御巣鷹山の悲劇

ワタナベケンタロウさまへ

一休さんの話の舞台は京都だったでしょうか？
言葉での表現と真意との乖離が大きくその読取りを誤れば分別のわからぬ人物と解されても仕方のない土地柄かもしれません。

鷹富士さまとのやり取り、作麼生（そもさん） 説破 のような問答ということもないのでしょうが、途中私の名も出ていたようですので、この文を書かせて頂きます。

本掲示板で提示した資料等　鷹富士さまにおかれましても私の見解同様か、出どころ、名前を明記すれば引用は差支えないものと読み取れます。
さすればと安易に転載、利用しては　
「ただし、先の経路図は投稿した際の説明文と一体で扱うべきもので、図だけを切り離して引用されるのは適切とは思いません」
との意向を無視するかたちとなり無粋というもの。

また　鷹富士さまは
「私が意見を述べる所から始めるのが本筋」
とも書かれておりましたが、全くの正論ではあるものの、今後投稿を控えようかというお方にそこから始めるというのも気が咎めるところもあろうかと。
利用目的の説明は行ったということでその部分へのフォローとなるかどうか。

使用は拒否しないとしつつも、図だけを切り離しての引用は不適切とあり、それを受け、図と合わせての取扱いとすれば問題解決　と思いきや肝心の説明部分は削除済みであると。
困った事態ではあるものの　「引用を拒否しない」との言葉尻りを捉えての強引な利用としないのは　そこは常識ある大人の判断。

遠まわしのお断りか　といったところでしょうが、作図の手法も説明したうえでの図の利用であれば鷹富士さまのご意向に反することにはならないとも理解できるかと。

＞肝心のことは、DFDRのデータからどのように計算して経路図を描くか、というプロセスで、これを理解していただかないと意味がありません。

結果部分だけ都合よく利用するのをヨシとしないというのは苦労をして作成した側からすれば充分に理解できることかと思われ。プロセス、途中の過程部分が肝心とするのも同様。
数学のテストでも、たとえ答えの数字部分が合っていたとしても、途中の計算式の部分を消去してしまっては値打ちも消え去ってしまうというもの。

何やら頓智問答のような話だったようにも思えはしたものの、要するに作図手法も説明したうえで鷹富士さまによる図として利用すれば万事解決のはず。

あとは強い精神、マインドをもって説明部分をお念仏よろしくスラスラと唱え上げられるか？　といったところ。
読経は満点とばかりにしかと読み上げ、「御見事　説破」となりますかどうか・・・
出来てきます動画　まがい物にてお茶を濁すか、それとも鷹富士さま謹製の極上の航跡を用いて一級品となりますかどうかは　すべてはここ次第。

（プロセス、途中の過程部分が肝心とするならば、それそのものであろうログを削除するという行為の意味が？）

ワタナベケンタロウさんへ

了解しました。

私の意を充分に汲み取っていただけました。

鷹富士様へ
丁寧な返信ありがとうございます。

＞まず、吉岡氏の著作と私の経路図は無関係です。

鷹富士様の直近最後の一般投稿でしたのでそちら宛てに書き込みさせて頂きましたが、本件承知しました。

＞あなたがJAL123便の飛行経路に関してご自分の意見をお持ちなら、それをこの掲示板に投稿され、それに私が意見を述べる所から始めるのが本筋と思います。

ご意見ごもっともでございます。
思惑としては、事故調略図とDFDR解析による航跡図は異なることを視聴者様に示すのがまず一つ、それに続き鷹富士様が作成しておりましたDFDR航跡を活用しての各種検証（小松便航跡・角田さんのキャンプ場での目撃・落下物位置等）を行うつもりでした。
そのためにもまずは製作者様から許諾をという考えからの書き込みでした。

鷹富士様の
「図と説明の扱いは一体でされるべき」
というお考えを尊重致します。
今となってはそうすることができませんので、残念ではございますが、鷹富士様の航跡図を利用することは見合わせることと致します。

某放送局の作成したものはデタラメであるとおっしゃることも十分理解できますし、鷹富士様がDFDRデータの改竄は不可能との見解であることも深く承知はしております。

以前のものより更に精度を上げられたものがあると伺い、相当に後ろ髪を引かれる思いもありますが、鷹富士様の掲示板への投稿方針もあろうかと思いますので、とても無理を申し上げる訳には参りません。
この度はお手数をお掛けしました。

> 鷹富士様へ
> 突如の割り込みで失礼します。

> 以前鷹富士様が作成されたDFDRデータ解析による航跡図ですが、私のYou Tube動画中で使用させて頂いてもかまわないでしょうか？

> 今の所具体的な使用予定はありませんが、 考察の成り行き次第では必要となってくるかもしれないのです。

> 使用してもよいかどうかと、了承頂けた場合の鷹富士様の名前出しの可否について教えて頂ければと思います。

> 書き込み困難な状況のところお手数をおかけししますが宜しくお願い致します。

ワタナベケンタロウさんへ

まず、吉岡氏の著作と私の経路図は無関係です。
あなたがJAL123便の飛行経路に関してご自分の意見をお持ちなら、それをこの掲示板に投稿され、それに私が意見を述べる所から始めるのが本筋と思います。

次に、私の作った経路図は、この掲示板に投稿した時点で公開されていますから、No.2549で文系さんも記されているように、出所を明記された上で引用されることを拒否しません。
ただし、先の経路図は投稿した際の説明文と一体で扱うべきもので、図だけを切り離して引用されるのは適切とは思いません。しかし、No.2467に記したように当該の投稿文はすでに削除しています。

なお。先の経路図は、その後、様々に補足情報を加えて改訂版ができていますが、この掲示板への私からのアクセスが嫌われているようなので、手元で保留しています。
補足情報とは、経路途中の時刻や近くの山々の位置などの様々を追記したものです。経路自体もわずかに微調整しています。また、墜落直前数分間の経路も別図に拡大して作成しています。

肝心のことは、DFDRのデータからどのように計算して経路図を描くか、というプロセスで、これを理解していただかないと意味がありません。
以前、「DFDRに基づく航跡」と称する図を見たこともありますが、計算根拠の不明なデタラメとしか言えないものでした。

この掲示板の閲覧者・投稿者の中には、力学・物理法則を無視することを当然とする人もいます。さほど高度でもない技術論を難しいから不要だとも論じています。もしも、あなたが彼らと同類の意見をお持ちなら、私が作った経路図はお役に立たないと思います。

上記について何らかの返信をいただくなら、タイトルを例えば「JAL123便の飛行経路」に改めてください。

管理人さんへ

アクセスの回復を確認しました。
私は、昨年多数の投稿をしましたが、No.2467に記したように、1件を残して自ら全て削除し、今年に入ってからは10数件の投稿をしました。
これまでに一貫してプロバイダーは変えておらず、複数のIPアドレスが記録されているとは理解できません。
いずれにせよ、この掲示板の限界はわかりましたから、当分は投稿を抑制します。

> 私が使ってきたブロバイダは、1ヵ所ノミです、複数のipアドレスはあり得ません。パソコンも一台です。
> スマホからの入力は極めて不便です。
> とりあえず、アクセス拒否を解除していただけませんか。

鷹富士さんへ

管理人です。

投稿№2598でワタナベケンタロウさんが鷹富士さんが投稿された「 墜落の夏（吉岡忍著）を読んで」（元投稿№2529）に返信投稿をされていますね。

今回はその元投稿№2529を鷹富士さんが投稿された際のIPアドレスだけアクセス拒否を解除させていただきます。

> ＞ パソコンを動かして掲示板を読もうとしたら私からのアクセスが拒否されています。
> ＞ そこで知人のスマホから投稿します。

> ＞ なぜ私からのアクセスが拒否されているのか、理由を説明していただけませんか。

> 鷹富士さんへ

> 管理人です。

> 鷹富士さんからは過去たくさんの投稿をいただきましたが、9つのネットワーク部が異なるIPアドレスから投稿されています。

> 複数の方が同一のハンドルネームを使って投稿されているとしか考えられなかったので・・・

私が使ってきたブロバイダは、1ヵ所ノミです、複数のipアドレスはあり得ません。パソコンも一台です。
スマホからの入力は極めて不便です。
とりあえず、アクセス拒否を解除していただけませんか。

鷹富士様へ
突如の割り込みで失礼します。

以前鷹富士様が作成されたDFDRデータ解析による航跡図ですが、私のYou Tube動画中で使用させて頂いてもかまわないでしょうか？

今の所具体的な使用予定はありませんが、 考察の成り行き次第では必要となってくるかもしれないのです。

使用してもよいかどうかと、了承頂けた場合の鷹富士様の名前出しの可否について教えて頂ければと思います。

書き込み困難な状況のところお手数をおかけししますが宜しくお願い致します。

> パソコンを動かして掲示板を読もうとしたら私からのアクセスが拒否されています。
> そこで知人のスマホから投稿します。

> なぜ私からのアクセスが拒否されているのか、理由を説明していただけませんか。

鷹富士さんへ

管理人です。

鷹富士さんからは過去たくさんの投稿をいただきましたが、9つのネットワーク部が異なるIPアドレスから投稿されています。

複数の方が同一のハンドルネームを使って投稿されているとしか考えられなかったので・・・

パソコンを動かして掲示板を読もうとしたら私からのアクセスが拒否されています。
そこで知人のスマホから投稿します。

なぜ私からのアクセスが拒否されているのか、理由を説明していただけませんか。

私は、新たな題材で投稿する気はなく、怪しげな論旨の投稿を読む気もありません。
最近の文系さんたちの議論は興味深く読ませていただきました。

せきたにさまへ

> 上記A.～C.の中ではBが真相に近いのではないか。ただ、18時40分のレーダー消失は誤報ではなかったが、あとで誤報であったとされたのだろう。

今回発掘されました塚田祐之氏の「その情報、本当ですか？」の内容を確認しようとした場合には、おっしゃる通り、前提条件「B」を適用して読取りを行わないと誤った理解となってしまうでしょう。

過去の事例ですと、露木さんの証言についてですと、「C」の前提条件で読み進めないと把握がうまくいきません。
今後も新たな証言が発見されたり、過去の図書の再確認をするといったような場面があるかとは思いますが、その際にはこのように、どのような前提があってそのような証言等となっているかをよく捉えた上で内容を読取り判断する必要が出てきたように思われます。

文系ちゃんへ

> A.レーダーロストの発生は墜落時の56分頃、1回しか起きていないとする認識のうえで書かれた

> B.レーダーロストは墜落時以外にも、推定18：40頃にも発生していたという情報を入手し、一旦はレーダーロスト、推定墜落的なテロップを出したものの、その後交信やレーダーによる捕捉が確認され、その時には墜落していなかったことか判明するという、いわば誤報的なようなものであったとわかっため、その時のテロップはなかったものとし、56分の墜落時の情報によるもののみを扱った

> C.推定される時系列通り、40分頃と、56分頃と2度のレーダーロストがあったことを前提として書かれた

上記A.～C.の中ではBが真相に近いのではないか。ただ、18時40分のレーダー消失は誤報ではなかったが、あとで誤報であったとされたのだろう。

19時26分に松平アナが報じる前の段階で
「日航機がレーダーから消える」というテロップが
19時よりも前に2回と
19時00分～19時26分までの間に2回、
合計4回流れていたというのが真相なのだろう。

テロップが映った録画映像が出てこなくても、それを見たという人が複数いて、著名人による文献上の記載があるというのなら、もはや疑うことが出来ないレベル。

問題はなぜそのことを隠す必要があるのか？　というところだと思う。

隠しても次々と根拠となる証言や文献が出てくるので、最後は取り繕いようが無くなる。

これは「集団催眠」の見本です。

大半はゴールデンタイムの19時以降にテレビをつけるため、19時前のローカルタイムや子供しか見ないアニメの時間にはテレビの前にはいなかった大人が多かった。

事故から2日後の朝日新聞の19時26分が最初だった記事に始まり、テレビの特番等を繰り返してきた。19時以降の記憶を持つ人口割合が高かったことによる刷り込みを時間をかけて19時前にあったテロップを忘れさせる画策をしてきたことになる。

いわゆる組織的な「集団催眠」。

違和感のスレッドへ書き込みせず、新規に「NHKのテロップ」というタイトルを用いるかどうか悩みましたが、こちらへの書き込みとさせて頂きます。

NHKにおける報道の第一報に関する話、レーダーロストのテロップについてなのですが、先日のYouTube　ワタナベケンタロウさまの動画にて、NHK 26分松平アナによる読み上げが第一報であるとするこれまでの定説を覆す内容が記された文献が発見された　と紹介されておりました。

【日航機墜落事故114】 なぜ隠していた！とうとう見つけた証拠。そして一気に横田航跡へ迫る。
https://www.youtube.com/watch?v=-BVTj7B7zLU

内容としましては、19時のニュース直前に123便に関する情報が飛び込んできて、字幕で第一報を伝えてから、松平アナの読み上げ　という時系列を示すものでした。
映像資料ではありませんので、絶対的な断定としてしまうには少し弱いようには思いますが、当時の直接の関係者により記されたものですので、まず事実であるとして扱って差支えないものと考えます。
あれほどまでに松平26分が第一報である　と言われて続けてきたのは何だったのか　と正直憤り感はあります。

ともかくこれまでの定説は崩され、19：13の時事通信フラッシュ以外の経路からの情報入手ルートがあったものとできはするのでしょうが、今回のこの情報を証拠的に採用してしまいますと、18時台にはテロップは出されていなかった　ともとられかねない事態も生じるようになります。

かねてから私は、NHKで19：26分松平アナによる原稿読み上げ以前に4回のテロップ、18時台、19時台でそれぞれ2回ずつ　と記憶している旨をこちらに書き込みさせて頂いておりますので、この文献に対して慎重に見解を示さねばならなくなっているように感じております。
この文献に限らず　と言いましょうか、これまでの出版物等に対してもそうでしょうし、今後発見される資料などに対してもそうでしょう。

少々考えてみましたが、そういったもの、一旦ここでは資料　と称させて頂くことにしますが、資料に対し、どのように捉えるべきか　を考える際、資料の前提と言いましょうか、バックボーン的なものを推察したうえで判断する必要があるように思いました。

要するに、

A.レーダーロストの発生は墜落時の56分頃、1回しか起きていないとする認識のうえで書かれた

B.レーダーロストは墜落時以外にも、推定18：40頃にも発生していたという情報を入手し、一旦はレーダーロスト、推定墜落的なテロップを出したものの、その後交信やレーダーによる捕捉が確認され、その時には墜落していなかったことか判明するという、いわば誤報的なようなものであったとわかっため、その時のテロップはなかったものとし、56分の墜落時の情報によるもののみを扱った

C.推定される時系列通り、40分頃と、56分頃と2度のレーダーロストがあったことを前提として書かれた

ほかにもあるのかもしれませんが、最低この3つは区別したうえで判断しないといけないように思います。
今回発見された文献におきましては、B.の前提のうえで書かれたのではないかと考えれば、あの内容だけでは18時台のテロップを否定するには至らないものと考えます。

> さて、123便は外部から操縦を乗っ取られて、なされるがままに山間部に誘導されて墜落した、とされています。
> 私もそうに違いないと思うのですが、一体どのような技術を使えばそれが可能なのか、これを解説したものを知りません。

田端さんへ

2001年4月に『すべては傍受されている-米国国家安全保障局の正体』（瀧澤一郎訳、角川書店）という書物がABCテレビ『ワールド・ニュース・トゥナイト』の元ワシントン調査プロデューサー、ジェームズ・パムフォードによって著されたのですが、書物には、アメリカの都市にテロ攻撃を仕掛けて民間人を殺害し、キューバのフィデル・カストロ議長に罪を着せる計画をアメリカ軍首脳陣があたためていたことを暴露するという衝撃的な事柄が記されていて、その計画名は「ノースウッズ作戦」と名付けられていたようです。

ノースウッズ作戦には民間機をハイジャックする計画まであったとされています。そこには、アメリカからジャマイカ、グアテマラ、ベネズエラ、パナマなどに向かう民間の大型旅客チャーター機をキューバ機に撃墜されたと見せかけることができる、と記されています。

「まず行き先として、キューバを横切るルートをとるものを選ぶ。実際はCIA機を「本物」とし、これに「選抜された」乗客を乗せ、一人ひとりに「注意深く用意した偽名」をつけて民間の空港から離陸させる。これをフロリダ上空で遠隔操縦の替え玉機とすり替え、そのままキューバ上空まで飛行させて遭難信号を発信させたのち、地上からの無線信号で自爆させる。」

遠隔操縦技術に関しては、地上からの遠隔操縦が作動すると遠隔操縦が優先となり、パイロットによるコックピットからの命令は無効とされてしまうようです。（そのように作ってあるということでしょうか）

1962年3月に国防長官ロバート・マクナマラからケネディ大統領に提出されたようですが、ケネディ大統領はこの計画を却下されたようです。

JAL123便墜落事故で遠隔操縦技術が使われたかどうかは不明ですが、上の文献によると遠隔操縦技術は1960年代の時点で既に存在していたことがわかります。

数年来この事件にすっかりハマっていて、こちらもいつも楽しみに読まさせていただいてます。
さて、123便は外部から操縦を乗っ取られて、なされるがままに山間部に誘導されて墜落した、とされています。
私もそうに違いないと思うのですが、一体どのような技術を使えばそれが可能なのか、これを解説したものを知りません。
この件に関してご存知の方、碩学な皆様の力をお借りして知識を深めたいと思います。どうおぞよろしくお願いいたします。

管理人です。

『御巣鷹山の悲劇』掲示板をご利用の方の中には2000文字を超える長文の投稿を予定してされていた方がいらっしゃったかもしれません。

文字数制限の趣旨は、長文の投稿を阻止したいということもございますが、むしろ読者心理に立脚したものでございます。

個人差はあるかと存じますが、私自身は一つの投稿文に関して、2000文字を超えたあたりで読み続けるのがつらくなります。

それ以上は我慢して読み続けることになります。

もちろん投稿内容の把握は致しますが、あまりにも長い投稿文は内容よりも、ただ「長かった」という印象が残ってしまいます。

また、読者の中には投稿者に向けて質問を投げかけてみたいという方もいらっしゃるかと存じますが、一つの投稿文の中に要点が多数存在する投稿文への質問はしにくくなります。

投稿者と読者とは一対のものだと思いますので、掲示板における読者心理をご理解ください。

掲示板は書物や週刊誌のように一方向ではなく、投稿者と読者とは双方向のものであり、それゆえに掲示板では意見の交換がメインテーマだと考えていますので、意見交換がされない方向に向かうと必然的に閑散とした掲示板となってしまいます。

このような理由から文字数制限を実施することにしました。

長文の投稿を予定されている方は内容を分割し、一つ目の投稿文を2000字以内に収まるように編集いただいた上で投稿ください。但し、5分後に二番目以降の投稿をされたのでは、文字数制限をした意味が無くなります。投稿後しばらく待ってみて、第三者からの質問があった場合は無視せずにその方の質問に向けて回答してあげて下さい。しばらく待っても質問が無いようであれば、前回の続きを翌日以降に連載形式で投稿するというパターンを守ってください。

文系ちゃん　様へ

管理人です。

文字数制限の趣旨にご賛同いただきましてありがとうございます。

今後とも『御巣鷹山の悲劇』掲示板をもり立てていただけますようよろしくお願い致します。

管理人さまへ

私としましては、2000文字の制限により、ここでの議論に悪い影響はまずないものと考えます。
どうしても伝えきれないとなれば、分割投稿という手段もあるかと思います。

運用してみて、具合が悪いようであれば、そうなってしまった時に見直しをすれば事足りるとも思います。

活況な意見交換の場となることを期待しますと、今回の措置には賛成です。

> 管理人です。

> 昨日（4月18日）から内容の文字数制限を実施させていただきましたが、その趣旨について記しておきます。

> 文字数制限をされると自説が十分に記せないではないか、内容の箇所の文字数は無制限に入力可能にしておいてもらうべきだと考えられる向きもあるかもしれませんが、ある程度自説の主張をしていただいた後は他人との意見交換がメインテーマになると考えていただきたいのです。

> 他人から何らかの質問が投げかけられれば、無視せずに適切な回答をタイムリーにその方に返していただき、しばらくはそのテーマで意見交換をしていただくのが掲示板の本来の有り様だと考えています。

> その際に、あまりの長文は意見交換が鈍る要因となります。過去の例から、ある程度テーマが絞られていれば2000文字以内で自説又は回答文を編集してもらうことが可能だと判断しました。

> どなたでもご意見があれば仰ってください。

管理人です。

昨日（4月18日）から内容の文字数制限を実施させていただきましたが、その趣旨について記しておきます。

文字数制限をされると自説が十分に記せないではないか、内容の箇所の文字数は無制限に入力可能にしておいてもらうべきだと考えられる向きもあるかもしれませんが、ある程度自説の主張をしていただいた後は他人との意見交換がメインテーマになると考えていただきたいのです。

他人から何らかの質問が投げかけられれば、無視せずに適切な回答をタイムリーにその方に返していただき、しばらくはそのテーマで意見交換をしていただくのが掲示板の本来の有り様だと考えています。

その際に、あまりの長文は意見交換が鈍る要因となります。過去の例から、ある程度テーマが絞られていれば2000文字以内で自説又は回答文を編集してもらうことが可能だと判断しました。

どなたでもご意見があれば仰ってください。

管理人です。

いつも掲示板をご利用いただきましてありがとうございます。

掲示板に投稿される方へのお願いですが、今後の1回あたりの投稿に関しまして、システム的に題名は50文字、投稿内容（本文）は2,000文字を上限とさせていただきます。（それ以上の文字数になると投稿できなくなります）

ご協力いただけますようよろしくお願い致します。

（2023年4月18日から実施の予定）

小田さまへ

> 　　特に、蛾羽氏、鷹富士、文系さん　等は　自ら「隔壁破壊説の成立」の主張を　説明出来ず、又　一時はこの投稿から、退去したが　また　同じ主張を繰りかえしている。

私は事故発生時、瞬間的にはごく軽微な減圧はあったものとの見解を示しておりますが、事故調の主張するような垂直尾翼破壊にいたるような隔壁破損は起きていなかったものと考えております。

ですので私が自説のために隔壁破壊説を説明する事はありません。

また、記憶ですと、鷹富士さまは外部からの物体衝突だとされていたはずです。

この辺りはご理解頂ければ　と思います。

なおこのところyoutube動画では横田アプローチがあったのでは　という話題が盛り上がりを見せております。
小田さまの見解ですと、一定の操縦性はあったとされておられるようですので、本当にそうすることが可能であったのかですとか、相模湖過ぎてあたり、吹き付ける風に抗うことができず、流されるままに北西方向、山間部へと向かったとするのは妥当なのか　といったあたり、ご意見頂ければ　と思います。

　　　　―日航123便の撃墜、殺害事件に　どのような」証拠」「物証」が必要か。

1　小田の告訴に対する「前橋地検」の不起訴の却下の理由
　　小田は　2016年12月に　『日航123便撃墜、乗客の殺害に関し、前橋地検に告訴した。　前橋の担当者は　真摯に対応したが、突然に2018年　地検の検事正が　更迭され、
　　担当者が交代して、新た三席関検事が　出てきて、不起訴判断した。
　　彼女は　航空機事故では　素人で　2か月　勉強して、面談したが　その理由は　「嫌疑ナシ」であった。
　　会議中　何の資料も持たず　一切の説明は　されなかった。この後　前橋検察審査会でも　「証拠ナシ」との理由で　前橋検察の決定を　認めた。
　　即ち　証拠が明確に出来ないから　不起訴だとの結論で　主張でもあった。
　　この提起は　発生事象を　合理的に説明出来る「真実の仮説」であり、監察、司法は　真摯に検証すべき内容でり、本来は　検察が調査に関わり　自ら、調査すべき内容の筈であるが　
　　結局　司法による「門前払い」的な司法の自殺行為であった。そして　国による「政治的圧力」に屈したことになる。
　　証拠は　遺族、国民が提示できる筈がなく、全て　航空局、日航が持っており、彼らの専権事項である。　それを　調査し、捜査するのが　航空局、群馬県警が持っているのである。
　
　　掲示板『御巣鷹の悲劇』には　事故の真実を隠そうとする人がいて、　国の隔壁破壊説を擁護し、又小田らの「自衛隊、中曽根総理が主犯だ」とする（真実の仮説）を否定し、
　　且つ　それはオカルト的な仮説だと　中傷し馬鹿にする内容が投稿され、読者を　困惑させている。
　　特に、蛾羽氏、鷹富士、文系さん　等は　自ら「隔壁破壊説の成立」の主張を　説明出来ず、又　一時はこの投稿から、退去したが　また　同じ主張を繰りかえしている。
　　（掲示板　No.2573の　我羽氏の投稿は　酷い中傷で　その人間性が疑われるのだ。　曰く　「物証と根拠を提示しろと言ったところで出せる訳無いんですよね。
　　これらは全て「醜悪なデマ」なのだ。若しくは　（オカルト的な話だ）」。この主張は　司法、検察、裁判所と同じく小田の提訴に対し、全目的否定の主張で、根拠を示さない、中傷なのである。

　　@然しである。国の事故原因：隔壁破壊説は　「修理ミスの隔壁が破壊した」ことが　その原因だとしたが、その根拠として、『隔壁が破壊した』ことは　否定された。
　　　この理由は、生還した乗務員。:落合由美氏の体験証言であり、又生還した川上氏、吉崎氏の証言であった。彼らの証言、告白は　命を奪われる事態を経験した人で、これ以上の証拠発言はない。
　　　国、運輸省、航空局の仮説:「隔壁破壊」には、隔壁が破壊した証拠も物証もなかったことは、明確な事実であり、即ち、国の事故原因には、
　　「物証、証拠」が無く、単に「推測、憶測、捏造」しかなかったことが　明らかになった。然し、国、航空局は　明解な物証、証拠を　握っていることは、明らかで、
　　　彼らは　日航機撃墜、殺害事件を隠すために、設備故障事故として　あやふやな仮説で　誤魔化したことは　明解になったのだ。
　　　その理由は　「中曽根総理の辞職」を回避することが　動機であったのだ。

2　殺害事件に於ける、事故調査には　物証、証拠は　不可欠との原則と　現実の調査の実態
　　巷間の殺人事件と　旅客機に於ける、墜落事故と撃墜加害事件では、事故原因が　大きく異なり、又　物証とか証拠だとか　その事故調査の手法が　全く異なるのだ。
　　最近のテレビなどの「刑事物、ミステリ」の殺害事件では　加害者とか　物証、証拠の捜査とかは　必須だが　旅客機事故では　調査の順序が違ってくる。

　　航空機旅客機の場合、墜落事象で、機体、乗客は　数千Gの衝撃で　バラバラになり、機器も粉砕され、その物証、証拠は　簡単に見つけ出すことは　困難である。
　又　事故原因の物証、証拠は　飛行状況、事態から、類推して　導き出されるのであり、特に、加害事件では　加害の人の指示、命令が　焦点であり、
　　それは　空を高速で飛ぶ旅客機を　撃ち落とす場合、空を飛ぶ飛行物体での犯行であり、それが撃墜すれば、その回収、隠蔽も　加害者が　当然ながら、隠蔽されるので、
　　遺族、市民が　その発見するには　とても困難である。
　　掛かる事態は　軍、又は　権力者により　隠蔽されるので、通常の調査では　困難を極めるのである。
　旅客機の墜落では、機器の故障の場合も　事故調査は簡単でなく、更に　加害事件では　軍隊の関与が　必然であり、自衛隊、権力者は　必然的に、その権力を使って、隠蔽するので、
　　国民の常識、認識での物証、証拠の開示請求では、的を得ておらず、間違う恐れが　大いに　出て来る。

　結論から、言うと、旅客機の墜落事故では、事故原因の特定は、飛行状況などからの類推、推測から、「真実の仮説」を特定することであり、
　この仮説が　発生状況、事態の説明が出来るので、証拠、物証の特定ではないと言うことなのだ。

　　旅客機撃墜、加害事件の場合は　加害の人は　自衛隊の関係者、又は　自衛隊最高権限者の相当する人物：最高権力者、又は　日本の最高権力者である　内閣総理大臣しか　考えられない。
　恐らく、物証、証拠は　持ち去られており、内に等しい事態であると推測出来る。又　自衛隊関係者、大臣、行政関係者は　上位の意向に従って　隠蔽行為に　協力しており、
　　最後は　無言、黙っていることで　不作為行為を行うのが　常である。
　従って、自衛隊幹部、幕僚長か　若しくは　内閣総理大臣の自白、自供しか　犯行を白日の下に　晒すことが出来ないのである。
　この場合は　物証、証拠を遺族、国民が捜し求めることは　不可能であるのだ。
　　日航123便の撃墜、加害事件では　物証、証拠を探し求めることは　普通の司法的調査では　あり得ないのである。

3.　垂直尾翼、油圧機能が破棄され、操縦不能の陥った日航123便が　
　　操縦出来、飛行出来たことが　真の加害犯行者を導き出した奇跡の操縦技術の開発者:高濱、佐々木パイロットの功績である！！
　
　37年前　8月12日　日航123便は　自衛隊の曳航標的機に衝突され、垂直尾翼の大破と油圧配管が断絶し　操縦不能に陥った。
　　当時の航空常識では　掛かる損傷の日航機は必ず、墜落すると考えられていた。

　　3.1　この自衛隊の標的機が日航123便に衝突して、機長らが　新たな操縦技術を開発して　飛行の継続が　出来るまでの経緯を　検証する。
　　　3.1.1.　多くの市民が　この驚愕の衝突事象を目撃した。
　　　　　　羽田を出発した日航123便は　伊豆半島の「下田」に向かって飛行中、河津町の手前で、高度　7,000mで　町のタクシードライバー　2名が　目撃している。
　　　　　その後、河津方向に飛行した事故機は　河津町の上空付近で、右旋回して　北方向に向かったと証言した。
　　　　　また　他の市民が　北方向に飛行した事故機が　今度は　左旋回したとの目撃をしている。
　　　　　この事象は　7,000m　下の市民の目には　右旋回と見えたが、事故機は、垂直尾翼の破壊と油圧配管の断絶で、機体は　左に傾き、一気に　急降下した事象を　
　　　　タクシードライバが　「右旋回」と見えた事象だと　考えられる。

　　　3.1.2　自衛隊側の「新型標的機の実験飛行」
　　　　　事実、自衛隊は、新型標的機野実験で　その標的機の民間機への衝突で、日航123便は　操縦不能にした。
　　　　　自衛隊は　実験の監視人が　層突事故を視認して　墜落は必至と見て、上司に報告して、幕僚長が　空軍の「百里基地の偵察機の出動を命令し、
　　　　　「墜落場所の特定」と「加害証拠品の回収」と「遺体の回収」を準備する用意を命じた。この衝突に事態を　基地の指令官が　戦友に電話で　話しており、事故だとの軽い口振りで話している。
　　　　　自衛隊は重大な墜落事故の不祥事だと　考えて隠蔽を考えているのだ。　（状況証拠は小田著「許されざる者」）

　　　3.1.3　日航123便が　新規な操縦技術を開発した時期は　何時か？
　　　　　　事故機は、駿河湾を通過して、北方向に飛行し　静岡市からの「国の飛行経路　図」からは、正常な飛行であり、大月市の4回の右旋回でのスパイラル運動軌跡、
　　　　　及び横田基地の前での左旋回、そして、レタス畑への不帰着着陸行動、上野村に入る前の三国山での左旋回は　この操縦性が　正常であることを証明している。
　　　　　とすれば、日航123便は　自衛隊の曳航標的機を垂直尾翼に衝突された時､（飛行高度　7,000m）18:24　から、駿河湾を　通過して　藤枝市、（飛行高度　地上　スレスレ）で　
　　　　　仕事帰りの小林美保子さんが、目撃した時間：8:30　頃の間で　機長、佐々木操縦士が発見し開発したと類推出来るのだ。（青山透子　著）

　　　　@事故機は　18:24分に　垂直尾翼、操縦装置を破壊されて、操縦不能に陥り、先ず　右に傾き、直ぐに真っ逆さまに急降下、墜落している。（降下墜落距離　7,000m）
　　　　　　これが　事実上の墜落事象である。操縦士らは　勿論　524名の乗客らも　驚愕し　怯えたと推定される。
　　　　　機長らは　驚愕しながら、必死に降下する機体の立て直しを図ったのである。油圧が無くなり、操縦桿が動かない時に、動かせるものは　エンジン出力しかない。
　　　　　急降下の角度は　70-80度以上で、これは　真っ逆さまの状態で、乗客らは　シートベルトに体を　縛られての急降下する中での恐怖であって、
　　　　　この事態は　最後に　落合由美が体験して、証言した言葉での究極の（物凄い）恐怖であった。
　　　　　操縦したいた機長らも、掛かる恐怖のなかで、彼らは　必死に（スロットル）を前に押し上げて、エンジン出力を最高にしたのだ。
　　　　　操縦席は機体の前上部にあり、迫りくる地上、海面への墜落降下は　物凄い恐怖であった筈。
　　　　右に傾き、急降下する機体は　エンジンの加速で、益々　速度を上げて、降下しいる「400トンの日航機機体」の急降下を止めるは　操縦桿が　効かない以上、不可能である。
　　　　　＊　唯一動かせるエンジンをその出力を　上げて　機体の機首を挙げることしかない。所謂　エンジン出力調整による「新規な操縦技術」であった。

　　　3.14　新規操縦技術を開発した、操縦三銃士が世界の「ポラリス賞」を受賞し、世界の操縦士協会から、表彰された。（1987年）
　　　　　　その功績は、垂直尾翼、油圧操縦装置が破壊されても、沈着に　エンジン出力での新規操縦技術を開発して、多くの乗客の命を助けたことが　理由であった。
　　　　　　これで、「エンジン出力の微調整による実際の操縦技術の開発が　認められたのである。この技術は　ボーイング社が　主として、認めての快挙であった。

　　　3.1.5　油圧機能を失ったUA232便の奇跡の操縦、着陸での奇跡の生還の事例（1989年、DC-10　機）
　　　　　「日航　杉江宏氏は　その著で　JAL123便がエンジン出力の調整だけで、約30分間も飛行した事実を熟知しており、機体の降下や制御をエンジン出力のみでコントロール出来ることも　
　　　　　　分かっていた」と纏めて記述している。

　　4.　国、運輸省の事故調査報告書での結論―飛行性、操縦性、着陸性、事故原因―（1987年6月　運輸省、航空局）
　　　　この事故原因の纏めは、　
　　　　　（1）  垂直尾翼、油圧機能が失われ、機体の操縦機能、操縦性は極度に困難であった
　　　　　（2）  不安定な状態での飛行の継続が出来た
　　　　　（3）  機長の意図通りの飛行は困難であった。安全な着陸は不可能。

　　　この事実の仮説の認定、認識は　技術的、操縦性では　矛盾だらけで、又　既に　記述した通り、技術的、論理的、操縦技術の面では、意図的に　間違っている。
　ここで、真実の仮説では　次のように　批判し、正しい事実を　示すことが出来る。
　　（1）  の事態は　「操縦機能が　破壊され、又垂直尾翼が　大破され、操縦不能であった」
　　（2）  の事態は　「操縦性が不能であったが、機長らが　新規操縦技術の開発で　事故機は　操縦が可能になった」
　　（3）  の事態は　「新規操縦技術の開発で約　25分間、操縦出来、安定した飛行の継続が出来た。横田基地に着陸出来た」が　真実の飛行性、操縦性、着陸性であった。

　　即ち、国、航空局の結論は　意図的に間違ってもので、日航事故機は　機長らの機転、必死の努力で、新規操縦技術を科発し、実査に適用して、安定した操縦性を確保して、
　　横田基地に着陸を申請して、許可を得ている。

　5　墜落の（事故原因の「仮説」）と　自衛隊による撃墜殺害事件の実態
　　日航事故機が　操縦出来たので、当然ながら、事故機は　横田基地飛行場に着陸出来たが、自衛隊、中曽根総理は　権力の乱用で　無理に、着陸を禁止して
　　乗客、乗員　524名を　理不尽にも　事実上、助かる命を虐殺した。
　又　最後は　自衛隊はミサイルで撃墜した。奇跡の新規操縦技術で　生き残って助かっていた乗客　100名余の乗客を火炎放射器、毒ガスなどで　口封じした。
　　それは　中曽根総理の辞職、辞任、自衛隊幕僚長の辞任を回避することが、殺害、口封じの動機であった。
　　更に　事故機墜落後の生存者救出、救難の自衛隊も意図的に不作為して、見殺しにしている。
　更に　航空局にょる事故調査では　嘘の報告で　、横田への着陸禁止、ミサイル撃墜殺害事件を　機体備品の故障事故として、嘘の事態報告を捏造して、「嘘の事故報告書」を公表して、
　　遺族、国民を騙して　国の検察が　この捏造した「仮説」を否定しても、説明責任を果たさず、
　30年以上も　遺族、国民の真実の開示請求、要求する遺族、国民の声を無視し、一切の説明を避けて来た。
　
　　このように　日航機が操縦出来たことが　更に悲惨な事故機の着陸禁止、ミサイル撃墜事件を　引き起こしたのだ。
　　権力者は　自らの権力維持のために　無辜の国民、乗客、乗員の命を犠牲にしたことが　この事件の本質的な真実であった。

　　権力者が　その地位、プライドの維持のために　主権者である国民の命を犠牲、奪い、隠蔽する日本国の異常事態は　日本の世界に対する恥である。
　　　将に　「徳の高下を視れば　官位は　崇卑と為す」の格言すら、分からない人が　最高権力者、総理であることは　日本の悲劇なのだ。

　　犠牲になった乗客、乗員のために　心から　合掌　合掌を捧げる！！
　　そして　国、運輸省に対し、事件の真実、真相の開示、請求を　37年後も　真摯に行なう。
　
　それは　民主主義の日本では　国民が主権者として　唯一無二の命の尊厳を　守り、正義、公正の追究等　当然の「真実の追究」「開示」要求であるのだ。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　以上

> せきたにさま　およびこの掲示板をご覧になられていて事故についての検証をされている方へ
> 角田氏が大月旋回中の見た際に関する情報　ささやかなものではございますが、提供させて頂きます。
> 高度についてですが、「疑惑」の395ページに、
> 「私の目測では、日航機が隠れきった峰が1000m級であることを考え合わせれば、機の高度は2〜3000メートル以下である。」
> とありました。以下　という表現ですので下方向には含みを残しますが、おおよそそのくらいの高さに飛行機を見たものと判断できるかと思います。

文系ちゃんへ

角田四郎さんは『疑惑』で大月のキャンプ地からの目撃談として

「私の目測では、日航機が隠れきった峰が1000m級であることを考え合わせれば、機の高度は2〜3000メートル以下である。」

という考察に加えて次のような目撃談を合わせて記されているので、総合的に考えると高度2000メートル以下であった可能性が高いと考えられる。

『疑惑』54ページ～56ページ

「窓が一列にたくさん見えた。大きな飛行機という印象も、やたら窓がはっきり見えていたからである。高度もそれゆえに低く感じたし、速度も実にゆっくりに見えていた。」

「あれぐらい低いと、乗っている人もこっちを見ているかも知れないな」と思い、上げた手を機に向かって振ってみたりした。

「あの高度、速度は、これから着陸する感じだったが」とも思った。

せきたにさま　およびこの掲示板をご覧になられていて事故についての検証をされている方へ

角田氏が大月旋回中の見た際に関する情報　ささやかなものではございますが、提供させて頂きます。

高度についてですが、「疑惑」の395ページに、
「私の目測では、日航機が隠れきった峰が1000m級であることを考え合わせれば、機の高度は2〜3000メートル以下である。」

とありました。以下　という表現ですので下方向には含みを残しますが、おおよそそのくらいの高さに飛行機を見たものと判断できるかと思います。

また、動画サイトのコメント欄だったものとの記憶なのですが、目撃したキャンプは、丸正食品桂川キャンプ場ではないか　とされておりました。
住所は　梁川町綱の上240 で、梁川駅から大月方向、ドライブイン富士　を過ぎたあたりになります。

「中央線梁川駅にほど近い、とある都内のスーパーマーケット会社保有の私設キャンプ場にいた」とあり、丸正がまさにそういう事業をしている会社ですし、キャンプファイヤーをする場所もあったようですので、ここで間違いないものと判断します。

今回は以上です。

公明正大さまへ

ご意見頂きましたので、それに対しての返答をさせて頂き、こちらからも質問させて貰いまして1月以上が経過しました。

十分なお時間は取ったと認識しております。
何かしらの反応　お願いできますでしょうか？

公明正大さまのおっしゃることに対しまして大いに理解できる部分もあります。
実際に目撃された方がどなたで、まだ存命かどうかといった情報に関しましては、公明正大さま以上にお詳しい方はそうは居られないでしょう。
不躾なお願いにはなりますが、今の私に成り代わって目撃された方への聞き取りをお願い出来ないものでしょうか？
引き出せる証言も何処の誰とも知れないものと、公明正大さまでは雲台の差がある事は明らかです。
そもそも真相究明に対しての思いがおありだからこそご意見頂いたものと認識しております。
皆の思うところを形にするためにも、是非とも公明正大さまに本件、頼まれて頂きたく存じます。

> 我慢ならんな。口汚く罵ることを当事者以外の者は容赦願いたい。
> 随分と盛り上がり、日夜茶番を繰り広げておるお二方は、どうやら書物だの伝聞だのを拠り所にしているようだが、自らの御御足で調べようという気概はてんで無いのかね。
> それとも、安楽椅子探偵を気取っておるのか。ならばこの世から足で現場を回る刑事捜査や交通事故鑑定はいかに楽になることやら。
> それで現場を知った気になっているのだとしたら、噴飯ものだ。目撃証言もさることながら、引用するものすべてが誰かの書いたもの、誰かの口上にのぼったものの書き起こしでしかない。
> なぜ自ら現場周辺の村落で当時を知るものに声をかけないのかね。その勇気も時間もないのかね。それとも労力が惜しいのかね。
> いずれにしても、それは真相究明をお題目にする人間のやることではない。
> 小生をはじめ長い間この地に住んでいる者はまだ健在だが、それは小生が消防団員としても活動していた小百姓の当時から今まで、報道関係者を除いて話を聞きに来た者は皆無に等しい。等しい、というのはいないわけではないが、唾と共に公僕への憤懣を撒き散らしながら、自らに都合の良い部分だけを切り取っては揚げ足取りばかりの輩程度しか現れやしない。まるで疾病に侵されたような輩が片手で足りる程度にいたくらいだ。
> まともに語らう人間がいるとすれば、それこそが真相究明を掲げる資格を持つものだろう。それは警察や運輸省くらいなもんだが。
> せん妄を患ったHNせきたにとHN文系ちゃんに聞きたいのだが、川上村や上野村を訪れて話は聞いたことがあるのか。事故現場に花をたむけたことはあるのか。
> そこを聞かせてほしい。

> いかがかな？

> 長野県南佐久郡川上村居倉　公明正大こと小林善一

―日本の権力構成、権限と日航機墜落撃墜事件との関係と 　その裏付け、真実を究明！！ ---
　日航機撃墜事件の概要は　事故調査委員会、航空局、群馬県警の調査結果が否定され　其の後、国民の有識者、遺族の調査で　その真実の「仮説」は　略　確定している。

　　動物は　親が居て、子供が生まれ、この繰り返しが動物の生存継続、人生が生じて、繁栄する。子は　親を選べないが、親は　子供への愛情が　全てである。
　　　「白金も　玉も　何に　せむ　子に勝れる宝　世にあらめやも」である。　　けだし　至言である。
　　然し　自然死でなく　事故であれ、事件での死亡は　親はたまったことではなく、　鬼になる。親は　、真実を求める人は　普通の市民は　必死に真実を探し求めるのだ。

1　国の事故調査結果:圧力隔壁破壊説
　「1987年に出された『日航機墜落の事故原因：隔壁破壊説』は 1990年に　検察が否定し、加害の容疑者として告訴された「ボーイング社」「日航」「航空局」は　無罪となっている。
　 この経緯から、この事故は事故直後に『日航』「ボーイング」が加害者だとして、自供、告白して、一方的に　遺族に　補償金を払っている。
この先走りの『日航』「ボーイ　ング」の言動に　合わせて、国は　事故原因として 『隔壁破壊説』を公表したが、2年後には　検察が審査結果を否定して、
三者「日航」「ボーイング」「航空局」が 無罪になった。そして、2017年、32年後に　航空局、日航が　事故原因は　隔壁破壊でないと遺族に自白し　認めている。
　 即ち、国の事故原因は　嘘で　間違っており、意図的な事故原因の捏造であったのだ。
　 これから、日航機野墜落は　事故でなく、事件であったのだ。
⇒　自衛隊が　撃墜した日航機の撃墜事件を隠す為に、機体の故障との事故を　公表したのだ。

2.真実の「仮説」が　本当の事故原因だ
　 自衛隊の曳航標的機が　日航123便の尾翼に激突し、垂直尾翼、油圧装置を破壊し、操縦不能にした。
この時、自衛隊は戦闘機2機を発進させ、墜落場所を探している。
　然し、高濱機長らは　墜落を避ける措置をして、エンジン出力の調整を行っている内に、エンジン出力による新規なる「操縦技術」を確立している。
即ち、それから、30分以上も飛行出来たのである。若し、撃墜されなたら、もっと　飛べた筈。
　これで　事故機は　横田基地飛行場に着陸を敢行しようと　事前の準備飛行を行った。
これで、自衛隊は　驚き、非情にも　この着陸を禁止して、いる。
事故機機長は　何度も哀願して着陸を求めたが、やはり　ダメであった。
然し　着陸を諦めて、広大なレタス畑に不時着を敢行している。然し、途中で不時着を諦めて、“復航”飛行を行っており、　多くの目撃者が　証言している。

中曽根総理は　権力維持のために、日航機の全員の攻撃し　乗客　全員の死亡:口封じを　目論み、川上村から　上野村に入った段階で、ミサイルで撃墜したのだ。
　　事故機は　第4エンジンに　ミサイルを受けて、」その衝撃で、重要な水平尾翼を失い、最後は　一番　深い険阻な　山岳地帯に　墜落している。
　この地域は　深い山岳地帯で　捜索、救助に　困難な場所であった。
　自衛隊は　墜落場所の捜索を意図的に不作為して、救難行為を遅らせて　その間、生存者の殺害と　墜落の事故原因の証拠品の隠蔽を行っている。結局　4名のみが　生き残ったのでる。
　　この真実の仮説は　事態を説明には　最適であるが　この仮説は　国、航空局、群馬県警は　沈黙をしており、これは　真実の公表で　妨げている。

.　3　日航123便の真の事故原因の仮説、真相　
　　　日航機は　相模湾で自衛隊の標的機に激突され、操縦不能で、墜落の危機になったがが、機長の緊急応対で、新規操縦技術を発見し開発して、事故機は　30分以上も飛行している。
　　　事故報告書には　「飛行の継続が出来た」と結論。
　　　この自衛隊の不祥事は、自衛隊だけの責任に収まらず、自衛隊最高責任者である：中曽根総理の責任に波及して、その辞任は必死になった。
　　　総理と自衛隊は　お互いの責任回避のために、日航機の乗客乗員の殺害、口封じで　真実を封印して、責任回避を企画して実行した。
　　　特に、総理として。絶対に部下の不祥事、殺害事件で、名誉と権限のある総理の椅子を辞任することは、絶対に避けたいのは　中曽根総理であった。
　　　これで、航空会社：日航、製造会社：ボーイングを真実隠蔽の共犯者に取り込み、遺族に　調査開始前に、違法の補償交渉を実行させ、又、嘘の事故原因を公表し、国民を騙した。
　　　然し　この事故原因は　検察に否定され、法的に確定しても、尚も、嘘の事故原因に執着して、遺族、国民を騙す行為は　狂気の沙汰で、
　　　公正で、真摯な事故調査の国の真実追及の行為ではなく、真面の事態、状況でない。
　　　事故機は操縦出来、横田に着陸でき、乗客が助かる機会を中曽根は自衛隊に命じて、着陸禁止の命令で、事故機は　無念の着陸の断念に追い込まれ、
　　　最後は　自衛隊は、ミサイルで、撃墜して　524名に地獄に送っている。更に、生存者救出活動では　何と嘘の墜落場所と公表して、この間、自衛隊の別動隊は　生存者の殺戮行為の出動して、
　　　最後は　7名まで、生存者が　減少し、それも　助かったのは　最後には　4名までになった。　

　　　事故原因が否定されても　再度　事故調査を行わず、事故調査活動は　停止して、以後　30年間以上も　休止しており、結局　日航機事故の事故原因は　不明のままであり、
　　　当然のことながら、事故調査の目的である「同種事故、事件の再発防止策」も　建議し実行出来ず、事故の危険性は　放置されたままである。
　　　この事件は　中曽根総理、自衛隊が主犯であり、又　事態の隠蔽には、運輸省、行政機関、群馬県警、日本航空、ボイング社、等の協力とマスコミも協力するとの
　　　嘘の隠蔽者の隠蔽の実行は　驚愕の事態であり、将に　ローマのネロ皇帝、ナチスの暴虐な　犯罪と同じであると言える。

　　4.　誘導攻撃爆弾：ミサイルと　誘導飛行物体による曳航標的について
　　4.1　ミサイル　
　　　　戦闘機の撃墜能力は　戦力評価のポイントになるが、1970年台までは、機関砲であった。更に　能力を高めたのが　誘導装置を内蔵した攻撃爆弾装置で　所謂「ミサイル」であった。
　　　　この使い方は、空対空ミサイルでは　パイロットの判断で　発射されるが、地対空ミサイルの場合は　殆ど　人が　判断するが　
　　　　夜間、又は　人がいない時には　自動的に発射出来るシステムになっている。
　　　　夜間の奇襲などの対処として　又システムの初期段階では　機能的に誤動作で、発射され、多くの民間機を撃墜している。
　　　　フランスのAF-1611便も　この類であった。　これは偶発的な事故であり、政権は　殆ど、真実を　隠蔽して、AF機の場合、「火災」との事故原因を発表している。爆薬の使用のため。
　　4.2　曳航標的機
　　　この設備は　戦闘機など　機関砲、ミサイルの命中精度を上がるために　考えだされたのが　訓練用標的機で、これを引っ張る小型飛行機と　曳航する金属性の曳航索と　攻撃の標的から　
　　　構成される。　標的は　良く視認出来るように「オレンジ、赤」色の塗装となっている。
　　この小型飛行機は　遠隔操縦出来、飛行経路は　監視人が何時も見守っている。
　　この曳航標的機は　その重量は　1トン近くある小型誘導、遠隔操縦飛行機は　垂直尾翼に激突し、大破させ、方向舵の油圧が配管を断絶させ、操縦機能を破壊した。
　　　即ち　日航123便に激突して、その垂直尾翼、油圧装置を破壊して　操縦不能にしている。国の事故原因は　隔壁破壊でないことは　司法的、技術的に確定しており、
　　　且つ　航空局、日航も認めている。
　
　5　墜落事故、事件の加害者は　中曽根総理と自衛隊幕僚長の犯行動機
　　中曽根総理と自衛隊のよる日航123便の撃墜事件は　何故　発生し、隠蔽された真実を　理由と動機、その背景を究明して、真相を検証する。
　　　-真実の裏側を　暴露し　抗議して、日本の権力者の実態を読み解く。
　（　この証拠は　遺族、有識者、市民には　隠されており、入手は　不可能である。
　　　然し、多くの墜落事故の原因は　状況証拠、CVR,DFRから、見つけ出すのが　一般的である）

　　自衛隊最高権力者による「無辜の国民を超法規的殺害指示」と　奴隷と化した公務員、行政組織による、真実の隠蔽と嘘の事故原因の捏造が　為されたのだ。

　@　日本は　民主主義国家であり、総理は　国民の選挙で選ばれる。
　　　実質は　自民党の国会議員の選出により、選ばれるのだ。即ち　政党の派閥に夜、又米国の判断によって　選ばれる。
　　　　一旦、選ばれると、総理大臣は　最高権力者になり、その椅子にしがみ付く。
　　　　何としても　その地位を守ろうとする。このことは　あの森友事件の安倍総理の言動が　証明している。
　　　中曽根総理は　部下の自衛隊員が犯した不祥事の責任を回避することを選んだのだ。自分の責任を取って、辞職、辞任することを拒み、不祥事の隠蔽を選び、
　　　飛行出来て、横田基地に着陸出来る選択肢を　禁止して、最後は　ミサイルで　乗客、乗員の口封じを　自衛隊に命令している。
　　　然し　横田基地に着陸して　全員　助かれば　辞職は　避けられたかも　知れなかった。
　即ち、権力者としての地位:総理大臣を　維持し、権力を誇示する道を選んだのだ。
　これこそ、　「徳の高　下を視れば　位　崇卑　となす」との格言は　当てはまるのだ。

　　524名の乗客、乗員の命を奪うとの犯罪を　総理の椅子を守るため、権力を維持し守るために　自衛隊に　命じるのは　
　　まさしく、自ら　刑法犯罪行為を実行した総理大臣は　人間として　最低であり、総理大臣として　その資格はないのだ。

　又　この標的機に日航機への衝突に不祥事は　当然　自衛隊幕僚長の直接の責任であり、その処罰は　必然であった。彼らは　中曽根総理に　全員　殺害、口封じを　進言したことは　
　　容易に判断帰結出来る。　

　階級制度として　一番　強いのは　自衛隊であるが、これは　階級制度で、命令を確実に実行させ、　命令を　守らせるシステムである。
　同時に　自衛隊は　若く純真な隊員が多く、腐敗した不健全な政府に不満を持つ温床でもある。
　2.26事件の如く　政府転覆の行うのが　強い武力を持つ自衛隊の反乱が　恐れられ、政府は　これを恐れている。

　次は　警察組織である。この組織へは　上の上級組織が　関与してくる。簡単に。
　　例えば、群馬県警も　事故調査に関与し、「隔壁破壊説だ」と　同意している。
　　又　長野県警も、小田が　出版本を送って、捜索、調査への協力を依頼した時、本を送り返して　「この件は群馬県警が　調査」していると　文書で回答した。即ち　無視したのだ。
　　　長野県警も　同類である。彼らは　真実を知っているのだ。

　@最後は　総理大臣の権限、権力だが、行政では　絶大な権限をもっており、部下の運輸省、航空局、総務省、全ての組織が　協力しているし、
　　当然　自衛隊も加害実行者として　隠蔽されており　表面に顔を出していない。
　　　群馬県警は　政権の圧力に負けて、元軍人として　賛同し協力している。
　　　当初、多くの自衛隊の疑惑の報道をしたマスコミは　その後　沈黙に転じて、事故関係の報道、及び　補償金の関係も賛同して、問題をすり替えて報道している。
　　事故原因が不明の段階で　ボーイング社、日航は加害者だとして、遺族に金を、ばら撒いた。
　　然し　事故原因が　『隔壁破壊説』でないと判明しても、慰霊式典で、今日まで、「日航は　加害者だ。隔壁破壊説は　正しい」と　遺族、国民を騙してきた。
　　更に　「慰霊の園」と羽田の「啓発センター」で、現在も「隔壁壊説」と宣伝しており、国の犯罪を隠蔽し、国民を騙している。
　　更に　CVRの開示請求の東京裁判でも　日航は　その「CVRの原本」の開示には　先頭に立って、反対して　国に代わって　拒否に立場に立っておる。然し　開示の権限はない。
　当然ながら、運航した日航は　「真実の公表に積極的に強力すべき立場」と　反対の行動を取っているのは　真実を知っていながら、隠蔽の立場を　取るようにしているのも
　これは「国、総理、自衛隊の殺害行為」の隠蔽に協力している。　　日航は　真実を知りながら、嘘の発言を公表、自供を行っていることの証明である
　国民も　真実の開示に賛同し協力して、言動すべきだが、今は　ただ　告白に耳を　傾けての言動を　避けているのだ。
　　⇒　最高権力者は、神であるのか　これは　民主主義の理念と刑法，憲法に違反する。
　　
　公務員は　国民に奉仕することが、民主主義の本質だが、彼らは　人生と家族の将来を　上司、権力者により、　奪われる危険性を　避けるために　奴隷となって、
　権力者の間違った指示、違法な指示に　追随して、違法な言動を行い、国民を騙し、真実を隠蔽して、生き延びる。
　　　　⇒　公務員は　上司、権力者のために　その命令に従って　奉仕するのか　又は　公務員は　組織の構成の歯車として、自己保身のために　無条件に　心服して、行動するのが　正しいのか　？
　　　⇒　この命令に従っての行動には　違法な命令には　従うことは　拒否出来る筈だが、権力者は　神であるとの考えが　対応が出来ない理由であるか。
　　　　
　　6.　遺族、国民は　事故原因のために　やるべきことは　ただ　国に　航空局、群馬県警への追究である。
　　　　それは　フランスのAF-1611便の遺族と同じく　「墜落事故の真実を　開示公表を要求する」ことである。

　　　　何故なら、日航機墜落の調査、捜査は　航空局、群馬県警の専権事項で　あり、彼らは　一度　『隔壁破壊説』なる嘘を　事故原因として、宣言したが
　　　　前橋地方検察庁は　これを否定して、おり、彼らは　国は　再調査を　意図的に　不作為して　今日まで、知らぬ顔で　無視し　不作為の姿勢で　
　　　30年以上も　不作為行為は　その専権調査の　無視と不作為行為は　歴然としている。
　　　
　　　我我　事故遺族、関心ある市民が　事故調査の権限を　持っていないが、遺族、国民として　知る権利があり、
　　　ここに　国に対して　事故の真実を公表し開示することを　要求すべき立場にあるからだ。
　　　当然　国は　事故原因の調査結果と再発防止策、実行結果を　開示し、公表する義務、業務責任がある。　
　　　当然の業務管轄であり、不作為、怠慢した（責任の放棄）を　遺族、国民に謝罪する責務がある。

　　　撃墜事件の実行犯、主犯の自衛隊、又　権力者の中曽根は　殺害への指示、命令の主犯である中曽根総理、中曽根自衛隊最高権力者が　一番の犯罪者で、全体の主犯であることが　
　　　判明し確定している。

　　願わくは　犠牲者に一遍の哀れみを感じるならば、真実の公表、開示を　真摯に　行って　
　　犠牲者の霊前に　真実の事故原因の花束を　供えるのが　国、運輸省、行政の各部門、日航、検察、警察庁の　業務であると　思慮する。

　　　犠牲者へ　遺族、国民とした　ただ　「合唱　　合掌　合掌」　　で　ある。
　

> ひさしぶりに覗いてみました。
> 賑わいのあった科学的な考察等は皆無ですね。事故調報告書支持の方々が排除されてしまい、投稿がオカルトな内容ばかで心の底から気持ちの悪い掲示板になってしまい本当に残念です。
> このままでは新規投稿者も閲覧数も伸びないでしょう。

まぁ、しゃーないですわ。素人同士がド素人以下の推理をして、「やれ、自衛隊が撃墜した」とか「やれ、自衛隊が火炎放射器で」とか言う連中ばかりで、それらに対して「物証を提示しろ」と言ったところで「あおやまとーこのゴミ本を読め」だの「おだしゅーじのゴミ本を読め」とか言い出す連中ばかりですから。ま、物証と根拠を提示しろと言ったところで出せる訳無いんですよね。これらは全て「醜悪なデマ」なのですし。

久我山光紀さん

調査分析手法など、限定するものではない。（海外の警察では、どんな手法でも導入して、犯人検挙のためには実行しているのが実態）
特に生存者もふくむ多くの目撃証拠、公文書を軽視し、ありのままの事実との矛盾を分かっていながら、隔壁破壊説で押し切る「事故調査委員会」の体面の心配など不要と思います。
遺族とも正面から向き合わず、仕事である｣再調査｣もしない輩です。
むしろ、人生を奪われた520人の行く末や周辺遺族3000人の人生を心配すべきと思います。
（現在行われているJAL裁判で、遺族から目をそらす裁判官も、隠蔽勢力の意のままに動いているいる事もバレバレ）

> ひさしぶりに覗いてみました。
> 賑わいのあった科学的な考察等は皆無ですね。事故調報告書支持の方々が排除されてしまい、投稿がオカルトな内容ばかで心の底から気持ちの悪い掲示板になってしまい本当に残念です。
> このままでは新規投稿者も閲覧数も伸びないでしょう。

尾宮次夫さん

全面的にご最もです。ほとんどが同感です！

大塚　明氏の「まだ何も終わっていない」もネット検索で、サラッと読ませて頂いて、こちらも、ほとんどが同感でした！
ショートカットを添付して、皆さんがすぐ見れるようにしたかったのですが、この方の文中に無断転載禁止とあったため差し置きます。
（大塚　明氏に打診したくも連絡先が分からずじまいでしたので）

8.12連絡会事故調査分科会サポーターより

> この事件（「事故」ではない）の真相を究明する肝は、小田周二様が指摘されている、次の2点にある。＞（1）事故機は、異常事態発生、即ち垂直尾翼および尾部胴体（APU）の破壊・脱落後も、高濱機長以下乗員の卓越した操縦技術（エンジンの出力調整など）により、羽田空港にもどるべく懸命の飛行を継続していたこと。＞（2）事故機は ＞ ･･･32分間も継続飛行をした事故機が、突然「急降下」した状態で墜落したのだから別の原因があると考えるのが至当である。＞ では、別の原因で考えられることは、（1）エンジンの不調、燃料切れ（2）何らかの飛行物体との接触・衝突（3）気象条件の悪化（4）テロリストの搭乗（コックピットへの乱入、爆発物の搭載など）が考えられる。しかし、CVRの内容から（1）～（4）は確実に否定される。＞ では、巷間伝わるミサイル撃墜説はどうであろうか。･･･日航副社長 町田　直氏の「北朝鮮のミサイルにやられた」発言（4）墜落時の目撃情報「赤い火の玉になって」「赤い炎の後に黒い煙が上がった」「流れ星の跡のような」「望遠鏡で見たら機体の胴体から赤や青の光を発した飛行機が北に消えた」（5）航空機事故ではほとんど見られないバラバラの遺体が多いなど、の証拠によるものである。
> ＞ しかし、この事件は横田空域で起こったことである。この空域は日本の主権のおよぶところではないから真相はわからない。わかってもマスメディアは報じない。これまでも、マスメディアが多くの謎がある、この事件を報じないのが不思議である。＞　わたしの結論。事件の全貌を推理すると、残念ながらミサイル撃墜説に最も説得力がある。青山透子氏の「自衛隊による火炎放射器の使用」説も、ミサイル撃墜の痕跡を消すためとすると納得がゆく。ご参考までに、大塚　明氏の「まだ何も終わっていない」をネットで検索されることをお薦めする。

ひさしぶりに覗いてみました。
賑わいのあった科学的な考察等は皆無ですね。事故調報告書支持の方々が排除されてしまい、投稿がオカルトな内容ばかで心の底から気持ちの悪い掲示板になってしまい本当に残念です。
このままでは新規投稿者も閲覧数も伸びないでしょう。

この事件（「事故」ではない）の真相を究明する肝は、小田周二様が指摘されている、次の2点にある。
（1）事故機は、異常事態発生、即ち垂直尾翼および尾部胴体（APU）の破壊・脱落後も、高濱機長以下乗員の卓越した操縦技術（エンジンの出力調整など）により、羽田空港にもどるべく懸命の飛行を継続していたこと。
（2）事故機は、「操縦不能（事故調報告書の表現）」の状態にありながら、32分間（距離にして400キロ近く）も飛行を継続していたが、突然、機体が急降下の状態（落合由美さんの手記によれば「真っ逆さま」）で高原山（御巣鷹の尾根）に墜落したこと。

　上記（1）・（2）から言えることは、墜落の直接原因（ここが勘所）は、決して垂直尾翼およびAPUの破壊・脱落によるものではないこと、即ち事故調報告書に言う「操縦不能」による「迷走飛行」の結果ではないことである。したがって、32分間も継続飛行をした事故機が、突然「急降下」した状態で墜落したのだから別の原因があると考えるのが至当である。
　では、別の原因で考えられることは、(1)エンジンの不調、燃料切れ(2)何らかの飛行物体（隕石、他の航空機など）との接触・衝突(3)気象条件の悪化（落雷などによる機器故障）(4)テロリストの搭乗（コックピットへの乱入、爆発物の搭載など）が考えられる。しかし、CVRの内容から(1)～(4)は確実に否定される。

　では、巷間伝わるミサイル撃墜説はどうであろうか。なぜミサイル撃墜説が出て来たかというと、(1)怪文書（自称自衛隊員と名乗る人物から、自衛艦「たかちほ」からの対空ミサイルが命中した）が大手メディア（新聞社・放送局）や日航に届いた(2)墜落現場からミサイルの破片と思われる物体が拾得された（角田四郎著「疑惑」所載）(3)当日、日航副社長 町田　直氏の「北朝鮮のミサイルにやられた」発言(4)墜落時の目撃情報「赤い火の玉になって」「赤い炎の後に黒い煙が上がった」「流れ星の跡のような」「望遠鏡で見たら機体の胴体から赤や青の光を発した飛行機が北に消えた」(5)航空機事故ではほとんど見られないバラバラの遺体が多いなど、の証拠によるものである。

　当然、このおぞましいミサイル撃墜説については、500人以上もの無辜の人々を乗せた旅客機が撃墜できる訳がない、自衛隊機が自国民の旅客機を撃墜することなどありえない、妄想であるという反論があるのも事実である。
　しかし、この事件は横田空域で起こったことである。この空域は日本の主権のおよぶところではないから真相はわからない。わかってもマスメディアは報じない。これまでも、マスメディアが多くの謎がある、この事件を報じないのが不思議である。
　わたしの結論。事件の全貌を推理すると、残念ながらミサイル撃墜説に最も説得力がある。青山透子氏の「自衛隊による火炎放射器の使用」説も、ミサイル撃墜の痕跡を消すためとすると納得がゆく。ご参考までに、大塚　明氏の「まだ何も終わっていない」をネットで検索されることをお薦めする。

せきたにさまへ

詳細に書き込み下さいまして有難うございます。同時にお返事遅れまして失礼しました。

一部初期報道の航跡から伊豆半島西岸を北上した可能性もありうると自分は考えておりますが、いかんせん決定的な根拠となるものが見つけられません。
18:30頃の事ですので、まだそれなりに明るく、静岡周辺での目撃者は相当数いたものと思うのですが、これまで明らかになった証言はごくわずかと言っていい程しかないように思います。

そのような証言のうちの、かの有名な藤枝市のものは、本当に123便であったかどうかで本当の航跡がどうであったかに大きく影響しそうに思うのですが、私としましては、見たものが別の機体か、証言自体が虚偽かのいずれかの可能性もあり得ると考えるようになってきています。

全くの伊豆半島西岸北上でなくても、幾らかショートカットするような航跡であったのではないかと疑っております。

せきたにさまのお考えにありました事からしても静岡周辺の航跡も発表されているものとは随分と違っていそうですので、河津町以降で今一度航跡について考え直してみようと思います。

> ＞ せきたにさまへ
> ＞ 一つ質問宜しいでしょうか？
> ＞ 事故発生後の伊豆半島以降の航跡についてですが、静岡へとは飛行せず、伊豆半島の西岸付近を北上し、富士山方向へと向かったという可能性というものは、幾らかはあり得るものなのでしょうか？

> 文系ちゃんへ

> 事故発生後の伊豆半島以降の航跡については、駿河湾を横断し、降下しながら焼津又は藤枝に行ったのではなく、伊豆半島を北上し、富士山の東側を通過したのではないかと考えています。
> その根拠ですが、
> 1.落合証言によると、富士山が左下に見えたとき、機体はまだ雲の上にあったわけですが、そのときまだ降下ははじまっていなかったと思われます。

> （そして、そのとき、窓の外のやや下方に富士山が見えたのです。とても近くでした。このルートを飛ぶときに、もっとも近くに見えるときと同じくらいの近くでした。夕方の黒い山肌に、白い雲がかかっていました。左の窓の少し前方に見えた富士山は、すうっと後方に移動していきます。）

> 2.乗客の遺書によると、18時30分頃から急降下がはじまったように感じます。なお、河口博次さんの「まわりながら」は大月上空での360度旋回では時刻が合わず、その手前の描写ではないかと私は考えています。

> 村上良平さん
> 「18.30　急に降下中」

> 河口博次さん
> 「今6時半だ　
> 　飛行機はまわりながら
> 　急速に降下中だ」

> 3.伊豆半島の東側、河津上空で異変が起きたとされている地点から富士山の東側まで直線で70ｋm以上あり、巡航速度800km/h～900km/hで飛行しても5分～6分ぐらいはかかります。
> 駿河湾を西に横断し、焼津まで行ってしまったら、18時30分に富士山の東側を通過することはできないはずです。西伊豆を北上でもなく、東伊豆の河津上空で異変が起きた後はその地点から伊豆半島を北上、まっすぐに富士山の東側に向かったのではないかと私は考えています。）

> 東伊豆、河津町のタクシー運転手、近持芳太郎さん（58歳）と渡辺武夫さん（51歳）
> （河津駅前のベンチで休憩中の目撃談）
> 「海側の北東上空で雷のような〈ボーン〉という音がした。　ジャンボ機は駅上空を過ぎると大きく右旋回し、北側へ向かい、いつも見るコースから外れた」

> せきたにさまへ
> 一つ質問宜しいでしょうか？
> 事故発生後の伊豆半島以降の航跡についてですが、静岡へとは飛行せず、伊豆半島の西岸付近を北上し、富士山方向へと向かったという可能性というものは、幾らかはあり得るものなのでしょうか？

文系ちゃんへ

事故発生後の伊豆半島以降の航跡については、駿河湾を横断し、降下しながら焼津又は藤枝に行ったのではなく、伊豆半島を北上し、富士山の東側を通過したのではないかと考えています。
その根拠ですが、
1.落合証言によると、富士山が左下に見えたとき、機体はまだ雲の上にあったわけですが、そのときまだ降下ははじまっていなかったと思われます。

（そして、そのとき、窓の外のやや下方に富士山が見えたのです。とても近くでした。このルートを飛ぶときに、もっとも近くに見えるときと同じくらいの近くでした。夕方の黒い山肌に、白い雲がかかっていました。左の窓の少し前方に見えた富士山は、すうっと後方に移動していきます。）

2.乗客の遺書によると、18時30分頃から急降下がはじまったように感じます。なお、河口博次さんの「まわりながら」は大月上空での360度旋回では時刻が合わず、その手前の描写ではないかと私は考えています。

村上良平さん
「18.30　急に降下中」

河口博次さん
「今6時半だ　
　飛行機はまわりながら
　急速に降下中だ」

3.伊豆半島の東側、河津上空で異変が起きたとされている地点から富士山の東側まで直線で70ｋm以上あり、巡航速度800km/h～900km/hで飛行しても5分～6分ぐらいはかかります。
駿河湾を西に横断し、焼津まで行ってしまったら、18時30分に富士山の東側を通過することはできないはずです。西伊豆を北上でもなく、東伊豆の河津上空で異変が起きた後はその地点から伊豆半島を北上、まっすぐに富士山の東側に向かったのではないかと私は考えています。）

東伊豆、河津町のタクシー運転手、近持芳太郎さん（58歳）と渡辺武夫さん（51歳）
（河津駅前のベンチで休憩中の目撃談）
「海側の北東上空で雷のような〈ボーン〉という音がした。　ジャンボ機は駅上空を過ぎると大きく右旋回し、北側へ向かい、いつも見るコースから外れた」

せきたにさまへ

一つ質問宜しいでしょうか？
事故発生後の伊豆半島以降の航跡についてですが、静岡へとは飛行せず、伊豆半島の西岸付近を北上し、富士山方向へと向かったという可能性というものは、幾らかはあり得るものなのでしょうか？

横田基地に40分という考察もあるようなのですが、どこかで時間を確保しないといけないはずですので、もしこの箇所、ショートカットしていたようであれば、その分時間を稼げるのではないかとの見立てです。
途中幾つかコースに関する分岐的選択はあるものと思っておりますが、図のAの部分、選択肢として考えるべきか、迷っております。

＜横田40分可能性見当＞
http://imepic.jp/20230331/551750

せきたにさんへ

偽装機の可能性を無視なされなかった事は広い心での全方位分析であり、誠に光栄です！
そこで、せっかくなので、大月での低空飛行大型機（戦闘機2機追従）が123便だったか/米軍偽装機だったか等を、
他の残留未確認事項とともに、プロにアカシックレコード鑑定いただく所存であります。小遣いたまったら。
もしポイントとなりうる確認案件がありましたら、それも折込み検討する考えです。いろんな角度での判断が無駄ではないはずなので。

8.12連絡会事故調査分科会サポーターより

> AOSANさんへ

> 相模湾上空で（離陸後2回目の）異変があり、その後機体は左右への大きな旋回を繰り返しながら、伊豆半島を北上、全員がライフベストの装着を終えた18時30分頃に富士山の東側を通過したのとほぼ同時に安全姿勢の指示があり、その直後から18時40分頃にかけて墜落前の急降下とは異なりますが、死を覚悟せざるを得ないほどの恐怖を伴う急降下がはじまった。多くの遺書はその10分間のうちに記されたものではなかったのかと私は考えています。

> ＞ せきたにさんへ
> ＞ 返信ありがとうございます。当然です、藤枝市の小林さん目撃機は123便ではないようです。
> ＞ この地～河津町まで飛行した”戦闘機2機追従の大型機”が「米軍偽装機（裏組織と思う）」という鑑定結果です。
> ＞ 　　　なお、大月で旋回した機がどうかは、未だ鑑定しおりません、予算の都合で…。
> ＞ 　　　あと、大月旋回の時刻は18：30近辺でなく18：40台と思われますが。（123便は伊豆半島を北上の別ルートと鑑定出てます）
> ＞ なお、アカシックレコードでの鑑定は、日本では、この方の他いないかもしれません。
> ＞ 〔☎鑑定の流れ〕事前画像付YES/NOニ択仮説文章一覧資料 送信
> ＞ 　　　　　　　　→依頼者がTELで開始依頼→達人：資料を見ながら振り子（ロットかも）を資料の上にへかざす
> ＞ 　　　　　　　　→達人が資料のYES･NOイメージを順番に問いサーチする（宇宙空間のアカシックレコードへ検索:ネット検索と近似）
> ＞ 　　　　　　　　→YESならば振り子が回転等アクションを起こす
> ＞ 以上、私は現地含め360度（全方位）の調査により、真相究明への前進活動をつづけております。

> ＞ 今なお明かされぬ”日航機墜落の真相”。｢再調査｣署名が現在3,330人、メディアが取上げる可能性が高くなる5,000人へ！
> ＞ https://www.change.org/JAL123saicyousa

> ＞ 8.12連絡会事故調査分科会サポーターより

せきたにさまへ

一点補足です。

醇チャンネルさまの動画を参照しますと、18：40の123便高度は高度6700～7300m　小松便のそれは5500mとされているようです。
角田氏の目撃からは高度は2000mくらいまでの感がありますので、偽装機の話もあながち…といった感もなくはないように思っています。

ゆっくり解説【日航機墜落事故(8)】日航123便は18時40分レーダーから消えたのか？　7：35～　　
https://www.youtube.com/watch?v=AKu3Yay6Xu0

詳細はだいぶ後日とさせて頂きたいのですが、真相としては清水30分頃、北東への飛行で40分横田　途中小松便の視認が34～37分　その際の123便が約6000m　というセンを考えておりまして、そういったようになる航跡はあるものと思っております。

図としましては13日の日経版が近いようにも思っていると同時に、これで大体小松便の件はカタが付くように考えています。
説明が雑となり恐縮ですが、考察中ということもありますので、現段階ではここまでとさせて下さい。

> 藤枝市における小林さんの目撃談は18：30のものであり、その地点で既に低空飛行の飛行機を目撃されているようですが、落合証言によると、相模湾上空で異変が起きた後、ライフベストの装着がはじまり、それに5分ぐらいはかかっているはずです。ライフベストの装着が終わるまで機体は雲の上であったという落合証言と、藤枝市における小林さんの目撃談はやはり一致しないのではないかと感じざるを得ません。

> 次に18時40分の事故機の位置について、大月上空で旋回中であったとするのならば、『疑惑』の著者である角田四郎さんがその時刻帯に旋回しながら低空飛行する旅客機を目撃されておられるので、角田四郎さんの目撃談は事故調発表のものとは異なってしまいますが、角田四郎さんが目撃された飛行機がJAL123便であったならば高度5,400メートルで飛行中の小松便の機長が右上に飛行機を目撃されたのが18：40とした場合、それはJAL123便ではなかったということになるのではないかと思います。

> ＞ 焼津手前での旋回箇所でもって「回りながら」その付近で急速降下もしていれば、体感とアナウンスの両方から、あの記述となったのかもしれません。

> ＞ 小松便が座間東9km地点にいた時刻が18：40かどうかですが、現状では低空飛行の根拠が示せず、NHKの19:26より前のテロップの存在が確認できさえすればほぼ明確に否定することができるように思っています。
> ＞ 先に投稿No.2555にて小松便の推定航跡を貼らせて頂きましたが、事故調報告書と毎日新聞記事内容からすれば、破綻なく説明されている状況は成立しているようです。
> ＞ ただ、もう少し詳細にみる必要があるようにも感じています。

せきたにさまへ

せきたにさまはなかなか鋭く分析されているようで驚いております。

ここから先は、123便飛行経路周辺において

1.主として123便しかいなかった
2.123便と、それと見まごうような外観の別の機体（擬装機？）の2機が飛行していた

の2つのうちのどちらを前提としての考察とするかで推測も変わるように思います。

自分としましては、1と2とで断定するには至っておりませんので、当面はどちらと決めることなくそれぞれ考えようかと思います。
確かに2を前提とすれば説明の難易度が下がるか、もしくはそうでなければ説明がつかないか　といったことなのかもしれません。

どちらにしましても、極めて重要な箇所ですので、慎重に考えようかと思っております。

> 藤枝市における小林さんの目撃談は18：30のものであり、その地点で既に低空飛行の飛行機を目撃されているようですが、落合証言によると、相模湾上空で異変が起きた後、ライフベストの装着がはじまり、それに5分ぐらいはかかっているはずです。ライフベストの装着が終わるまで機体は雲の上であったという落合証言と、藤枝市における小林さんの目撃談はやはり一致しないのではないかと感じざるを得ません。

> 次に18時40分の事故機の位置について、大月上空で旋回中であったとするのならば、『疑惑』の著者である角田四郎さんがその時刻帯に旋回しながら低空飛行する旅客機を目撃されておられるので、角田四郎さんの目撃談は事故調発表のものとは異なってしまいますが、角田四郎さんが目撃された飛行機がJAL123便であったならば高度5,400メートルで飛行中の小松便の機長が右上に飛行機を目撃されたのが18：40とした場合、それはJAL123便ではなかったということになるのではないかと思います。

> ＞ 焼津手前での旋回箇所でもって「回りながら」その付近で急速降下もしていれば、体感とアナウンスの両方から、あの記述となったのかもしれません。

> ＞ 小松便が座間東9km地点にいた時刻が18：40かどうかですが、現状では低空飛行の根拠が示せず、NHKの19:26より前のテロップの存在が確認できさえすればほぼ明確に否定することができるように思っています。
> ＞ 先に投稿No.2555にて小松便の推定航跡を貼らせて頂きましたが、事故調報告書と毎日新聞記事内容からすれば、破綻なく説明されている状況は成立しているようです。
> ＞ ただ、もう少し詳細にみる必要があるようにも感じています。

AOSANさんへ

相模湾上空で（離陸後2回目の）異変があり、その後機体は左右への大きな旋回を繰り返しながら、伊豆半島を北上、全員がライフベストの装着を終えた18時30分頃に富士山の東側を通過したのとほぼ同時に安全姿勢の指示があり、その直後から18時40分頃にかけて墜落前の急降下とは異なりますが、死を覚悟せざるを得ないほどの恐怖を伴う急降下がはじまった。多くの遺書はその10分間のうちに記されたものではなかったのかと私は考えています。

> せきたにさんへ
> 返信ありがとうございます。当然です、藤枝市の小林さん目撃機は123便ではないようです。
> この地～河津町まで飛行した”戦闘機2機追従の大型機”が「米軍偽装機（裏組織と思う）」という鑑定結果です。
> 　　　なお、大月で旋回した機がどうかは、未だ鑑定しおりません、予算の都合で…。
> 　　　あと、大月旋回の時刻は18：30近辺でなく18：40台と思われますが。（123便は伊豆半島を北上の別ルートと鑑定出てます）
> なお、アカシックレコードでの鑑定は、日本では、この方の他いないかもしれません。
> 〔☎鑑定の流れ〕事前画像付YES/NOニ択仮説文章一覧資料 送信
> 　　　　　　　　→依頼者がTELで開始依頼→達人：資料を見ながら振り子（ロットかも）を資料の上にへかざす
> 　　　　　　　　→達人が資料のYES･NOイメージを順番に問いサーチする（宇宙空間のアカシックレコードへ検索:ネット検索と近似）
> 　　　　　　　　→YESならば振り子が回転等アクションを起こす
> 以上、私は現地含め360度（全方位）の調査により、真相究明への前進活動をつづけております。

> 今なお明かされぬ”日航機墜落の真相”。｢再調査｣署名が現在3,330人、メディアが取上げる可能性が高くなる5,000人へ！
> https://www.change.org/JAL123saicyousa

> 8.12連絡会事故調査分科会サポーターより

文系ちゃんへ

藤枝市における小林さんの目撃談は18：30のものであり、その地点で既に低空飛行の飛行機を目撃されているようですが、落合証言によると、相模湾上空で異変が起きた後、ライフベストの装着がはじまり、それに5分ぐらいはかかっているはずです。ライフベストの装着が終わるまで機体は雲の上であったという落合証言と、藤枝市における小林さんの目撃談はやはり一致しないのではないかと感じざるを得ません。

次に18時40分の事故機の位置について、大月上空で旋回中であったとするのならば、『疑惑』の著者である角田四郎さんがその時刻帯に旋回しながら低空飛行する旅客機を目撃されておられるので、角田四郎さんの目撃談は事故調発表のものとは異なってしまいますが、角田四郎さんが目撃された飛行機がJAL123便であったならば高度5,400メートルで飛行中の小松便の機長が右上に飛行機を目撃されたのが18：40とした場合、それはJAL123便ではなかったということになるのではないかと思います。

> 焼津手前での旋回箇所でもって「回りながら」その付近で急速降下もしていれば、体感とアナウンスの両方から、あの記述となったのかもしれません。

> 小松便が座間東9km地点にいた時刻が18：40かどうかですが、現状では低空飛行の根拠が示せず、NHKの19:26より前のテロップの存在が確認できさえすればほぼ明確に否定することができるように思っています。
> 先に投稿No.2555にて小松便の推定航跡を貼らせて頂きましたが、事故調報告書と毎日新聞記事内容からすれば、破綻なく説明されている状況は成立しているようです。
> ただ、もう少し詳細にみる必要があるようにも感じています。

せきたにさんへ

返信ありがとうございます。当然です、藤枝市の小林さん目撃機は123便ではないようです。
この地～河津町まで飛行した”戦闘機2機追従の大型機”が「米軍偽装機（裏組織と思う）」という鑑定結果です。
　　　なお、大月で旋回した機がどうかは、未だ鑑定しおりません、予算の都合で…。
　　　あと、大月旋回の時刻は18：30近辺でなく18：40台と思われますが。（123便は伊豆半島を北上の別ルートと鑑定出てます）

なお、アカシックレコードでの鑑定は、日本では、この方の他いないかもしれません。
〔☎鑑定の流れ〕事前画像付YES/NOニ択仮説文章一覧資料 送信
　　　　　　　　→依頼者がTELで開始依頼→達人：資料を見ながら振り子（ロットかも）を資料の上にへかざす
　　　　　　　　→達人が資料のYES･NOイメージを順番に問いサーチする（宇宙空間のアカシックレコードへ検索:ネット検索と近似）
　　　　　　　　→YESならば振り子が回転等アクションを起こす
以上、私は現地含め360度（全方位）の調査により、真相究明への前進活動をつづけております。

今なお明かされぬ”日航機墜落の真相”。｢再調査｣署名が現在3,330人、メディアが取上げる可能性が高くなる5,000人へ！
https://www.change.org/JAL123saicyousa

8.12連絡会事故調査分科会サポーターより

> AOSANさんへ

> 「アカシックレコード鑑定」ということですが、その種の人たちの不思議な力によって迷宮入りの事件が解決に導かれたことが複数あるらしいので、一目は置いています。
> ただ、私は静岡県藤枝市上空での小林さん目撃情報がJAL123便だったのだとすれば犠牲者の遺書や落合証言との整合性が取れないのではないか考えています。～
> 落合証言によると、＞ ＞ ＞ ＞ 「飛行機はあいかわらず旋回をくり返すように左右の傾きをつづけます。振動などは全然ありません。とにかく、くり返し、左右に傾いているという揺れ方がつづきました。」＞ ＞ 犠牲者の村上良平さん＞ ＞ 続けて「18.30　急に降下中」と記されてます。＞ 急降下については犠牲者の河口博次さんも＞ 「今6時半だ　＞ 飛行機はまわりながら＞ 　急速に降下中だ」＞ と記されているので急降下がはじまったのは18：30頃
のことであったと思われるのですが、落合証言からその時機体はまだ雲の上にあった可能性が高いことを考えると、同時刻の藤枝市における地上からの小林さんの目撃談とは一致しなくなります。

> ＞ 大月で目撃されたのはJAL123便ではないと断言（→たぶんとさせて下さい）されていたが、その考え方の根拠ですが、
> ＞ 私が有償で依頼した30年選手によるアカシックレコード鑑定において、
> ＞ 目撃された静岡方面から飛来の大型機が”垂直尾翼に鶴マーク”があり、戦闘機が追従しており、
> ＞ 18:30 静岡県藤枝市上空での小林さん目撃機、次いで、
> ＞ 　　 静岡駅付近での静岡駅南から見て、西南から来て、駅方向へ右旋回し、逆に左傾斜し左旋回（S字）した大型機が、次いで、
> ＞ 18:34 静岡県富士宮市人穴に飛行し、山林に機体の一部落下（事故調報告書P.158、”垂直尾翼に鶴マーク”目撃）：池田昌昭著-鎮魂P.98
> ＞ の18:30の機が、123便ではなく、同偽装の攪乱機と判断されたからであります。
> ＞ 　　　端的に言うと、123便自体には戦闘機の追従がなかったようなのです。この機が大月を経て飛んでいた推定になります。
> ＞ 　　　信じるも信じないもあなた次第ですが・・・。
> ＞ 以上

せきたにさまへ

＞河口博次さんによるこの記述はプリレコーデッドアナウンスを聴いてのものではなく、6時半頃にご自身が受けられた実感をそのまま記されていると見るべきではないでしょうか。

そうですね、焼津手前での旋回箇所でもって「回りながら」その付近で急速降下もしていれば、体感とアナウンスの両方から、あの記述となったのかもしれません。

小松便が座間東9km地点にいた時刻が18：40かどうかですが、現状では低空飛行の根拠が示せず、NHKの19:26より前のテロップの存在が確認できさえすればほぼ明確に否定することができるように思っています。
先に投稿No.2555にて小松便の推定航跡を貼らせて頂きましたが、事故調報告書と毎日新聞記事内容からすれば、破綻なく説明されている状況は成立しているようです。
ただ、もう少し詳細にみる必要があるようにも感じています。

> 18：30の急降下に関しては犠牲者の村上良平さんのほかには、河口博次さんが次のように記されています。

> 「今6時半だ　
> 　飛行機はまわりながら
> 　急速に降下中だ」

> 河口博次さんによるこの記述はプリレコーデッドアナウンスを聴いてのものではなく、6時半頃にご自身が受けられた実感をそのまま記されていると見るべきではないでしょうか。

> 次に小松便との関係ですが、高度5,400メートルで飛行中の小松便の機長が右上の方向に機体を見たと言われているので、JAL123便が18：40にレーダーから消えるほどの低空飛行になっていたのであれば、小松便が座間東9km地点にいた時刻が18：40であった可能性は排除出来るのではないでしょうか。

> ＞ こちらですが、村上さんは、プリレコーデッドアナウンスを聴いて、（実際の機体の動きと合致するかは不明ですが）そのように記した可能性があるように思います。
> ＞ 小松便の方ですが、座間東9km地点の時刻を、16日版で18:34、23日版で18:40として航跡を考えております。
> ＞ 小松便側の航跡はほぼ一緒ですが、123便側は大きく異なるように思ってます。

文系ちゃんへ

18：30の急降下に関しては犠牲者の村上良平さんのほかには、河口博次さんが次のように記されています。

「今6時半だ　
　飛行機はまわりながら
　急速に降下中だ」

河口博次さんによるこの記述はプリレコーデッドアナウンスを聴いてのものではなく、6時半頃にご自身が受けられた実感をそのまま記されていると見るべきではないでしょうか。

次に小松便との関係ですが、高度5,400メートルで飛行中の小松便の機長が右上の方向に機体を見たと言われているので、JAL123便が18：40にレーダーから消えるほどの低空飛行になっていたのであれば、小松便が座間東9km地点にいた時刻が18：40であった可能性は排除出来るのではないでしょうか。

> こちらですが、村上さんは、プリレコーデッドアナウンスを聴いて、（実際の機体の動きと合致するかは不明ですが）そのように記した可能性があるように思います。
> 小松便の方ですが、座間東9km地点の時刻を、16日版で18:34、23日版で18:40として航跡を考えております。
> 小松便側の航跡はほぼ一緒ですが、123便側は大きく異なるように思ってます。

AOSANさんへ

「アカシックレコード鑑定」ということですが、その種の人たちの不思議な力によって迷宮入りの事件が解決に導かれたことが複数あるらしいので、一目は置いています。
ただ、私は静岡県藤枝市上空での小林さん目撃情報がJAL123便だったのだとすれば犠牲者の遺書や落合証言との整合性が取れないのではないか考えています。

落合証言によると、
「ゆっくりと左右に大きく旋回しているような動きがはじまったのは、酸素マスクをして、しばらくしてからです。」
と記され、それに続けて
「私の席に近い左の窓から見えたのは、まっ白な雲だけでした。かなり厚い雲で、地上は見えませんでした。」
「飛行機はあいかわらず旋回をくり返すように左右の傾きをつづけます。振動などは全然ありません。とにかく、くり返し、左右に傾いているという揺れ方がつづきました。」
と記されていますが、その表現は
犠牲者の村上良平さんが
「機体が大きく左右にゆれている」　と記されている箇所と一致しそうです。
続けて村上良平さんは「18.30　急に降下中」と記されてます。

急降下については犠牲者の河口博次さんも
「今6時半だ　
　飛行機はまわりながら
　急速に降下中だ」
と記されているので急降下がはじまったのは18：30頃のことであったと思われるのですが、落合証言からその時機体はまだ雲の上にあった可能性が高いことを考えると、同時刻の藤枝市における地上からの小林さんの目撃談とは一致しなくなります。

> 大月で目撃されたのはJAL123便ではないと断言（→たぶんとさせて下さい）されていたが、その考え方の根拠ですが、
> 私が有償で依頼した30年選手によるアカシックレコード鑑定において、
> 目撃された静岡方面から飛来の大型機が”垂直尾翼に鶴マーク”があり、戦闘機が追従しており、
> 18:30 静岡県藤枝市上空での小林さん目撃機、次いで、
> 　　 静岡駅付近での静岡駅南から見て、西南から来て、駅方向へ右旋回し、逆に左傾斜し左旋回（S字）した大型機が、次いで、
> 18:34 静岡県富士宮市人穴に飛行し、山林に機体の一部落下（事故調報告書P.158、”垂直尾翼に鶴マーク”目撃）：池田昌昭著-鎮魂P.98
> の18:30の機が、123便ではなく、同偽装の攪乱機と判断されたからであります。
> 　　　端的に言うと、123便自体には戦闘機の追従がなかったようなのです。この機が大月を経て飛んでいた推定になります。
> 　　　信じるも信じないもあなた次第ですが・・・。
> 以上

せきたにさまへ

> もう一つは、
> 村上良平氏の遺書の中に「18：30　急に降下中」とあるので、小松便の機長の目撃証言とイメージが重なってこない。

こちらですが、村上さんは、プリレコーデッドアナウンスを聴いて、（実際の機体の動きと合致するかは不明ですが）そのように記した可能性があるように思います。

小松便の方ですが、座間東9km地点の時刻を、16日版で18:34、23日版で18:40として航跡を考えております。

小松便側の航跡はほぼ一緒ですが、123便側は大きく異なるように思ってます。

せきたにさんへ

大月で目撃されたのはJAL123便ではないと断言（→たぶんとさせて下さい）されていたが、その考え方の根拠ですが、
私が有償で依頼した30年選手によるアカシックレコード鑑定において、

目撃された静岡方面から飛来の大型機が”垂直尾翼に鶴マーク”があり、戦闘機が追従しており、
8:30 静岡県藤枝市上空での小林さん目撃機、次いで、
　　 静岡駅付近での静岡駅南から見て、西南から来て、駅方向へ右旋回し、逆に左傾斜し左旋回（S字）した大型機が、次いで、
8:34 静岡県富士宮市人穴に飛行し、山林に機体の一部落下（事故調報告書P.158、”垂直尾翼に鶴マーク”目撃）：池田昌昭著-鎮魂P.98
の8:30の機が、123便ではなく、同偽装の攪乱機と判断されたからであります。
　　　端的に言うと、123便自体には戦闘機の追従がなかったようなのです。この機が大月を経て飛んでいた推定になります。
　　　信じるも信じないもあなた次第ですが・・・。
以上

> AOSANさんへ

> ＞ 【日航機墜落事故107】海外メディアは真相を報じていた！？小幡氏の調査記録
> ＞ 　　　https://www.youtube.com/watch?v=-Jj0_-rgj_E＆t=15s

> 上記の動画は貴重なもので、特に動画再生中7：30～7：40に「炎となった123便」の燃え方は単なる墜落火災の燃え方としては異様なものを感じる。

> 一つ思い出したことがあるのでAOSANさんへ質問。AOSANさんは以前角田四郎氏が大月で目撃されたのはJAL123便ではないと断言されていたが、その考え方の根拠を教えてほしい。

AOSANさんへ

> 【日航機墜落事故107】海外メディアは真相を報じていた！？小幡氏の調査記録
> 　　　https://www.youtube.com/watch?v=-Jj0_-rgj_E＆t=15s

上記の動画は貴重なもので、特に動画再生中7：30～7：40に「炎となった123便」の燃え方は単なる墜落火災の燃え方としては異様なものを感じる。

一つ思い出したことがあるのでAOSANさんへ質問。AOSANさんは以前角田四郎氏が大月で目撃されたのはJAL123便ではないと断言されていたが、その考え方の根拠を教えてほしい。

文系ちゃんへ

『疑惑』（角田四郎著）323ページには以下のような記載がある。

「8月16日の「東京新聞」朝刊」
「12日夕、羽田発の定期便で、ザマ・ポイントに向けて飛行中、ACCに24000フィートへの上昇許可を求めたところ『18000フィートを維持せよ。緊急通報を発している期待がある』と通報され、初めて近くに123便のジャンボ機がいることを知ったという。
　このため前方を注視していたところ、午後6時半すぎ、同ポイントの東9キロ地点で、前方のやや右上部に123便の機影を視認した。機長は『初めは四発エンジンの大型運用機といった感じで、日航機には見えなかった』という。また『機は大きくなったり小さくなったり見えた』『北から東に針路変更をしようとしているようだった』と報告している。」

上の記事の中で、
機長は『初めは四発エンジンの大型運用機といった感じで、日航機には見えなかった』という記載がある。
私は、小松便が視認された飛行機は実は事故機を装った軍用機であった可能性もあるのではないかと考えている。

その理由は、小松便はそのとき高度5,400メートルを維持していたというが、18時30分の時点で事故機は既にそれよりも低い高度であった可能性があると考えているのと、
もう一つは、
村上良平氏の遺書の中に「18：30　急に降下中」とあるので、小松便の機長の目撃証言とイメージが重なってこない。

> 毎日新聞8月23日版小松便機長証言を、可能な限り新聞、および事故報告書に合致する形で航跡とした。
> 精度的には粗さはあるものと思われるが、概ねこのような航跡であったものと読み取った。
> なお、全日空機の18:40までの航跡は、左旋回以外には根拠とするものがなく、全くの推定である。
> ＜小松便機長証言見当＞
> http://imepic.jp/20230322/656210
> ＜小松便機長証言見当（拡大）＞
> http://imepic.jp/20230322/656220

毎日新聞8月23日版小松便機長証言を、可能な限り新聞、および事故報告書に合致する形で航跡とした。
精度的には粗さはあるものと思われるが、概ねこのような航跡であったものと読み取った。
なお、全日空機の18:40までの航跡は、左旋回以外には根拠とするものがなく、全くの推定である。

＜小松便機長証言見当＞
http://imepic.jp/20230322/656210

＜小松便機長証言見当（拡大）＞
http://imepic.jp/20230322/656220

こんにちは！　さて、今年墜落38年目の闘いが、2/21のJAL裁判の再開とともに幕明けしたと感じ、私は、決意を新たに出発しました。

本題名の件については、有名な「アントヌッチ証言」のみならず、
ワタナベケンタロウYoutube ＃107にて、
2023/3/11以下のように「当時の海外メディア」の記事が紹介されていますので、
まだ、ご認識のない方は、ご承知くださいませ。

【日航機墜落事故107】海外メディアは真相を報じていた！？小幡氏の調査記録
　　　https://www.youtube.com/watch?v=-Jj0_-rgj_E＆t=15s

8.12連絡会事故調査分科会サポーターより