御巣鷹山の悲劇

パイロットによる操縦桿の操作が、どのように伝わっているのかの確認の続きです。

油圧がなくなることにより、エレベータの作動がどのようになるのかについて、一般的な考え方について確認しました。

＜油圧喪失時の動き＞
https://imepic.jp/20231217/648510

過去、御巣鷹山ゲストブック（旧掲示板）の中で池田昌昭さんが「マッハステムの風」とその脅威を紹介されていた。
原爆が投下された際にはその日のうちに7万人の人が亡くなったとされるが、そのうちの半数は「マッハステムの風」によるものであったという。

圧力隔壁は相模湾上空において破壊されたわけでないことは犠牲者の一人が撮影された写真で明らかだが、墜落現場ではなぜかみかんの皮を剥いたように後ろ側にめくれていたのはどうしてなのか？

これは墜落直前に目撃されている「閃光」と「キノコ雲」が関係していると思われる。
「閃光」と「キノコ雲」からは原爆を連想してしまうが、JAL123便は撃墜されたのだろうか。

『JAL123便　空白の14時間』（池田昌昭　著）　153ページ
「撃ち込まれたと思われるミサイルの威力は、機内で電撃的だった。
　機体中部から前部にかけて、高性能炸薬弾頭もしくは破片弾頭が走り、乗客、特に爆発エネルギーを反撥した堅牢な外板窓際乗客は粉々に粉砕された。機内は阿鼻叫喚の地獄。
　想像するに、ミサイルの爆発エネルギーは凄まじかった。バランスを失ったJAL123便は、右側に急降下。機体前部・中部の乗客は、機内で粉砕された。」

後部圧力隔壁が後方にみかんの皮を剥くように破壊され、隔壁の残骸に異臭が染みついていたのはアルミ合金製ボディの機体内側を媒体としてマッハステムの風が発生し、その風が粉々に粉砕された人体を伴って後部圧力隔壁に向かったからではなかろうか。

『日航機事故の謎は解けたか』（北村行孝・鶴岡憲一共著）172ページ　
齋藤孝一氏（1985年当時　航空事故調査委員会航空事故調査官）の談話
「後になっての反省だが、現地調査はもっと早く切り上げて、東京での詳細調査にかかるべきだった。
航空会社、メーカーの人間を参加させるのは誤解を招くため避けなければならないという国情があるし、需要残骸を運ぶにも警察と連携して運送会社と契約してと、どうしても時間がかかってしまう。
それでも私は皆より3週間ほど早く、圧力隔壁の搬出とともに東京に戻った。
あとは毎日、隔壁の搬入された調布市の航空宇宙技研分室通い。
当初は残骸に染みついた異臭（遺体のにおい）が漂い、なかなか消えなかった。」

「以下の動画」を見て下さい。

『B767 Aft pressure Bulkhead replacement』（B767型機。後部圧力隔壁の交換）
＜gildajes＞
https://www.youtube.com/watch?v=GIn6gK9FJJQ

これは、「ボーイング767型機の、後部圧力隔壁を交換」する動画です。

ボーイング747型機とは異なりますが、基本的には同じだと思います。

交換する隔壁は、上下に分割せず、「全体を丸ごと」交換しています。

これが、本来の方法だと、容易に理解できます。

※動画の再生時間を「1.5倍速」ぐらいにすると、「作業全体の、要約した流れ」が、かえって良く分かります。
（試してみて下さい）。

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「元の隔壁」を、ことさら上下に分割し、わざわざ上半分を残し、
新品の「特注した下半分」と結合するのは、
「かえって余計な手間や時間が」かかります。

明らかに不自然です。

事故調の主張する「修理ミス」を引き起こすために、「しりもち事故」では、隔壁を「丸ごと交換」せずに、わざと「分割交換」したのは明白です。
（しりもち事故の時は、115便）。

「しりもち事故」の後に、123便として飛行中に、「修理ミス」が原因で「隔壁が破壊された」との「虚構」を意図的に作りだしたのは明白です。

これは、一言では、とても説明できません。

「自分のブログ」で、連載記事として、少しずつ述べ始めました。

よろしければ、ご覧下さい。

『【正規改定版】事故調が主張する「修理ミス」は、ミスではなく「意図的な破壊工作」です（1）』
2023年12月02日
＜（新・新版）21世紀は宇宙文明時代＞
https://ssg21utbume.seesaa.net/article/r5-2023-12-2.html

『【正規改定版】事故調が主張する「修理ミス」は、ミスではなく「意図的な破壊工作」です（2）』
2023年12月08日
https://ssg21utbume.seesaa.net/article/r5-2023-12-8.html

> 当時は情報が錯綜（錯綜）し、墜落現場が特定されたのは事故翌日の早朝。山頂からは御巣鷹の尾根が見えた。山中さんは30がたった現在も消えない思いがある。「もしあのまま山頂まで登り、墜落現場を発見していれば、もっと助かった人がいたのではないか」

> ＜両神山からの見通し＞
> https://imepic.jp/20231211/635630

文系ちゃんへ

「墜落遺体」の惨状は信じられないほどのGがかかったと考えるのが普通だが、かねてよりこの墜落事故に関して現地を取材し、何冊もの著作を認められている池田昌昭さんは、3cm刻みになってしまった数多くの離断遺体は墜落時の衝撃の結果だというのならば、一方で、生存者がいたという対比には違和感があることを述べられ、機体は単に墜落したのではなく、墜落前の段階で撃墜されて空中分解した結果、機体の前後で墜落するまでの状態に著しい差異が生じたので、乗客の座席の位置によって墜落時の状態の差異となったと考えるべきではないかと記されていた。

以前から気になっていて探していた証言ですがワタナベケンタロウ様の動画56にありましたので、位置関係を地図上で確認しました。
あと5分　という位置で、そこからは実際に御巣鷹の尾根をみることができたようですので、少し残念に思うところがあります。

「ジャンボ機が両神山に落ちたかもしれない。山に登って確認してほしい」。85年8月12日午後7時半すぎ、小鹿野署から小鹿野町両神簿（当時は両神村）の山中豊彦さん（65）方に電話があった。山中家は両神山の中腹にあり、山の所有者でもあった。遭難者が出ると、捜索に協力しており、白羽の矢が立った。

小鹿野署からきた署員と一緒に登山を開始。山頂までの距離は3.2ｋmだが、山を知り尽くした山中さんは50分で山頂まで到達できた。頂上まで5分程度の場所まで来た時、警察無線が入った。二次遭難を防止するため、捜索中止の指示だった。山中さんは「頂上まで登らせてくれ」と頼み込んだが、受け入れてもらえなかった。

当時は情報が錯綜（錯綜）し、墜落現場が特定されたのは事故翌日の早朝。山頂からは御巣鷹の尾根が見えた。山中さんは30がたった現在も消えない思いがある。「もしあのまま山頂まで登り、墜落現場を発見していれば、もっと助かった人がいたのではないか」

＜両神山からの見通し＞
https://imepic.jp/20231211/635630

日航機の問題はまずは事故なのか、事件なのかの判断だと思う。

週刊文春が数ヶ月にわたって問題にしているある変死体についての解釈がある。
もしも他殺体であるにもかかわらず、「自殺として処理しておきなさい」という結論めいた指示があって、自殺のプロセスを考えると、そのようにして自殺することは困難だというふうにどうしても無理が出てしまうものだと思う。

それと同じように事件であるにもかかわらず、事故として処理しようとするとどうしても複数の箇所で辻褄が合わなくなってしまう。

事件であると判断した場合、事件性が一番大きい順に並べてみる必要性があると考える。
事件性が一番大きいのは相模湾上空で尾翼に起きた事柄だろうか、それとも横田基地への着陸がかなわなかったことなのか、あるいは御巣鷹の尾根上空で起きた事柄だろうか。墜落後の現場という可能性もある。

パイロットによる操縦桿の操作が、どのように伝わっているのかの確認の続きです。

これまで見てきた通り、油圧正常であれば、操縦桿とエレベータにおいて、位置関係の相関は崩れることはないものと思われます。
以降　油圧喪失で作動がどのように変化したのかを考えたいと思います。

＜操縦桿の操作の反映＞
https://imepic.jp/20231207/637170

以下　本題目とは違う内容ですが、小松便の高度推移の情報です。
離陸から123便の発見まで、どれくらいの時刻が経過していたものなのかの手掛かりとなるかもしれません。

＜小松便機長報告＞　NHK　尾翼に何が起きたか　より
https://imepic.jp/20231207/637180

JAL123便墜落事故による生存者と犠牲者の割合は名古屋空港における中華航空機墜落事故の場合と似ているが、墜落現場の惨状は名古屋空港で起きた墜落事故よりもむしろ、自衛隊機との衝突で空中分解して投げ出された雫石の方に似ている要素があるのを感じる。

「雪解けの尾根」（池田知加恵）132ページ
「遺体は二ヘクタールの広範囲な尾根に四散した。」

「鎮魂 JAL123便」（池田昌昭）20ページ　（長野県川上村におけるある住民の目撃談）
　墜ちた場所と原爆のようなキノコ雲が上がった場所は違う。こっちから見て墜落場所の右の方から上がったので、墜落場所とキノコ雲が上がった場所とは少し距離がある。ピカッと光りキノコ雲が出て垂直に墜ちていった上空地点と最終的に墜落した地点は、距離的に300～500メートル離れている。

もしかしたらJAL123便は整備不良に起因して起きた不慮の墜落事故ではなく、本質的には御巣鷹の尾根上空で撃墜された事件ではなかったのか。

> 　　　ある読者（氏名　ON（女性）の感想文を　紹介し、転載します。
> 　　
> ｛半年前から青山透子さんの本を3冊読み、衝撃を受けましたが、更にご遺族の小田さんの詳細多岐にわたる報告書を読み、この事件は確信的犯罪だと思いました。
> 　こんな恐ろしい事実だからこそ関係者によって38年間隠され続けてきたとも言えます。
> 　3000人近いという遺族の中であなたのような正義感のある方がたった2人（訴訟の原告吉備素子さん）とは信じ難いことです。

事故で夫を亡くし、犠牲者遺族となられた吉備素子さんとは異なる一人の女性は『事故報告書』に対して以下のような印象を持っておられたようです。

「あのようにまとめあげられた『事故報告書』が出された。分厚い報告書を私は闇の中で一生懸命目を通した。しかし、私が読みとれたのは『権力』の二文字・・・・・この文字は小学生の時から書けたが、その文字の持つ本当の意味をこの時はじめて知った。私の知りたかったのは事故の本当の原因だったのに・・・・・。」（「茜雲　総集編」245からの引用）

パイロットによる操縦桿の操作が、どのように伝わっているのかの確認の続きです。
操縦桿からエレベータに至るまでのリンケージの繋がりの概念的なものを確認しました。
途中操作力の伝達が途切れるようであれば、操作に支障をきたすものと思われます。

＜リンケージ繋がり＞
https://imepic.jp/20231130/649740

　　　ある読者（氏名　ON（女性）の感想文を　紹介し、転載します。
　　
｛半年前から青山透子さんの本を3冊読み、衝撃を受けましたが、更にご遺族の小田さんの詳細多岐にわたる報告書を読み、この事件は確信的犯罪だと思いました。
　こんな恐ろしい事実だからこそ関係者によって38年間隠され続けてきたとも言えます。
　3000人近いという遺族の中であなたのような正義感のある方がたった2人（訴訟の原告吉備素子さん）とは信じ難いことです。この本を読んだ遺族の方々はどう思っているのかが知りたいです。
　自分の愛する家族の死因が事故なのか他殺なのか知りたくない。死んだ者は帰って来ないのだからと思う人が大半なのでしょうか？
　賠償金（見舞金）を受け取れば何も異議を申し立てないと誓約書を書かされたのでしょうか？　遺族会の分裂とは？
　私が想像できない色々な事情があるのでしょうが、　遺族が一枚岩になれないことは相手にとって好都合です。

　この事件が示す最も重要なことは「自衛隊が守るのは国家であって国民ではない」「命令があれば民間人を容赦なく殺す組織」だということ。　更に「国家が人を殺しても裁かれない」
　太平洋戦争末期に大陸で民間人を置き去りにして逃げた関東軍、沖縄戦で島民を見殺しにした日本兵と同じです。しかしこれは戦争中の事であって、平和な時代の日航機事件とは大きく異なります。
　この大量殺戮事件を葬り去ることは断じて許してはならない。真相を公表する事が日本の民主主義の未来に不可欠なのです。軍備をこのまま増強させて良いのか？　日本の空を軍事演習の場にして良いのか？
　「空の安全」とは航空会社だけの努力では成し得ないのです。私は微力ながら知人にこの本を薦めてはいますが、それだけでは全く足りない。
　若い人は本を読まないし、50代以前の人はこの事件さえ知らないのです。日本の報道機関の自由度はロシア、中国と余り変わらない程度のもの。司法も国の奉仕者に成り下がり用をなさない。
　かろうじて一部の出版社だけがこの本を世に送り出してくれたわけです。先週、日本テレビで日航機墜落事故を取り上げましたが、従来通りの嘘の上塗りの内容で失望しました。

　アメリカではケネディ暗殺事件が度々マスコミに取り上げられ、映画も作成されているのとは大きな違いです。「史上最大の航空機撃墜事件」として海外メディアに発信してはいかがでしょうか？
　私は先日青山透子さんに（出版社を通じて）著書を英訳してBBCに送ってはどうかとメールをしました。　38年もたった今日本の中だけでは無理なような気がします。
　何とか真実が世界に公表され、亡くなった520名の無念が晴らされる日が来ることを願っています。｝
　
　注）小田による、「許されざる者」の概要
　　日航機墜落は　機体故障による事故でなく、（重大な殺害事件）だと　関係者には　事故発生当時から、知っており　分かっていた。　
　　このため、真の加害者：中曾根総理、自衛隊は自分らの権力維持と責任回避のために、「殺害事件を事故」として捏造して、真実を隠蔽することにして、事故報告書を捏造し、
　　真実を隠蔽して　国民、遺族を騙し、嘘を言って　国の施策を誤らせ、大きな被害を齎せ、日本の恥を世界に晒した。
　　無辜の国民を殺害して、権力の維持を図るのは　日本の権力者の凶悪な体質で、国民も奴隷として、黙って真実の追究を諦め、この嘘を信じる体質であることを　世界に示した。
　　この書には　重要で明白な証拠資料が多数記載提示されており、又事故の真実（仮説）を詳細に記載されている。
　　　
　＊注―2）本件の読者感想文は　小田が著書に（メールアドレス）を記載したので、多数の感想文、賛同と激励文が寄せられ、この文書は　その一例である。

パイロットによる操縦桿の操作が、どのように伝わっているのかの確認の続きです。

パワーコントロールユニットへの入力部がどのように作動しているのかの確認です。
各部の接続状況から、位置関係において繋がりが途切れる要素は無いように思われます。
オートパイロット時の操縦桿の動きを見ても、逆方向にも力が伝わることが明白です。

＜PCU入力部　作動概念＞
https://imepic.jp/20231122/654560

＜参考資料：全体図　修正版＞
https://imepic.jp/20231122/654561

※一部引き出し線等が反映されておりませんので修正しました。

パイロットによる操縦桿の操作が、どのように伝わっているのかの確認の続きです。
この図から、パワーコントロールユニット部において、入力側、つまりは操縦桿側と出力側のエレベータとは位置関係において切り離すことのできない密接なものであることが確認できます。

＜PCU　リンケージの動き＞
https://imepic.jp/20231119/655530

＜参考資料：全体図＞
https://imepic.jp/20231119/655531

僅かな期待を持って、見たが　やはり　裏切られたのだ。
　　 内容は　遺族の話と　『隔壁破壊説』の押し付けであり、30年前の否定された国の主張を 再度　蒸し返した（嘘）の事故原因であり　愚説である。

　1 　事故原因として　「隔壁破壊説」の押し付けに　またもや　嘘であり　我慢出来ない。
　　　ボーイングが　中曾根総理、国、航空局を助けるために　『7年前の尻餅事故の隔壁の修理ミス』を持ち出し、強度不足を示唆して、事故原因としての位置づけを確定した謀略事件であった。
　　 これは　前橋地検も　不起訴にして、「この偽説：隔壁破壊説」と否定しており、又奇跡の生還者:落合由美氏が　「機内空気の動きがなかった」「乗客に酸欠症状の人がいなかった」とか
「激しい空気の流出音はなかった」として、この隔壁の破壊はなかったことを告白し、生存者が　嘘であること　実証している。

　　　その後　事故報告書には「事故機は　飛行の継続が出来た」と記述して、30分以上も飛行出来たことは　これは　事故原因『隔壁破壊説』でないことの証明であったのだ。
　　　⇒　この事象は　国の報告書が　｛事故機の隔壁破壊がなかった｝こと、及び　横田基地への緊急着陸の敢行の事実と共に　重要な反論になっているのだ。

　　＊更に　油圧装置が　喪失した時の操縦出来た事例として　「DC―10機　UA232便　油圧系統破損での緊急着陸」のことが　映像として　表示されている。
　　　　何故　日航機が操縦出来たかは　実は　（エンジン出力調整）で可能であったことが 事例として　紹介されているし、この映像では　機長らが　エンジンを操作する場面で
　　　　「スロットル」の映像が映し出されており、「機長らが　このスロットルの操作をしている」との指摘、示唆が示されているのだ。　（スロットルは　エンジンの出力を調整する装置である）
これは「日航事故機が操縦出来た」との出版本の著者である（杉江　弘）氏の記述が されており、彼は　「日航機は　エンジン出力調整で飛行出来た」との業界の評価を明確に　紹介しているし、
又　ボーイングは　世界の操縦士協会で（ポラリス賞）の授与が 日航機の操縦士:高濱、佐々木、福田氏を表彰したことが　正式に記録されている。
これからも　日航事故機は垂直尾翼、油圧装置の破壊後、機長らが（新規の操縦技術の開発）を行い、日航機が正常に操縦出来、飛行出来たことを示している。

＊日航事故機が横田基地に着陸出来たことは　事実であり　正しく、これが出来なかったことは 航空業界常識とした異常であり、通常はあり得ない事態で、何らかの妨害があったことを示している。
即ち、早期に出動した自衛隊戦闘機が　この着陸の妨害をしたと判断出来、帰結出来る。

2　日航事故機の墜落の事故原因の真実の仮説
　　＊日航機は　操縦不能での装置の破壊は　「垂直尾翼」「油圧装置―操縦機能」であり、これが　世界的な開発で、操縦出来たことは　奇跡であり　間違いない。
　　　この後の日航機は上野村に入った段階で、更に　「第4エンジン」と「水平尾翼、昇降舵」を破壊され、事実上、機長が意図通りの操縦が出来なかったと判断、推察出来るのだ。
　　　即ち、日航機は　最後の飛行は「一本から松」「U字溝」で、高度1,500m以上には上昇出来なかったことを示しており、最後は　1,600m以上の「御巣鷹の尾根」の激突したことで　事実上、墜落したと破断出来る。
　　　識者は　公聴会で　言った言葉が　「山が　あったから　墜落した』との言葉が　これに相当する。

　　@日航事故機は　満身創痍であり、操縦が不能で、1500m以上には　上昇出来ず、山を避ける旋回飛行も出来なかったことを　物語っているのだ。
　　　　即ち　自衛隊のミサイル攻撃での「第4エンジン」「水平鼻翼」が破壊されたことが　墜落の事故原因だと　帰結出来るのだ。⇒　落合由美氏が体験で　証言している。

　　　この事実は　8月12日　午後10時　事故発生時、駆け付けた遺族に、日航副社長:町田直が告白した言葉：「日航機はミサイルで撃墜されたんだ」と完全に合致しており、重要な証言となった。

　　　そして、国の「隔壁破壊説」が　墜落の事故原因でないことが　証明されたのである。

パイロットによる操縦桿の操作が、どのように伝わっているのかの確認の続きです。

今回の図はエレベータパワーコントロールユニット部での油圧機構についてになります。
操縦桿からの操作がどのような作動でエレベータの動きとして反映されるのかを確認しました。

下側の図は概念図ではありますが、操縦桿とエレベータとの繋がりが密接であり、切り離せないものであることがよく理解できます。

＜油圧機構について＞
https://imepic.jp/20231115/652400
※　図中ほど　圧操舵機　→　油圧操舵機

　　「乗客乗員　520名は　慰霊の園で、「遭難者」として　慰霊されている　！！

　　日航123便は　1985.8.12　相模湾上空で　自衛隊標的機に激突され、垂直尾翼と重要な油圧配管を破壊され、操縦不能に陥った。
　　ここから、乗客乗員は　30分以上、操縦不能の機体の揺れに振り回され、極度の恐怖を体験し味わいながら、シートベルトに固定され、声も出せず、沈黙のまま、この恐ろしい体験に耐えていた。
　　然し、機長の機転で　操縦出来た日航機は横田基地飛行場に着陸を考えたが、自衛隊は許さず、禁止して、川上村へ向かって、飛行し、不時着を敢行したが、着陸が出来ず、復航飛行して　
　　三国山を左に旋回、上昇して、衝突を回避して、上野村に入った。

　　然し、この機会を逃さず、自衛隊は　至近距離から　ミサイルで『第4エンジン』を攻撃し停止させ、更にこの衝撃で　18:55:45　重要な「水平尾翼」が破壊脱落して、完全な操縦不能になった。
　　然し　事故機は　機長らは　機体のバランスを取りながら、必死の飛行を行ったが、機体は　高度1500mの飛行と　旋回飛行が出来ずに　平坦な陸地を探して、飛行を行った。
　　この途中に上野村の上空を飛行し、御巣鷹方向に飛行し、（一本松）（U字溝）を経由して、1600㎥もある（御巣鷹の尾根）に向かって飛行し、然し　これを避けるための旋回、上昇飛行が出来ず、激突して　墜落した。（18:56:30　）

　　この間、30分以上　400ｋm以上も飛行したが、シートベルトに固定拘束されて　　機体の旋回、急上昇、急降下飛行など　機体は大きく揺れて、墜落の恐怖が乗客を苦しめたのだ。

　　高速で山に激突して巨大な衝撃で　乗客、乗員は分解され、切断させ、手足が　分離し、高い樹木に引っ掛かり、又　多くは　火炎放射器で焼死し、又毒液で殺され、見分けも困難であった。

　　完全遺体は　後部座席の100名位で、残りは殆ど　バラバラ遺体であった。然し、元気に飛び回る乗客も見つけられたとの報告があったが　急に　姿が消えたとの報告もあった。

　　小田浩二、陽子の遺体は　包帯でぐるぐる巻きにされて、顔と足の一部しかが見えない姿が　棺桶の中で、　親を待っていたのだ。　夜の体育館での　哀しい対面であった。
　　　小学校6年生の陽子と高校1年生の浩二の最後の無残な姿であった。

　　2日後　現地で荼毘に付し、車で　東京の社宅に帰った。　骨は途中まで　暖かかった。
　　多くの学生の友人が　葬儀で送ってくれた。

　　そして、国は　事件で死亡した乗客、乗員520名の犠牲者を　「遭難者」として　毎年　慰霊式典を開催し、決して、「犠牲者」とは　言わなかったのだ。

　　これが「遭難者　慰霊式典」の命名が　遺族を苦しめたのだ。
　　遺族の抗議にも　慰霊の園の理事長は　頑として拒否し、そして付け加えて　遺族に言った言葉が「過去から　現在まで　そうして　命名して来た」と嘯いたのだ。

　　現在も　慰霊の園で　又日航の羽田で　『隔壁破壊説』が　生きており、国は　司法が否定し　技術的にも成立しない偽説を　説明して、遺族、国民を騙し、洗脳を行っている。

　　中曾根総理、自衛隊の虐殺犯罪を隠し隠蔽するために，乗客乗員の証人を口封じし、消し去り、証拠の標的機の残骸の隠蔽を図って来た。

　　これが　主権者の市民を虐殺する、日本の権力者、自衛隊の真実の姿であるのだ。
　　日本には　民主主義は　存在しない。　ただ　不自由な権力主義しかないのだ。

　　これを　貴方方は　この乗客の虐殺行為と航空局、群馬県警、日航、米国FAA,NTSB、ボーイング社の隠蔽行為を　許しますか　？
　　

パイロットによる操縦桿の操作が、どのように伝わっているのかの確認の続きです。

エレベータのパワーコントロールユニット内　メインコントロールバルブ周りの図です。
エルロンとは違う箇所もあるようですが、基本の動作としては差がなく、典型的なオーバートラベルメカニズム機構として操縦桿の操作に対してエレベータを動かす働きをしているものと思われます。

＜メインコントロールバルブ部＞
https://imepic.jp/20231110/452550

投稿No.3036 ～ 3040
『事故調が主張する「修理ミス」は、本来ならば、あり得ません（1／5）～（5／5最終回）』

この中で、（図1）～（図6）に対して、以下の通り「図をご覧頂ける」ように修正しました。

★（図1）の修正部分。
＝＝＝＝＝＝＝
下をクリックすると、「私の、下記ブログ記事で、図1」に直接ジャンプします。
https://ssg21utbume.seesaa.net/article/r5-2023-10-26.html#zu1

（以下省略）
＝＝＝＝＝＝＝

★（図2）の修正部分。
＝＝＝＝＝＝＝
下をクリックすると、「上記同様に、図2」に直接ジャンプします。
https://ssg21utbume.seesaa.net/article/r5-2023-10-26.html#zu2
＝＝＝＝＝＝＝

★（図3）の修正部分。
＝＝＝＝＝＝＝
上記同様「図3」に直接ジャンプします。
https://ssg21utbume.seesaa.net/article/r5-2023-10-26.html#zu3
＝＝＝＝＝＝＝

★（図4）～（図6）の修正部分。
上記と同様です。

以上、今さら必要ないかもしれませんが、念のためお知らせ致します。

お手数かけますが、よろしくお願い致します。

パイロットによる操縦桿の操作が、どのように伝わっているのかの確認の続きです。

エレベータのパワーコントロールユニットの図です。
出典違いで、細部の書き方に違いがあるようですが、内容的には同じと言ってよいものと思われます。

双方見ることで、片方のみだとわかりにくい部分を補完し合うように思えました。
いずれの図においても操縦桿からの操作がPCU部で途切れることなくエレベータまで伝えられることが読み取れます。

＜パワーコントロールユニット図＞
https://imepic.jp/20231107/634490

1985年8月27日発表の中間報告

18:25:20 「JAL123から東京」
18:25:21 「日本航空123便トラブル発生」
18:25:22「直ちにえ一羽田への」
18:25:23「リターンを要求」
18:25:24「220フィート降下と 」
18:25:25 「メンテンを要求 」
18:25:26 「オーバー」

1985年8/12 管制交信記録
（1）18:26 スコーク77発信を確認
（2）18:27 トラブル発生と管制へ報告
（3）18:33 R-5ドアがブロークンを通報
以上は、8月13日の昼迄に判明。

詰り
1985年8月27日発表の中間報告
は改竄してから報告されています。

18:34:01 緊急マスク出来たら、
我々も吸った方が良いと思い
ますけど（F/E）
はい（CAP）

東亜国内航空機長の証言 「明らかに酸素マスクを着けた、 籠った声で無音の時も、ハーハー と言う呼吸音が、聞こえ操縦不能 と言う言葉も苦しそうでした。 何か一生懸命作業している感じ、 緊迫感が伝わって来ました。 これは本物のエマージェンシー だと思いました」

本物のボイスレコーダーは、
酸素マスクを付けています。

18:49前後の同じ時間帯

1987年6月19日発表の最終報告

ハー＜荒い呼吸音＞
ハー ハー ハー
ハー ハー＜荒い呼吸音＞
（CAP）

荒いのは酸素マスク着用の為と思われます。

音声記録の方は

ふかしましょうか？
パワーパワー

パワー

です。本物のボイスレコーダー
を聞き、書き取りしたのに、
文章と音声が異なる
発表は何故？

パイロットによる操縦桿の操作が、どのように伝わっているのかの確認の続きです。

少し詰め込み過ぎの資料となりましたが、これ1枚でも操縦桿からエレベータに至るまでの繋がり具合が確認できます。

＜パワーコントロールユニット部＞
https://imepic.jp/20231106/637680

パイロットによる操縦桿の操作が、どのように伝わっているのかの確認の続きです。

今回は番外編　オートパイロット時のパワーコントロールユニット部の動きについてです。
内容に間違いがあるようでしたら、ご指摘頂けますと幸いです。

＜補足：オートパイロットについて＞
https://imepic.jp/20231105/644690

パイロットによる操縦桿の操作が、どのように伝わっているのかの確認の続きです。

操縦桿からパワーコントロールユニットに至るまで　力の伝達において途切れはないものと思われます。
パワーコントロールユニットのL字部品以降エレベータに至るまではリンケージ、ロッドでの接続で、典型的なオーバートラベルメカニズム機構での作動となっているものと思われます。

＜Aft quadrant下部以降＞
https://imepic.jp/20231103/511270

パイロットによる操縦桿の操作が、どのように伝わっているのかの確認の続きです。

操縦桿の操作は、ケーブルを介してAft quadrantを回転させ、リンケージロッドによりパワーコントロールユニットへと途切れることなく力が伝達される構造であると思われます。

＜Aft quadrant部＞
https://imepic.jp/20231102/657330

パイロットによる操縦桿の操作が、どのように伝わっているのかの確認の続きです。

ケーブル区間、前側のQuadrantから　Aft（Rear）Quadrantまでの図で、これをみる限りここまで操作力は確実に伝わっているものと思われます。

＜Quadrant間＞
https://imepic.jp/20231102/624990

＜（4／5）から続く＞

このように、作業を順次見て行くと、「うっかりミスとは、とても思えません」。

「意図的にやった」としか思えません。

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実際には、このような「修理ミスは存在せず」、事故調が、「（ありもしない）修理ミスが存在している」と、ウソをついている可能性もあります。

その場合は、後部圧力隔壁の残骸を「修理ミスがあるように」、後から細工した可能性があります。
（ただし、この細工が、実際に成り立つかどうかは別問題ですが）。

----------

以下は、冒頭で述べた「元記事」に対する、新たな追加です。

＝＝＝＝＝
『【移転記事】JAL123-事故調が主張する「修理ミス」は、ミスではなく「作為」』
＜（新・新版）21世紀は宇宙文明時代＞
https://ssg21utbume.seesaa.net/article/r5-2023-10-26.html
＝＝＝＝＝

ボーイング社が、「しりもち事故」で損傷した、圧力隔壁の下側だけ交換する「変則的な修理作業をする」ならば、「以下のような方法」を取るべきです。

＝＝＝＝＝
（注）これも図を描いて説明しないと、説明が成り立ちません。
言葉だけでは、非常に分かりにくくなりますが、ご了承願います。
＝＝＝＝＝

（追加1）損傷がないので、交換せず胴体に取り付けたままの「上側隔壁」と、新たに取り付ける「下側隔壁」との間に、隙間（すきま）ができたら、修理作業が成り立ちません。

（追加2）それを防ぐためには、「上側隔壁」に対して、
新たに取り付ける「下側隔壁」の上縁部に、「のりしろ部」を設ける必要があります。

（追加3）この「のりしろ部」は、当然ながら、「上側隔壁」の下縁部に「かぶさるように（オーバーラップするように）」設けます。

（追加4）このような「のりしろ部」があれば、「上側隔壁」と、新たに取り付ける「下側隔壁」との間に、隙間（すきま）が生じるはずがありません。

（追加5）そのための「のりしろ部」です。
（もし仮に、「のりしろ部」が、結果的に多過ぎたならば、その時点で「不要な部分を、切り落とせば」何も問題ありません）。

（追加6）ボーイング社に、「こんな初歩的なことが」分からないはずがありません。

（追加7）にもかかわらず、「修理ミス」を誘発した「隙間が生じた」わけです。

（追加8）明らかに不自然です。

（追加9）これでは、ボーイング社自身が、意識的に、計算ずくで「修理ミスを誘発させた」と解釈しないわけに行きません。
（もし、修理ミスが「実在すれば」の話ですが）。

（追加10）あるいは、それ以上に、もっと深い真相があるとも、解釈できます。

----------

『航空事故調査報告書』
『付図-32　後部圧力隔壁損壊図』
https://www.mlit.go.jp/jtsb/aircraft/download/62-2-JA8119-05.pdf

『付図-36　後部圧力隔壁L18接続部（略図）』
『付図-38　L18スティフナに沿ったウエブの破断図詳細　（b）B-B断面構造』
https://www.mlit.go.jp/jtsb/aircraft/download/62-2-JA8119-06.pdf

----------

◎東京・新橋の「航空図書館（日本航空協会）」に、123便墜落に限らず、「事故調査報告書の現物」があります。
https://www.aero.or.jp/culture/library/

誰でも、自由に無料で閲覧できます。
ただし、一般の図書は、館外貸し出しも受付けていますが、「事故調査報告書」は、館内閲覧しかできません。

＜（5／5）最終回です＞

＜（3／5）から続く＞

（本題15）事故調査報告書によれば、この「当て板」は、修理作業チームが、「廃棄する下側の圧力隔壁から、切り出した」とのことです。
（これは記憶違いかもしれませんが、現場で、何らかの「板材」から「切り出した」のは明らかです）。

（本題16）それならば、切り出し作業で「1枚だけ切り出す」のが当然です。
「2枚切り出そう」という発想は、本来ならば、「絶対に生まれるはずが」ありません。

（本題17）さらに、この「当て板」を取付ける作業でも、
「何で、当て板が2枚あるんだ？　おかしいじゃないか！」と、
すぐに気付くのが当り前です。

（本題18）それを「おかしいと思わず」、当然だと思い込み、
2枚の当て板を「平然と取付けて」しまうのは、あまりにも不自然です。
本来ならば、「あり得ない」と言えます。

（本題19）さらに、（図4）で「下側のシール」を充填する作業でも、
「何で、ここに隙間（すきま）があるんだ？　当て板なんだから1枚板だ。隙間があるはずがない。おかしいじゃないか！」
と気付いて当然です。

（本題20）にもかかわらず、何とも思わず、平然と充填し、
「作業完了しました」と満足しているのは、
あまりにも不自然です。
本来ならば、「あり得ない」と言えます。

（本題21）当て板は、前述のように、複数の物体を、元々一体であるかのように結合するための取付板です。
したがって、リベット穴の場合、最低でも2列必要です。
この修理作業の場合なら、「上側の圧力隔壁用」と「下側の圧力隔壁用」として、「上1列、下2列、合計3列」が必要です。

（本題22）ところが、（図6）で、「当て板A」は、リベット穴が1列しかありません。
これを取付けようとすれば、
「何で1列しかないんだ？　上1列・下2列の、合計3列あって当然だ。これでは取付けようがない。当て板にならない。使い物にならない！」と、
すぐに気付いて当然です。
それに気付かず、正しいと思って、平然と取付けてしまうのは、非常に不自然です。
本来ならば、「あり得ない」と言えます。

（本題23）上記（本題19）で、「下側のシール」を充填する際にも、「当て板A」を見れば、
「リベットが1列しか取付けていない。これでは当て板になっていない。作業ミスだ！」と、
すぐに気付くのが当然です。

（本題24）（図4）で、シールは「当て板A」の上側と下側の両方に充填しています。
それはとりもなおさず、「当て板A」は、これだけの幅（高さ方向）しかないと、
充填作業者自身が、明確に認識していたことになります。
「これだけの幅（高さ方向）しかない」とは、上下両方の圧力隔壁に「正しく、またがっていない」、ということです。
この観点から見ても、「当て板A」が、「当て板になっていない！」と気付いて当然です。

（本題25）にもかかわらず、平然と充填作業を進めてしまうのは、あまりにも不自然です。
本来ならば、「あり得ない」と言えます。

＜（5／5最終回）に続く＞

＜（2／5）から続く＞

ここから「本題」です。

本当に、これが「修理ミス」なのか？　という問題です。

結論から言えば、「ミスとは、とても思えません」。
「意図的にやった」としか、思えません。

（本題1）人間は、誰でもミスをします。
ボーイング社の「修理チーム」も同じ人間です。ミスをしても不思議ではありません。

（本題2）それでもなお、「あり得るミス」と「あり得ないミス」の二種類があると言わざるを得ません。

（本題3）事故調の主張する「修理ミス」は、本来ならば「あり得ないミス」です。

「修理ミスをした、当て板」と、「修理ミスをしていない場合の、当て板」とを、比較したのが（図6）です。
（（図4）（図5）の断面図を基に、「当て板A」「当て板B」「当て板A＋B」それぞれの正面図を示しました）。

（図6）修理ミスと正常な場合の、2種類の「当て板」（正面図）

＝＝＝＝＝＝＝
前述と同様「図6」に直接ジャンプします。
https://ssg21utbume.seesaa.net/article/r5-2023-10-26.html#zu6
＝＝＝＝＝＝＝

（本題4）（図6）で、本来は、右側の「当て板A＋B」の通り、1枚板にするべき所を、
左側の「当て板A」「当て板B」の2枚に分けてしまい、
「誤って取付けた」ことになっています。

（本題5）ところが、これは、明らかに不自然です。

（本題6）当て板は、「1枚だけ使う」のが当然です。

（本題7）「2枚の当て板」を使うのは、本来「あり得ません」。

（本題8）当て板は、「複数の物体」にまたがるように接し、
両者が、「あたかも元々一体であるかのような」状況を作り出すために、
両者を「一緒に、同時に、固定するため」の板です。

（本題9）したがって、「1枚でなければ」話になりません。

（本題10）「2枚もあった」ならば、当て板として「成り立ちません」。

（本題11）何のために、ボーイング社の修理チームは、この作業をしたのか？

（本題12）「上側の圧力隔壁」と「下側の圧力隔壁」を「当て板」で結合して、「一体化するため」です。

（本題13）それならば、当て板は「1枚だけ使う」と考えるのが当り前です。
「2枚使う」という発想は、本来ならば、「絶対に生まれるはずが」ありません。

（本題14）「うっかり間違える」ことは、本来ならば、「絶対にあり得ません」。
（それでは素人以下に、なってしまいます）。

＜（4／5）に続く＞

＜（1／5）から続く＞

（4）ところが、いわゆる「しりもち事故」の修理では、「上半分は損傷していないので、残して、下半分だけを交換する」変則的な修理を行いました。
（恐らく、作業時間や作業コストを節約するのが、目的だと思いますが）。

（本来ならば、上記（3）のように、上半分側も含めた、半球形の全体を丸ごと交換するべきです）。

（5）そのため、胴体についたままの「上半分」と、新たに取付ける「下半分」とを、結合する「余計な作業」が必要になりました。

（6）（図4）のとおり、「上側の圧力隔壁（紫色）」と、「下側の圧力隔壁（緑色）」とをつなぎ合わせる時に、そのままでは長さが不足するので、
それを補うために、1枚板の「当て板 A＋B」を両方の圧力隔壁の間にはさみ込んで、リベットで固定する必要が生じました。

長さが不足したのは、（4）（5）のように「本来なら行うべきではない、変則的なやり方をした」ためです。

（7）作業の順序として、「下側の圧力隔壁（緑色）」を、まず先に、胴体部に結合します。
その結果、これの上縁部が、「上側の圧力隔壁（紫色）」の下縁部と、都合良く重なり合えば、両者をそのまま結合できます。

（8）ところが、そうは問屋がおろさず、長さが足りなくなり、
「上側の圧力隔壁（紫色）」の下縁部と、この「下側の圧力隔壁（緑色）」の上縁部との間に、「必要とする重なりが、不足した」わけです。

（9）そのため、（6）のとおり「当て板」の登場です。

（10）この時、（図5）のように作業すれば、「何も問題はありません」でした。

（11）ところが、（図4）の作業をしてしまったので、「修理ミス」と事故調が主張しているわけです。

＜（3／5）へ続く＞

※自分のブログ作成、その他いろいろの用事に追われ、今回の投稿までに、だいぶ間が空いてしまいました。

「後部圧力隔壁の修理ミス」により、経年劣化して飛行中に破壊されたと、事故調は主張しています。

ところが、この修理作業を、素人ながら推測すると、このような「修理ミスが起こるはずがない」と言えます。

いくつかの工程で、作業者自身が「これはおかしい。ミスをしている」と気付くはずと、思えてなりません。

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航空雑誌に掲載の、「圧力隔壁の概要図（断面部）」を、以下の（図1）に示します。

（図1）ボーイング747型機の「後部圧力隔壁図」

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下をクリックすると、「私の、下記ブログ記事で、図1」に直接ジャンプします。
https://ssg21utbume.seesaa.net/article/r5-2023-10-26.html#zu1

『【移転記事】JAL123-事故調が主張する「修理ミス」は、ミスではなく「作為」』
＜（新・新版）21世紀は宇宙文明時代＞
https://ssg21utbume.seesaa.net/article/r5-2023-10-26.html

（注）今回の投稿文は、上の「ブログ記事」を元に作成しました。
ところが、これの大元となる「旧ブログ記事」は、ブログを開設して日が浅く、稚拙な文章です。
そのため、「今回の投稿文」も、分かりにくい文章ですが、ご了承願います。
＝＝＝＝＝＝＝

「事故調査報告書」にある、「隔壁の損壊図（全体図）」を、（図2）に示します。

（図2）修理ミスの部分（機体後方から見た図）

＝＝＝＝＝＝＝
下をクリックすると、「上記同様に、図2」に直接ジャンプします。
https://ssg21utbume.seesaa.net/article/r5-2023-10-26.html#zu2
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「事故調査報告書」にある、「修理ミスの部分」を横から見た断面図（図3）を示します。

（図3）修理ミスの部分（断面図）

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上記同様「図3」に直接ジャンプします。
https://ssg21utbume.seesaa.net/article/r5-2023-10-26.html#zu3
＝＝＝＝＝＝＝

この（図3）は、事故調査報告書に「記載された図」で、分かりづらいので、「以下の説明には不要な部分を省略」して「各部を着色」しました。

それが、下の（図4）です。

（図4）修理ミスの部分（断面図）を加筆

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上記同様「図4」に直接ジャンプします。
https://ssg21utbume.seesaa.net/article/r5-2023-10-26.html#zu4
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（1）「当て板A（赤色）」と「当て板B（橙色）」の2枚に分れているのが、事故調の主張する「修理ミス」です。

（2）本来ならば、下記（図5）のように、「当て板A」と「当て板B」の両方が一体化した、一枚板でなければなりません。
「当て板 A＋B」です。

事故調の主張する「修理ミス」がない場合を示したのが、下の（図5）です。

（図5）修理ミスがない場合を示した図

＝＝＝＝＝＝＝
上記同様「図5」に直接ジャンプします。
https://ssg21utbume.seesaa.net/article/r5-2023-10-26.html#zu5
＝＝＝＝＝＝＝

（3）元々、後部圧力隔壁は、（図1）のように、半球形をしたものです。
全体で、一つの圧力隔壁を形成しています。
元々、上下に2分割してあるものを、胴体に取付る時に、一体化する構造になっているわけではありません。

＝＝＝＝＝
（注）私は航空の素人なので、「一体化する構造になっていない」と、本当は断言できません。
しかし、「圧力隔壁の目的」から考えると、上下であれ、左右であれ、分割する筋合いのものではないはずです。
全体で「一つ」の構造にしておくのが、「当然」と言わざるを得ません。
そうでないと、そのぶん強度が低下します。
また、ボーイング社にとって設計でも、組立作業でも、いたずらに工程数が増えて、良いことは何もないはずです。
少なくとも、電子技術者として、航空とはまったく別分野ですが、「物作り」に長年携わった者としては、そのように考えないわけに行きません。
＝＝＝＝＝

＜（2／5）に続く＞

パイロットによる操縦桿の操作が、どのように伝わっているのかの確認です。
操縦桿～コックピット側のケーブルまでの図で、これをみる限りここまで操作力は確実に伝わっているものと思われます。

＜コントロールコラム部＞
https://imepic.jp/20231101/632240

> 胸肩さんへ

> 墜落の19時前よりだいぶ前の段階でファントムは出動していたと考える方が自然ではないかと考えます。

せきたに様

ありがとうございます。

1985年8/12 管制交信記録
（1）18:26 スコーク77発信を確認
（2）18:27 トラブル発生と管制へ報告
（3）18:33 R-5ドアがブロークンを通報
以上は13日の昼迄に判明してますが、
直ぐに改竄されています。

18:25直ちにスクランブル発進した
F4-EJに続いて、19:01RF-4E偵察機
がスクランブル発進したと理解して
おります。

詰り4機の発進が存在した訳です。

操縦桿からエレベータに至るまでの操作形を確認するにあたり、そもそもCCPがなにを記録しているのかを確認しました。

添付イラストからすれば、コントロールコラム（操縦桿）とトルクチューブは一体のものであろうと考えられ、トルクチューブの回転角は絶対的なものとして操縦桿の角度　つまりはCCPを意味するものだと判断しました。

CAP　COP間も繋がっているであろうと考えられ、双方の操作で食い違いは生じない構造となっていると思われます。

＜CCPについて＞
https://imepic.jp/20231030/629590

> 日航機墜落事故138

> 8月の議会で追及されていた！
> 「あの時、救出に向かったのか？」

> https://youtu.be/01eit_0PORg？si=N58GPJ7b4peLmD6D

胸肩さんへ

墜落の19時前よりだいぶ前の段階でファントムは出動していたと考える方が自然ではないかと考えます。

角田四郎さんの「疑惑　JAL123便墜落事故」に著者自身の大月での目撃情報を記されています。

　後日、当時刻にこの空域にいた航空機が発表になり、私が二度にわたり見た機影が、日航機以外にあり得ないことも知った。
前述した北西にドンドン飛び去った三つ目の機影もこの発表から全日空小松行きであると判明した。
　ただ、前には書かなかったが、私はこの時さらに二機の航空機を目撃している。
不思議なことに、この二機に関する記述はその発表航空機リストには見あたらない。私の目撃を証言する者もいない。
しかし私は確かに、その二機を木の間に見たのである。
（疑惑　JAL123便墜落事故　P60～P61）

　私はすでに大月付近のキャンプ場で事故機目撃の2～3分後に、自衛隊機2機を目撃したと書き記した。
（胸肩さんのご指摘により2～3分後というのは後日発表された航跡図に合わせて記されたものであって、実際は1分以内であったと思われます）
事故機の目撃18時42分頃～43分頃と推定できるので、自衛隊の戦闘機2機を見たのは45分頃になる。
すると日航123便が大月上空でループ飛行（一回転）した直後ということになる。
　しかもそれは日航機と非常に近い距離を飛行していたことになる。
（疑惑　JAL123便墜落事故　P389）

日航機墜落事故138

8月の議会で追及されていた！
「あの時、救出に向かったのか？」

https://youtu.be/01eit_0PORg？si=N58GPJ7b4peLmD6D

123便における操縦性を考える際、もっとも重要であろうと考えるのが、油圧低下後の補助翼の動きだろうと思われます。
エルロンが動いていたのではないか　ということを確認しようとの思惑ですが、アクチュエータが2段階存在するエルロンについて考える前に、先にそれが1段のエレベータがどのような構造で動いていたのかを確認していこうと思っています。

CCPのチャートをみるかぎり、何かしらのフィードバックを受けての操作であったように思われます。また、このような操縦桿の引き/倒しの操作があったにもかかわらず、エレベータは動いていなかったのであれば、どこかでその乖離を許す構造となっていなければならないはずです。

2枚目の資料からは、操縦桿からエレベータまで、どのように繋がっているのか、その構成が確認できますが、このうちのどこかで操縦桿が動いても、以降の箇所は動かない　といったことが生じるような構造となっているのかが検証の対象となります。

＜CCP＞
https://imepic.jp/20231026/446970
＜操縦桿からエレベータまでの構成＞
https://imepic.jp/20231026/446980

小松便機長報告の図と、事故調航跡略図における大月旋回との位置関係を確認しました。

事故調の航跡と合うように調整すれば、飛行方向、目撃時刻、飛行速度においておかしなことになるように思います。

＜小松便キャプテンリポート確認＞
https://imepic.jp/20231007/356720

＜（2）から続く＞

＝＝＝＝＝＝＝
こちらの掲示板『御巣鷹山の悲劇』は、図が使えないので、「私のブログ記事」をご参照下さい。
https://ssg21utbume.seesaa.net/article/r5-2023-9-17.html
＝＝＝＝＝＝＝

前の（図5）に戻ります。

この（図5）で、右側にある「副操縦士席」の「オーディオ・セレクター・パネル」を抜き出します。

（実際は、都合により、左側「機長席」の「オーディオ・セレクター・パネル」を用いました）。

（図7-1）オーディオ・セレクター・パネル（マイク・スイッチ）
（出典： 『日本航空』が乗員訓練用に作成した「計器盤の説明図」を一部引用。加筆）

この（図7-1）で、赤く囲った部分が、「ヘッド・セット」の「マイク切り替えスイッチ」です。

この中で、右から2番目「INPH」を押すと、「客室乗務員との通話用」に、マイクが切り替わります。

（図7-2）オーディオ・セレクター・パネル（音量調整つまみ）
（出典： 『日本航空』が乗員訓練用に作成した「計器盤の説明図」を一部引用。加筆）

この（図7-2）を見ると、赤色枠で囲った「音量調整つまみ（ボリューム・ツマミ）」が、上下4段、並んでいます。

上から2段目に、茶色枠で囲った「INPH」表示の「ボリューム・ツマミ」があります。

これを回して、「客室乗務員の音声」を、聞きやすい音量に調節します。

前の（図3）で述べた通り、「オーディオ・セレクター・パネル」は、機長、副操縦士、航空機関士それぞれ、自分用のものがあります。

これを、各自、自由に調節して、客室乗務員と通話が出来ます。

----------

ここで、「本題の冒頭」に戻ります。

【CVR記録A】18時 24分12秒 ～ 24分19秒

この間、3名の運航乗員全員が、それぞれ「客室乗務員の音声」を聞いています。

ところが、

【CVR記録B】18時 30分28秒 ～ 33分31秒

この間は、航空機関士の音声だけです。

「客室乗務員の音声」は、まったく録音されていません。

その限りでは、機長、副操縦士、いずれも、「客室乗務員の音声」を聞く意思が、「まったくなかった」ことになります。

しかし、それは、非常に奇妙です。

【CVR記録A】では、

「乗客が（トイレ？）に行きたいが、差し支えないか？」

という、本来ならば「当たり障りのない通話」です。

ところが、機長役の副操縦士が、「気をつけて」「手早く」と、航空機関士の発言に割り込むかのように、2回も発言しています。

（実際には、「当たり障りがない」どころか、非常に緊張状態にあったのは、事故調が認めていますが）。

一方、【CVR記録B】は、機体に異常が起きて、操縦不能になり、その原因を知ることが出来るかもしれない「客室乗務員からの、非常に大事な通報」です。

機長、副操縦士、どちらも「ぜひ聞きたい内容」のはずです。

にもかかわらず、機長、副操縦士、どちらも「聞く意思が、まったくない」としか考えられません。

明らかに不自然です。

非常に不自然です。

実際には、航空機関士だけではなく、機長、副操縦士どちらも、「客室乗務員の発言」を聞いていたと、思えてなりません。

事故調が、その部分を「意識的に、すべて削除した」と思えてなりません。

真相を隠そうとしたのは、明らかです。

この【CVR記録B】の部分を、事故調が「改竄《かいざん》した」のは明らかです。

----------

『航空事故調査報告書』のCVR記録

『5.
62-2-JA8119
日本航空（株）所属 ボーイング 747SR-100型 JA8119 群馬県多野郡上野村』

『11.（5.1MB）　310頁～386頁』
https://www.mlit.go.jp/jtsb/aircraft/download/62-2-JA8119-11.pdf

＜（3・最終回）＞

＜（1）から続く＞

＝＝＝＝＝＝＝
こちらの掲示板『御巣鷹山の悲劇』は、図が使えないので、「私のブログ記事」をご参照下さい。
https://ssg21utbume.seesaa.net/article/r5-2023-9-17.html
＝＝＝＝＝＝＝

（図2）運航乗員が用いる「ヘッド・セット」
（出典：『月刊エアライン』2020年（R2年）6月号 （イカロス出版）を一部引用。追記）

この（図2）のように、

◎ 耳に付ける「ヘッド・ホン」
◎ 口元の「ブーム・マイク」
◎ ヘッド・セットの「信号用コード」
◎ 無線送信用の「送信ボタン」（図には、ない）

から成り立っています。

この「ヘッド・セット」を使う（制御する）には、「オーディオ・セレクター・パネル」を用います。
（これは、正式な名称とは異なるかもしれません）。

（図3）「オーディオ・セレクター・パネル」の全体的な「系統図」
（出典： 岡田 実・著『航空電子装置』（日刊工業新聞社）を一部引用。追記）

この（図3）で、「制御器」が、「オーディオ・セレクター・パネル」です。

（正操縦士）は「機長」のことです。

（オブザーバー）は、ボーイング747型機では、「航空機関士」が当てはまります。

さらに、本当の（オブザーバー）用として、「2台、別に存在」しています。

この（図3）で、説明文を一部引用します。
（引用元の原文では、P.281の「図5・99　音声装置信号系統図」に対する説明文です）。

＞（c）機内通話
＞ハンドセットにより送話されたスチュワーデスの音声信号はS.Iアンプ（Service　Interphone　Amplifier）によって増幅され、操縦士の制御器に加えられる。
＞この制御器を通してスチュワーデスは操縦士との相互通話ができる。

この「引用文」を見れば、明らかな通り、スチュワーデス（客室乗務員）と、運航乗員たちとが、自由に通話できます。

（図4）オーディオ・セレクター・パネル（副操縦士用）の位置
（出典： 日本航空「ボーイング747型機。フライト・シミュレータ」展示品）（自分で撮影）

この（図4）を見ると、エンジン制御をする「パワー・レバー」部分の「半円形のふくらみ」にじゃまされて、良く見えません。

そこで、やむなく、いわゆる「紙レーター」を用いることにします。

（図5）ボーイング747型機の「紙レーター」（中央のペデスタル部分図）
（出典： 『日本航空』が乗員訓練用に作成した「計器盤の説明図」を一部引用。加筆）

この（図5）は、操縦訓練生が、自室の壁にこれを貼って、毎日操縦の勉強をするための説明図です。

（「紙製のフライト・シミュレーター」なので「紙レーター」と言われています（笑））。
（A1判の大きな用紙サイズで、3枚一組です）。

この（図5）で、「橙色の枠」で囲った部分が、「オーディオ・セレクター・パネル」です。

左側が「機長用」、右側が「副操縦士用」です。

「航空機関士用」は、副操縦士席のすぐ後ろ側にある「航空機関士の計器盤」で、左下にあります。

「2台のオブザーバー用」は、ちょうど「航空機関士席」の左側にあります。

ボーイング747型機で、「操縦室の360度パノラマ画像」があります。

＝＝＝＝＝＝＝
パノラマ写真『JAL・クラシックジャンボ』
＜Virtual Tour generated by panorama＞
＜JAL ・ クラシックジャンボ＞
＜Jumbo Jet （Boeing 747-300） ＞
＜東京 ・ 羽田空港＞
＜2009.8.25撮影＞
https://www.sankei.com/photo/panorama/edit/090825/090825jumbo.html
＝＝＝＝＝＝＝
『産経フォト ＞ 360° パノラマ写真』
https://www.sankei.com/photo/panorama/newslist/panorama-n1.html
＝＝＝＝＝＝＝

この画像URLは、他者ブログに掲示してあるのを見て、知りました。

この画像で、「正面の静止画像」が、以下の図です。

（図6）ボーイング747-300型機（実機）の操縦室（正面下側の静止画像）
（出典： 上記パノラマ写真『JAL・クラシックジャンボ』を一部引用。追記）

この（図6）では、「オーディオ・セレクター・パネル」が、エンジンのパワー・レバーよりも「かなり手前」に設置してあります。

＜（3）に続く＞

「本題」に入る前に、「非常に重大問題」なので、無関係を承知で、あえて発言させて頂きます。

【重大問題1】「福島第一原発」の敷地が満杯なので「核汚染水」の海洋放出は、やむを得ない。

これは、日本政府やマスコミの「ウソ発言」です。
原発の「敷地自体」を拡張すれば、「いくらでもタンクの増設は可能」です。
そもそも、「敷地自体」の拡張は「いくらでも可能」です。
彼らに「だまされては」なりません。

【重大問題2】ウイルスの専門家が「新型コロナウイルスは、人工的に作った生物兵器との証拠が見つかった」と言明しています。

さらに、「その犯人は、人類全体に対する挑戦であり、処罰するべき」とも言明しています。
この『宮沢孝幸』准教授は、「口封じのために殺される」危険性があります。

『重大なご報告･････ 宮沢孝幸 京都大学医生物学研究所（医生研）准教授【ライブ配信 切り抜き】』
2023/09/01
＜武田邦彦 テレビじゃ言えないホントの話!＞
https://www.youtube.com/watch?v=4TRPFS5lft4

『【宮沢孝幸の戦い】覚悟して聞いて下さい･･ 引用元本編が既に見れなくなってしまったため急遽こちらで一部を配信させて頂きます･･ 京都大学 医生研 准教授【2023年8月ライブ配信 切り抜き】』
2023/09/04
＜武田邦彦 テレビじゃ言えないホントの話!＞
https://www.youtube.com/watch?v=nfSWLa1_aW8

----------

ここから【本題】です。

事故調査報告書の「CVR（コクピット・ボイス・レコーダ）記録」で、以下の問題があります。

（1）「客室乗務員の発言」を明示している部分。

（2）「客室乗務員の発言」を削除している部分。

両者の違いは、明らかに不自然です。

（1）「客室乗務員の発言」を明示している部分。

＝＝＝＝＝＝＝
【CVR記録A】
時刻　18時 24分12秒 ～ 18時 24分19秒
＝＝＝＝＝＝＝
（STW）
たいとおっしやる方が
いらっしやるんですが
よろしいでしょうか？
（COP） 気をつけて
（F/E） じゃ　気をつけてお願いします
（COP） 手早く
（STW） はいありがとうございます
（F/E） 気をつけてください
＝＝＝＝＝＝＝
（STW） スチュワーデス（客室乗務員）
（COP） 副操縦士
（F/E） 航空機関士
＝＝＝＝＝＝＝

（2）「客室乗務員の発言」を削除している部分。

以下は、「航空機関士の発言」だけです。

「客室乗務員の発言」が、まったく存在しません。

＝＝＝＝＝＝＝
【CVR記録B】
時刻　18時 30分28秒 ～ 18時 33分31秒
＝＝＝＝＝＝＝
（F/E）
オキシジェンプレッシャー
どうですか？
オキシジェンマスク
おっこってますか？

（中略）

（F/E） はい了解しました
＝＝＝＝＝＝＝

同じ123便の「CVR記録」です。

上記（1）では、客室乗務員の発言が、「きちんと録音」されています。

一方、（2）では、客室乗務員の発言が、「まったく存在」しません。

明らかに不自然です。

----------

地上の管制機関との無線交信では、運航乗員の頭にかぶせる「ヘッド・セット」を用います。

一方、客室乗務員との通話には、通常は、それ専用の「ハンド・セット」を使います。

手で持って、耳に押し当てて使います。

一般家庭にある、「固定電話機」と同じです。

通常は、間違いを防ぐため、両者を「意識的に使い分けて」いるようです。

（図1）操縦室の「ハンド・セット」
（出典： 日本航空「ボーイング747型機。フライト・シミュレータ」展示品）（自分で撮影）

＝＝＝＝＝＝＝
こちらの掲示板『御巣鷹山の悲劇』は、図が使えないので、「私のブログ記事」をご参照下さい。

『CVR記録で「客室乗務員の発言」を削除した改竄《かいざん》あり-掲示板『御巣鷹山の悲劇』に「第5回目のコメント投稿」を行う予定です』
https://ssg21utbume.seesaa.net/article/r5-2023-9-17.html
＝＝＝＝＝＝＝

この（図1）が、客室乗務員との通話に、通常用いる「ハンド・セット」です。

この場合、「ハンド・セット」を使っている本人だけは、「客室乗務員の声」が聞こえます。

それ以外の「運航乗員たち」には聞こえません。

ところが、管制機関との無線交信に用いる「ヘッド・セット」を使えば、それ以外の「運航乗員たち」も、「等しく聞く」ことができます。

＜（2）に続く＞

> 123便が入間基地上空で目撃された
> （朝日新聞社「日航ジャンボ機墜落｣P.41）

入間基地に関しては目撃した入間郡三芳町の自転車屋さんが勘違いを認めています。
羽田方向から北北西に向かう定期便であり、朝日記者が聞き取りミスをしています。

日航機墜落の真実は　「事故でなく、殺害事件だ」との結論を出し、報告しました。
　　ここでは　多くの関心がある、優秀な方がたちに　「真犯人」当ての（クイズ）を出しますので　推理して　楽しみましょう。

　　　掲示板では　皆様方必死に且つ真摯に　事故原因の投稿をされています。
　　　「然し多くの方は　まだ迷って　「事件だ」と決めかねているようです。
　　　ここでは　逆に　ずばり「クイズ」で　真犯人を当てるクイズを楽しみませんか！！

　　1.国の「事故報告書」から」見て、日航機の飛行状況
　　　　垂直尾翼と油圧装置が破壊されての日航事故機は　操縦できて、30分以上､400ｋmも　飛行の継続が出来たとしている。
　　　　これで　国の事故原因：「隔壁破壊説は　航空局も日航も自ら　否定し、検察も不起訴にして　三者：（ボーイング）（日航）（航空局）を無罪にして、事実上、この国の結論は　崩壊したことを認めている。

　　　　とすれば　日航機の墜落は　この後の「飛行の継続」の途中のことだとだと　上野村に入った段階で　起きたことが　必然的に　判明して　いるのだ。
　　　　その墜落の真実「仮説」は　小田が開示版に投稿して、又著書で　主張しているので、ここでは　省略する。

　　2.　真犯人当て（クイズ）に答えて　真犯人を　推理し探しクイズに　挑戦しませんか！！
　　　　今まで　判明した発生事象について、真の加害者の捜しのヒントがあります。
　　　＊＊　ここで、真犯人を　｛X｝として　「真の加害者」を推定しませんか？

　　　@　垂直尾翼が破壊し、油圧装置が破壊されました。直ぐに　戦闘機が発進しました。百里基地の司令官は　戦闘機の発信、捜索を命じました。　
　　　　　彼に　この命令を　伝えた人は　誰ですか　この人が（X）です。　百里基地の司令官の掛かる内容を指示出来るのは　自衛隊幕僚長しかおりません。
　　　@　日航機が　相模湾の上空で　垂直尾翼が破壊されたことは　誰も　知らない筈。　何故　自衛隊が　知ったのでしょうか？　
　　　　　自衛隊が　この事態に関与していたからと考えます。
　　　　　この（X）は　自衛隊の演習部隊の司令官だと帰結出来ます。

　　　@　日航機は垂直尾翼、油圧装置が破壊され、墜落の可能性が出てきました。然し　機長らの努力で操縦が出来、飛行場に着陸して、乗客乗員の命を助ける可能性が出て来ました。
　　　　（操縦士は　世界の操縦士協会から、名誉ある（ポラリス賞）を受賞しているが　航空局、日航も　無視して　報告書に記載していない。　
　　　　　⇒（意図的に　この事実を隠蔽している事件）

　　　　　アントヌッチ中尉がその著書で公表し、また乗客の遺書から、緊急着陸を機長から連絡され　緊急着陸を示唆したのです。
　　　　　乗客らは　一応に　安堵して　安心したのです。　然し　事故機は緊急　着陸行動は　取っていません。いや　着陸行動を取れませんでした。
　　　　　この着陸行動が妨害され、禁止されたと推測出来ます。　接近飛行で脅迫され、着陸を諦めたと推測出来る。⇒　CVRに　録音あり。

　　　　　この空の非道な警察官は　戦闘機を持つ巨大な軍事組織です。　
　　　　　乗客の命を助ける気持ちが　自衛隊には　なかったと推測できます。
　　　　　これを指示し、許可した（X）は誰でしょうか。　
　　　　　日本では　総理、自衛隊しか該当しません。

　　　@日航副社長:町田直が12日に遺族に『日航機はミサイルで撃墜された』と告白自供しました。　その後　この話は　消されてしまった。
　　　　それは　日本で　戦闘機を持ち　ミサイル兵器を持っている組織です。
　　　　　さて、誰でしょうか。（X）　は誰ですか
　　‘@　日航は　遺族に補償金を支払いました。後で（加害者でない）ことが　明らかになり、撤回しています。　誰の身代わりを　したのでしょうか
　　　　それは　巨大な権力を持った人物」です。　
　　　　身代わりの対象人物（X）は誰ですか。
　　@　航空局、日航がが　嘘の報告書を作成して、「嘘の隔壁破壊説」を捏造しました。｛X｝を庇っています。　誰でしょう。
　　　　
　　@　軍隊に　戦争を命じることが出来る特別な人は日本の最高権力者だけです。　この人が　（X）です、誰でしょう？
　　@　この特別な人は　最高権力者ですが　（神）様ではありません。
　　　　　国民の命を　自由に操り、生死を決める権限は　日本の法律には記載しておらず、書かれていません。（X）は誰ですか

　　　　ここで、この回答は　自然に出て来ます。

　　　それは　（X）は　日本の「総理大臣」であり、その部下の傭兵である「自衛隊幕僚長」です。

日航機墜落の真実は　「事故でなく、殺害事件だ」との結論を出し、報告しました。
　　ここでは　多くの関心がある、優秀な方がたちに　「真犯人」当ての（クイズ）を出しますので　推理して　楽しみましょう。

　　　掲示板では　皆様方必死に且つ真摯に　事故原因の投稿をされています。
　　　「然し多くの方は　まだ迷って　「事件だ」と決めかねているようです。
　　　ここでは　逆に　ずばり「クイズ」で　真犯人を当てるクイズを楽しみませんか！！

　　1.国の「事故報告書」から」見て、日航機の飛行状況
　　　　垂直尾翼と油圧装置が破壊されての日航事故機は　操縦できて、30分以上､400ｋmも　飛行の継続が出来たとしている。
　　　　これで　国の事故原因：「隔壁破壊説は　航空局も日航も自ら　否定し、検察も不起訴にして　三者：（ボーイング）（日航）（航空局）を無罪にして、事実上、この国の結論は　崩壊したことを認めている。

　　　　とすれば　日航機の墜落は　この後の「飛行の継続」の途中のことだとだと　上野村に入った段階で　起きたことが　必然的に　判明して　いるのだ。
　　　　その墜落の真実「仮説」は　小田が開示版に投稿して、又著書で　主張しているので、ここでは　省略する。

　　2.　真犯人当て（クイズ）に答えて　真犯人を　推理し探しクイズに　挑戦しませんか！！
　　　　今まで　判明した発生事象について、真の加害者の捜しのヒントがあります。
　　　＊＊　ここで、真犯人を　｛X｝として　「真の加害者」を推定しませんか？

　　　@　垂直尾翼が破壊し、油圧装置が破壊されました。直ぐに　戦闘機が発進しました。百里基地の司令官は　戦闘機の発信、捜索を命じました。　
　　　　　彼に　この命令を　伝えた人は　誰ですか　この人が（X）です。　百里基地の司令官の掛かる内容を指示出来るのは　自衛隊幕僚長しかおりません。
　　　@　日航機が　相模湾の上空で　垂直尾翼が破壊されたことは　誰も　知らない筈。　何故　自衛隊が　知ったのでしょうか？　
　　　　　自衛隊が　この事態に関与していたからと考えます。
　　　　　この（X）は　自衛隊の演習部隊の司令官だと帰結出来ます。

　　　@　日航機は垂直尾翼、油圧装置が破壊され、墜落の可能性が出てきました。然し　機長らの努力で操縦が出来、飛行場に着陸して、乗客乗員の命を助ける可能性が出て来ました。
　　　　（操縦士は　世界の操縦士協会から、名誉ある（ポラリス賞）を受賞しているが　航空局、日航も　無視して　報告書に記載していない。　
　　　　　⇒（意図的に　この事実を隠蔽している事件）

　　　　　アントヌッチ中尉がその著書で公表し、また乗客の遺書から、緊急着陸を機長から連絡され　緊急着陸を示唆したのです。
　　　　　乗客らは　一応に　安堵して　安心したのです。　然し　事故機は緊急　着陸行動は　取っていません。いや　着陸行動を取れませんでした。
　　　　　この着陸行動が妨害され、禁止されたと推測出来ます。　接近飛行で脅迫され、着陸を諦めたと推測出来る。⇒　CVRに　録音あり。

　　　　　この空の非道な警察官は　戦闘機を持つ巨大な軍事組織です。　
　　　　　乗客の命を助ける気持ちが　自衛隊には　なかったと推測できます。
　　　　　これを指示し、許可した（X）は誰でしょうか。　
　　　　　日本では　総理、自衛隊しか該当しません。

　　　@日航副社長:町田直が12日に遺族に『日航機はミサイルで撃墜された』と告白自供しました。　その後　この話は　消されてしまった。
　　　　それは　日本で　戦闘機を持ち　ミサイル兵器を持っている組織です。
　　　　　さて、誰でしょうか。（X）　は誰ですか
　　‘@　日航は　遺族に補償金を支払いました。後で（加害者でない）ことが　明らかになり、撤回しています。　誰の身代わりを　したのでしょうか
　　　　それは　巨大な権力を持った人物」です。　
　　　　身代わりの対象人物（X）は誰ですか。
　　@　航空局、日航がが　嘘の報告書を作成して、「嘘の隔壁破壊説」を捏造しました。｛X｝を庇っています。　誰でしょう。
　　　　
　　@　軍隊に　戦争を命じることが出来る特別な人は日本の最高権力者だけです。　この人が　（X）です、誰でしょう？
　　@　この特別な人は　最高権力者ですが　（神）様ではありません。
　　　　　国民の命を　自由に操り、生死を決める権限は　日本の法律には記載しておらず、書かれていません。（X）は誰ですか

　　　　ここで、この回答は　自然に出て来ます。

　　　それは　（X）は　日本の「総理大臣」であり、その部下の傭兵である「自衛隊幕僚長」です。

事故当日のCBC JNNニュース
ニュースデスク
田畑 光永アナウンサー

https://youtu.be/wbgzosxu2cU

この動画に関連付けられていた YouTube
アカウントが停止され再生不可能に
なりました。

運翰省元事故調查官の平栗 元喜氏
JAL123便の飛行高度は、
「15000フィート（4572m）に
達している」と発言されています。
実質の最高高度です。

https://youtu.be/ojYdlLqLUkY

この動画は、日本放送協会から著作権の
申し立てで削除されました。

事故当初の状況が、判る貴重な
ものだっただけに残念です。

123便が入間基地上空で目撃された
（朝日新聞社「日航ジャンボ機墜落｣P.41）

入間基地の着陸を試みた訳
では無いのです。
当時はGPSは無いです。

飛行機は地上施設から発信された
電波を受信することで、自分の位置
を知り、向かうべき方向を判断して
いました。　　発射された電波を
手繰り寄せるように、地上施設を
電波の道で繋ぐように、経路を
決めていたのです。

入間  TACAN  周波数1004MHz  
識別信号YLT入間基地の上空を、
123便が経由します。

VOR/DMEの電波を受信できれば、
飛行機はVOR/DMEアンテナからの
距離と方向がわかり、それにより
パイロットは自機の位置を、
把握することができます。

ですが、123便は垂直尾翼の
6割を失いVORアンテナも
喪失しております。

18:31以降、ニ度の緊急降下（18:34、
40）の最中に、或いは急降下（18:50）
させられた際に脱落か。　忙しくて、
通報出来無かった可能性も（リクエスト
ポジションの18:52通報前迄に）

目視と、レーダー誘導が頼りです。

西武東上線付近で更に、ライト
ターンし、北側滑走路は、北か、
西側からしか着陸が出来ず、
更に青梅市でUターン
（ライトターンを2回）
の必要があります。

そして、横田基地の北側KATANAポイント
上空を3000フィートで進入します。
　　　　18:50着陸予定

ですが•••

青梅駅上空付近で、御岳山の方向に
左に機首が逸れて行き、操縦不能を
伝えます。　（伊豆半島と同じ）
本当は、真っ直ぐに飛びライト
ターンをし無ければ成りませんでした。

JAL123擬装機とファントム2機の
5ないし6分の横田周辺での旋回

横田基地周辺での、在空周回は、基本
青梅線の福生、東福生駅を北端とし、
八王子市立ひよどり山中を南端とする、
縦長の楕円軌道になると思われます。

目撃証言でも、2回やり直した様です。

（ファントム2機が、123便の着陸を阻止
したと言う人達もおりますが、目撃者
達は、そんな状況を観てませんし、
通信の傍受もされていません）

東京ACC 18:45レーダーで、
座間市北東33km、高度15000フィート
（4572m）は、JAL123擬装機になり
ます。

ワタナベケンタロウ動画でも、擬装機体
や、747SRにリモートコントロール、
入間基地上空で目撃、埼玉県内 三芳町
（目撃者さえ、否定して仕舞う）での
目撃に懐疑的であり、乗り越えるべき
課題だと思います。

自転車屋の谷氏の話が出て来ますが、
田中氏の執拗な（？） 追求により、
発言の責任を感じて、輸送機か？
何にか？だと思われる気持ちも
分かります。

擬装機体の存在を認識出来無い為に、
埼玉県内への、時間が掛かる進入
を認められ無いのも当然です。

実際ワタナベケンタロウ動画も
擬装機体を123便とし検証
に力を入れてます。

擬装機体の横田空域在空　18:40〜45
123便の横田空域在空　18:44〜48

埼玉県反転説も再考の余地が在ります。

東京ACC 18:45レーダーで、座間市北東
33km、高度15000フィート（4572m）
を確認。

木を観て、森を見ずの状態です。

曇り眼鏡を拭いて、クリアーな視界
で、目撃証言を精査する必要性があり
ます。

横田管制が123便に横田基地への着陸を
許可するのを聞いた。123便の緊急事態は
相当に深刻で、当該乗員は米軍基地への、
着陸を希望したのだった。　
アントヌッチ氏の証言

1985年8月12日付のテキサス州の新聞
『Big Spring Herald』によると
東京AP通信より

「横田基地の複数の米職員によると、
パイロットは緊急着性許可を要求し
許可を得たという。

8月13日付のブラジルの新聞
Diário do Pará紙

共同通信によると、客室乗務員は
機体の左後部ドアに問題があり、
米空軍横田基地への緊急着陸を
試みると無線連絡した。

1985年8月14日付の
『Pacific Stars and Stripes』
1面によると

月曜日、524人を乗せた日航ジャンボ機
は、横田基地への緊急着隆を試みると
報告したあと、日本中部の険しい
山中に墜落した。

東京ACC管制部は、東京都福生市の
アメリカ極東空軍・横田米軍基地に
協力要請。直ちに、横田基地の滑走路を
空け、消防・救急を待機させると同時に、
岩国海兵隊基地から横田基地に向かって
いたC130HH輸送機に123便のサーチ・
アンド・レスキュー（捜索・救助）を
要請し、18:45準備完了しました。

18:44:06
えー、相模湖まで来てます
横田へのレーダー誘導を要求 （JAL123）
18:44:09
了解、了解 滑走路36 磁方位90度
を維持して下さい （APC）
18:44:12
了解 （JAL123）

コックピットのクルーに安堵感が
広がったに違いありませんが、
油断した隙にレフトターン
させられて仕舞い…

18:44:16
｢あー、あああー｣ （CAP）
18:44:33
｢これは駄目かも分からんね｣（CAP）
機長の不安を感じられます。

レーダー誘導で、横田基地南南東の
ポイントYUMIで3000フィート
（914m）の地点で、レフトターン
から滑走路進入する予定でした。　　
18:46着陸予定

あの日私の誕生日なので、良く覚えて
います。　　町の南側に有る今熊山
（東京都八王子市美山町）の方向から
大きな飛行機が現れ北北東の方向へ、
ゆっくり飛んでいた。五日市高校の
上空辺りを、飛び日の出町方向の山へ
消えました。　時間は午後6時45分
頃の20から30秒間です」
（角田 四郎氏の取材で南澤 輝明氏の証言）

村上 良平氏（43）遺書

18･45 機体は水平で安定して
酸素が少ない気分が悪るい
機内よりがんばろうの声がする
機体がどうなったかのかわからない
18･46　着陸が心配だ
スチュワーデスは冷せいだ

｢フラップどうしましょうか？｣ （F/E）
｢未だ一寸、早い｣ （CAP）
｢ギヤ降りてますか？｣ （CAP）
｢ギヤ降りてます｣ （COP）

横田管制が、123便に着陸を許可
するのを聞いた。
（マイケル•アントヌッチ 氏証言）

北側滑走路への進入（市街地）
2、3回目のトライ
日の出町でライトターンして、
横田基地の、北側KATANAポイント
上空を、3000フィートでライトターン
して、進入の予定でしたが、機体を右に
傾けられず、操縦不能を叫ぶ事になります。

横田基地に2回目の着陸を、北側から
行おうとして、右旋回から最終着陸体制
に入ったが操作が出来ずAPCに通報します。

18:45:46
「操縦不能になった」JAL123

事故当日のCBC JNNニュース
ニュースデスク
田畑 光永アナウンサー
https://youtu.be/wbgzosxu2cU

右旋回出来ずに、真っ直ぐ飛んで
入間基地で、ライトターンを行います。

せきたに様

ありがとうございます。

甲武信ヶ岳の北の峰、三宝山から
長野県に入り、五郎山に向かい越えて、
千曲川に沿って進み、キャベツ畑に
不時着を試み、機体が下がらず、
上昇して、川上第二小学校、扇平山を
躱して、三国山（三国峠）から、左旋回
して、南相木村方面に、向かって急降下
し不時着を試みます。

反時計回り

現在の南相木ダム付近（18:55:28）
御巣鷹山からの、誘導弾が第4エンジン
を木っ端微塵に破壊され、群馬県側
から長野県側に大きく左旋回して、

時計回り

川上村の村内を駆け抜けて、
高天原山から、群馬県側に入る感じです。
18:56:02
群馬県に入ってからは、反時計回りでの
変則的な右旋回が、行われます。

目撃証言

「東南にある甲武信ヶ岳（2475m）
の北側の、尾根から突然大きな
ジェット機が姿を現した。

飛行機は畑のほぼ真上を
西方向へ通過。　まるで石を投げ
たら当たる様な超低空飛行だった。

真上に来た時（100m）は空が
真黒になる様に感じた。
千曲川に沿って西へ進んだが
正面には扇平山（1700m）
が迫っていた。右翼を下げて
飛行機は約90度右旋回
した進行方向には三国山がある」

（川上村梓山の実家畑で、
神奈川県在住石川 哲氏）

「自宅上空でゴーッと凄まじい音が
したので、家の前の河原に出て、
空を仰いだ南東の五郎山（2132m）
を掠める様に見た事も無い程大きな
飛行機が現れた。

爆音は更に大きく成り、飛行機は
頭上で大きく右旋回し次に逆に、
左旋回したかと思うと急に機首
を下げ扇平山と神立山（1978m）
の交差する稜線の、向こう側に消えた」
川上村梓山の井上 薫氏の証言。

「飛行機は、異常に低く飛んで
北相木村方面に向かった後、
ドーンと言う音とキノコ雲 が見えた」

JNNの電話取材に応じた、川上村の
消防団団長の林 岩氏の証言。

見た位置から北相木村方面（北西）
に感じた。

「飛行機の後から流れ星の様
なものが近くに飛んで行く」　
南相木村中島3人の住民の証言。

前後方向加速度0.25G
前向き外力60tが発生。

上野村の民宿に泊まっていた東京
の会社員も「神流川上流の山あいが
ピカピカ（ミサイル弾がJAL123便
に命中した時の閃光））と二度光った」
と証言。

「マンションのベランダから
西空を眺めていた処、突然雲の
透き間から太陽が射すような、
オレンジ色の閃光を見た。
双眼鏡で覗くと両側から＊青、
真ん中から赤い光を発した
大型機が北の方に消えた」
埼玉県浦和市吉岡 功治氏。
8月13日朝日新聞朝刊。

＊注釈　＊ポジションライト

右の翼端が緑、左の翼端が赤、
機尾が黄色（アンバー）と、
国際的に決まっています。
この三色のライトの見え方で、
夜間でも自機と他機の相対的な
位置関係がわかります。

オレンジ色の閃光は、誘導弾の
命中です。

乗客遺品カメラ9枚目から、
オレンジ色が続く。
故小川哲氏のカメラ撮影10枚目
「画像に光のようなものが、
走り被写体が不明」

（朝日新聞　90年10月14日、朝刊）

「農作業中、山梨県＊から低空
で、1、2分したら長野県側から
群馬県側に」山中氏証言

＊本当は埼玉県から
見た場所の具合から

「胴体から煙を噴きながら
超低空で東北方角へ飛行」
南相木村栗生主婦。

「川上村の人達は、飛行機は
北東の方へ炎をあげて飛んで
行ったと話している」
北相木村菊池村長。

「7時（19時）頃、真っ黒い煙を
上げながら、群馬県境の山中へ
墜落した」川上村の鶴田 汪氏。
8月13日付、読売新聞朝刊

米空軍C-130輸送機と航空自衛隊の
飛行機のパイロットが、123便が
飛行中に炎上しているのを見たと
書いています。

田空港管制室職員の沖津 俊宗さんが、
炎上について、調べているという事が
書かれています。

カナダの新聞オタワンスチン紙
　1985年8/12付

投稿No.2866

梓山地区住民目撃情報。 高天原山
（1978.6m）の東を越えて
（群馬県側に）飛んで行った。

梓山地区の場所でも、高天原山の東
に飛んで行った様に見える場所が在り
ます。　又は、群馬県側に入ってから
変則的な右旋回が、高天原山の東側に
及んだ事を示唆していると、思われます。

18:56:02
所沢の東京管制部の記録
羽田方位308度60海里付近
高度9700（2956m）フィート。
速度300（555km/h）ノット。

となります。

> こちらの目撃談は墜落まで
の航跡が反時計回りです。

> 墜落直前のこんな地点
（長野県川上村）において
明らかに航跡が異なる目撃談が
あるのが不可解です。

胸肩さんへ

> キャベツ畑で作業をしていた女性は電話で、
> 「大きな飛行機が左に傾きながら南相木村方向に飛んでいった」と生々しい状況を語っていた」

その目撃談は墜落までの航跡が時計回りとなっているようですが、
胸肩さんが前の投稿（№3013）中に紹介されている

> 「川上村の人達は、飛行機は北東の
> 方へ炎をあげて飛んで行ったと、
> 話している」　　
> 　（北相木村菊池村長）

こちらの目撃談は墜落までの航跡が反時計回りです。

墜落直前のこんな地点（長野県川上村）において明らかに航跡が異なる目撃談があるのが不可解です。

19時05分
「18時55分頃、埼玉県方面から飛んできたセスナ機より大きな飛行機が、大きく旋回しながら、南相木村（長野県）と群馬県との県境付近に落ちたらしく、赤い閃光がして、その後、黒い煙が上がった」　第一通報者

キャベツ畑で作業をしていた女性は電話で、

「大きな飛行機が左に傾きながら南相木村方向に飛んでいった」と生々しい状況を語っていた」

「埼玉県方面から飛んできた飛行機が
赤い炎をあげ、やがて黒い煙を残して
群馬県境に消えた」　　
（朝日新聞のの24時）

長野県川上村梓山の農婦
中嶋 初女氏110番通報（臼田署）

昨今採用の証言

「南相木村方面に向かった」と、
「飛行機が赤い炎をあげ、やがて
黒い煙を残して群馬県境に消えた」
が省かれています。