御巣鷹山の悲劇

> ＞ ＞ ＞ 小田 周二様
> 事故調査委員会報告書
> エンジンは、JAL123便の物では無いです。
> https://www.mlit.go.jp/jtsb/aircraft/download/62-2-JA8119-06.pdf
> 此の第2エンジンは、JAL123便の物では無いです。
> http://isoxp-4512.cocolog-nifty.com/blog/2007/08/jal1235_7828.html
> JAL123便に擬装した米軍機です。
> 付図-13. 残骸分布図-全体
> 水平尾翼位置参照下さい。
> 墜落現場の地点に機体は垂直落下してます。
> https://www.mlit.go.jp/jtsb/aircraft/download/62-2-JA8119-05.pdf

胸肩さま

123便「最終地点撃墜方法」における分析、有難うございます！
より分かり易くなるよう、自己調の資料「付図-13. 残骸分布図-全体」上に
色付きで、”123便の動線”を上書きしてUP頂くことはできないでしょうか？

　　1　　乗客数の急増と航空技術の向上で旅客機の大型化が進み、これによって「エンジン性能、大型化」が進み、当然　操縦の要である「垂直尾翼」「方向舵」と「水平尾翼」「昇降舵」も大型化して、
　　　　その作動源は　強く制御し易い「油圧装置」が開発され、パイロットの負担が軽くなり　自動化が進んだ。
　　2.日航機の操縦技術―油圧操縦技術（1985.8.12日　18:24分）
　　　　日航123便は　18:24分に　その重要な「垂直尾翼」「方向舵」は　一瞬に破壊され、同時に（要の「油圧装置」）も破壊され、操縦不能に陥った。　⇒　油圧による操縦技術の崩壊
　　　　然し、高濱機長らは、真っ逆様に墜落する機体を　水平飛行にするべく、左右の「エンジン出力」を使って、機体の墜落を防いだのだ。
　　　　　世界で初めての「エンジン出力による操縦技術」の開発であった。
　　3.　「エンジン出力の調整による操縦技術」の開発
　　　　このように、左右の4基の「エンジン」を使って、機体のバランスを取り、右旋回、左旋回、上昇、下降飛行を行うことを　「エンジン出力の調整」による　新規操縦技術と命名されて、
　　　　それ以降　パイロットは、又運航会社で周知され、その後、「油圧装置の破壊事故」では、多くの墜落の危機にある旅客機が　この新規技術で、操縦出来、飛行場に着陸して
　　　　　乗客の命を救った経緯がある。
　
　　4.　標的機を日航機に激突させた自衛隊の「日航機乗客、乗員の殺害」口封じの意図、目的
　　　　この新規操縦技術疑による日航事故機の飛行の継続は　追尾していた自衛隊戦闘機により、確認され、パイロットは驚愕して、自衛隊はこの操縦技術を知ることになった。
　　
　@　自衛隊は、最初の標的機による「垂直尾翼」への激突と墜落事故を、「機体の故障による墜落として、偽装し、遺族国民を騙すことにしていた。
　　　この仮説で　撃墜の機会を狙っていたが、目撃者の多い平地では　果たせず、結局、険阻な山岳地帯の上野村に誘導して　撃墜を行ったのだ。
　@　事故機の撃墜は　操縦している事故機の基本の「エンジン」の出力調整の要の「エンジン」（第1，又は第4エンジン）の機能を奪い、操縦不能にして　墜落することで
　　　「機体の故障説」に偽装したかったのだ。

　@　日航事故機が　上野村の険阻な山岳地帯に入った段階で、高度　3.000mに達した時に、事故機は「ミサイルを第4エンジン」に受けて、大きく衝撃を受けて、この時　
　　　奇跡の生還者:落合由美氏は　「ものすごい横揺れ」を感じて　証言している。　この事象は　DFDRに記録されている。真のCVRにも　記録されている筈だ。

　　次の瞬間、重要な「水平尾翼」の取り付け部が　自衛隊の標的機の激突で、緩み劣化していたが　このミサイルの第4エンジンへの激突での　横方向の揺れで　完全に破壊され、
　「水平尾翼」が　後側に脱落した。
　　この水平尾翼の脱落は　日航事故機の安全姿勢を奪い、次に瞬間、激しい急降下、墜落事象に入った。
　　この時に、落合氏は（髪の毛が　後ろに引っ張られるような恐怖です。怖かったです。思い出したくない恐怖です）と　救出後に　証言した。
　　然し、機長らは　18:24の時に　同じ墜落事象の時に　急降下　墜落を、水平飛行にしており、機体は　高度1,500mで、下げ止まったのだ。
　　この水平尾翼の脱落は　自衛隊にとって、想定外の出来事であったのだ。

　　この垂直尾翼、水平尾翼、油圧装置を失った日航事故機の操縦は、殆ど上昇も旋回飛行も出来ない状態であった。
　　右第4エンジンを失い、機体は右に傾き、旋回飛行しており前後の安定性を維持する水平尾翼が脱落し、主翼とエンジン出力で　辛うじて、機体の安定性を維持しての飛行であった。
　　これ以後　約3-4ｋmの半径を飛行したと　報告書には　記載しており、後半に　上野村の市街地を飛行して、多くの住民、子供らが　目撃し　文集に記録されている。

　　上昇飛行出来ない事故機は　「一本から松」で木を　切断し「U字溝」で地面を抉って、その後　右傾斜しながら、高度1500m以上の高さがある「御巣鷹の尾根」に激突して、墜落したのだ。

　　5.　結論
　　　「垂直尾翼」と「油圧操縦装置」を破壊された日航機は操縦、飛行出来たのだ。　これを目撃した　自衛隊戦闘機パイロットは「日航機はエンジン出力の調整で飛行出来た」ことを　確認して、
　　　上野村に　迷いこんだ日航機を　上野村の険阻な山岳地帯で、この「第4エンジン」を攻撃して、操縦を出来ない『日航機』にして、墜落させたのだ。

運輸省＊は先週、同機が午後6時57分に
羽田のレーダー画面から消えたと発表
したが、日本航空は所沢の、レーダーが
同機を7時4分まで追跡していたと報告した。

（横田基地北西62kmの上空で消えた）

＊現在は国土交通省。

1985年8月20日の
ニューヨーク タイムズ紙。

123便は､高度9700フィート（2956m）速度300nt（555km）の表示を残して､東京コントロール（運輸省航空交通管制部）のレーダー画面から消えた｡

因みに当初は

機首30° 速度125ノット （230Km/h）
垂直加速度 1.8G記録終了。
でした。

糸の切れたタコのように画面上を点滅しながら漂っていた機影が止まった｡その場で十数秒間点滅した機影は､突然消えた｡体に電気のようなしびれが走った｡

2019-08-27 東亰航空交通管制部
の管制官の証言

「その場で十数秒間点滅した機影」

18:56:50…1秒で減衰
18:56:53…1秒で減衰
18:56:55・10秒近く尾を引く

墜落現場付近東大地震研究所に
微小地震 3波有り発表してますが、

後に事故調査委員会の墜落時刻
に合わせてます。
27秒時間が擦れ早まって居ります。

18:57迄レーダーに写っていた理由です。

56:55〜10秒

分解が始まっても、少なくとも5秒以上は
レーダーに表示されていた事になります。
56分30秒からでは、57分迄、レーダー
に映り続けるのは、極めて困難です。

詰り、空中で分解した
事実も判る事でしょう。

閲覧注意
https://blog-imgs-68-origin.2nt.com/w/o/r/worldrankingup/VRBpt.jpg

（空中分解して、放り出された
乗客の遺体が、木に引っ掛かる）

45度くらいの角度で落ちた。
真っ赤な爆発、黒い煙があがった　
「日航ジャンボ機墜落」

｢全くの急降下です｣
｢真っ逆様です｣
｢髪の毛が逆立つ位の感じです｣
｢頭の両脇の髪が後ろに引っ張られる感じ｣
落合 由美氏
　
空中で裏返しの逆の字形で、
真二つに裂けて割れて垂直落下です。

『墜落遺体 御巣鷹山の日航機123便』より

座席別遺体の散乱状況図を参照

https://gendai.media/articles/-/98088？page=3

墜落後、123便のトランスポンダーを
入れて、F4-EJが撹乱を試みます。

スクランブル発進を墜落後
としたのは、偽装工作を隠蔽
する為だったのでしょう。

当初は、直ぐ発進し
JAL123便を探し出せ
無かったとしていました。

レーダースクリーンに再浮上。

18:57 横田管制は123便に「貴機は横田の北西35マイル （56 km） 地点におり、横田基地に最優先で着陸できる」

東京ACCも123便に横田基地に周波数を変更するよう求めた。

薄暗い管制室は静まりかえった。背中越しに指示を送っていた上司も、先輩も黙っていた。30秒ほどして、上司に促されて呼びかけてみた。「ジャパンエア123、ジャパンエア123」

だが既に123便は墜落していた。

三国峠から東北東12.3km
の両神山付近になります。

両神山に墜落したとして、
案内をさせられたが、
登山途上で、中止させられたと言います。

一方、レーダー消失直後は、まだ同機が
低空飛行を続けている可能性も残されて
いたため、管制や社内無線からの呼び掛け
も続けられた。

123便のトランスポンダーを入れて
撹乱を試みた結果でしょう。

此処だけで、4つの嘘を吐いてます。

ボーイングの乗組員 4 人で、テスト パイロット 3 名とナビゲーター （エンジニア）1 名が、乱気流中にさまざまな対気速度で航空機がどのような負荷を受けるかをテストしていた際に起きた事。

晴天の乱気流に遭遇した際に、
垂直尾翼の83％を失いながら
も無事に帰還しました。

エルロンを持たない機体でしたから、
スポイラーも展開し、燃料を前部タンク
に移送します。

https://mentourpilot.com/how-did-a-b-52-once-land-without-its-vertical-stabilizer/

鳥に垂直尾翼に相当するものは無いです。
飛行状態での、水平面での回転（ヨー方向
のコントロール）や、気流の乱れで機首が
左右に振れたりした場合は、復元する能力
に問題が起こりますから、飛行機には、垂直尾翼は必要です。

http://www.youtube.com/watch?v=wclfY0Meruw＆feature=related

B-2は垂直尾翼に方向舵が無いですが、
ステルス性能上向上の為に除いた機体で、
代わり両翼端にドラッグ・ラダー（スプリット・ラダー）を装備してます。

https://m.youtube.com/watch?v=XDFqUMQJ4Is

そうではあっても、リモート
コントロールに、擬装JAL機は
必要不可欠な存在です。

ボーイング社のシアトル市、レントン
工場で、事故機同様状況へセットして、
フライト・シュミレーション実験。
123便同一条件で、21分後に見事
着陸しました。

河津町の目撃者の言う煙に着目
すべきでした。

U字溝での背面飛行も在ったと
思ってます。

「ほぼ南を向いて立っていた私の左手に、北から南へ向かって、少し右に傾いた民間航空機であった。民間機と瞬時に思ったのは、窓が一列にたくさん見えたからである」「大きな飛行機という印象も、やたら窓がはっきり見えていたからである。高度もそれゆえに低く感じたし、速度も実にゆっくりに見えていた」

『疑惑』の著者角田 四郎氏の大月のキャンプ地からの目撃談（同書54ページ～56ページ）

大雑把ですが、
ジャンボと言う事から、
角田氏から距離200m位で、
高さは地面から150から300m
（1000フィート）位と推察します。

せきたに様

申し訳ありません。
垂直尾翼の2/3詰り、方向舵全てを
含む2/3を失い1/3しか残らなかった
のは間違い無い事実です。

機体の後ろに小さな出っ張り、
コーンも損壊し、作動油圧、
4系統を失ったのも事実です。

垂直尾翼は、機体の首振りの安定性
を担う部分で、旋回に関しては、
左右の主翼後縁の外側に取り付けられ
ている補助翼（エルロン）が、コック
ピットの操縦輪を横に回した時に、
左右非対称な動きをし、バンク（横転、
ロール）させるのに使う動翼で、
機体の前後軸を、中心とした回転運動
を制御します。

例えば、操縦輪（ホイールコントロール）を右に回すと、右のエルロンは上向きに動くのですが、左のエルロンは下向きに動くと言う具合で、左右の翼に発生する揚力の大きさを変えて、下向きにエルロンが動いた、左の翼の方が揚力が大きくなり、機体が右回りに回転する力が発生し、傾きが付きます。

傾きが付いたら操縦輪は、
元の中立の位置に戻します。
（これに加えてエンジン調整します）

垂直尾翼が損壊、基線の揺れが生じ
始めて、フットペダルで踏み、方向舵
の修正を図りますが、全く効いて無い
ので、色々試してます。

最終的には、首振りに対して右に首を
振ったら右のエンジンの出力を上げて
左に戻し、左に首を振ったら左の、
エンジンの出力を上げて右に戻
します。（旋回も同じ方法です）

操作系が機械式の機体で、
油圧のアシストを受けて
操作軽減してましたから、
操縦輪が重くなりました。

両手でやれ！両手で （CAP）
おもたい、おもたい　（CAP）

時間が経つに連れて対処法も
学習しコントロールが
効いて来てます。

ですから、事故調が言うような
激しいダッチロール
は無かったです。

調査していた当時は、その認識でしたが、
纏めていた資料に目を通し忘れ、U字溝
に着目し過ぎて、いい加減な事を述べて、
居り大変申し訳無く思ってます。

ポラリス賞と書いた時に
気が付くべきでした。
惚けてますね。

> 私の解析結果は合わせてわずか14,000字で完結しています。これに角田氏が集めた無人標的機に関する情報を加えれば全て完了です。
> 真相を説明するのに新たな掲示板は不要です。

鷹富士様へ

管理人です。

自説が固まっておられるのならもうそれでいいじゃないですか。
自説が固まっている方に向けてその説にケチを付ける気持ちはありません。（平行線になるだけです）
それと同じように鷹富士さんと異なる説を展開される方も鷹富士さんからケチを付けられたいとは思っていないはず。
裁判をやっているわけではないので、各自が思うところを自由に書き込んでいただくだけで良いのです。

掲示板の趣旨は管理人が記しております。現在の方向が趣旨からはずれているとは思っておりません。
何度も言いますが、違うと感じられるのであればご自身で意に沿うような掲示板を立ち上げられれば済むことです。

BBCのニュース　（2015 年 8/18）

「災害直後、JAL整備職員の富永 博雄氏が『死をもって償う』というメモを残して自殺したと伝えられている」

圧力隔壁の問題が報じられた後の様です。

https://www.bbc.com/news/magazine-33931693

B-52 の事故の件も、在り垂直尾翼が、
失われていた可能性も視野に入れて
確かな情報を探してます。

> たまたま、今回の胸肩さんの投稿自体が多数の項目を短期間に集中されたために、私の質問も続いただけです。
> 私が№2798から№2834までに提起した問題は、重複を省いて整理するとわずかに20項目です。たったこれだけの問題の回答にギブアップされています。

鷹富士様へ

管理人です。

他人の考えが自分の考えと異なると思う点が多数あるのが普通です。質問は気になることの中から選んで1つか2つに絞るべきではないでしょうか。それ以上だと質問された側がいちいち答えるのが嫌になるだけだとは思われないですか？
鷹富士様には何度も提案させていただきましたが、事故の再発防止をテーマに鷹富士様が新しい掲示板を立ち上げてみたいと考えられたことはありませんか？

BQM-34は第2世代のファイア・ビーとして1950年代後半に開発されたモデルで、機体を大型化し翼も延長され、円錐状の機首の下に吸気口を備えていました。　重量680 kg

機体はアルミ合金製のセミモノコック構造で、ノーズコーンとテールコーンがFRP製です。

日本ではBQM-34AJとして富士重工業がライセンス生産してました。　重量686.3㎏

BQM-34Aのデーターで

最高速度は、2000 mで 1110 km/h。
巡航速度が、15,000 mで時速 1010 km/h。　失速速度は187 km/h。

虎視眈々と狙い澄ましている気がして
いるのです。

波紋を広げるような話に、なって仕舞
うので、皆様の検証ばかりに頼る事に
なりますが•••

実はですね。　こう考えてます。

相模湾を123便の右側から、出現した
ファイアービーは、123便の後方から
前に回り込み、レフトターンで躱させ

航空路から少し逸脱させ、リモート
コントロールでも少し逸脱させ、

123便の後方から、回り込み今度は
左側から掠めて行き、ライトターン
をさせて衝撃波で動揺を誘い、身体
を硬直させ、判断力を減らして、

最後に目的の、難関の軽衝突と
時間に、精確命中させる事により•••
拍手喝采が、EC-1とB707-RC
135とまつゆきに起きたと、思
われるのです。

> せきたに様
> 毎日新聞には、ボイスレコーダーに、18:20トラブル発生と書かれていた事を知りました。　（マヌーバ問題で上昇中止）

胸肩さんへ

情報ありがとうございます

離陸後、シートベルトのサインが消えた時刻に関する考察で、角田四郎さん著　『疑惑　JAL123便墜落事故』の250ページには次のように記されています。

　事故後、「日航123便」を避ける乗客が増えたことや日航としてもイメージ・ダウンになることを嫌って、この便名を欠番にすることを決定し（1985年）9月の秋のダイヤから「123便」が消えることになった。
　その最終便に登場した記事があったのを記憶に残していた。
　「事故機同様、12分遅れて離陸し8分後の18時20分にベルト・サインが消えた。　これは好天時の平均的時間で、事故機も同様であったと思われる」
　新聞記事は毎日であったと思う。事故機は18時12分に離陸しているので、記事の内容通りだとすれば離陸後、シートベルト着用のサインが消えた時刻は18時20分頃であったと考えられる。
（書物からの引用は以上）

離陸後8分後にシートベルト着用のサインが消えたので、スチュワーデスは席を立って夏休みの子ども向けキャンペーン商品を配り始めた。
ところが、まもなく小さな異変が起きて再びシートベルト着用のサインが点灯。何らかの異変を察知したパイロットたちは上昇を中止。

何が起きたのでしょうか？　私なりには18時21分頃の相模湾上空において、無人標的機から出ているごく小さな吹き流し（角田四郎さんによると演習の的としてはそれを狙うことになっているらしいです）が無人標的機本体から切り離されて単独で18：21分頃に垂直尾翼に衝突した可能性があるのではないかと考えています。

（落合証言）
「そろそろ水平飛行に移るかなというとき、「パ-ン」という、かなり大きい音がしました。テレビ・ドラマなどでピストルを撃ったときに響くような音です。｢バーン」ではなくて、高めの「パーン」です。急減圧がなくても,耳を押さえたくなるような、すごく響く音。前ぶれのような異常は、まったく何も感じませんでした。音は、私のちょっとうしろの天井のあたりからしたように感じましたが、そこだけでなく全体的に広がったように思います。私は思わず天井を見上げました。しかし、振動はまったく感じませんでした。機体も揺れなかった。」

もしも相模湾上空においてファイアービーなどのミサイルが垂直尾翼に直接衝突したら機体が大きく傾いてしまい、すぐに墜落となっていたのではないでしょうか。（もちろんその場合は客室内では体感的に大きな揺れを感じたはずです）
垂直尾翼に機体ごと揺らすほどの大きなものが衝突したのだとすればそれは相模湾上空ではなく、墜落直前の三国山上空ではなかったのでしょうか。

（落合証言で墜落直前の大きな揺れがあったことが記されています）
「安全姿勢をとった座席のなかで、体が大きく揺さぶられるのを感じました。船の揺れなどというものではありません。ものすごい揺れです。しかし、上下の振動はありませんでした。前の席のほうで、いくつくらいかはっきりしませんが女の子が「キャーッ」と叫ぶのが聞こえました。聞こえたのは、それだけです。そして、すぐに急降下がはじまったのです。まったくの急降下です。まっさかさまです。」

> No.2465 の最後の部分で、「事故調査報告書の細部の修正・・・の議論は、本掲示板を利用されるのではなく、独自に書物を著される・・・といった方向で」と記されているのは、
> この掲示板としては、事故調報告書に対する批判を止め、「真相究明」を放棄することを意味します。」」

> 4、上記1、と2、とを併せて考えると、事故原因に疑問を感ずる人の投稿を抑えるべきではなく、それは設立の趣旨を自ら捨てることと思います。

鷹富士様へ

管理人です。

どのように解釈されても結構でございますが、ものごとにはいろんな見方があるかと存じます。一面的な見方で断定的に仰られますと威圧感を感じます。
前にも申し上げましたが、掲示板の名称や運営のあり方がどうしても意に反すると仰られるのであれば、批判をされずに鷹富士様の意に沿うような掲示板を立ち上げられて、そこでご自身の意見を主張されれば良いだけの話ではありませんか。関心のある方はそれを見に行く。それが今の時代ではありませんか。

> 上記3、に述べた最近の状況は、胸肩さんの投稿こそが多くの閲覧者を失っていることを証していると考えます。
> 私が胸肩さんの投稿に対していくつか疑問を提起したのは、多くの閲覧者の疑問を代弁しているもので、胸肩さんが真に事故調報告書の誤りを追求するのなら、
> その主張は、当然に合理的な根拠があるべきで、思い込みや空想のレベルで止まるべきではないでしょう。
> 今回の胸肩さんの退出表明は、提起された疑問に応えることから逃げようとするもので、自らの意見に根拠が無いことを認めるものですから、
> その退出意向は認めるべきと思います。

次から次へと立て続けに攻撃的な質問を続けられると最初は一応は答えておこうか、と考えても組織の上下でもない者同士の中でそれが執拗に続くと、そのうちに答えるのが嫌になってしまうのが人の常ではないでしょうか。私はそのように判断しております。

「ワタナベケンタロウ動画」で語られていましたが、動画への感想として「真相追究」に同調しているように見せて、実は最初から同調する気は全くなくて反事故調派を押さえ込むところが狙いでコメントを投稿される方もあるということです。

この掲示板は自由意志による自主的な投稿を期待するものです。人の投稿に対してあら探しをして指摘するのでは無く、建設的に投稿してください。（建設的に投稿するということの意味がわからないと言われるのであれば本番掲示板には向いていないとお考えください）

> ＞ 先般も「掲示板の今後の運営方針について」の中で申し上げましたが、結論として事件性はなかったと考えられる場合は今後本掲示板への投稿は控えていただきたいと考えております。そして、お願いになりますが、事故調査報告書の細部の修正又は航空業界における技術の問題をテーマに事故の再発防止といったところに焦点を当てた議論をされたいということであれば、本掲示板を利用されるのではなく、独自に書物を著されるとか、あるいは新たに事故の再発防止をテーマとした掲示板を立ち上げていただいた上で専門家同士の議論を重ねていただくといった方向でご検討いただけないでしょうか。

> ありがとうございます。　全くその通りだと思います。　そうして戴けるならば、退出は考えます。　皆さんの関心や発想力を高める御手伝い出来れば、幸いです。

胸肩　様へ

管理人です。

胸肩様、今後ともよろしくお願い致します。

僭越ながら、角田四郎さんの著書『疑惑　JAL123便墜落事故』　423ページ～424ページに記された文言を引用しておきたいと思います。

　ここに提起した私の事故原因仮設の中に、どんなに大きな間違いがあろうとも、事故調査委員会の故意に創作された事故原因よりは、はるかに真実を見つめているはずである。
　どんな事故原因が最も好都合かを政治的に検討した上でそこで決定された結論をいかに上手に仕立て上げてゆくか。そんな事故調査にどんな真実が見つけ出せるであろうか。
　これでは「事故調査委員会」ならぬ「運輸省事故調整委員会」ではないか！
　そうして創作された「結論」が唯一人の加害者を特定することもできないのであれば、あの山中に一魂の肉片と化して命絶えた520人、いや521柱の生命はどうつぐなわれるのか。
　その怒り、怨念、無念が今もあの山にうずまいていることを私は知っている。
　幾たび訪れてみても何百何千もの線香を立ててみても、あの山の鎮まりを感じたことなどない。521柱の魂が静かに眠らんことを祈って幾たびあの山道を登ったであろう。しかし、そのたびに私の心によぎるのは「真実」の二文字であった。
　その「真実」が語られてこそ、彼らは本当の眠りにつけるのであろう。

> 読んで下さる皆さんの
> 理性的な、判断に委ねます。
> 可能性のある考えは、伝えました。
> 無駄な議論はしません。
> 更に建設的な議論が為される
> 事を願っております。
> では失礼致します。

胸肩さんへ

管理人です。

この掲示板を一般の人に見ていただいたときに、とっつきにくいとか読みにくいと感じられて、関心を持っていただけないような方向に行くぐらいなら今後は管理人の判断と権限でそのような原因となっている投稿者をブロックする方向で対処致します。

鷹富士様に対しては以前、管理人から下記のようなコメントをしております。
以下投稿№2465

鷹富士さんへ

管理人です。

今後は主婦や学生の人に向けても関心をもっていただけるような掲示板になれるよう努力していきたいと考えておりまして、一般人には理解の難しい航空理論を使った説明は不要でございます。
というのは、管理人の立場で縁のある何名かの方に掲示板の感想について聞いてみましたが、
「本音で言わせてもらうと、むずかしい航空理論をベースとした投稿が続くと掲示板を開いても見る気がしないので、読まずにすぐに閉じてしまう。ですとか、「JAL123便墜落事故には関心があり、ときどき投稿もさせていただいていたのだが、いつの頃からかとっつきにくそうな技術論ばかりになり、面白くなくなってしまった。掲示板から遠ざかるに従い、関心そのものが薄れてきた」といった声を聞かせてもらうに至りました。

関心のあった方に対して関心を失わせるような掲示板にしてしまったことについて管理人として反省しております。

先般も「掲示板の今後の運営方針について」の中で申し上げましたが、結論として事件性はなかったと考えられる場合は今後本掲示板への投稿は控えていただきたいと考えております。そして、お願いになりますが、事故調査報告書の細部の修正又は航空業界における技術の問題をテーマに事故の再発防止といったところに焦点を当てた議論をされたいということであれば、本掲示板を利用されるのではなく、独自に書物を著されるとか、あるいは新たに事故の再発防止をテーマとした掲示板を立ち上げていただいた上で専門家同士の議論を重ねていただくといった方向でご検討いただけないでしょうか。

> ＞ ＞ ＞ 胸肩さんへ
> ＞ 私の独自の調査結果では、米軍鶴丸偽装機B707は、2003年、USAで、処分されたようです。専門家から裏を取りたかったのですが、途中でリタイヤです。

> 貴重なお話をありがとうございます。
> そう成りますと、事故現場に存在し、
> 事故報告書の写真に使われたB707の
> エンジンだけが、持ち込まれた事に
> 為りますね。

> B707が破壊されたら、地震計に記録
> される筈ですが、機体の情報も無いのです。

> 同じように空中で破壊され、不時着し
> 解体されエンジン以外は回収としたら
> 、米軍も大きく動いた事になりますが。

> 火炎放射器を使ったのは、B707の
> RC-135に搭乗した人々だったと
> 推定もしてます。

> B707でしたか！
> 機体の詳細な形式や
> レジ（機体番号）は、判っているでしょうか？
> 是非、情報を共有させて下さい。

> 垂直尾翼が、搬出された可能性は大きいのですが。

> https://www.mlit.go.jp/jtsb/kaisetsu/nikkou123.html

胸肩さんへ
再考いただき大変恐縮です。米軍鶴丸偽装機B707の 機体の詳細な形式 レジ（機体番号）など詳細について判っていないです。
あくまでも、アカシックレコード30年選手による正解率80％のダウジング自動触れの結果ですので、
その後、私は、この機種についての裏取りを、ネット上＆出版著者の数人へあたったのですが、残念ながら、うやむやにされてしまったのです。残念。

宇宙の外はどうなっているのか？
と聞かれたとしましょう。

以下の様に答える人にどんな感情
を抱きますか？

膨張出来ていると言う事は、宇宙より広大なスペースが存在します。 全知全能の神様は、祠や神殿、地球や宇宙にも入れ無い巨大な方です。 天使もその場所から飛来します。

太陽を直接見たら、目が潰れて仕舞いますが、神様はそれ自体も造って居り、核弾頭
の爆発は、微々足る物なのでしょうね。

人が携帯やレーダー等の通信波を
送れるなら、人間の脳を送受信器
にして、考えを読み取れるでしょう。

人類は全知全能の神様の前には、
なす術 は有りませんね。

小さな子なら、凄いと感心して
それを元に関わり合いを考える
かも知れません。

凡ゆる可能性を探り出そうと努める
訳です。

大人は経験則や観て来た事が
邪魔して侮るかも知れません。

> 胸肩さんへ

> 『日航123便　墜落の新事実』の著者である青山 透子さんは博士号の資格に基づいて博士論文も記されるということですが、そのような方がどうして落合証言と一致しないと考えざるを得ない目撃情報を事故機（JAL123便）そのものだと認めてしまわれたのかについては疑問に感じている次第です。

> ※今更ながらですが、1％未満の生存者の中に客室乗務員がいたことは奇跡中の奇跡であったと共に、その客室乗務員が語った証言は事故原因を考える上で極めて重要な意味を持っていたのです。

せきたに様

心（感情の奥底）には、安全装置が付いて
居り、しかも脳はルーティーンが、大好きです。　出来るだけ今の尽で、現状維持を決め込み、新しい行動や習慣に消極的です。

それは新しい考えや状況が怖いから。
過去の経験則からそれが安全か危険かを
割り出して、これは多分危険！と勝手に判断し心の中でアラートを鳴らす訳です。

この安全装置は、人間の恐怖と直結して
いて、苦い物を毒と判断したり、暗闇を
只危険だと判断したりする訳です。

こう言う人を説得するのは、至難の業で
しかも思考を妨げ努力も惜しみます。

頭が良くても、関係無いです。
返って自信を持ち懐疑主義をひっけらかし
ます。　事実を探り出すには、邪魔な安全装置です。　解除する必要性が在ります。

目撃者に、JAL擬装機のイメージに適合
飛行機 超希少野村トーイ 日本航空ボーイング747 ジャンボブリキと、精巧な日本航空ボーイング747 ジャンボの模型を観せて、何方
が目撃した機体に、似ていたかを尋ねれば
擬装機のイメージに、近い方を指差すに違い無いです。　

小林氏は、観た物を確り目に焼き付けるO型の人に違い無いからです。

胸肩さんへ

『日航123便　墜落の新事実』の著者である青山 透子さんは博士号の資格に基づいて博士論文も記されるということですが、そのような方がどうして落合証言と一致しないと考えざるを得ない目撃情報を事故機（JAL123便）そのものだと認めてしまわれたのかについては疑問に感じている次第です。

『日航123便　墜落の新事実』（青山 透子　著）河出書房新社
104ページ〜105ページ
　2015年9月、「青山さんに聞いてもらいたい目撃情報がある」ということで突然出版社を訪ねてきてくれた女性がいる。その人は1985年8月12日に目の前を異常なほど低空で飛ぶ日本航空123便を見た、とのことだった。担当編集者がたまたま在席していたが、次の予定があって私の代わりに少し話を聞いて職場の名刺と連絡先を受け取り、そのままになってしまっていた。今回の出版が決まって連絡をすると快く対応してくださり、改めて話を聞く機会を得た。

現在は東京にて福祉関係の仕事をしていらっしゃる小林 美保子さんは、1985年当時22歳で、実家から静岡県藤枝市にある運輸関係の会社まで車で通勤していた。

8月12日のあの日は、お盆前で仕事が忙しく、いつも17時半で終わる予定が18時30分になってしまった。

「タイムカードに打刻をして階段を下りて外に出た瞬間、『キャーン、キャーン』と二度、すさまじい女性の金切り声のような音を聞いた。絶叫マシーンに乗った人の悲鳴のような凄い高音で、驚いて頭上を見上げると目の前を低く右斜めに傾きながら飛行しているジャンボジェット機が見えた」

「ちょうど会社の敷地内で前方に東明高速道路が見える位置だった。自分の背中側から飛んできたジャンボ機は白い塗装に日航のシンボルカラーである赤と紺の線が入っていた」

「駿河湾の方向から富士山のある北の方角に向かって、ゆっくりと右旋回しながら飛行しており、はっきりと窓も見えるほど高度が低い状態だった。飛行そのものは安定している感じだった。それにしてもいつもの航空路ではないこの場所で低空飛行のジャンボ機を見るとは思ってもいなかった」

※『落合証言』では以下のような流れの中で雲の上にある機体から「窓の外のやや下方に」富士山を目撃されているのは明らかで、しかも、角田四郎さんによる大月上空での目撃談と、長野県川上村の多くの住民たちの目撃談とを考え合わせると、雲の上から富士山を「窓の外のやや下方に」見ることが出来る機会は、離陸から墜落までの間で一度しかなかったはずです。

（落合証言）
「私は羽田にもどれればいいな、と感じていました。しかし、まだ雲の上で、高度も高いし、ちょっと無理なんじゃないかな、とだんだん不安になってきました。」

「そして、そのとき、窓の外のやや下方に富士山が見えたのです。とても近くでした。このルートを飛ぶときに、もっとも近くに見えるときと同じくらいの近くでした。夕方の黒い山肌に、白い雲がかかっていました。左の窓の少し前方に見えた富士山は、すうっと後方に移動していきます。富士山が窓のちょうど真横にきたとき、私は安全姿勢をとって、頭を下げたのです。」

※今更ながらですが、1％未満の生存者の中に客室乗務員がいたことは奇跡中の奇跡であったと共に、その客室乗務員が語った証言は事故原因を考える上で極めて重要な意味を持っていたのです。

機種B707-135RC （RC/T）
Rivet Dandy
機体番号　55-3121

KC-135T 55-3121 は 1971 年に RC-135T リベット ダンディに改修。空中給油ブームと尾翼の下の空中ブランコは取り外されてます。

1973年練習機の役割を引き継ぎ、1982年、航空機はプラット・アンド・ホイットニーのTF33-PW102エンジンとKC-135E空中給油機プログラムに共通のその他の改造（JAL擬装か）を施され、アイルソン空軍基地に帰還します。

1985年2月25日、アラスカ州バルディーズ空港への進入中に墜落し、乗組員3名が死亡した。 残骸は事故から半年後の1985年8月まで発見されなかったと記録されてます。

アイルソン空軍基地（EIL）は、アラスカ州に在り、同基地のF-35Aが岩国基地（IWK）や嘉手納基地（DNA）に配備される等、日本とも繋がります。

そうなりますと、
必然的にキャビンクルー
では無くF4-EJ改と交信
していた事になりますね。

18:33:39 はい、なんですか？

もっと後の方ですか？

えーと、
何がこわれているのですか。

どこですか？
ああ
荷物を収納室のところですね。
後の方の一番後のところですね。
はいわかりました。（F/E）

急降下に加えて急旋回中ですから、
キャビンクルーも着席中です。

18:41:35 あのですね、
荷物室に入れてある
収納室の一般のですね。
荷物の収納室のところ
落っこちてますね。（F/E）

（4） ウィキメディアコモンズ

https://commons.m.wikimedia.org/wiki/Category:Flight_paths_of_Japan_Airlines_Flight_123

「8の字飛行」30分の謎　日航機墜落　
水平尾翼も損傷？　機長、必死のエンジン
操作　パイロットらの推定　（読売）

18:30から降下が始まったとは言え、
伊豆半島を北上して、擬装機より先行
した為に、ループを作らされただけで
は無く、個人的には、ループ中にも上昇
させもし、時間を稼がせられたと思われ
ます。

ループ自体は33分位から、秋山 （上野原市）と、同じ半周サイズ（約4.6km）のループを作らされたと思います。

F4-EJ改と、交信した後は、2回目の
ループが、始まり擬装機が横田基地で
旋回を始めてからは、きちんと着陸体制
の高度まで、降ろさせて貰えたのだと、
推測してます。

管制官の証言。
甲府市は曇り空が1日中でしたし、
取材が有れば目撃者も出たかも、
知れませんね。

（5）
角田 四郎氏の目撃者の情報は、
考慮しましたが、日の出町から北西へ
向かったとの事でしたね。横田基地に、
近付けさせ無い目的で証言を頼まれた
のか？　　或いは時間的要素が有り、
本人も気付か無い位で、気が付いたら
北西に向かっていた可能性も考えて、
留保しました。

川上村でも農作業の人物の証言でも、
似たような時間の過ぎ方をされている
方がいらっしゃいました。

（6）
せきたに様からの考えさせる
質問で、伊豆半島も目撃者が
出難い天候を確認してます。
河津町での目撃者証言も読み直しました。

河津町のタクシー運転手、近持 芳太郎（58）と渡辺 武夫（51）両氏は河津駅前のベンチで休憩中、海側の北東上空で雷のようなボーンという音がした。見上げるとジャンボ機は機体後方から灰色の煙を出して駅の上まで水平飛行した•••ジャンボ機は駅上空を過ぎると大きく右旋回し、北側へ向かい、いつも見るコースから外れた。　

最大瞬間高度は、14000フィート（4267m）になっただろうと思います。

管制官記録

123便は北に向かう｡すでに隣の管制空域に移っており､無線の周波数を切り替え別の管制官に移管するところだが､そういう指示はしなかった｡

｢切り替えたはずみで､無線がつながらなくなるかもしれない｡そうしたら日航機は命綱がなくなってしまう｣

じりじりとしながら画面をにらんだ｡他機が近づかないよう､航路から退ける指示を続けた｡富士山をかすめた123便は､羽田のある北東に向かい始めた｡

> ＞ ＞ 胸肩さんへ

> 私の独自の調査結果では、米軍鶴丸偽装機B707は、2003年、USAで、処分されたようです。専門家から裏を取りたかったのですが、途中でリタイヤです。

貴重なお話をありがとうございます。
そう成りますと、事故現場に存在し、
事故報告書の写真に使われたB707の
エンジンだけが、持ち込まれた事に
為りますね。

B707が破壊されたら、地震計に記録
される筈ですが、機体の情報も無いのです。

同じように空中で破壊され、不時着し
解体されエンジン以外は回収としたら
、米軍も大きく動いた事になりますが。

火炎放射器を使ったのは、B707の
RC-135に搭乗した人々だったと
推定もしてます。

B707でしたか！
機体の詳細な形式や
レジ（機体番号）は、判っているでしょうか？
是非、情報を共有させて下さい。

垂直尾翼が、搬出された可能性は大きいのですが。

https://www.mlit.go.jp/jtsb/kaisetsu/nikkou123.html

> ＞ 胸肩さんへ

> ＞ 偽装機もまたJAL123便が墜落したのと同じ時刻帯に御巣鷹の尾根に墜落したと考えるべきでしょうか？

> はい、そうですね。

> 取材ヘリ等は、現場上空を飛ぶ自衛隊の YS-11の、トライア 60にコンタクトし、その「統制」に従う必要が有った事を考えると、規制中に不時着させたのでは無いか？　　と思われます。

> 地震データは無いようですから、
> 静かに不時着させたのかも知れません。
> http://evrrss.eri.u-tokyo.ac.jp/db/junec/index-j.html

私の独自の調査結果では、米軍鶴丸偽装機B707は、2003年、USAで、処分されたようです。専門家から裏を取りたかったのですが、途中でリタイヤです。

18:48:43
「ちょっとわからんなあ」
「はい」
「まだ　どうなるかね」
「はい」
18:49:53
「山にぶつかるぞ」
「はい」
「ライトターン」

御岳山を通過

「おい山だぞ！」
「.はい、どうぞ」
「もっと起こせ」
「山だ　はい」
「コントロールとれ、右」
「ライトターン」

JAL123便は東京ACCと交信を開始する。
リモートコントロールに因るフラップ操縦で
急降下状況に陥る。

「うあっ…大変だっ」
各種警報装置が一斉作動
「現在コントロール出来ますか？」
「アンコントローラブルです。アー操縦不能」
　
慌てて交信を終了する。
機体の立て直しに全力を尽して、
直ちにエンジンを噴かし
フラップアップして、上昇に転ずるが、
その間にリモートコントロールに因る
レフトターンに慌てる。

18:51:05「山行くぞー！」

西多摩郡の奥多摩町日原 前田 清志巡査長（29） 「川下より低空で左翼を大きく落とし斜めに落ちて来る感じで…直ぐ翼を取り戻し通り過ぎ北西山並みへ」

「黒い煙を吐きなから、エンジンを
一杯に噴かしたらしくて、煙が凄かった」
　　　　　　　　　奥多摩町 山崎 啓一氏

本仁田山を通過する際に写真が撮られる。

18:52:30
「JAL123 リクエストポジション」
「JAL123、位置は、えー、あー、
　　　　　　45マイル羽田の北西」
雲取山を通過

18:52:35「よーし」（CAP）
　　　　　「山、いくぞ」（CAP）
　　　　　「はい」（COP）
　　　　　「エンジン？」（CAP）

　　　　　「オールエンジン」（F/E）
　　　　　「マックパワー」（CAP）
　　　　　「マックパワー」（COP）
　　　　　「頑張れよ」（CAP）

甲武信ヶ岳の北の三宝山辺りから長野県へ入ります。　　レタスやキャベツ畑での不時着を目指します。

18:53:16「パワー絞って」

（1） 1983年
前年暮れに発足した中曽根内閣は、年明け電撃的な韓国訪問。共同声明の中で新しい次元に立った日韓関係を強調しますと、訪米し、レーガン大統領との初めての日米首脳会談で、日米両国は太平洋を挟む運命共同体という認識を表明。また米紙との会見で日本列島を不沈空母に見立てる発言をし、国会で論議を呼びました。

2009年4月に行った日米同盟についてのインタビューが、朝日新聞から出てます。

私は自主防衛の日本人の気概を示した積りだった。

https://www2.nhk.or.jp/archives/movies/？id=D0009030656_00000

最近になってワタナベケンタロウ動画を
観てその辺は良く調査されている感じます。

凡ゆる軍事技術を試す場所だったと理解して居ります。

（2） 事故調報告書の飛行経路の主要部分
擬装機の予定航路
擬装機の飛行航路
日航機の飛行航路
目撃証言を躱わす航路
が組み合わさっていると思います。

（3） 藤田 日出男氏のフラッター説の他
ミサイル、ステルス機、隕石説等です。

> ＞ JAL123の第3エンジンの写真です。
> 事故報告書のエンジン写真は、擬装機
> のRC-135或いはKC-135の写真を使用
> してます。
> エンジンの高さは擬装機が、1m以上
> JA8119号機の方は高さが、2m以上
> となります。

胸肩さんへ

偽装機もまたJAL123便が墜落したのと同じ時刻帯に御巣鷹の尾根に墜落したと考えるべきでしょうか？

> 日航機墜落事故の原因調査の
> 問題が、日本の世論を大きく
> して仕舞うと、アントヌッチ
> 証言では無いですが、
> 日米同盟関係に亀裂を生じさせ、
> 大陸からの侵略を容易にして、
> 仕舞うかも知れません。
> 呉々も慎重に考えて下さい。

『疑惑　JAL123便墜落事故』（角田四郎さん著）397ページ

　そこまで重大かつ大がかりな隠蔽工作をふつうの事故に対してやるものだろうかという疑問と、もしそこまで事故調査委員会にさせたのなら、やらせた者は一体誰でなんのためなのか･･････？
　私の推測した「疑い」が間違いなら、現実に現われている事象はどう考えればよいのか？

　間違っていないなら、この事故の背後に一体なにが隠されていて、事故の全てを歪曲し、全く成立しない原因をデッチ上げ、墜落地点と機体を半日以上も隠し、不都合な証拠物件の全てを隠蔽、消去して外国の企業たるボーイング社にまでその手助けをさせる巨大な力が存在したことになる。

　それは一体なにか。

　もしこの仮設が真実であるなら、考えられることはたった一つしかない。
　日航123便事故が「日本」という国家や国家権力の中枢に「計り知れない損失」を招きかねない要因をはらんだ原因によって発生した場合だけである。

事故調査委員会の報告書に載せてある
JAL123エンジンの写真

日本航空（株）所属 ボーイング 747SR-100型
JA8119 群馬県多野郡上野村

https://www.mlit.go.jp/jtsb/aircraft/download/62-2-JA8119-06.pdf

お気付きかも知れませんが、JAL123便のエンジンでは無いです。　JAL擬装機（輸送機ベース）に間違いは無いのですが。

https://m.aviationweek.com/business-aviation/safety-ops-regulation/knowing-who-caused-aircraft-accident-key-prevention

以上の記事を読んでいましたら、
ボーイング707型の原型367-80型の
KC-135 ストラトリフターの可能性も
浮上しました。

米軍に詳しい軍事専門家か、研究者が
必要で、退役機の情報が在れば、更に
詳しく判る事が増えると思います。

> 投稿No.2785
> を消して下さい。申し訳ありません。

胸肩　様へ

管理人です。

上記作業について対処させていただきました。

背面飛行の要因

JAL123の第3エンジンの写真です。

ファンに青い覆いがされてる部分が
在りますが、背面飛行の原因の装薬
無しの誘導弾が突き刺さってます。
突き刺さったファン部分より上は
切断作業済みか、吊り下げポット
から落下時に折れたのでしょう。

http://isoxp-4512.cocolog-nifty.com/blog/2007/08/jal1235_7828.html

木っ端微塵の第4エンジン
https://jbpress.ismedia.jp/articles/-/61629？

証拠になる写真もドンドン減るのでしょうね。

> 御巣鷹山慰霊の展示棟や写真週刊誌（記録不備）に載った写真をJAL123の第3エンジンの外観写真を参考にして下さい。

> ＊第3エンジンのファンには、覆いがされた部品が在りますが、誘導弾が突き刺さってます。背面飛行の原因

> ボーイング747エンジンの大きさ
> https://www.historylink.org/file/21243

> ボーイング707エンジンの大きさ
> https://commons.m.wikimedia.org/wiki/File:TF33_engine_for_KC-135_Strotanker_at_AMARC_1984.JPEG

ボーイング747エンジン（JA8119）と、
ボーイング707エンジンの比較

中々資料が無かったです。

慰霊の園の資料館に、展示されていた
事故当時の写真 を参照して、
比較してみて下さい。

http://eritokyo.jp/independent/aoyama-jal0103.htm

ワタナベケンタロウ動画の考察

未だ擬装機をJAL123と
見立てをしていますから

時間的要素から、公式見解の
大月市での旋回は、無しは正しいです。

謀略側は、富士山西側を通過させる目的
、横田や羽田には近寄らせ無い前提が、
存在したのでしょう。

計画通り（御巣鷹山作戦）行った
事を強調するには、公式見解
を、富士山西側、横田基地に
近付いて無いとする必要性が存在。

擬装機に追従せずに、伊豆半島を北上した
為に、JAL123が先行して仕舞います。

誘導する擬装機は、JAL123待機させる為に二つの旋回をさせたので、大月市で旋回する必要性が無くなったのでしょう。

返って目立つ横田基地周辺
での、在空旋回が必要になりました。

アントヌッチ証言は、日本国に対する
強烈な脅しだったのかも知れません。

> 垂直尾翼は完全な状態で付いていたのではないか？

＞この時点で燃料カットし、グライダーのように飛ぶことを選択すれば、レタス畑への不時着が出来ていた可能性があった•••そうなっていれば99％の死亡は99％の生存に変わっていたかもしれないと思うと本当に残念です。

せきたに様、ありがとうございます。
真っ先に目が行く垂直尾翼は、間違い無く付いてたと思います。

本当に残念ですね。現役のパイロットさん
達も、万が一ですけど、遭遇するかも知れませんから、想定して、対策して措くと良い事なのかなと思えます。

> 当時のJAL123のクルーは、
> リモートコントロールを知らなかった
> のです。知っていたならば、黙って
> 示し合わせて、レタス畑にエンジン
> への燃料供給をカットし不時着すれば
> 良かったのです。

『鎮魂　JAL123便』（池田昌昭さん著）P31には長野県川上村梓山地区の女性の目撃談が記されています。
そして、リモートコントロールされたのではないかという可能性をこの目撃談は感じさせてくれます。

「川上村梓山地区の上の畑に出て家族みんなで二毛作の白菜やレタスを植えていた。キャベツなどの収穫が終わった直後の野菜畑上空の天気はよく空もまだ明るかった。午後6時50分過ぎアレッ飛行機がこんなところに何でと南の五郎山の方から風に流されるようにエンジン音がほとんどしなく、ゆっくりと低空飛行で翼の文字が見えるくらいの飛行機が飛んできた。

とてもゆっくりとした低空飛行だったのでびっくりして、こんな時間に飛行機に乗っている人もいるんだなと言いながら、でもちょっと気になって、ずーと眼で追っていた。これだけ低い所を通るのにエンジン音が静かだったのが不思議だった。そのことが気になって、気になって『変だよね』と言っていた。

音がしていなく、ちょうど風に流されているような感じだった。すると急に頭上で旋回を始めたから、『ちょっとあれおかしいよ』と家族全員が立ち上がっておかしい、おかしいと見ていた。まったく見事に真上の上空で上野村の方に右旋回を始め、向きを変えた。」　

（目撃談は以上）

更に、垂直尾翼についてですが、有識者は一様に、垂直尾翼の半分以上が欠けた状態ではゆるやかな旋回しか出来ないと主張されていたはずですが、上の目撃談が語る旋回の様子は、もしや長野県川上村の墜落直前とも言えるこの時点でまだ垂直尾翼は完全な状態で付いていたのではないか？　と首を傾げてしまうのです。

最後に、この時点で燃料カットし、グライダーのように飛ぶことを選択すれば、レタス畑への不時着が出来ていた可能性があったことが胸肩さんによって示されましたが、そうなっていれば99％の死亡は99％の生存に変わっていたかもしれないと思うと本当に残念です。

エジプト航空990便墜落事故も不可解です。
御巣鷹山事故から14年経った、1999年10月に大西洋上で発生した航空事故です。

エジプト航空990便は、
ボーイング767-200ER、
機体記号SU-GAPで
1989年製造されました。

ニューヨークから離陸して30分後の1999年10月31日午前1時50分頃（アメリカ東部標準時）、マサチューセッツ州ナンタケット島沖から南東60マイル（96Km）の大西洋上に墜落しました。

この事故で運航乗務員4名（うち交代要員2名）、客室乗務員10名、乗客203名の合わせて217名全員が死亡してます。

副操縦士が、機長から操縦を受け持つと、彼の声では無い「コントロールしろ」と言う声が入ってます。

公開されたボイスレコーダーは、リモートコントロール側が、盗聴しながら遠隔操縦した場所で録音された物も混じっていたと思われます。

間もなく機体は40度の急降下を始め、自動操縦を解除した上で、「運命を神に委ねる」と言いエンジンへの燃料供給をカットした。　機長は無重量状態の中、操縦席に戻りますと、副操縦士は、必死にリカバリー操作を行っており、2人で、回復操作に務めますが、昇降舵は戻らず墜落して仕舞う事故です。

昇降舵が原因であることを
アメリカもエジプト側も
客観的に説明出来ませんでした。

911の時も不可解な事故ですが、
コントロールの管制側に、エジプト便の
副操縦士の声では無い、
「コントロールしろ」と言うのと同じ
声が、入っていた事が知られています。

早期警戒管制機（AWACS）は、
一度に3ないし4機をリモート
コントロール出来ると言われてます。

エジプト航空機もリモートコントロール
であったと思われます。副操縦士の、
日頃の素行は問題と言われ
てますが、別問題で関係無いです。

長くなりましたが、現在のリモート
コントロールシステムは、操縦権を
奪ったら直ぐにでも、墜落させられる
代物で、恐怖の時間も少ないでしょう。

当時のJAL123のクルーは、
リモートコントロールを知らなかった
のです。知っていたならば、黙って
示し合わせて、レタス畑にエンジン
への燃料供給をカットし不時着すれば
良かったのです。

18:18過ぎ、右側に富士山と江ノ島が見える上空、高度1万1300フィート（3440m）に達し、飛行機は水平飛行に移り、ベルト着用ランプが消え洲チュワーデス（キャビンアテンダント）が子供に、特注ミッキーマウスのぬいぐるみを配り始めます。

座席中央部分の最後部から、5番目（右•R5ドア側）、に座っていた、小川 哲サトシ氏は、富士山の左上方に飛行物体が迫って来るのをカメラを使い5枚目から、10枚を連続して撮影してます。　（写真は、朝日新聞1990年10月14日朝刊掲載）

物体は、ファイアー ビー（FIREBEE。BQM-34AJ 全長7m、全幅3.93m、全高2.25m、重量686.3kgで、最大速度0.96マッハで実用上昇限度1万7000m、航続時間は約60分）でした。

海上自衛隊の標的機ファイアー•ビー5機中
1機が、行方不明の情報（情報源は、秘匿）が出ます。

1機不明の言い訳

「財産の守り薄い防衛庁」標的機1472万円「しっぽの吹流し等を狙う筈の高速標的機を実際に打ち落とした」（朝日新聞1987年3月17日朝刊）

最先端の頭脳を積んだファイア ービーを空中では電子戦機ECー1（78-1021）と、海上では護衛艦まつゆきと組んで実施するなら、ミサイルの頭脳としてファイアー ビーの発射実験は可能です。

攻撃してくるミサイル迎撃のための半導体レーザー結合。光ファイバー画像解析装置を搭載しています。光学センサーで識別し、最適攻撃手段を選択できる当時の最先端技術です。米国はこの日本の技術を自国の巡航ミサイルの中心部分に組み込み、トマホーク ミサイルを完成させました。

ECー1（78-1021）

防衛省の航空自衛隊 主要装備欄に不掲載。電子戦訓練機でECM（妨害電波）訓練に用いられる事から機密事項。1985年4月から1986年3月31日に掛け実用試験を実施
　（J/ALQ-5、電波妨害装置搭載時）

事故後に米軍のステルス爆撃機を開発中の発表してます。

その為、ボディには日本開発の米ステルス機の為のステルス塗料も、塗られていたかも知れません。

黒い物体を、青山 透子氏（元日航客室乗務員）はパソコン上で上記の写真を拡大すると、オレンジ色に変色したと言う事です。

画像処理の専門家写真の検証を依頼した所、「円錐もしくは円筒の様な物を正面右斜めから見た様なイメージで、この物体はオレンジで、飛行機の進行方向に向かっている様に見えます」と言われます。

ですか、トービと呼ばれる曳航標的を
曳航してません。

赤いプロペラ機の、低速標的機RCATも、
本来の用途として、使っている訳では
ありません。

と言う事は、偶発的な事故では無いのです。

> RC-135と言っても「派生型」が多数存在するのですが、具体的にどれでしょうか？

> https://ja.wikipedia.org/wiki/RC-135_（%E8%88%AA%E7%A9%BA%E6%A9%9F）

機体の任務性質上、機密性も高く、正確な情報を把握するのは困難です。

擬装が施されており、他には使えず不時着させて、破壊して居ります。

事故当日に上野村の三岐に集合し、射殺事件の速報が有った自衛隊の特殊任務部隊と、行動を共にした可能性。

御巣鷹山慰霊の展示棟や写真週刊誌（記録不備）に載った写真をJAL123の第3エンジンの外観写真を参考にして下さい。

＊第3エンジンのファンには、覆いがされた部品が在りますが、誘導弾が突き刺さってます。背面飛行の原因

ボーイング747エンジンの大きさ
https://www.historylink.org/file/21243

ボーイング707エンジンの大きさ
https://commons.m.wikimedia.org/wiki/File:TF33_engine_for_KC-135_Strotanker_at_AMARC_1984.JPEG

> 1985年の世界の技術水準で、大型の航空機を「リモートコントロール」する技術はありえませんし、不可能です

軍事目的に特化して開発された技術であり、民生用には、
程遠い技術ではありました。

国家安全保障に関わわる事であり、採算性では語れません。

V2ロケット

https://ja.m.wikipedia.org/wiki/V2%E3%83%AD%E3%82%B1%E3%83%83%E3%83%88

軍事技術

https://ja.m.wikipedia.org/wiki/%E8%BB%8D%E4%BA%8B%E6%8A%80%E8%A1%93

ハイジャック

https://ja.m.wikipedia.org/wiki/%E3%83%8F%E3%82%A4%E3%82%B8%E3%83%A3%E3%83%83%E3%82%AF

> 747をリモコン操縦する話に返信できる方がおられるのでしょうか？
> そして、いつまで続くのでしょうか？いくら管理人さんの好みの話題とはいえ、荒唐無稽過ぎませんか？
> いつまで放置し続けるのでしょう？

1985年の世界の技術水準で、大型の航空機を「リモートコントロール」する技術はありえませんし、不可能です

RC-135と言っても「派生型」が多数存在するのですが、具体的にどれでしょうか？

https://ja.wikipedia.org/wiki/RC-135_（%E8%88%AA%E7%A9%BA%E6%A9%9F）

そもそも「1985年8月」の時点で「米国」も「日本」でも「無人機」は存在などしてませんが？
そもそもな話、大型の航空機を「リモートコントロール」など、「どのようにして」「どうやって」行ったのかをしりたいですね？
話があまりにも荒唐無稽どころか、飛躍しすぎてます。1985年の技術水準でどのようにしたら、大型の航空機を「リモートコントロール」
で飛行させることが出来るんですかね？（あの携帯電話でさえ、当時は大きさが現在の「数百倍」の大きさだったのに、そんな技術が1985年の
技術水準であったとするのなら「EOT」ですね、本当に（オーパーツとも言うのですが）

> 米軍JAL擬装B707（RCー135）

関東南A空域

全日空トライスター
全日空YS11
日航ボーイング747（JA8119号機）
東中国内航空DC9
ビーチクラフト機
米軍機C-130
自衛隊機C-1改

関東西空域

全日空ボーイング747
全日空トライスター
日航ボーイング747
ノースウエスト航空ボーイング747
大幹航空ボーイング747
米軍機不明　（B707 RC-135？）

> 管理人です。

> 暗証番号につきましては、本掲示板においては投稿者ではなく、一投稿記事ごとに連動する暗証番号を設定するシステムです。
> ただ、同じパソコン環境であれば最初の投稿の際に設定した暗証番号が次の投稿の際に自動表示されます。
> 暗証番号がわからなくなって削除出来なくなってしまった場合は削除したい投稿№をご指定くだされば管理人で対応させていただきます。

ありがとうございます。
分かりました。その時
には、宜しくお願い致します。

事故調査委員会

専門委員は合計で13名指名されており、科学技術庁航空宇宙研究所から8名・残り5名は自衛隊や大学教授などです。

一応、被害者側になる日航からは、参加させて貰ってませんが、加害者側の自衛隊からは参加しており、解析は自衛隊主導で、行われたと推察されます。

事故調査委員会の発表
二回変更の初回目

機首30° 速度125ノット （230Km/h）
垂直加速度 1.8G記録終了。

18:56:23 接触音
18:56:26 衝突音
18:56:28 録音停止

最終事故報告書
速度488.4km/h （263.71ノット）

18:56:26 衝撃音
18:56:27 衝撃音
18:56:28 録音終了
　
ボイスレコーダーの録音停止、録音終了
と書き方が変わっています。

実は当時のボイスレコーダーは、30分のエンドレス仕様ですが、123便から回収されたものは32分収録され、不思議でした。

実際には全て録音されていた可能性もあります。　又、123便の出発前の実際の映像には、制服の自衛官も様子を眺めており、偶然の出来事として、片付ける事は出来そうにも無いです。

事故当日の23:53

山下 徳夫運輸大臣が記者会見して「此迄の情報ではパイロット ミスはなさそうだ」「全く予見出来無い事故で唖然としている」とボイスレコーダーも見付かって無いのに、断定的な発言してます。

米軍は、民間機、軍用機を問わずコックピットと管制塔との交信すべてを傍受するシステムを敷いており、所沢市の東京航空交通管制部（東京ACC）のすぐ隣りに米軍の通信傍受施設が在ります。

故に機内にリモートコントロール側に、コックピットの会話が、聞けるように盗聴機が、付けられており、会話からタイミング良くリモートコントロールした可能性を指摘します。

事故機は、事故前日の8月11日8時50分に大阪空港から千歳空港に向かい、羽田〜千歳間を一往復した後、羽田から福岡空港を一往復。午後21時40分以後、羽田空港内の整備工場に入り、点検を受けた。

1985年8月11日には、4便飛び21:40から8時間約10人が徹夜で整備。　　毎日新聞記事（1985-8/20）

圧力隔壁破壊も尾翼破壊もすべて作り話で、外部からのリモートコントロールにより後操縦士たちのマニュアル操作を遮断する信号を送り、以後、外部誘導信号を送り続けて機体を御巣鷹山へと飛行させ、この目的地に向けて激突させたのではと推察されます。

ボイスレコーダーには、4チャンネル分録られていたという話も存在してます。

機長、副操縦士、機関士の喋りがそれぞれ単独に抜き出して聴ける筈です。

以下の点が指摘されていました。
疑問を持っている皆様と、共有する必要性が有ると思い掲載させて戴きます。

戦後日本外交 中曽根康弘が語る」拠り

氏は御巣鷹山事故当時について
言及した回顧録で

「あの時は官邸から米軍に連絡は取らなかった」
「しかし恐らく、防衛庁と米軍でやり取りがあっただろう」

私は関係機関とは連絡は取っていないと
否定になってますが、防衛組織図からすると
「私が防衛庁と米軍に指示を出した」
と暗に述べており

この事故に自衛隊と米軍が関与していた
事を露呈してしまっているのです。

但し、JAL123便の飛んだのは、日米地位協定によって、在日米軍の治外法権の空域の為、普通には入れ無い。

ワタナベケンタロウ動画拠り

もしこの中で軍事活動等した場合、日本国の法律は通用しない場所ですから、裁判は難しいと言うか、あり得無いでしょう。

沖縄問題も思い起こして措きたいですね。

> 処で、お聞きしますが、垂直尾翼が無いと断言出来る理由を御聞かせ願えますか？

これ以上書き込むと傍観者でなくなるので、これで最後にさせて下さい。

垂直尾翼が無い状態だったか？については、海上や地上で発見された残骸。CVRの油圧おっこっちています。地上から撮影された写真。等々は整合が取れているのでは有りませんか？
これらすら仕込みであると言われると、そんな面倒なことまでしてリモコン操縦で御巣鷹に墜落させる意義は何なんでしょうか？私には思いつきません。
それこそ、標的機が誤って当たった説の方が現実味があるように思えます。

JAL123擬装機とファントム2機の
5ないし6分の横田周辺での旋回

横田基地周辺での、在空周回は、恐らく
青梅線の福生、東福生駅を北端とし、八王子市立ひよどり山中を南端とする、縦長の楕円軌道になると思われます。

東京ACC 18:45レーダーで、
座間市北東33km、高度15000フィート
（4572m）は、JAL123擬装機と思われます。

次回のワタナベケンタロウ動画楽しみです。

> そのような話は先が無いようにしか見えません。
それの証拠の有無を云々するまでも無いレベルではありませんか？

> もし、そのような装置があっても垂直尾翼はありません。
さらに、油圧も無くなった機体ではリモコンも作動しません。

> それでいて30分も飛ばせる気がしません。

> 一傍観者の素朴な感想です。

実は私も貴方も抱く疑問から出発してます。
その常識範囲に収まらないから、整合性の取れる見方へと進む訳です。

良く調べた結果だけを見聞きするだけなので、其処迄辿り着く苦労が判ら無いのも、無理は無いです。

処で、お聞きしますが、垂直尾翼が無いと断言出来る理由を御聞かせ願えますか？

> 具体的に何処が、荒唐無稽なのかが
事故調査報告書に疑問を持つものですが、
「クラシックジャンボでかつ民間機かつ民間航空会社の整備の123便に高度なリモコン操縦装置を仕込んだ」
そのような話は先が無いようにしか見えません。それの証拠の有無を云々するまでも無いレベルではありませんか？
もし、そのような装置があっても垂直尾翼はありません。さらに、油圧も無くなった機体ではリモコンも作動しません。
それでいて30分も飛ばせる気がしません。
一傍観者の素朴な感想です。

> 荒唐無稽過ぎませんか？

今晩は私が書きました。
状況証拠を添えて有ります。

具体的に何処が、荒唐無稽なのかが
分かりかねます。申し訳無いのですが、
基礎的な知識を得てから、ご質問の
程をお願い致します。

参考資料

無人航空機
人間が搭乗しない航空機

https://ja.m.wikipedia.org/wiki/%E7%84%A1%E4%BA%BA%E8%88%AA%E7%A9%BA%E6%A9%9F

無人航空機システム〜
無人化技術が実現する新たなフロンティア〜

http://www.iadf.or.jp/document/pdf/24-3.pdf

宜しくお願いします。