為りますね。

> B707が破壊されたら、地震計に記録
> される筈ですが、機体の情報も無いのです。

> 同じように空中で破壊され、不時着し
> 解体されエンジン以外は回収としたら
> 、米軍も大きく動いた事になりますが。

> 火炎放射器を使ったのは、B707の
> RC-135に搭乗した人々だったと
> 推定もしてます。

> B707でしたか！
> 機体の詳細な形式や
> レジ（機体番号）は、判っているでしょうか？
> 是非、情報を共有させて下さい。

> 垂直尾翼が、搬出された可能性は大きいのですが。

> https://www.mlit.go.jp/jtsb/kaisetsu/nikkou123.html

胸肩さんへ
再考いただき大変恐縮です。米軍鶴丸偽装機B707の 機体の詳細な形式 レジ（機体番号）など詳細について判っていないです。
あくまでも、アカシックレコード30年選手による正解率80％のダウジング自動触れの結果ですので、
その後、私は、この機種についての裏取りを、ネット上＆出版著者の数人へあたったのですが、残念ながら、うやむやにされてしまったのです。残念。

宇宙の外はどうなっているのか？
と聞かれたとしましょう。

以下の様に答える人にどんな感情
を抱きますか？

膨張出来ていると言う事は、宇宙より広大なスペースが存在します。 全知全能の神様は、祠や神殿、地球や宇宙にも入れ無い巨大な方です。 天使もその場所から飛来します。

太陽を直接見たら、目が潰れて仕舞いますが、神様はそれ自体も造って居り、核弾頭
の爆発は、微々足る物なのでしょうね。

人が携帯やレーダー等の通信波を
送れるなら、人間の脳を送受信器
にして、考えを読み取れるでしょう。

人類は全知全能の神様の前には、
なす術 は有りませんね。

小さな子なら、凄いと感心して
それを元に関わり合いを考える
かも知れません。

凡ゆる可能性を探り出そうと努める
訳です。

大人は経験則や観て来た事が
邪魔して侮るかも知れません。

> 胸肩さんへ

> 『日航123便　墜落の新事実』の著者である青山 透子さんは博士号の資格に基づいて博士論文も記されるということですが、そのような方がどうして落合証言と一致しないと考えざるを得ない目撃情報を事故機（JAL123便）そのものだと認めてしまわれたのかについては疑問に感じている次第です。

> ※今更ながらですが、1％未満の生存者の中に客室乗務員がいたことは奇跡中の奇跡であったと共に、その客室乗務員が語った証言は事故原因を考える上で極めて重要な意味を持っていたのです。

せきたに様

心（感情の奥底）には、安全装置が付いて
居り、しかも脳はルーティーンが、大好きです。　出来るだけ今の尽で、現状維持を決め込み、新しい行動や習慣に消極的です。

それは新しい考えや状況が怖いから。
過去の経験則からそれが安全か危険かを
割り出して、これは多分危険！と勝手に判断し心の中でアラートを鳴らす訳です。

この安全装置は、人間の恐怖と直結して
いて、苦い物を毒と判断したり、暗闇を
只危険だと判断したりする訳です。

こう言う人を説得するのは、至難の業で
しかも思考を妨げ努力も惜しみます。

頭が良くても、関係無いです。
返って自信を持ち懐疑主義をひっけらかし
ます。　事実を探り出すには、邪魔な安全装置です。　解除する必要性が在ります。

目撃者に、JAL擬装機のイメージに適合
飛行機 超希少野村トーイ 日本航空ボーイング747 ジャンボブリキと、精巧な日本航空ボーイング747 ジャンボの模型を観せて、何方
が目撃した機体に、似ていたかを尋ねれば
擬装機のイメージに、近い方を指差すに違い無いです。　

小林氏は、観た物を確り目に焼き付けるO型の人に違い無いからです。

胸肩さんへ

『日航123便　墜落の新事実』の著者である青山 透子さんは博士号の資格に基づいて博士論文も記されるということですが、そのような方がどうして落合証言と一致しないと考えざるを得ない目撃情報を事故機（JAL123便）そのものだと認めてしまわれたのかについては疑問に感じている次第です。

『日航123便　墜落の新事実』（青山 透子　著）河出書房新社
104ページ〜105ページ
　2015年9月、「青山さんに聞いてもらいたい目撃情報がある」ということで突然出版社を訪ねてきてくれた女性がいる。その人は1985年8月12日に目の前を異常なほど低空で飛ぶ日本航空123便を見た、とのことだった。担当編集者がたまたま在席していたが、次の予定があって私の代わりに少し話を聞いて職場の名刺と連絡先を受け取り、そのままになってしまっていた。今回の出版が決まって連絡をすると快く対応してくださり、改めて話を聞く機会を得た。

現在は東京にて福祉関係の仕事をしていらっしゃる小林 美保子さんは、1985年当時22歳で、実家から静岡県藤枝市にある運輸関係の会社まで車で通勤していた。

8月12日のあの日は、お盆前で仕事が忙しく、いつも17時半で終わる予定が18時30分になってしまった。

「タイムカードに打刻をして階段を下りて外に出た瞬間、『キャーン、キャーン』と二度、すさまじい女性の金切り声のような音を聞いた。絶叫マシーンに乗った人の悲鳴のような凄い高音で、驚いて頭上を見上げると目の前を低く右斜めに傾きながら飛行しているジャンボジェット機が見えた」

「ちょうど会社の敷地内で前方に東明高速道路が見える位置だった。自分の背中側から飛んできたジャンボ機は白い塗装に日航のシンボルカラーである赤と紺の線が入っていた」

「駿河湾の方向から富士山のある北の方角に向かって、ゆっくりと右旋回しながら飛行しており、はっきりと窓も見えるほど高度が低い状態だった。飛行そのものは安定している感じだった。それにしてもいつもの航空路ではないこの場所で低空飛行のジャンボ機を見るとは思ってもいなかった」

※『落合証言』では以下のような流れの中で雲の上にある機体から「窓の外のやや下方に」富士山を目撃されているのは明らかで、しかも、角田四郎さんによる大月上空での目撃談と、長野県川上村の多くの住民たちの目撃談とを考え合わせると、雲の上から富士山を「窓の外のやや下方に」見ることが出来る機会は、離陸から墜落までの間で一度しかなかったはずです。

（落合証言）
「私は羽田にもどれればいいな、と感じていました。しかし、まだ雲の上で、高度も高いし、ちょっと無理なんじゃないかな、とだんだん不安になってきました。」

「そして、そのとき、窓の外のやや下方に富士山が見えたのです。とても近くでした。このルートを飛ぶときに、もっとも近くに見えるときと同じくらいの近くでした。夕方の黒い山肌に、白い雲がかかっていました。左の窓の少し前方に見えた富士山は、すうっと後方に移動していきます。富士山が窓のちょうど真横にきたとき、私は安全姿勢をとって、頭を下げたのです。」

※今更ながらですが、1％未満の生存者の中に客室乗務員がいたことは奇跡中の奇跡であったと共に、その客室乗務員が語った証言は事故原因を考える上で極めて重要な意味を持っていたのです。

機種B707-135RC （RC/T）
Rivet Dandy
機体番号　55-3121

KC-135T 55-3121 は 1971 年に RC-135T リベット ダンディに改修。空中給油ブームと尾翼の下の空中ブランコは取り外されてます。

1973年練習機の役割を引き継ぎ、1982年、航空機はプラット・アンド・ホイットニーのTF33-PW102エンジンとKC-135E空中給油機プログラムに共通のその他の改造（JAL擬装か）を施され、アイルソン空軍基地に帰還します。

1985年2月25日、アラスカ州バルディーズ空港への進入中に墜落し、乗組員3名が死亡した。 残骸は事故から半年後の1985年8月まで発見されなかったと記録されてます。

アイルソン空軍基地（EIL）は、アラスカ州に在り、同基地のF-35Aが岩国基地（IWK）や嘉手納基地（DNA）に配備される等、日本とも繋がります。

そうなりますと、
必然的にキャビンクルー
では無くF4-EJ改と交信
していた事になりますね。

18:33:39 はい、なんですか？

もっと後の方ですか？

えーと、
何がこわれているのですか。

どこですか？
ああ
荷物を収納室のところですね。
後の方の一番後のところですね。
はいわかりました。（F/E）

急降下に加えて急旋回中ですから、
キャビンクルーも着席中です。

18:41:35 あのですね、
荷物室に入れてある
収納室の一般のですね。
荷物の収納室のところ
落っこちてますね。（F/E）

（4） ウィキメディアコモンズ

https://commons.m.wikimedia.org/wiki/Category:Flight_paths_of_Japan_Airlines_Flight_123

「8の字飛行」30分の謎　日航機墜落　
水平尾翼も損傷？　機長、必死のエンジン
操作　パイロットらの推定　（読売）

18:30から降下が始まったとは言え、
伊豆半島を北上して、擬装機より先行
した為に、ループを作らされただけで
は無く、個人的には、ループ中にも上昇
させもし、時間を稼がせられたと思われ
ます。

ループ自体は33分位から、秋山 （上野原市）と、同じ半周サイズ（約4.6km）のループを作らされたと思います。

F4-EJ改と、交信した後は、2回目の
ループが、始まり擬装機が横田基地で
旋回を始めてからは、きちんと着陸体制
の高度まで、降ろさせて貰えたのだと、
推測してます。

管制官の証言。
甲府市は曇り空が1日中でしたし、
取材が有れば目撃者も出たかも、
知れませんね。

（5）
角田 四郎氏の目撃者の情報は、
考慮しましたが、日の出町から北西へ
向かったとの事でしたね。横田基地に、
近付けさせ無い目的で証言を頼まれた
のか？　　或いは時間的要素が有り、
本人も気付か無い位で、気が付いたら
北西に向かっていた可能性も考えて、
留保しました。

川上村でも農作業の人物の証言でも、
似たような時間の過ぎ方をされている
方がいらっしゃいました。

（6）
せきたに様からの考えさせる
質問で、伊豆半島も目撃者が
出難い天候を確認してます。
河津町での目撃者証言も読み直しました。

河津町のタクシー運転手、近持 芳太郎（58）と渡辺 武夫（51）両氏は河津駅前のベンチで休憩中、海側の北東上空で雷のようなボーンという音がした。見上げるとジャンボ機は機体後方から灰色の煙を出して駅の上まで水平飛行した•••ジャンボ機は駅上空を過ぎると大きく右旋回し、北側へ向かい、いつも見るコースから外れた。　

最大瞬間高度は、14000フィート（4267m）になっただろうと思います。

管制官記録

123便は北に向かう｡すでに隣の管制空域に移っており､無線の周波数を切り替え別の管制官に移管するところだが､そういう指示はしなかった｡

｢切り替えたはずみで､無線がつながらなくなるかもしれない｡そうしたら日航機は命綱がなくなってしまう｣

じりじりとしながら画面をにらんだ｡他機が近づかないよう､航路から退ける指示を続けた｡富士山をかすめた123便は､羽田のある北東に向かい始めた｡

> ＞ ＞ 胸肩さんへ

> 私の独自の調査結果では、米軍鶴丸偽装機B707は、2003年、USAで、処分されたようです。専門家から裏を取りたかったのですが、途中でリタイヤです。

貴重なお話をありがとうございます。
そう成りますと、事故現場に存在し、
事故報告書の写真に使われたB707の
エンジンだけが、持ち込まれた事に
為りますね。

B707が破壊されたら、地震計に記録
される筈ですが、機体の情報も無いのです。

同じように空中で破壊され、不時着し
解体されエンジン以外は回収としたら
、米軍も大きく動いた事になりますが。

火炎放射器を使ったのは、B707の
RC-135に搭乗した人々だったと
推定もしてます。

B707でしたか！
機体の詳細な形式や
レジ（機体番号）は、判っているでしょうか？
是非、情報を共有させて下さい。

垂直尾翼が、搬出された可能性は大きいのですが。

https://www.mlit.go.jp/jtsb/kaisetsu/nikkou123.html

> ＞ 胸肩さんへ

> ＞ 偽装機もまたJAL123便が墜落したのと同じ時刻帯に御巣鷹の尾根に墜落したと考えるべきでしょうか？

> はい、そうですね。

> 取材ヘリ等は、現場上空を飛ぶ自衛隊の YS-11の、トライア 60にコンタクトし、その「統制」に従う必要が有った事を考えると、規制中に不時着させたのでは無いか？　　と思われます。

> 地震データは無いようですから、
> 静かに不時着させたのかも知れません。
> http://evrrss.eri.u-tokyo.ac.jp/db/junec/index-j.html

私の独自の調査結果では、米軍鶴丸偽装機B707は、2003年、USAで、処分されたようです。専門家から裏を取りたかったのですが、途中でリタイヤです。

18:48:43
「ちょっとわからんなあ」
「はい」
「まだ　どうなるかね」
「はい」
18:49:53
「山にぶつかるぞ」
「はい」
「ライトターン」

御岳山を通過

「おい山だぞ！」
「.はい、どうぞ」
「もっと起こせ」
「山だ　はい」
「コントロールとれ、右」
「ライトターン」

JAL123便は東京ACCと交信を開始する。
リモートコントロールに因るフラップ操縦で
急降下状況に陥る。

「うあっ…大変だっ」
各種警報装置が一斉作動
「現在コントロール出来ますか？」
「アンコントローラブルです。アー操縦不能」
　
慌てて交信を終了する。
機体の立て直しに全力を尽して、
直ちにエンジンを噴かし
フラップアップして、上昇に転ずるが、
その間にリモートコントロールに因る
レフトターンに慌てる。

18:51:05「山行くぞー！」

西多摩郡の奥多摩町日原 前田 清志巡査長（29） 「川下より低空で左翼を大きく落とし斜めに落ちて来る感じで…直ぐ翼を取り戻し通り過ぎ北西山並みへ」

「黒い煙を吐きなから、エンジンを
一杯に噴かしたらしくて、煙が凄かった」
　　　　　　　　　奥多摩町 山崎 啓一氏

本仁田山を通過する際に写真が撮られる。

18:52:30
「JAL123 リクエストポジション」
「JAL123、位置は、えー、あー、
　　　　　　45マイル羽田の北西」
雲取山を通過

18:52:35「よーし」（CAP）
　　　　　「山、いくぞ」（CAP）
　　　　　「はい」（COP）
　　　　　「エンジン？」（CAP）

　　　　　「オールエンジン」（F/E）
　　　　　「マックパワー」（CAP）
　　　　　「マックパワー」（COP）
　　　　　「頑張れよ」（CAP）

甲武信ヶ岳の北の三宝山辺りから長野県へ入ります。　　レタスやキャベツ畑での不時着を目指します。

18:53:16「パワー絞って」

（1） 1983年
前年暮れに発足した中曽根内閣は、年明け電撃的な韓国訪問。共同声明の中で新しい次元に立った日韓関係を強調しますと、訪米し、レーガン大統領との初めての日米首脳会談で、日米両国は太平洋を挟む運命共同体という認識を表明。また米紙との会見で日本列島を不沈空母に見立てる発言をし、国会で論議を呼びました。

2009年4月に行った日米同盟についてのインタビューが、朝日新聞から出てます。

私は自主防衛の日本人の気概を示した積りだった。

https://www2.nhk.or.jp/archives/movies/？id=D0009030656_00000

最近になってワタナベケンタロウ動画を
観てその辺は良く調査されている感じます。

凡ゆる軍事技術を試す場所だったと理解して居ります。

（2） 事故調報告書の飛行経路の主要部分
擬装機の予定航路
擬装機の飛行航路
日航機の飛行航路
目撃証言を躱わす航路
が組み合わさっていると思います。

（3） 藤田 日出男氏のフラッター説の他
ミサイル、ステルス機、隕石説等です。