御巣鷹山の悲劇

※自分のブログ作成、その他いろいろの用事に追われ、今回の投稿までに、だいぶ間が空いてしまいました。

「後部圧力隔壁の修理ミス」により、経年劣化して飛行中に破壊されたと、事故調は主張しています。

ところが、この修理作業を、素人ながら推測すると、このような「修理ミスが起こるはずがない」と言えます。

いくつかの工程で、作業者自身が「これはおかしい。ミスをしている」と気付くはずと、思えてなりません。

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航空雑誌に掲載の、「圧力隔壁の概要図（断面部）」を、以下の（図1）に示します。

（図1）ボーイング747型機の「後部圧力隔壁図」

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下をクリックすると、「私の、下記ブログ記事で、図1」に直接ジャンプします。
https://ssg21utbume.seesaa.net/article/r5-2023-10-26.html#zu1

『【移転記事】JAL123-事故調が主張する「修理ミス」は、ミスではなく「作為」』
＜（新・新版）21世紀は宇宙文明時代＞
https://ssg21utbume.seesaa.net/article/r5-2023-10-26.html

（注）今回の投稿文は、上の「ブログ記事」を元に作成しました。
ところが、これの大元となる「旧ブログ記事」は、ブログを開設して日が浅く、稚拙な文章です。
そのため、「今回の投稿文」も、分かりにくい文章ですが、ご了承願います。
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「事故調査報告書」にある、「隔壁の損壊図（全体図）」を、（図2）に示します。

（図2）修理ミスの部分（機体後方から見た図）

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下をクリックすると、「上記同様に、図2」に直接ジャンプします。
https://ssg21utbume.seesaa.net/article/r5-2023-10-26.html#zu2
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「事故調査報告書」にある、「修理ミスの部分」を横から見た断面図（図3）を示します。

（図3）修理ミスの部分（断面図）

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上記同様「図3」に直接ジャンプします。
https://ssg21utbume.seesaa.net/article/r5-2023-10-26.html#zu3
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この（図3）は、事故調査報告書に「記載された図」で、分かりづらいので、「以下の説明には不要な部分を省略」して「各部を着色」しました。

それが、下の（図4）です。

（図4）修理ミスの部分（断面図）を加筆

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上記同様「図4」に直接ジャンプします。
https://ssg21utbume.seesaa.net/article/r5-2023-10-26.html#zu4
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（1）「当て板A（赤色）」と「当て板B（橙色）」の2枚に分れているのが、事故調の主張する「修理ミス」です。

（2）本来ならば、下記（図5）のように、「当て板A」と「当て板B」の両方が一体化した、一枚板でなければなりません。
「当て板 A＋B」です。

事故調の主張する「修理ミス」がない場合を示したのが、下の（図5）です。

（図5）修理ミスがない場合を示した図

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上記同様「図5」に直接ジャンプします。
https://ssg21utbume.seesaa.net/article/r5-2023-10-26.html#zu5
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（3）元々、後部圧力隔壁は、（図1）のように、半球形をしたものです。
全体で、一つの圧力隔壁を形成しています。
元々、上下に2分割してあるものを、胴体に取付る時に、一体化する構造になっているわけではありません。

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（注）私は航空の素人なので、「一体化する構造になっていない」と、本当は断言できません。
しかし、「圧力隔壁の目的」から考えると、上下であれ、左右であれ、分割する筋合いのものではないはずです。
全体で「一つ」の構造にしておくのが、「当然」と言わざるを得ません。
そうでないと、そのぶん強度が低下します。
また、ボーイング社にとって設計でも、組立作業でも、いたずらに工程数が増えて、良いことは何もないはずです。
少なくとも、電子技術者として、航空とはまったく別分野ですが、「物作り」に長年携わった者としては、そのように考えないわけに行きません。
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＜（2／5）に続く＞