御巣鷹山の悲劇

事故調査委員会の発表
二回変更の初回目

機首30° 速度125ノット （230Km/h）
垂直加速度 1.8G記録終了。

18:56:23 接触音
18:56:26 衝突音
18:56:28 録音停止

最終事故報告書
速度488.4km/h （263.71ノット）

18:56:26 衝撃音
18:56:27 衝撃音
18:56:28 録音終了
　
ボイスレコーダーの録音停止、録音終了
と書き方が変わっています。

実は当時のボイスレコーダーは、30分のエンドレス仕様ですが、123便から回収されたものは32分収録され、不思議でした。

実際には全て録音されていた可能性もあります。　又、123便の出発前の実際の映像には、制服の自衛官も様子を眺めており、偶然の出来事として、片付ける事は出来そうにも無いです。

事故当日の23:53

山下 徳夫運輸大臣が記者会見して「此迄の情報ではパイロット ミスはなさそうだ」「全く予見出来無い事故で唖然としている」とボイスレコーダーも見付かって無いのに、断定的な発言してます。

米軍は、民間機、軍用機を問わずコックピットと管制塔との交信すべてを傍受するシステムを敷いており、所沢市の東京航空交通管制部（東京ACC）のすぐ隣りに米軍の通信傍受施設が在ります。

故に機内にリモートコントロール側に、コックピットの会話が、聞けるように盗聴機が、付けられており、会話からタイミング良くリモートコントロールした可能性を指摘します。

事故機は、事故前日の8月11日8時50分に大阪空港から千歳空港に向かい、羽田〜千歳間を一往復した後、羽田から福岡空港を一往復。午後21時40分以後、羽田空港内の整備工場に入り、点検を受けた。

1985年8月11日には、4便飛び21:40から8時間約10人が徹夜で整備。　　毎日新聞記事（1985-8/20）

圧力隔壁破壊も尾翼破壊もすべて作り話で、外部からのリモートコントロールにより後操縦士たちのマニュアル操作を遮断する信号を送り、以後、外部誘導信号を送り続けて機体を御巣鷹山へと飛行させ、この目的地に向けて激突させたのではと推察されます。

ボイスレコーダーには、4チャンネル分録られていたという話も存在してます。

機長、副操縦士、機関士の喋りがそれぞれ単独に抜き出して聴ける筈です。