御巣鷹山の悲劇

小田周二さんへ

私は、No.3099の後半であなたが提起された3件の問題について、その根拠を求めています。

No.3109に対してあなたは根拠を示せないようですが、それなら、No.3113の前半3件に対して、あなたの見解を具体的に示してください。ここを無視されると、議論がかみ合いません。

国が証拠を開示しない、とのことですが、今回の3件の中のどれに関することですか？

私の解析結果は、先にNo.を示したように、過去の8件の投稿に示してあります。全体で14000字ほどの長文です。これらを改めて再掲示を求められるのですか？

吉備さんが開示を求めた相手は日航であって、国ではありません。

部下が重大なミスを犯せば、上司や組織のトップに責任が及ぶのは当然です。

なお、広辞苑では、次のように示しています。
根拠ーー議論のよりどころまたは理由
証拠ーー証明の根拠、事実のよりどころ

　　　　貴方の回答は　「長々と二回にわたってご説明いただきましたが、
　　　　　　結局、あなたが提起した3件の問題には、具体的合理的な根拠はないことがわかりました。
　　　　　　　曖昧な状況証拠や、不確かな類推や、根拠のない偽情報を大量に積み重ねても、それらは真実として実証されてないから、かえって、あなたの意図から遠ざかります。

　　　　　　
　　　　　その議論の先は、当時の自衛隊、防衛庁長官、総理大臣の責任に及びます。」

　　　1　質問ー1
　　　　　貴方は　小田が長々と説明したが　合理的な根拠がない「と断言しました。
　　　　　然し　国は　一切　証拠を提示せず、誰も　（証拠）は　開示せず　分かりません。（根拠）なる言葉を　使わないのは　何故か　？
　　　　　貴方は　小田が　そのように説明しており、小田が根拠にしているのは　多くの状況証拠であり、関係者の証言であり、飛行状況からの推測であるが
　　　　　それは　当然のことであり、責任は　国にあるからです。隠蔽は　国の得意とする主義である。⇒　貴方と同じ意見のようです
　　
　　　　　貴方は　小田の詳細な説明を　理解せず、勝手に解釈しております。卑怯です。
　　　　　小田の主張に「合理的な根拠がない」との説明は　（合理的な証拠）ではないですが　十分に説明出来る（合理的な根拠）では　ありませんか。

　　　2　貴方bの　NO　3107に説明で　「確固した論理と根拠にしている」と述べています。
　　　　　　
　　　　何故か　（証拠）を避け、（根拠）とするのは　何故か　　説明を求める。言葉の遊びではありません。
　　　　「根拠」と「証拠」は　違います。
　　　　（根拠）の定義と　（証拠）との違いを説明願います。
　　　　国は　吉備氏のCVRの開示請求に　否定して　最高裁まで　行っています。
　　　　貴方は　吉備氏の要求に　される筈です。　如何ですか？　勿論　賛同ですね。

　　　3　貴方は　投稿NO　3107で　鷹富士氏が　「確固した論理と根拠を基づく：」としていますが、
　　　　　　小田と同じく　長々と　詳細に説明願います。事故調査は　証拠と根拠、多くの状況証拠から　類推することです。

　　　4　貴方は　「その議論の先は、当時の自衛隊、防衛庁長官、総理大臣の責任に及びます。」と述べています。
　　　　　然し　誰も　理解出来ません。　どういう意味ですか　？重要な指摘であり、責任は中曽根総理にあると　断言しているのですか。
　　　　小田の見解、意見と結論と合っていますね。嬉しいです。！！　悲劇の投稿で　小田に賛同されることを発見して　中曽根総理の犯罪だと断言されて　嬉しいです。

　　　　　小田は長々と詳細に　相手に分るように説明しています。
　　　　　鷹富士氏も　このような「その議論の先は、当時の自衛隊、防衛庁長官、総理大臣の責任に及びます」。について
　　　　　小田が　誰でも　詳細に　理解出来　分かるように　説明願います。
　　　　　貴方は　この先、中曾根総理の言動、命令について、明快な論理と根拠で　事故原因を究明されることを祈っております。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　以上

　NHKとは　最近案件があり、過去の　38年前の　日航機事故の報道について、質問確認しております。（発送済）

　多くの有識者、遺族の著作によると　状況証拠では
　　　（1）日航機墜落場所の報道　
　　　　　　政権、とか　政府筋では　墜落後　一時又　長い時間に　NHKが　「墜落場所は　長野県だ」との報道がありました。
　　　　　　　本当は　「上野村だと　アントヌッチ中尉が　自衛隊に　現地で引継ぎして」おり、この報道は
　　　　　　　全くの（嘘の報道）でした。　間違いありませんか　？
　　　（2）NHKは　救助活動で、「捜索を急ぐ　自衛隊員を射殺した」とも文字放送がありましたが、
　　　　　　これは　事実のことでしょか？
　　　　　　何処の情報源でしたか　？　自衛隊からですか　？
　　　（3）＊日航事故機は　垂直尾翼、油圧装置が喪失しても　操縦出来、横田に緊急着陸を敢行しようとしていましが、情報が集まるNHKは　一切、報道が　されていません。
　　　　　この報道は　世界の新聞社、　管制官が　日本の新聞が　「事故機は　横田に着陸を行う」と　報道して　おりますが、NHKは　無視か　又は　意図的に　報道をしていません。
　　　　　この事態に　何故　「事故機が　操縦出来、飛行したこと」「そして　緊急着陸」の報道をしなかったのか。　　回答をお願いする。　間違いないか　？　そして　現在でも　　正しいですか　？

　　（4）＊  奇跡の生還者:落合由美ら　4名が　生き返りましたが　NHKから　その報道がされていません。何故　報道し　又その証言が削除されたか　理由を聞かせて下さい。
　　
　　（5）　日航とボーイングが　事故後　49日に　突然　遺族に補償交渉を提起して、その後　「補償金」を渡して、遺族を騙しました。
　　　　この件は　事故調査の初期段階で　事故原因が　事故調が　明確にしたのが　2年後　1987年でした。
　　　　全く　奇怪なことで、掛かる案件は　それまで　ありませんでした。
　　　　NHKは　この件　当時　大変な事態と　世間は　遺族は　驚愕して　疑惑になっています。
　　　　この件　NHKは　如何なる判断をして　疑惑と指摘されなったのか　と　考えます。
　　　　NHKの判断をお聞きしたく　考えます。

　　（6）　日航123便が　墜落した事故原因が　現在　38年間も　不明となっております。
　　　　　　何故　その真実の追究が為されず、放置されているか　NHKは取り上げないのか　分かりません。　理由は　何なのですか？　教えて下さい。
　　　　　注）航空局は　この件　1990年　前橋地検が　国の『隔壁破壊説」を　否定して、「司法として　確定している」と　回答しております。
　　　　　　　　従って　「墜落は　事故でなく　事件となります」。

　　　　以上　NHKは　政府からの圧力で　真実を隠して　又は　嘘を言って　遺族、国民を騙しております。　　
　　　　　　　真実の追及の立場が　NHKの方針であり、又真実追及が　NHKの基本方針でありすので　説明し回答を　教えて　下さい。
　　　　　
　

小田周二さんへ

長々と二回にわたってご説明いただきましたが、
結局、あなたが提起した3件の問題には、具体的合理的な根拠はないことがわかりました。
曖昧な状況証拠や、不確かな類推や、根拠のない偽情報を大量に積み重ねても、それらは真実として実証されてないから、かえって、あなたの意図から遠ざかります。

No.3107の末尾で私が述べたことは、確固とした論理と根拠に基づいています。
No.2609_2608__2607_2605に基づけば、その議論の先は、当時の自衛隊、防衛庁長官、総理大臣の責任に及びます。

小田周二さんへ

垂直尾翼の破壊とそれに伴う油圧消失が、30分後の墜落の原因です。
以下、No.2605および3107に補足します。

45分から48分まで、エンジン出力を大きく絞ったため、緩い左旋回を生じました。
48分10秒から49分20秒付近で、エンジン出力調整のタイミングがずれ、その後の深刻なふごいどを誘発しています。
55分以降、フラップがを下げすぎ、エンジン出力を上げたため、右急旋回と急降下を生じ、墜落に至りました。
エンジンは、最後まで働いており、右側のEPR3とEPR4は、U字溝へ接触時に停止し、左側のEPR1とEPR2は尾根へ激突時に離脱しています。

パイロットによる操縦桿の操作が、どのように伝わっているのかの確認の続きです。

CCPの変化（操縦桿の倒し、引き寄せ）がどのようであったか、把握しやすくする目的で、チャートの軸幅を調整しました。
見る限りにおいては、異常発生して後は、基本ほぼ引きの位置にあったようです。

＜CCPチャート：全体＞　
https://imepic.jp/20240227/634100

※3行目末尾　示すわけではない

先月、以下の投稿を行いました。

『CVR記録で「高度の220」は、「フライトレベル220」を意味しています』
（投稿No.3084　　投稿日：2024-01-16　17:40:51）

この投稿で、「1件修正」があります。

場所は、3／5ぐらいの位置です。

＝＝＝＝＝＝＝
＞航空機の「高度を表現する方法」は3種類あります。

＞（1）フライトレベル
＞（2）気圧高度
＞（3）海抜高度

＞（1）（2）は、毎日、当たり前に使われています。
＞（3）は、特に必要がある時以外は、使わないのではと思います。
＝＝＝＝＝＝＝

上記で、

＞（3）海抜高度
＞（3）は、特に必要がある時以外は、使わないのではと思います。

これを削除します。

----------

この「投稿No.3084」を直接「編集」しようとしたところ「エラーメッセージ」が出て、編集（修正）出来ません。

後日行う予定です。
＝＝＝＝＝＝＝
この「編集（修正）」は、掲示板サイトの管理者様でないと、アクセス出来ないようです。

やむなく、「編集（修正）」をあきらめました。＜R6／2024-2-25＞
＝＝＝＝＝＝＝

なお、この修正は、昨日掲示したブログ記事の冒頭でも、述べています。

『高度を表す「フライト・レベルとは何か？」について説明します』
https://ssg21utbume.seesaa.net/article/r6-2024-2-22.html

以上、お手数をかけますが、よろしくお願い致します。

　　　1　小田が　鷹富士氏に質問した内容と　貴方の回答、説明
　　　　　鷹富士氏の投稿No3099について、小田は　NO　3106で　貴方の見解について
　　　　「論点を簡略化して事故と事件の二者択一とすれば、事故調は真相を偽って事故としており、この偽りを正せば事故は成立せず、従って、真相は事件となります。
　　　　　事故調の偽装の大きなモノは、投稿No.2614、2612、2611、2610に示す4点です。
　　　　　あなたが、No.3071の中ほどで、「仮説は実証され検証されて初めて真実を認められる。」と記されている点は賛同します。
　　　　　湯川博士の中間子論を例示されているように、科学的合理的な検証が求められ、情報源や推論の根拠を示すことが大切です。
　　　　　　然し　小田が質問した主な事項は　以下の通りです。
　　　　＊故に鷹富士氏は日航機墜落原因について別の詳細な説明が必要だと思慮出来る。
　　　　　追記すると　日航機の墜落、乗客の殺害は自衛隊により、3回の加害が行われている。ここに　その概略を記して、鷹富士氏の賛同を得たい。」としている。
　　　　　即ち　貴方の主張について（小田は賛同する）が　貴方は墜落事故が「殺害事件」との主張について説明を求めているが回答説明が　ありません。
　　　　　この回答を求めます。
　　　
　　　　そして、貴方は　「小田に合理的な証拠を出せ」と言っていますが、この見解は　小田は「出来ない質問だ」と反論し、遺族、国民が持っているのは、
　　　　「合理的な証拠でなく、乗客、関係者、目撃証言などの（状況証拠）でしか　入手出来ませんことを　解答とします。

　　　　この小さな状況証拠の積み重ねが、事故調のCVR、DFDRと報告書の内容を　追加検証することで　真実への核心、「真実の仮説」に　導くことになると　考えます。
　　　　事故調が　現在まで（CVR）、（DFDR）、（機体残骸）等　一切公開しておらず、且つ　不公正な、奇妙な結論、主張であり、又　報告書の結論は　矛盾が一杯です。
　　　　とても　信用出来ない物と　判断出来、未だに　国は「事故原因を明確にせず、不明のまま　終了させたい」と　多くの国民が　見ております。
　　　　即ち　国は　運輸省は　遺族、国民に「日航機撃墜事件は　中曽根総理と自衛隊による撃墜事件だ」だと　隠していると　見ております。

　　　＊貴方は　小田の主張に対して、「仮説は　検証されて初めて　結論、真実になる」との意見に　賛同しています。
　　　＊貴方の回答は　No　3113　で　小田の主張に対して、3点を反論し否定しているが　全て　一般の情報又は　仮設であり、これは　合理的な証拠ではありません。
　　　　従って　貴方の反論は　成立しません。　如何ですか？
　　　　
　　＊貴方は　墜落の事故原因について　「仮設」であっても　一般情報であっても　論理的で、飛行状況を　合理的に説明することが　必要であり、説明の責務があります。
　　　　回答、説明を求める。

　　＊　国の事故原因である『隔壁破壊説』は　検察庁に　5年後　1990､7月に否定され、崩壊した。
　　　　これは　国が　隔壁破壊説は（仮設）だが、実質は「自衛隊の標的機の激突」が原因で、これを中曽根、自衛隊が必死に隠しており、嘘を言って、「事件を事故だ」と　偽り　偽装したのである。　
　　　　中曾根に立派な犯罪行為の「動機」が　出て来るのだ。

　　　　この動機について、中曾根の動機として　「御巣鷹の悲劇」への小田の投稿を行っている。
　　　　中曽根総理の殺害犯罪（1）（2）（3）（4）―24.2月20日頃に　記述して　説明、回答とする。

　　　　尤も　状況証拠だが　公開されたCVR,DFDR、報告書などを　追加検証すれば　論理的で矛盾なく、説明出来、これこそ　真実の仮説であり、真実を語っている。

昨日、以下のブログ記事を掲げました。

『高度を表す「フライト・レベルとは何か？」について説明します』
2024年02月22日
＜（新・新版）21世紀は宇宙文明時代＞
https://ssg21utbume.seesaa.net/article/r6-2024-2-22.html

いくつかの図を掲げて説明しました。

よろしければ、ご覧下さい。

　1　1　小田の事故調査の概況
　　　日航機に乗って、事故死した子供「小田浩二、陽子」の父親である。
　　　とんでもない事態で事故に巻き込まれた墜落死に、小田は父母ともなすすべなく、その苦しみと悲しみと喪失感の中で、埋没して、四苦八苦して、20年が経過した。
　　勿論、不明の事故原因への願いを温めて、絶えず、資料を収取していた。この資料、調査結果を　3冊の本：「日航機事故　真実と真相」『524名の命乞い』『永遠に許されざる者』を出版し、
　　　多くの賛同者、協力者、応援者を得たことは　小田を力付けている。

　　　結論を言えば、日航機墜落は　中曽根総理、自衛隊による撃墜事件であり、運輸省、航空局、群馬見解、事故調査委員会、日航の隠蔽工作、且つ隠蔽事件であった。
　　　日本には国民の主権を平気で、奪う空気が今も生きていることが判明した。

　　2　旅客機の墜落事故の調査について
　　　巷に起きる殺人事件での調査は、加害者、被害者、殺害武器、動機、日時、アリバイなどを追及しているが、数百人の乗客が瞬間的に殺される事件では、悲惨な墜落死は機体、遺体もバラバラに粉砕され、
　　　遺体の収容、慰霊などは　勿論のこと、事故調査は困難を極める。
　　　このために、旅客機には「CV」［DFDR］の設置が義務付けられ、事故調者は　事故調査委員会、航空局、警察の連系の下、秘密裏に行われ、遺族らは何ら、知らされることはない。　
　　
　　＊事故調査は　CVR,DFDRの解析、機体の残骸調査、関係者証言、過去の修理記録など　多々あるが　事故機の飛行状況、目撃証言、生存者の証言、管制官の証言など検証する。
　　　　事故調査の担当者は　旅客機の構造、機能との関係、操縦性との関係などあるが　出来れば　操縦の経験が必要で特殊な経歴が求められる。

　　　然し、事故調査委員会は　米国のNTSBを真似て、作られたが、実際は調査の権限がなく、独立性がなく、設立以来、その成果は「パイロットミス」とか「事故原因不明」しかなく、
　　　事実上、製造メーカー、運航会社、政府政権のために　仕事をしており、文字通り、事故調査は「航空行政」の結論となり、真実追及がなされていない。

　＊旅客機の部品はそれどれ機能があり、総合的に機能し、推進、揚力機能と操縦機能が密接に作用して　旅客機は操縦出来、飛行出来るのだ。今回、垂直尾翼、方向舵が失い、油圧配管が断絶したが、
　　　水平尾翼が上昇中のままで、維持され、機長らは　エンジン出力の左右の出力調整で、旋回飛行と同じ機能が発揮出来て、操縦出来たのだ。

　　　事故機が操縦出来れば、機長らは乗客らを安全に、飛行場に着陸させる責務があり、米軍管轄の横田基地への着陸を考え、緊急着陸を要請して、横田は人道的立場で、許可している。
　　　　―これで、事故調の『隔壁破壊説』は　成立せず、国の事故原因は崩壊したのだ。―

　＊然し、当然着陸出来る筈の日航事故機は中曽根総理の妨害で、着陸を禁止され、横田から追い出されて、川上村方向に向かっている。
　　　そして、途中で、「レタス畑」への緊急不時着も出来ず、扇平山、三国山を経由して、上野村に入ったが、ここで、日航機事故機は　自衛隊から　ミサイル攻撃を受け、「第4エンジン」「水平尾翼、安定板翼」を破壊されて、
　　操縦性が不能になり、上野村の上空を飛行して、高度1,500mの維持しか　出来ず、更に旋回飛行も出来ずに,1,600mの（御巣鷹の尾根）に激突して、墜落したのだ。
　　これが　日航機の自衛隊による殺害攻撃であり、直接、ミサイル攻撃での非道な殺害攻撃犯罪であった。
　　　この真実は　多くの遺族、有識者が　賛同しており、論理的に　技術的に　操縦的に　合理的に成立しており、矛盾がない結論であり、これが　墜落の真実である。
　　国の事故原因は　崩壊して説明不能である。
　

　　　　ー中曽根とレーガン大統領の親友関係による共同隠蔽工作ー

　1　中曽根のレーガン大統領への懇願の背景
　　　中曾根総理は日航機撃墜の指示を行ったが、米軍アントヌイッチ中尉が上野村に　救助に急行して行ったことは　自衛隊が無線交信で知っており、
　　　中曾根総理は驚愕して、この米軍の救助活動を阻止することが　最大の課題となったのだ。軍隊の行動を変更させるには　米国大統領を動かすことが（最後の切り札）となったのだ。
　　　この時、中曾根総理は　敗戦直後に起きた「日航機：（もく星号）の遭難事故を持ち出して、米軍空軍の日航（もく星号）の撃墜事故を根拠として、今回の日航機墜落事故で横田基地の救助行為を中止し撤退させるように
　　　懇請したことは　当然の事態であった。　中曽根総理は横田基地への日航事故機の着陸を阻止して禁止しており、全員殺害が　その目的であったのだ。　
　　　横田基地の救助活動で　乗客乗員が　数名　助かれば、その目論見が破綻する重要な分岐点であった。
　　　掛かる根拠と理由で　乗員の全員の救助を遅らせることが　そして自衛隊は　救助を代行することが　日本の責務と説明し、事態の協力を懇願したと　推察出来るのだ。
　　　この話は　単に正面から持ち出しても　ダメで　その時に中曽根が持ち出したのは　過去の米軍の殺害事件のことであった。
　　　このように　レーガン大統領への提言、直通電話で　中曽根総理からあったことが　類推出来る。

　2　日航「もく星号」遭難事件の概要
　　　それは　日航機：「もく星」号の遭難事故？、事件が　浮かび上がるのだ。（1952年4月9日　米軍編隊による撃墜事件）
　　　米軍速報では　一時は　静岡沖で　乗客乗員が全員救助されたと米軍の管制官は報道したので　乗客の家族が　静岡に殺到しているが　嘘であった。
　　　その間に　実際の墜落場所での撃墜された「もく星号）の証拠、証拠を隠し隠蔽している。　この事件は最後は　三原山への墜落で　幕が降ろされた。
　　　この事件は　米軍は占領直後に不祥事として、隠蔽された事件で、松本清張の「1952年の日航機撃墜事件」に詳しく、暗黙に撃墜事件だと指摘している。
　　　当然　日本政府は　米軍からの通告で　事実を知っていたのだ。

　　　この事態、状況を持ち出されたことで　レーガン大統領は　不祥事の責任を問われ、言われて考えを変えざるを得なかったのだ。
　　　米国は　「もく星号」の米軍による墜落責任を認めたことになる。

　3　日航機「もく星号」の撃墜事件と　中曽根の懇願行動の類推、推測の仮説
　　　この仮説は　勿論　明確な証拠はないが、状況証拠からの真実の仮説であることが導かれるのだ。
　
　　　状況証拠から　導かれる事態は　
　　　(1)  自衛隊の標的機が日航機に激突し、日航機は墜落の危機に陥った。
　　　(2)  自衛隊は　何処に墜落するか　戦闘機を発進させたが、奇跡的に日航事故機は　新規操縦技術で飛行出来、自衛隊は驚愕したが　その根拠、理由は知っていた。
　　　(3)  横田基地への緊急着陸を知った中曽根総理、自衛隊は自己の責任回避を図り、当然のことながら、着陸させるべきところ、中曾根総理が全員殺害による（口封じ）で　事実を隠蔽をはかるために、着陸を禁止した。
　　　(4)  飛行場に着陸出来なければ、事故機は墜落死しかないが、中曾根総理は　誰も知らない場所で　墜落死することを期待したが　飛行の継続を続けるので、
　　　　　　最後は　上野村の山岳地帯でのミサイル攻撃で　撃墜したのだ。全員死亡の殺害を果するために。
　　　(5)  然し、ここに横田基地が救助に参加して、救難ヘリの投入で、乗客の生存と生還の可能性が出てきて、救難ヘリによる救助の中止が　必要になって来た。
　　　(6)  横田基地の救難活動を止めることが中曽根総理の目的であり、絶対にやり遂げることは　不可欠であった。

　　　　⇒　これは　米国の最高権力者：レーガン大統領の考えが変わったと言うことである。

　　恐らく、中曾根は　レーガン大統領にこの件を持ち出し、（脅迫して）日航機の横田基地への着陸の「阻止、禁止への協力を求めたと推測出来る。
　　そして、横田基地の方針が　乗客乗員の全員殺害へと激変した「背景」と考えられ、最高権力者の指示無くして　起こり得ないことは　誰でも分かることである。

　4　結論
　　　米軍の横田基地の方針変更は　米国政権の重大な選択であったか　大統領の指示で変わったと推測出来る　。
　　　　（状況証拠としては明白で真実の仮説である）。
　　　　　　⇒　（中曽根総理、レーガン大統領）が関与し、協力しての犯罪行為であると断定出来る。
　　　

　1　横田基地の「命の尊厳に対する方針変換」の謎
　　@横田基地の日航事故機への基本的な救助対処と　「突然の救助中止と撤退命令」への変更の謎　―　横田基地の基本的な救助方針の突然の変更の謎―
　　　日航機事故機が　操縦出来、横田基地への着陸申請を申しいれて　横田基地は「緊急着陸を許可」している。然し　事故機が　横田基地に着陸行動を起こさず、
　　　基地から　逆に遠ざかるので、横田は　10回も日航事故機に呼び掛けている。
　　　そして　事故機の上野村方面で　その機影が消えて、横田は　アントヌッチ中尉に墜落場所への捜索と救助を目的として、飛行追尾を指示している。

　2　（アントヌッチ中尉の告白著書：1995，8.20、告白証言。本）
　　　ー「事故機とアントヌッチ中尉のC130H機の飛行状況と捜索、救助の事態」ー
　18:40　高濱機長が横田基地に緊急着陸を要請。横田は緊急着陸を了解した。
　　　　然し、事故機は　横田基地に緊急着陸を行わず、横田は事故機に何度も緊急の連絡を行った。
　18：56　事故機の機影が　上野村付近でレーダーから　消えた（墜落した）
　19:00　　横田基地は　アントヌッチ中尉に捜索の打診
　19:20　　　　米軍輸送機C130H　が　日航機墜落場所の上空に到着⇒　墜落場所の位置情報を　日本当局に 連絡
　19:54　　　航空自衛隊　百里基地から　救難機　V107　発進
　20:30　　　米軍C130は　上空で旋回、自衛隊　UH1救難ヘリを誘導し　正確な墜落場所の位置情報の把握と　日本側への連絡
　20:50　　米軍UH1が　現場上空で兵士が　降下準備
　21:05　　UH1　が現場で　乗員をロープに巻き付けて　降下開始
　　　　　　　＊横田基地から、UH1とC130Hに対し、救助中止と　帰還命令

　21:20　　横田基地から、C130H　に「日本の救難機が現場に向かっている」と連絡。　C130H　が　横田基地への帰還開始。
　　　　　　ーC130H機は、墜落現場上空で　2時間飛行、旋回。
　　　　　　　日本側の飛行機が到着。確認後、墜落場所から　撤退。
　　　　　　　　　⇒　結局　自衛隊は生存していた乗客の救助活動をして、不作為が　判明。
　　　　　　　　　　　　自衛隊の乗客乗員を見殺しにした事態が　判明した。

　　　翌日　13日　13:00　1週間の沖縄への出発命令。⇒　証人の隔離？
　　　8月28日　沖縄で。アントヌッチ中尉は　「落合さんが　ヘリに手を振った」との新聞談話を読み、「米軍兵士が降下しておれば　もっと多くの乗客を助けることが出来た」と、考えた。

　　　＊1987年　3月　アントヌッチ中尉は　空軍基地で　日航機の捜索と救助で　表彰を受けた

　　@＊横田基地は当初　日航事故機の乗客乗員の救出のために　横田基地は積極的に緊急着陸を許可している。
　　　　　然し　日航事故機が　墜落して、墜落場所を捜索し、墜落場所を突き止めて、救難ヘリと呼び寄せて、救難活動を開始した段階までは　横田基地は日航事故機の乗客、乗員の人命救助に　賛同している。
　　　　然し　墜落場所で救難活動が開始の段階で突然　「横田基地から、救助中止と撤退」の命令が届いている。
　　　この突然の異常な命令の変更が　極めて異常であり、怪奇であった。アントヌッチ中尉も疑念を抱いている。

　　　　この方針変換は　何故起きたか　又誰が　変更させたのか　？

　　3　米国は　人の命、兵士の命を大切にする伝統的な思想、哲学が　定着している。　　
　　　　　横田基地は　米国領で、日本の空の全域を網羅して、管理し、監督する司令塔であり、その最高権力者　軍人の（中将クラス）が指揮している。
　　　　即ち、米軍の軍部幹部は　この思想で　統一されており、例えば、先の「イラン戦争」では　米軍人が捕虜となり、その救出作戦が決死の活動で実行したが　失敗して逆に多くの兵士が死亡する事態が起きた経緯がある。
　　　　この思想が背景で、米国軍人は　国は　命を守ってくれると信じており、信頼されており、最強の軍隊と言われているのだ。
　　　　この方針、思想に従い、　当初は　日航事故機が横田基地に緊急着陸を申請したとき、横田は許可している。
　　
　　　@　このような軍事的な重要な救助を　突然、変更させるには　米軍の下僕である自衛隊の幹部では　無理である。　　　
　　　　　　米軍幹部の考えを変えさせるのは　軍部に対し，強い権限を持っている「米国大統領」しか　いないのである。

　　　　　日本の中曽根総理が　横田基地の司令官に対し、「乗客の救助中止」を求めても無理である。ここに　中曽根とレーガンとの親友「ロン　ヤス」の出番なのだ。

小田周二さんへ

1、アントヌッチ氏の手記には、日航機墜落前に、自衛隊に関する情報はない。
日航機長が横田着陸を希望した根拠はない。
2、町田副社長が口走ったのは、北朝鮮のミサイル。上野村も自衛隊もミサイルに関係ない。
3、火炎放射器は青山氏の誤解。No.2491を参照。
毒ガスは、あなたの著書のP122にある、M氏の話しによるものらしいが、一読して明らかな作り話。

結局、3件について具体的、合理的根拠はなく、あなたが主張する事件の真相は立証されず、それに基づく展開は虚構の物語です。

垂直尾翼の破壊に事件性はあるが、それ以降の事象に事件性はありません。
掲示板設立の趣旨に記されている、事故原因の追及には、垂直尾翼の破壊原因の追及が肝要です。

　　　中曽根総理の横田基地への禁止命令の心境を述べる
　
　1　それは　「1971年7月30日　発生の全日空雫石衝突墜落事故」であった。
　　　＊「自衛隊の衝突事故も飛行、激突の状況」
　　　　この事故は　全日空機旅客機（B-727　エンジン3基、T 字型尾翼）が自衛隊戦闘機の演習中に　親機（指導官）の戦闘機を追って、追尾していた、子機（練習生）の戦闘機の右主翼で激突され、
　　　　　墜落し、乗客乗員162名が　死亡した衝突虐殺事件であった。

　　　　　旅客機は、垂直尾翼、水平尾翼、エンジンを破壊され　失い、猛烈な急降下で音速を超えて、空中分解して、乗客乗員もバラバラになる悲惨な事故であった。
　　　　　この子機が親機との撃墜演習は　米国の「トップ　ガン」の演習を真似て、敵機を想定した撃墜訓練であった。⇒　　映画「トップ　ガン」
　　　　　親機の逃げ回る飛行を　子機が追って、後方側について、ミサイルで　又は機関砲で攻撃するのである。然し　自衛隊は　極秘事項で機密保持のために状況の開示を行っていない。　
　　　　　それで自衛隊は　言い訳として「編隊飛行だ」と言うが、事故の時の飛行経路図では　飛行経路図は　親機と子機は　複雑に交差し絡む経路図が書かれている。
　　　　　　⇒　即ち、この両機は　撃墜訓練をしていたことが読み取れるのだ。
　　　　　即ち、自衛隊、事故調査の航空局、航空課の人物：町田氏？らが　噓位の嘘の状況を捏造して　総理を庇ったことが　明らかになった。

　　　　　追突後　子機の練習生は　緊急脱出して　無事であった。
　　　　　そして　奇妙にも　親機だけが責任を取らされたのだ。これも矛盾であって、子機も当然ながら　加害責任があるからだ。

　　2　「政治的な調査結果、状況の判断と結論―佐藤総理の責任回避」
　　　　　衝突の直後、防衛庁の増原長官は辞任し、又は更迭されている。即ち　自衛隊は責任を取ったのだ。増原氏の就任期間は（1971.7.5　ー　7.30　まで）で　30日に衝突事件が発生したのだ。
　　　　　然し　その後、増原氏は　再度　防衛庁長官を務めている。（1972.7.7―73.5.29）奇妙で　奇怪である。　このような人事は　事故調査後、判決後に佐藤総理が増原氏の（嘘の無罪）を証明しているからだ。
　　　　そして　後任の長官は　中曽根氏は　その一部始終を裏で、直接に見て、聞いて体験しているのだ。この体験で　中曽根氏は、今回の日航機標的事故の責任を回避出来ると　考えたのだ。
　　
　　　　佐藤栄作総理のために　航空局幹部は事故調査を骨抜きにして、偽りの事故調査を行い、「親機の前方不注意」「全日空機のパイロットの不注意」との結論が　政治的な　公式な事故原因となった。
　　　　これで　旅客機の全日空機が　乗客乗員の死亡の補償を行い、自衛隊パイロットの補償金は　自衛隊の隊員の積み立て金を拠出して　済ませたのだ。

　　　事故調者は運輸省　航空課の技術幹部が実施し、恐らく　町田氏？が　捏造指示したと類推出来るのだ。　この当時　事故調査委員会は存在しなかった。

　　　このように中曽根総理は　佐藤栄作の事件の（揉み消し工作）を真似て　日航機の横田基へ着陸を妨害して、着陸を禁止したのだ。
　　　佐藤栄作は　後日に　「ノーベル平和賞」を受賞しているが、殺害事実を認めて、反省し、恥じて　受賞を辞退すべきであろう。
　　　世界の「ノーベル賞」の品位を貶めてことは間違いないのだ。　　誰が　受賞を推薦したのか　日本の恥でしかない。　日本の総務省の発案か　？

　　　中曽根総理は　佐藤栄作総理の「事件を事故に捏造」して　自衛隊の責任を　且つ　総理の責任を回避出来た事態を　真似て　追随して　日航機の横田基地への着陸を阻止し禁止したことは間違いないのだ。
　　　全日空機の雫石激突事件を真摯に事故調査せずに　いい加減な結論を出した結果が　今回の日航機墜落と横田基地への着陸を阻止した事態を導き出し、捏造し誤魔化しているのだ。
　　　
　　　操縦出来、着陸出来た日航事故機が　横田基地に着陸行動を取らなかった事態は　世界に　7不思議であり、矛盾である。日本政権は　国民の命を　虐殺したことは　日本の恥である。

　　1　日航事故機は横田基地への飛行軌跡　：
　　　　基地から　10ｋmも離れた場所を基地への着陸を目指しながら、ゆっくりと　左旋回をして飛行している。
　　　　即ち、着陸の飛行軌道に　乗せて貰ってないことが分る。　―「許されざる者」の　資料⒇―1　に示すー
　　　　この資料から、着陸申請を基地側は「飛行着陸の許可をした」が、何故か　事故機はその飛行着陸軌道に乗っていないことは　何者かが着陸の前に飛行を妨害し、禁止されていることが推測出来る。
　　　　即ち、至近距離に飛行する、追尾飛行している「自衛隊戦闘機」の指示、命令で　基地に近づけないのが現実なんだ。勿論　戦闘機のパイロットは自衛隊の幕僚長から　命令を受けての指示、命令であることは間違いない。

　　2　自衛隊のよる「日航事故機への着陸阻止、禁止」の意図　及びその背景
　　　　　自衛隊は　日航機が垂直尾翼、油圧操縦装置の破壊で、当然「墜落する」と予測したが、機長らの機転で、操縦性が確保出来た。　⇒事故報告書に明快に記載されている。
　　　　　　⇒　自衛隊も　直ぐにその理由（エンジン出力の調整での操縦）を知った。

　　　　そして日航事故機が横田機に着陸しようとする意図（新聞社、アントヌッチ中尉の著）を感知して、中曾根総理には　選択肢が　二つあったのだ。
　　　　　　一つは　横田に着陸させる　　⇒　自ら総理の責任を取る事態
　　　　　　二つは　着陸を阻止し、禁止する
　　　　　　　　　　の選択肢であった。
　　　　この（横田に着陸させる）ことの決定は　人命救助の観点から世界的に見れば　当然の事態であったが、中曾根は　この方策を選ばなかった。

　　　　その理由は　明解であった。
　　　　それは　着陸を許せば、それは　中曽根総理は自衛隊の直属の上司であり、それは　自衛隊の不祥事を受けて、総理の権力維持、権限を断念し、辞職することを決断したことになる。
　　　　何故なら、横田への着陸は殆どの乗客が生還し、且つ着陸した機体に「標的的機の吹き流し」が巻き付いているのが発見され、自衛隊の加害事件であることが明確になることであり、
　　　　その上司である（中曽根総理の責任）が明確にあることであった。この事態（自衛隊の標的機による加害事件、中曾根総理の責任事態）を　中曽根総理が回避し避けたのである。

　　　＊　中曽根総理は　結局　総理、権力、権限に執着したのだーー日航機撃墜事件を隔壁破壊事故として、完全に隠蔽し、事故として処理出来ると判断したのだ！
　　　　　即ち、中曾根は　この窮地を抜け出し、自ら逃げることが出来ると考えたのである。
　　　　　その根拠は　佐藤栄作総理による加害事件とその隠蔽により　事件の責任回避の実績、実例があったからだ。
　　　　
　　　＊それは　「1971年7月30日　発生の全日空雫石衝突墜落事故」であった。
　　　　　「自衛隊の衝突事故も飛行、激突の状況」
　　　　　この事故は　全日空機旅客機（B-727　エンジン3基、T 字型尾翼）が　自衛隊戦闘機の撃墜演習訓練中に　親機（指導官）の戦闘機を追って、追尾していた、子機（練習生）の戦闘機の右主翼で激突され、
　　　　　墜落し、乗客乗員162名が　死亡した衝突虐殺事件であった。
　　　
　　　　　次に　その概況と　横田基地への着陸妨害との関係を　述べる

『九州人』様へ。

ブログをご覧下さり、ありがとうございます。

また、「ワタナベケンタロウ動画」を教えて頂き、ありがとうございます。
（本番の「生配信」は、あいにく見ていませんが）。

この動画で、「田中氏のテロ説」は、同氏のいわば「図らずも言い過ぎてしまった、勇み足」と思います。

テロと言うよりも、「単なる不幸な事故に見せかけた、不当な、やらせ事件」です。

それは、同氏も最後の方で「修正発言」しています。
（ただし、修正の仕方が中途半端に見えますが）。

「123便墜落事件」も、同様に「単なる事故に見せかけた、悪質な、やらせ事件」です。

どちらも「日本政府を含む、世界を裏から支配している悪党どもによる」不当な犯罪行為です。

小田周二さんへ

No.3107に補足します。

下記3点について、具体的、合理的な根拠を示して下さい。

加害1の「日航機は横田への着陸を自衛権によって禁止された。」
加害2の「日航機は上野村上空でミサイルにより攻撃された。」
加害3の「墜落後、乗客は火炎放射器、毒ガスで殺害された。」

ブログ読ませていただきました。必ず最初に思ったことのいくつかは間違いだったということは常にありますね。ただ、やはり初期報道が大切であり、消されたり修正されたりのマスコミのおかしな行動が既にあります。

ワタナベケンタロウ動画では、矛盾点がいくつか説明されています。

https://www.youtube.com/live/tozfsecCbhg？si=lfTDLsJTeS_XGUW2

消防車が来た時間や最初の脱出時間を比較すると、違う事実が最低2つあり、片方がフェイクという可能性が出てきます。

> 先週、「日航516便／海保機事件」について、「自分のブログに記事」を掲げました。

> 『「日航516便／海保機事件」は「123便墜落事件」と同様、不当な「やらせ猿芝居」です（1）』
> ＜（新・新版）21世紀は宇宙文明時代＞
> https://ssg21utbume.seesaa.net/article/r6-2024-2-3.html

> これは連載記事の「第1回目」です。

> 第2回目からは、図を描いて説明する予定です。

> よろしければ、ご覧下さい。

> なお、記事の更新は「週に1回程度」が限度です。

> ----------

> 投稿No.3101　投稿者：せきたに様
> 投稿日：2024-01-31　『Re.（4） 両機が衝突していないと思う理由』

> 再度のご返信コメントありがとうございます。

> ＞1月2日の夕方羽田空港で起きた事故に関しての違和感を追加しておきます。

> やはり、いろいろ裏があると確信できました。

> こちらの「掲示板」に限らず、「上記ブログ」のコメント欄にも自由にご投稿頂けます。

> よろしくお願い致します。

> ただし、このブログの「アクセス数」は、ゼロに等しいほどわずかですが（笑）。

小田周二さんへ

No.3104の続きです。

事件の発端は方向舵を含む垂直尾翼の破壊で、それにより油圧管が破断し、油圧が急速に失われました。
油圧を失うと操縦不能になることは、B747 　Aileron　Power　Control一Unitの構造図から確認でき、CWPとRLLの変化にも示されています。

残った電動でエンジン出力を加減しフゴイドを抑えようとしたことが、ALTとEPRの変化がほぼ同期していることからわかります。
右または左旋回は、操縦士の意図によるものではなく、エンジンの特性に起因するもので、離陸前を含め、EPRの
変化から確認できます。

異常発生以降、墜落までは自然な経過てす。
経過の全体は、No2605を参照。

加害ー1、ー2ー3、には合理的な根拠が示されてないので、真実とは認められません。

これが事件である根拠は、
1、垂直尾翼の破壊は、その上端に無人標的機が当たったため。（No.2609
2608_2607_2605を参照。）
2、事故調報告書の偽装。（No.3104の冒頭を参照。）

　
No　3099での鷹富士氏の回答は
　　論点を簡略化して事故と事件の二者択一とすれば、事故調は真相を偽って事故としており、この偽りを正せば事故は成立せず、従って、真相は事件となります。
　　事故調の偽装の大きなモノは、投稿No.2614、2612、2611、2610に示す4点です。
　　あなたが、No.3071の中ほどで、「仮説は実証され検証されて初めて真実を認められる。」と記されている点は賛同します。
　　湯川博士の中間子論を例示されているように、科学的合理的な検証が求められ、情報源や推論の根拠を示すことが大切です。

　然し　小田が質問した主事項は　以下の通りです。
　　＊故に鷹富士氏は　日航機墜落原因について、別の詳細な説明が必要だと思慮出来る。
　　　　追記すると　日航機の墜落、乗客の殺害は　自衛隊により、3回の加害が行われている。
　　　　　ここに　その概略を記して、鷹富士氏の賛同を得たい。

　　　　垂直尾翼の破壊後、日航機は　自衛隊から　3回の殺害加害事件を受けている。
（加害―1）日航機は飛行の継続が出来た、即ち操縦出来た。乗客の命を助けるには　滑走路を持つ飛行場に緊急着陸しかない。機長は　横田基地への着陸を考え、基地側に申請し、許可を得ている。
　　　　　　　然し　着陸の気配はなかった。自衛隊は　この緊急着陸を禁止した。（アントヌっチ中尉の告白、小幡氏の指摘）
　（加害―2）　日航機は、操縦出来、上野村に入った段階で　自衛隊のミサイル攻撃を受け、墜落した。（町田副社長の告白「日航機はミサイルで撃墜された」）
　（加害―3）　墜落後、多数の乗客「らが　生き残り、救助を待っていた。然し自衛隊は　捜索に時間を掛けたが　13日午前4時まで「墜落地点の発見が出来なかった」。
　　　　　　　アントヌッチ中尉と自衛隊は　墜落地点上空で引継ぎをしており、これは　嘘の言い訳であった。多数の乗客は　火炎放射器、毒ガス液で殺された

　　この3件は　自衛隊が意図的に攻撃し、殺害し、見殺しにした事件であった。
　　この真実を　鷹富士氏は　認めますか。　yes　or　no　で回答を求める。
　　　出来れば　説明をお願いする。

　　　
　　
。

先週、「日航516便／海保機事件」について、「自分のブログに記事」を掲げました。

『「日航516便／海保機事件」は「123便墜落事件」と同様、不当な「やらせ猿芝居」です（1）』
＜（新・新版）21世紀は宇宙文明時代＞
https://ssg21utbume.seesaa.net/article/r6-2024-2-3.html

これは連載記事の「第1回目」です。

第2回目からは、図を描いて説明する予定です。

よろしければ、ご覧下さい。

なお、記事の更新は「週に1回程度」が限度です。

----------

投稿No.3101　投稿者：せきたに様
投稿日：2024-01-31　『Re.（4） 両機が衝突していないと思う理由』

再度のご返信コメントありがとうございます。

＞1月2日の夕方羽田空港で起きた事故に関しての違和感を追加しておきます。

やはり、いろいろ裏があると確信できました。

こちらの「掲示板」に限らず、「上記ブログ」のコメント欄にも自由にご投稿頂けます。

よろしくお願い致します。

ただし、このブログの「アクセス数」は、ゼロに等しいほどわずかですが（笑）。

小田周二さんへ

論点を簡略化して事故と事件の二者択一とすれば、事故調は真相を偽って事故としており、この偽りを正せば事故は成立せず、従って、真相は事件となります。
事故調の偽装の大きなモノは、投稿No.2614、2612、2611、2610に示す4点
です。

あなたが、No.3071の中ほどで、「仮説は実証され検証されて初めて真実を認められる。」と記されている点は賛同します。湯川博士の中間子論を例示されているように、科学的合理的な検証が求められ、情報源や推論の根拠を示すことが大切です。

最近の私は、パソコンからのアクセスを拒否され、時たま、知人のスマホを借りて閲覧し、あるいは短いコメントを付けて返信できるだけです。
次回、No.3099の問題のいくつかについて説明します。

> 　　
> 　　　　　　　　　　　　　　　　

　　-「日航機墜落事故」と　「羽田空港衝突事故」の類似点と運輸省の役割―
　 　
1　羽田空港における航空機同士の衝突事故の真実（2024.1、2発生）
これは事故調査での中間報道を見る限り、航空行政の範疇にあり、事故調査を封印して隠蔽され、真実は　明らかでない。
　羽田での衝突事故で　5名も死亡しているにも関わらず、東京管制官の交信、指示内容が開示されていない。

＊1月18日　日航の社長人事異動の件は　報告済　ー　その理由も明らかでないのだ。

＊ここで、2月2日　新聞報道によると「管制官が忙し過ぎて、仕事にミスが発生した」　⇒「ミスの温床」との見出しである。
この裏に「管制官　忙殺、ミスの温床」との記事は　明らかに　管制官のミス、誤誘導」の結果を示唆しており、「管制官のミス誘導、不祥事」が原因であると告白している。

この事故原因として「航空局」「運輸省」にあることを隠し、日航に責任を振ったのが　「日航機墜落」の嘘の事故原因と同じ手法が使われたのだ。

「日航機墜落事故で　（垂直尾翼の破壊は　隔壁破壊だ）」との事故原因の飛躍、偽説と同じ手法は　国、航空局の常套手段の「振り替え手法」で、遺族、国民を騙したのである。
　 ⇒　権力者、事故調査担当；航空局は　真実を追求する事故調査でなく、真実を歪めた、嘘の事故原因を公表して、権力で　押し付けている。
　 それを事故原因として、国際条約:　ICAO、シカゴ条約に加盟しており、違犯している。　　

2. 羽田での「日航機，海自輸送機との衝突炎上事件」と「日航123便墜落事故事件」との類似点と　運輸省の関与

　　　　（1）事故原因についての調査と結論の公表
　　　　　「羽田の衝突事故」は　滑走路上での衝突であり、この事故は　滑走路に待機していた海自機に、日航機が衝突している。
　　　　　　海自機を誘導した（東京管制官）の責任は　明確である。　
　　　　「日航機墜落」は（自衛隊の標的機の衝突）が端緒であると、　且つ　墜落事件の真実も関係者が知っている周知の事実であった。
　　　　　　だから、自衛隊の犯罪を隠し、隠蔽することは　中曾根総理の管轄責任を避けており、責任の隠蔽を実行した。
　　　（2）　掛かる事件の真実の隠蔽は　運輸省、航空局、自衛隊、中曾根総理の責任回避のために、更に「羽田事故」では運輸省、航空局、海自部隊、岸田総理の責任回避のため　事実を隠した。
　　　（3）　事故調査担当の事故調査委員会、航空局は　事実を把握しているが、その事実の公表を行わず。（共通隠蔽事項）
　　　　　　　国際条約に違犯している。再発防止がされていない。
　　　（4）　「羽田衝突事故」では、航空局の責任回避のため，社長の交代、更迭で代行して、責任を日航に被せている。
　　　　　
　　　　　　管制官は航空局の下部組織であり、運輸省の管轄である。（1月18日　新聞報道） 　　　
　　　　　　このように国の犯行隠蔽の犯罪を引き受けたのは　全て「日航」である。日航は国の犯罪の代行の「奴隷会社」と言える。

　3　結論　
　　　　　事故調査の目的は　事故の真実を明らかにして、再発防止策を提起して同種事故を防ぐことだ。
　　　　　　　
　　　　　　「日航機墜落の報告書」は　合理的な技術的説明がされていない。
　　　　　　　日航機の墜落では　「日航機は飛行の継続が出来たが、機長らが意図する操縦が出来ず、着陸が不可能であった」との結論が　記載されている。

　　　　　　　この点では　2019年8月、赤坂社長は（御巣鷹の尾根）で　遺族に「真実を告白、語りたいが　運輸省、政府の了承が要る」との言葉で　
　　　　　　　真実は　国が　権力者が公表、開示を禁止し隠していることを告白。著（許されざる者）

　　　　　「羽田での衝突、炎上事故」では　管制官の誘導管理ミスが　事故原因だが管制官の過剰な忙殺で出来なかったとすることで、
　　　　　　これも　日航機の離陸飛行に責任を転嫁して、日航社長赤坂氏の人事異動に発展している。
　　　　　　
　　　　　　事故調査では　正しい事故調査が不可欠だが　嘘の事故原因を語ることは　事故調査が行われていないことを示唆して、
　　　　　　　業務違反であり、人命に対して、重大な違反であり、憲法に違犯する重大事件である。

　　　　　　　　この件は　中曽根総理、自衛隊幕僚長、運輸省、航空局、司法、日航にも当てはまる違法行為であり、業務違反、人命軽視の犯罪である。
　　　　　　　　　厳粛に　上記の権力者、組織に対し、特別検察の投入を求める。

玉ノ井 重孝　様へ

> 結局のところ、「火炎から走り出てきた機体」と、滑走路を1キロ走って停止し「乗客たちが全員脱出した機体」とは、別の機体だったと思います。

返信ありがとうございます。

1月2日の夕方羽田空港で起きた事故に関しての違和感を追加しておきます。

その日の夜になって、機内から携帯を使って撮影したという動画がアップされました。

子どもの声で

「早く出してください～・・・」と叫ぶ声と機内に充満しようとしている煙の存在は感じられましたが、火の気は機内ではなく、機外で発生しているようにその動画には映し出されていました。

NHKラジオアナウンサーの事故の一報は確か

「機内から火が出ているように見えます」ということでした。

そして、実際そのときの映像では機内が火で充満しているように映し出されていたわけです。

更に、海上保安庁の航空機とまともに衝突し、火災が起きているにもかかわらず、機内で酸素マスクが全く下りていない。酸素マスクは煙や火災だけではなく、強い衝撃があれば下りることになっているはず。まして煙が発生していて息苦しくなっている機内で酸素マスクが全く下りていないのです。

原点に戻って考えると、離陸を待って滑走路に待機している航空機がたとえ小さな機体のものであったとしてもその機体に着陸機が時速200ｋm/hでまともに衝突してしまえば、空中での出来事なら両機とも空中分解して墜落してしまうはず。

海上保安庁の航空機にまともに衝突したとすれば海上保安庁の乗員は一瞬で後方に投げ出され、着陸機の乗員乗客は逆に一瞬で前方に投げ出される。そのとき、着陸機側のシートベルトは人体に対してある種残酷な作用をしてしまう。本来はそれほどの衝撃を伴う事象だと思います。

『せきたに』様へ。

ご納得下さりありがとうございます。安心しました。

＞報道では確か、ジャンボ機が・・・　エアバス機が・・・

報道自体が、ジャンボ機の表現をしているのでは、誰でも、そう思ってしまうのは無理もありません。

----------

ここから「本題」です。

「羽田空港-日航516便／海保機」やらせ猿芝居事件は、123便事件と同じです。

123便事件は、日本や世界を裏から不当に操り私物化している、日本政府を始めとする「支配者たち」の犯行です。

今回の事件も、同じ連中なのは、目に見えています。

----------

インターネット上で流れているテレビ映像を見た限りでは、「衝突した瞬間に一気に生じた火炎」は、トリックだと思います。

これを撮影した「カメラ」から見て、516便の機体よりも「手前の場所」で、「強烈な火炎を発生させた」と思います。

カメラの撮影方向は、水平より、少し下向きかと思います。

ほとんど「水平と言える」かと思います。

そのため、テレビ画面上では、「この火炎と516便が重なって見える」ので、516便が燃えているように見えます。

実際には、「516便の機体」自体は、「燃えていない」と思います。

ところが、この火炎から、左に走り出てきた「516便の機体」は、全体が「火だるま」になっています。

これでは、『せきたに』様のおっしゃる通り、「乗員乗客、全員丸焼け」です。助かるはずがありません。

ところが、全員無事脱出しています。

結局のところ、「火炎から走り出てきた機体」と、滑走路を1キロ走って停止し「乗客たちが全員脱出した機体」とは、別の機体だったと思います。

----------

機体が滑走路脇で停止してから、乗客が脱出するまでの間に、516便の「3名のパイロット」は、一体何をしていたのか？

報道では、客室乗務員の話として、「操縦室との連絡が出来なかった」と報じています。

そのため、客室乗務員たちだけで判断して、乗客を脱出させたとのことです。

これを、パイロットの側から見たら「どうなるのか」考えてみて下さい。

（前述の「機体が丸焼け」の件は、ここでは脇に置き、「丸焼けではなく全員無事」としておきます）。

機体が停止する前の、滑走路を走行中に、「何か大変な異常が起きた」とパイロット3名とも認識を始めていると思います。

まして、機体が勝手に滑走路を飛び出し、やっと停止したわけです。

乗客たちにケガはないか、客室はどうなっているか、ただちに知ろうとするのは当然です。

「最悪、緊急脱出も必要だ」と考慮するのも当然です。

ところが、「機内電話が壊れて、客室乗務員と連絡が取れない」となれば、どういう行動を取るか？

操縦室で自分の座席に座ったまま「ぼけっと待っている（笑）」はずがありません。

自分から操縦室のドアを開けて、通路を駆け抜け、チーフパーサー（客室乗務員のリーダー）に、必要な質問を浴びせかけるのは明らかです。

さらに、「（マニュアル通り、火災の起きていない場所のドアを開けて）乗客全員、ただちに脱出させろ」と、指示するのは目に見えています。

ところが、「結果的に長い時間かかって」やっと客室乗務員たちが、乗客を緊急脱出させるまで、
3名もパイロットがいたにもかかわらず、1人も現れなかったのは、あまりにも不自然です。

本来ならば、機長が、真っ先に駆け付けて当然だと思います。
（機体は、滑走路の外で停止している（動けない）ので、これ以上操縦する必要は、ないはずです）。

この不自然さも、やらせ猿芝居の「台本通りの演技」と思えてなりません。

----------

123便事件でも、「航空機関士」の動きが、非常に不自然です。

「操縦不能」になるほどの異常事態が、機体後部で発生したならば、
「航空機関士」が自分で操縦室のドアを開けて、客室後部に駆け寄り、
みずからの目で「その状況を確認する」のが当然です。

さらに、「航空専門家」として、必要な専門用語を駆使して、機長や副操縦士に、簡潔に、そして正確に状況を伝えるのが当然です。

ところが、CVR記録には、それらがまったくありません。

事故調が、真相を隠すために、削除・改竄したのは明らかです。

あるいは、逆に、そのような「操縦不能は起きていなかった」とも解釈できます。

その場合は、客室乗務員との「機内電話での通話」自体が、「でっち上げの可能性」が濃厚とも言えます。

　「掲示板」は　日航123便の墜落の事故原因の特定と加害者の特定を類推し、議論する場所である。　　

1　この投稿は　No3098の　鷹富士氏の論文で（日時は　2024年1月26日）で「隔壁破壊」について論じ、「墜落の事故原因」を指摘している。
　　　見出しは　「圧力隔壁は　内圧で破壊していない」であり、結論は「日航機墜落は　事故でなく、事件です。　事故調は　真相を偽っています」である。
　　
　　この内容は　遺族；小田にとって　以前から主張していたことなので「墜落の事故原因は撃墜事件である」の賛同できますが　論理の飛躍には理解出来ません。　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　即ち、彼は事故報告書を分析して「隔壁は破壊していない」と判断しており、「事故調の結論は欺瞞だ」と判断している。
　　然し　この結論から「墜落の事故原因は　事故でなく、事件だ」との結論は　あまりにも　短絡、飛躍しての結論だと考え、論理的、技術的にも　成立しない。
　　このように『隔壁破壊と日航機の墜落の事故原因』とは関係がないからです。
　
　2　　日航123便の墜落事件（18:57）と　垂直尾翼の破壊（18:24）の関係
　　　　日航機は　18:24分に重要な垂直尾翼、方向舵、油圧配管の断絶、APUを破壊され、操縦不能になった。　
　　　　この破壊原因として「事故調が出した結論は隔壁破壊説」であった。この「隔壁破壊は　内圧で破壊していない」ことは　前橋地検が否定し、又　航空局、事故調も　日航も認めている。
　　　この重要な証言は　生還者：「落合由美氏」であった。「機内は静粛で　風の流れはなかった」とこれが　重大な証言で、地検の否定の論拠になった。

　　　あくまでも　「隔壁破壊説は　一つの「仮説」」であり、この「仮説」を検証しておらず、事故調、航空局が　何ら実証せず、検証しておらず、「真実ではない」と帰結出来る。
　　　これを事故原因とするのは　不当である。
　　
　　　然し　この事故機の操縦不能に対応したのが　機長らの「エンジン出力の調整」による奇跡の新規操縦技術を開発して　事故機は操縦出来、「飛行の継続」が出来たのである。
　　　その後　垂直尾翼破壊後　30分以上　400ｋmも上野村の山岳地帯に入るまで　飛行の継続、操縦出来たと報告している。
　　　これからも　墜落の事故原因には　垂直尾翼、油圧操縦装置の破壊は　関係がないと判断出来る。
　　　
　　　この結論は　垂直尾翼に自衛隊曳航標的機が衝突したと判断出来、自衛隊もこの件、迅速に事態を把握して戦闘機を発進させ、追尾して、
　　　最後は「ミサイル撃墜」の事件を実行している。これが「日航機の墜落の事故原因である」と帰結出来るのだ。
　　　自衛隊の出動は　非常に早く、18:25分頃と自衛隊の司令官の証言があり　自衛隊が　午後7時との告白は　嘘である。
　　　又　上野村に自衛隊員が　駆け付けている。

　　　これから日航機への重要設備：垂直尾翼、油圧操縦装置の破壊には自衛隊が関与しており、戦闘機を追尾させたと　推測出来る。
　　　掛かる事態から　日航機の墜落は　垂直尾翼の破壊は　関係なく、事故原因でないことは明確で歴然としている。
　　
　　よって　「鷹富士氏の決論：「墜落撃墜事件との判断は　正しい」が　彼が言う「隔壁破壊の事態とは関係なく、論理的、技術的に成立せず　論理の飛躍である。
　　
　　＊故に鷹富士氏は　日航機墜落原因について、別の詳細な説明が必要だと思慮出来る。
　　　　即ち　日航機の墜落、乗客の殺害は　自衛隊により、加害行為あった。
　　　　ここに　その概略を記して、鷹富士氏の賛同を得たい。

　　　　垂直尾翼の破壊後、日航機は　自衛隊から　次の殺害加害事件を受けている。
　　　（加害―1）日航機は飛行の継続が出来、操縦出来た。乗客の命を助けるには　滑走路を持つ飛行場に緊急着陸しかない。
　　　　　　　　　機長は　横田基地への着陸を考え、基地側に申請し、許可を得ている。然し　着陸は自衛隊により禁止された（アントヌっチ中尉の告白、小幡氏の新聞報道）
　　　（加害―2）　日航機は操縦出来、上野村に入った段階で　自衛隊のミサイル攻撃を受け、墜落した。（町田副社長の告白「日航機はミサイルで撃墜された」）
　　　（加害―3）　墜落後、多数の乗客らが生き残ったが　然し自衛隊は捜索に時間を掛けて　「13日午前4時まで墜落地点の発見が出来なかった」と言う
　　　　　　　　　この嘘は　アントヌッチ中尉と自衛隊は　墜落地点上空で引継ぎをしている。　多数の乗客は　火炎放射器、毒ガス液で殺された
　　　
　　　　　　この3件は　自衛隊が意図的に攻撃、殺害し、見殺しの事件であった。―結論だ。

玉ノ井 重孝 様へ

> （結論）日航516便の機体は、「ジャンボ機」とは異なります。
> 「ジャンボ機」は、ボーイング747型機だけの「愛称」です。「固有名詞」です。
> 大型ジェット旅客機全体を指す「普通名詞」ではありません。

ご教授ありがとうございます。

報道では確か、ジャンボ機が・・・　エアバス機が・・・　新千歳空港から飛んできたJAL516便が・・・
という感じではなかったかと記憶しています。

もう一つの違和感は、実は1月2日の夕方はある高速道路上で少し先のSAにトイレ休憩ので入るため並んでいたのですが、そのとき、私にとって羽田空港で起きた事故の一報はNHKのラジオ放送からでした。

「日航機の機体後方あたりの2～3ぐらいの窓の内部が赤くなっているように見え、内部で火災のようなものが発生しているのではないかと考えられます・・・」
という報道内容だったはず。

しばらくしてSAに入って備え付けのモニターを見ていたら、既に機体全体といってもよいほど赤くなっている部分が広がっており、それにもかかわらず緊急脱出用のシューターは下りているようには見えなかったし、乗客の姿もその映し出されているモニター画面の中にはなかったはず。

その状態がしばらく続いたので、これはもう乗員乗客とも全員焼死だろうなという念いを持ったのを記憶しています。

ところがSAから出てしばらくすると、けが人はいるものの全員が90秒間のうちに無事脱出したというのです。

あの状態からそんな奇跡があり得るだろうか、どうやって・・・とその時感じました。

『せきたに』様へ。

ご返信コメントありがとうございます。

「衝突していない理由」を具体的に教えて頂き、いろいろ勉強になります。

今後とも、よろしくお願い致します。

----------

これは別件で、蛇足です（笑）。

「申し上げようか、どうしようか」迷いました。

場合によっては、嫌な顔をされてしまうかもしれない、からです。

しかし、事実は事実なので、あえて申し上げることにしました。

（結論）日航516便の機体は、「ジャンボ機」とは異なります。

「ジャンボ機」は、ボーイング747型機だけの「愛称」です。「固有名詞」です。

大型ジェット旅客機全体を指す「普通名詞」ではありません。

日航516便は、ご存知の通り、エアバス社の「A350-900型機」です。

「ジャンボ機」の愛称は、ボーイング社が付けたのではありません（笑）。

人々が勝手に、そのように呼ぶようになったので、愛称として定着しました。
（恐らく、マスコミ報道あたりが、発端ではないかと思いますが）。

同社は、当初、「ジャンボ機」の表現を嫌がっていたとの、有名なエピソードがあります。

この頃は、「ジャンボの言葉」には「図体がでかくて、のろま」のイメージがあったようです。
（少なくとも、日本では、そのような悪いイメージはなかったと思いますが）。

この「羽田インチキ事故」では、インターネット上で、動画も含め「日航機をジャンボ機と呼ぶ表現」が散見されます。

----------

この「羽田インチキ事故」に関して、「2件のトリック」に気付きました。

◎衝突に関するトリック。

◎海保機に対する、航空管制無線に関するトリックです。

自分のブログで、記事にして述べたいと思っています。

> もしお差し支えなければ、その理由をぜひお聞かせ下さい。
> 誰にとっても、大いに役に立つと思います。

玉ノ井 重孝 様へ

検証によるとジャンボ機の一番先端部分は大きく凹んでおり、その凹みは海上保安上の航空機の垂直尾翼の部分に着陸時にまともにから衝突した証左だという。

事故直後の報道によると、ジャンボ機の着陸時点の速度は時速200ｋmであったとされています。
一方でジャンボ機に真後ろから衝突されたとされる海上保安庁の航空機について、乗員6名のうち5名は亡くなったが機長だけは独力で脱出し、重い火傷は負ったものの話が出来る状態であるという。

そんなことはあり得ないと考えます。両機は衝突はしていない・・・。

決定的にそう思うのは、機長が独力で脱出出来るわけがないと思うからです。

止まっている航空機にその航空機よりもはるかに大きなジャンボ機が後ろから時速200kmで衝突すればどうなるか。

衝突の瞬間、海上保安庁の航空機の乗員たちは後ろ方向に強烈な力を受けて人体に与える力は絶大なもので、ひとたまりもなく一瞬で破壊されてしまうはず。重い火傷ではなく、手足がバラバラになるほどの全身複雑骨折が妥当なところでしょう。もちろん乗員たち全員の命は即死か又は虫の息状態になるものとなると考えます。

例えば、停車しているマイクロバスに突然後ろから時速200ｋm（100kmでも十分ですが）で走ってきたノーブレーキ状態の大型トレーラーにまともに衝突されたらマイクロバスに乗っていた人たちはどうなるでしょうか。
この場合でも衝突された後にマイクロバスの運転手が独力で脱出することは不可能だと考えています。

前略

> なぜならば、私には「CVR記録、DFDR記録、目撃証言」その他いろいろな情報を用いて、
> 123便の「本当の飛行コース、飛行形態、墜落して行く時の状況」などを推測したり、分析したりする能力がないからです。

航跡の改竄手順なんて簡単ですよ！

大した能力なんか不要です！
航空技術を語る人なら簡単です！
私なんか土建屋です！
DFDR改竄手順なんか中学生レベルです！

1.河津低空飛行を隠蔽し、高く改竄して圧力隔壁説を主張したい

2.CAS固定で高度を高くするだけだとTASが増加してしまい、距離が不足するか又は時間が余るため調整が必要

3.爆発音から墜落地点までの区間は航跡延長を伸ばして改竄（無駄に膨らませる等の65km程度の航跡延長が必要になり偽DFDRデータが必要になる）

4.離陸から爆発音までの区間はそれが難しいため、余った時間（1分程度）を時刻が曖昧な離陸時に突っ込んで改竄

5.偽航跡図を小出しに公開しながら偽123便を飛行させ偽DFDRデータを取得

6.偽DFDRと実機のDFDRを都合よく合体させ正式公開

7.全区間で目撃情報と合わない理由、レーダー情報を公開できない理由を簡単に説明

8.偽123便を川上村の初女さんが目撃して手記を書いてるのと整合

9.墜落寸前ループは123便実機、偽123便ともにDFDRデータが存在しないため、高度調整のため0から作成する必要性

『爆発音前後で分割し異なる改竄方法』を採用したのは必然的だが気づくのは画期的

離陸から爆発音までの区間は距離が短く距離で改竄するのは困難にて『時間』で改竄

爆発音から墜落までの区間は、それぞれの時刻を改竄できないため飛行時間が固定にて『距離』で改竄

言われてみたら何てことないです
気がつけば簡単です
ただのパズルです

『河津低空飛行説+DFDR改竄説』は説そのものよりも、伴って自動的に他の謎が次々と簡単に説明できるところがビックリなところです

まずは圧力隔壁説を瞬殺します

また、7、8、9のみならず、スコーク77後に降下した様子がない理由も簡単で、初めから低空飛行だったからです

客室内の風、気圧、霧、気温、、、、
これらも次々と簡単に解決しそうです

要するに、情報発信する政府側が河津の高度を高く改竄したため、事故調はムリの多すぎる説明ばかり強いられました

およそ改竄なんて単純な手法しか取れないから、解明する側も単純に考えるべきかと思うところです

圧力隔壁説のウソ、偽123便の必要性、各地の目撃情報とDFDRが合わない理由について、これほど簡単かつ一網打尽に説明した説が今までありましたか？

『せきたに』様へ。

初めまして。玉ノ井重孝と申します。

＞私もそう思います。両機は衝突していない・・・。

私のブログ記事をご覧下さり、また、ご賛同下さり、ありがとうございます。

心強く思います。

もしお差し支えなければ、その理由をぜひお聞かせ下さい。

誰にとっても、大いに役に立つと思います。

初めまして。玉ノ井重孝と申します。

＞これらは私に対する意見でもあるかと感じましたので、コメントさせて頂きます

あいにく、それは、まったくの勘違いです。

『河津低空飛行説』様に対して、何も申し上げてはいません。

あくまでも、CVR記録で「220」の数字は、航空管制用語の「フライトレベル」を示すと、客観的な「航空技術として」述べただけです。

改竄であるとか、ないとか、「そのような次元」で述べたのではありません。
（これは、まったく「事件性のない」事柄です）。
（意見主張ではなく、単なる「情報のお知らせ」です）。

----------

現在、自分のブログで、この「フライトレベルとは何か？」について記事を書く予定です。

後日、それをご覧頂ければ、と思っています。

----------

今回の件ではなく、「123便事件全体」としては、CVR記録、DFDR記録はもとより、「事件の犯人たち」は「利用できるすべての事柄を改竄している」のは明らかです。
（もちろん、真相を隠すためです）。

＞こんな流れでしょうか？

＞いかがでしょうか？

これらについて、あいにくですが、私には何とも言えません。

なぜならば、私には「CVR記録、DFDR記録、目撃証言」その他いろいろな情報を用いて、
123便の「本当の飛行コース、飛行形態、墜落して行く時の状況」などを推測したり、分析したりする能力がないからです。

私に出来るのは、「航空技術」の面から、自分が感じた「疑問点、問題点」などを、自分の能力の範囲内で「技術的に探究すること」だけです。

＞目撃情報とDFDRデータが全く合わない航空事故は、歴史的に稀なんじゃないでしょうか？

「歴史的に稀であるか、どうか」私には分かりません。

DFDR記録はもとより、場合によっては、目撃証言も改竄されている可能性もあると思っています。

有名な「垂直尾翼が大幅に欠落した写真」も、はたして本物なのか？
ひょっとしたら「偽物ではないのか？」とも疑っています。

----------

＞前略　横から失礼致します

横でも、縦でも、斜めでも、ご自由にどうぞ（笑）。

＞5chで暴れてます河津低空飛行説と申します

せっかくですから、こちらの掲示板でも、思う存分暴れて下さい（笑）。
（あいにく、5chは見たことがありませんが）。

> DFDRに基づく飛行経路とDFDRに示す飛行高度は、河津駅前の目撃情報にも合致します。

前略
DFDR高度23900ftの砂粒みたいな旅客機を目撃して『イヤに大きく見えた』とコメントする人はいません

1この退陣の理由であるが　理由は不明ある。
　　この社長交代だが　これは　滑走路での海自との日航機の衝突が　原因だと思われるが　若し　これが　その理由であれば　調査してその真実を公開すべきだ。
　 この衝突の原因は　国は明らかにしていないが　恐らく「管制官のミスだ」と言われており、真実の解明はされておらず、この事態は　国による隠蔽作戦だと推測出来るのだ。
日航は今も　国の責任を　代わりに背負う会社なのだ。
　　恐らく　（管制官のミス）が原因だが　国としては責任回避のために　日航の社長に責任を取って貰うことを　強要したと推測出来る。
　何故なら　国は　日航機の墜落に関しても　同じ隠蔽作戦を行っているからだ。

2　日航機墜落の事故原因と　赤坂社長の責任について
　　遺族　小田は　先代の植木社長の時に面談し議論が　始まったが、この時には　2013年から　2020年まで技術会議を行ったが　終始　『隔壁破壊説』に従って、
　 小田の洗脳を　偽説で試みたが、効果なく　、結局　『隔壁破壊説』は　嘘だと　自白した経緯がある。　
　　日航機事故は　上野村での機体のフラップ作動の異常だと認めたが　これも嘘であったのだ。
事故直後に副社長:町田直（航空局局長）が　日航機がミサイルで撃墜されたんだ）と自白しており、これが真実であった。
　　日航機が操縦出来た理由も　権藤専務が意味不明の技術的な説明も出来ず、放棄している。

　これを根拠にして　前橋地検への告訴を行ったが　前橋は審査を放棄して　不当な「嫌疑ナシ」との理由で棄却した。その直後に赤坂社長が　小田を呼び出して、
　今まで「日航は　加害者でない」との世間の常識であったが　突然「日航は加害者だ」と宣言して　遺族:小田をびっくりさせた。
　それ以降も　遺族への侮辱、加害行為が行われた。日航は　国の嘘と連動して、言動しているのだ。

　＊日航の悪業と遺族への洗脳と　嘘の「隔壁破壊説」による洗脳と　遺族虐めの加害行為
　　　1985年9月　日航は　ボーイングと一緒になって　遺族への補償交渉を提起して、1年間に　90％の遺族が和解したが　これも　2017年に（嘘であった）ことを告白している。
　　日航は　加害者でなく　補償金を出す責務がなく、これも　国が　1，000億円以上の金を出しており、破壊された日航123便の機体の損害も　国が　支払ったと推測出来る。
　　事故原因は　日航の責任でないことは　1990年に前橋地検が否定判決し確定している。
　　それにも関わらず、嘘の補償金を理由に遺族には「日航は加害者だ」と言い張り、慰霊式典は航空局が監視役として出席し「犠牲者を遭難者」だと命名して
　　慰霊式典を行ってきた。
　　その上、上野村管理棟で「事故原因は隔壁破壊だ」との映像を流し、また羽田工場では「安全啓発センター」でも　今も「（隔壁破壊説）を説明し国民遺族を洗脳している。
　＊日航は　国の圧力に屈して　遺族に嘘を言い、又国の『隔壁破壊説』を強く主張して遺族を騙し、懐柔して国民、遺族を騙して来た。
　　　日航は（コロナ禍）の時に　慰霊祭への遺族の参加を拒否し、国の関係者だけで挙行した。遺族がいない慰霊式典は前例がない。
　　この責任は　東大工学部出身の赤坂社長が主導して、広く乗客、国民を騙して、国の事故原因の調査を誤魔化し、騙している。

　　今回　赤坂社長がその責任を取るのであれば　それは「全て　墜落事故の真実」を告げて、公開して辞任することが　社長としての責務で筈である。　
　　ただ　退陣とは　赤坂社長が　実質　権限を維持しての　仮装の人事であった。
　＊ただ　注目出来る発言、自白が　一つある。
　　　それは　1019年8月12日の御巣鷹のスゲノ沢での遺族:「SUSANNEと小田」に対して　赤坂社長が　告白した言葉である。
　　それは　「日航は　日本国は　世界の国際条約：ICO、シカゴ条約に　加盟して」おり、事故調査での嘘の報告は　この条約に違犯していることである。
　又　赤坂社長は「真実を語るには　運輸省と日本政府の了解が要る」との言葉であった。
　　これは　「墜落の真実が　運輸省、日本国が　公開を禁止している実態」を　明らかにしたことである。
　　これが　隠蔽行為の証拠であり　告白であるのだ。　
　それでも　会長で　陣頭指揮を取るのですか？　　仮装の交代は国民を騙す方策であり、国の責任を誤魔化す為である。

　　日航は上野村の「慰霊の園」を実質　牛耳り、嘘の事故原因で遺族を洗脳して「隔壁破壊説」を　国民、遺族を洗脳している。
　　ここでは　航空局が　毎年　監視要員　10名以上の人を出席させ、「嘘の隔壁破壊説」で騙すことを　画策しているのだ。

> まったくの別件です。
> 1月2日「羽田空港の衝突」では、衝突していないと思います。
> ここは「場違い」ですが、あえて以下お伝え致します。
> 【臨時の仮記事】両機は衝突していないはずです「羽田空港-日航516便／海保機の衝突事件」
> https://ssg21utbume.seesaa.net/article/r6-2024-1-12.html

私もそう思います。両機は衝突していない・・・。

> 「投稿No.3072」『正しい通信、会話記録（纏め） 其の壱』を拝見しました。

> 大変失礼ながら、「高度220フィート」ではありません。

ご指摘ありがとうございます。
忙しくして居り、確認不足でした。
投稿No.3072も訂正させて戴きました。
2200フィートの誤りです。

前略　横から失礼致します
5chで暴れてます河津低空飛行説と申します

> フライトレベルは「頭から3桁の数字だけ」で表現します。

> 「フライトレベル220」ならば、上記の通り「高度2万2千フィート（220 00）」です。

これらは私に対する意見でもあるかと感じましたので、コメントさせて頂きます

CVRの改竄が疑われていることに対して異論はないかと思いますが、この22000ftについても改竄を私は疑っています

1.河津町付近の目撃者証言によると123便は『イヤに低く飛んでいた』ので10000ft以下は確実だと思います
2.河津爆発音時のDFDR高度23900ft
　（1-2は約1分）
3.爆発音直後の急降下なし（生存者証言）

1-3のうち少なくとも1つは真っ赤なウソが混ざってないとオカしくなります

目撃者、生存者にはウソつく理由がないため、真っ赤なウソは2.DFDR高度23900ftしかないと、私は考えます

DFDR高度を改竄する理由については明白で『河津低空飛行を隠蔽し圧力隔壁説を正当化するため』です

要するに、CVR同様にDFDR高度も改竄されたと思います
同じ組織が提示したものですからね

河津以外の目撃情報、静岡、都留、川上村についても同様、目撃情報とDFDR高度は全く合っていません
ここまでズレると、DFDR高度の改竄を疑うのは当然だと思います
本来ピッタリでないとオカしいですから

横須賀あたりで何か異常があって機長は高度を上げることはせず、そのまま低空飛行をしたんじゃないかと

1.NTSBが圧力隔壁説を採用したい意向
2.日本は技術的な理由より政治的な理由を優先したいと考え、NTSBに同調
3.河津のDFDR高度が低いことをNTSBに報告したが圧力隔壁説の方針に変更なし
4.NTSBに相談し河津爆発音時のDFDR高度を改竄する方針を固める
5.CAS固定で高度を上げると、TAS=GSが増加するため、改竄後の航跡を再検討
6.爆発音から墜落までの区間の距離の増加65km分は航跡を膨らませて対応し、離陸から爆発音までの区間は余った時間56秒を離陸付近の時刻のボヤけた付近にネジ込んで対応
7.航跡変更に伴って偽DFDRデータが必要
8.偽123便を後日に飛行させ偽DFDRデータを取得（偽123便の飛行計画を先行して世間に小出しにしながら航跡として公開）
9.墜落寸前の高度を調整するためループをでっち上げる

こんな流れでしょうか？

偽123は要人を乗せた上、旅客機が再度墜落って訳にはいかないので安全な飛行を心掛けたため、山岳部でも高い高度を保って飛行

よって、DFDRデータと目撃情報が乖離する原因となりました
また、レーダーによる航跡図を公開できない理由も見えて来ました

いかがでしょうか？

目撃情報とDFDRデータが全く合わない航空事故は、歴史的に稀なんじゃないでしょうか？

「投稿No.3072」『正しい通信、会話記録（纏め） 其の壱』を拝見しました。

ところが、大変失礼ながら、「フライトレベル」が抜け落ちています。

＝＝＝＝＝＝＝＝
（A）「投稿No.3072」の引用
＝＝＝＝＝＝＝＝
＞18:27:20
＞JAL123から東京
＞日本航空123便トラブル発生
＞直ちにえ一羽田への
＞リターンを要求、220フィートの降下と
＞メンテンを要求オーバー　（JAL123）
＝＝＝＝＝＝＝＝

これは、「事故調査報告書のボイスレコーダー記録」では、「以下の部分」に相当すると思います。

＝＝＝＝＝＝＝＝
（B）「ボイスレコーダー記録」の引用
＝＝＝＝＝＝＝＝
18時25分21秒
＝＝＝＝＝＝＝＝
（CAP）
Ah,TOKYO,
JAPAN AIR
123
request from
immediate
e--
trouble
request
return
back to
HANEDA
descend
and maintain
220 over.
＝＝＝＝＝＝＝＝

この（B）「ボイス・レコーダー記録」の引用で、「最後の3行」を抜き出します。

＝＝＝＝＝＝＝＝
（C）「最後の3行」
＝＝＝＝＝＝＝＝
descend
and maintain
220 over.
＝＝＝＝＝＝＝＝

原本に「日本語訳」がないので、やむなく自分で訳します。

＝＝＝＝＝＝＝＝
（C-1）「最後の3行」＜直訳＞
＝＝＝＝＝＝＝＝
descend＜降下する＞
and maintain＜そして、維持する＞
220 over.＜（フライトレベル）220　どうぞ。（注）＞
＝＝＝＝＝＝＝＝
（注）「どうぞ」は、「自分の送信は一旦これで終るので、そちら（東京）が送信して下さい」という意味です。
＝＝＝＝＝＝＝＝

この（C-1）「最後の3行」＜直訳＞を意訳します。
※「どうぞ」は省略します。

＝＝＝＝＝＝＝＝
（C-2）「最後の3行」＜意訳＞
＝＝＝＝＝＝＝＝
フライトレベル220に降下して（ただちに水平飛行に移り）この高度を維持する
＝＝＝＝＝＝＝＝

「フライトレベル220」とは、「高度2万2千フィート」のことです。

大変失礼ながら、「高度220フィート」ではありません。

----------

数字だけ見ると、誰でも「220フィートと思う」のは当然です。

ところが、専門性の極めて強い「航空管制無線通信」です。

それなりの知識・理解がどうしても必要となります。
（私自身「素人の航空マニアに過ぎない」ので、えらそうなことは言えませんが）。

----------

航空機の「高度を表現する方法」は3種類あります。

（1）フライトレベル
（2）気圧高度
（3）海抜高度

（1）（2）は、毎日、当たり前に使われています。
（3）は、特に必要がある時以外は、使わないのではと思います。

（B）「ボイス・レコーダー記録」の引用
（C）「最後の3行」
（C-1）「最後の3行」＜直訳＞
（C-2）「最後の3行」＜意訳＞
いずれも「220」は、「（1）フライトレベル」です。

フライトレベルは「頭から3桁の数字だけ」で表現します。

「フライトレベル220」ならば、上記の通り「高度2万2千フィート（220 00）」です。

日本の場合、高度14,000フィート以上の時に「フライトレベル」を用います。

これ未満の高度は「（2）気圧高度」を用います。

----------

再度「投稿No.3072」を引用します。

＞220フィート（670m）の降下の理由

220フィートならば、約67メートルです。

大変失礼ながら、「670m」にはなりません。

1フィートは「0.3048メートル」です。
（出典『世界航空機年鑑2006 ～ 2007』（酣燈社））。

---------

まったくの別件です。

1月2日「羽田空港の衝突」では、衝突していないと思います。

ここは「場違い」ですが、あえて以下お伝え致します。

【臨時の仮記事】両機は衝突していないはずです「羽田空港-日航516便／海保機の衝突事件」
https://ssg21utbume.seesaa.net/article/r6-2024-1-12.html

上野村文集から制作されたYouTubeです。

事故調の内容とはかなり差があります❗

（パート1）
https://www.youtube.com/watch?v=o6wdYH9BEPo＆t=46s

（パート2）
https://youtube.com/watch?v=ovrk_lWvWJo＆si=6sowuaNeiqZm-4jy

中学校 編 へ つつく

> せきたに様
> 此方も御覧下さい。

> 【日本航空123便墜落事故 42】
> 第一通報者の手記の考察

> https://youtu.be/czhCsHplCd8？
> si=tj63xmAjxo_lDCA1

胸肩さんへ

貴重な情報ありがとうございます。

紹介いただいた梓山での目撃者中嶋初女さんが記された
手記で印象に残った箇所を記しておきます。
---------------------------------------------------------
はっと頭を上げると甲武信ヶ岳、十文字峠方面から
大きなジェット機が近づいてきていた。
「大きい、低いところを飛んでいる！」
瞬間そう思った。
---------------------------------------------------------
機体は私の真上を通り過ぎた。
大きかった。
操縦士や乗客は、人間が見えているのかな。
あんなにゆっくり飛んで、飛行機って
時速どの位になれば失速するのかな、とふと思った。
まるで飛行船みたいと思った。
---------------------------------------------------------
もう行っちゃったのか、と思った時、
高天原の弓のように続く山の稜線の
ひと所が赤くピカッと光った。
はっとして目を凝らすと、次の瞬間、
最初に光った所から少し離れた稜線がパッと赤く光り、
その光を追いかけるように
真っ赤な色が空へ広がった。
まるで赤いインクをぶちまけるように
火柱が空へ上がった。
数秒して真っ黒い煙が
スルスル立ち上がってきた。
その黒煙はちょうど広島の原爆の写真の
きのこ雲のように、上空にモクモクと上がっていき、
そのまま黒いきのこのような姿で
ずっと浮かんでいた。
---------------------------------------------------------
次の日、夜中からレタスの出荷に行っていたが、
空が少し明るくなると、
あっという間に墜落現場の上空は
ヘリコプターだらけになった。
まるで赤あかねのトンボが群れているように、
数など数えきれなかった。
---------------------------------------------------------
（11：42～）
事故後数日して畑で出荷している私たちの上空を、
ジャンボジェット機が123便が飛んできたときと
同じ方向から飛んできた。
そして事故現場の上空の高いところを
円を描いて飛び始めた。

初めて投稿させて頂きます

5chで暴れております『河津低空飛行説』と申します

CVRとDFDRが改竄された理由や目的について、この掲示板では触れられていないようですので、私なりの考えを末席ながら申し上げたく思います

生存者が爆発音直後の急降下を証言していないことから、123便の実機は目撃情報の通り河津で低空飛行していたと思います

この河津のDFDR高度を高く改竄することにより、『圧力隔壁説』をムリヤリ正当化させたんじゃないかと考えています

河津以外のDFDR、CVR全般などの他の改竄は、全て『それに伴って』改竄されたと思います

圧力隔壁説はNTSB要人の意見として日本は尊重せざるを得なかったと考えます

パイロット電卓を使ってCASと高度からTASを導く計算すれば分かることですが、この高度改竄に伴って、
1.河津爆発音以前の区間は時間で改竄
2.河津爆発音以降の区間は距離で改竄
こうする以外に方法がありません

自分が上司に改竄を指示された場合を想定して作業にチャレンジしてみたらいかがでしょうか？

様々なことが見えて来ます

まず、航跡が変わるため偽123便がないとDFDRの改竄ができません

それと、改竄自体が航跡全般に及んでしまって非常に大掛かりな作業になります

墜落寸前も、ありもしない出来もしない高速小径ループがないと墜落できません！
このループだけはDFDRデータが一切ありませんので0から作らないといけません！

そうです！

墜落地点上空はヘリが密集していて、要人を乗せて憚りながら飛行する偽123便なんか、全く近寄れません！

ヘリいなくて近寄れたとしても、偽123便に要人乗せてバンク角90度の命懸けのあんな旋回、ホントにやったら凄いです

ところで、私の概算ですと
1.については 1分弱の時間が余る
2.については 65km程度の距離が余る

65km程度の距離を追加するのは簡単な作業ではありません

駿河湾、焼津北東部の目撃されない場所を選んでムダな膨らみを挿入しても足りませんので、その膨らみによって河津爆発音地点ですら5kmも外側にズレてしまいます

DFDRは改竄できないからこそ、偽DFDRを作成するために偽123便に要人でも乗せて数日後に飛行させたのでしょう

これらを都合よく合体させDFDRを公表したと私は考えております

改竄作業は最小かつ隠蔽は完璧にを目標にすれば、CASは触らず高度のみ改竄するのが効率が良いとはいえ、自動的にTASが増加するのに伴う約65kmの大胆な航路延長は、机上で先行して計画するだけでも困難な作業だったと推測します

そうです！
偽123便の飛行計画を急いで作成し公表さえすれば、偽123便の飛行はその後でも構わないのです！

偽123便と言っても要人を乗せるため事故は絶対に起こせない以上、山スレスレの低空飛行など現実的には不可能です

各地で目撃高度とDFDR高度がズレてしまうのは、考えれば当然のことです

偽123便による偽DFDRと言っても爆発音直後の挙動等は再現できるハズありませんから、目盛りのところをハサミとノリで改竄し修正ペンで段差修正して差し替えるなど、昭和的な改竄手法が用いられたんじゃないかと考えます

以上、真相究明に役に立てばと思い、投稿させていただきました

長文失礼致しました

> 胸肩さんへ

> 動画をみせていただきました。

> 都留市における目撃情報　小林勝蔵さん
> 「あの～、山のね、低い・・・
> ほんとに一番低いところぐらいだねぇ」

> 発表された航跡図に記されている高度とはずいぶん異なるという印象ですね。

> 『疑惑　JAL123便墜落事故』（角田四郎さん著）397ページに記された箇所が思い起こされました。

> 「そこまで重大かつ大がかりな隠蔽工作をふつうの事故に対してやるものだろうかという疑問と、もしそこまで事故調査委員会にさせたのなら、やらせた者は一体誰でなんのためなのか･･････？

> 　私の推測した「疑い」が間違いなら、
現実に現われている事象はどう考えれば
よいのか？

> 　間違っていないなら、この事故の背後に一体なにが隠されていて、事故の全てを歪曲し、全く成立しない原因をデッチ上げ、墜落地点と機体を半日以上も隠し、不都合な証拠物件の全てを隠蔽、消去して外国の企業たるボーイング社にまでその手助けをさせる巨大な力が存在したことになる。」

ありがとうございます。
VORアンテナは、この急激な
緊急降下（emergency descent）
で脱落したに違いありません。

せきたに様
此方も御覧下さい。

【日本航空123便墜落事故 42】
第一通報者の手記の考察

https://youtu.be/czhCsHplCd8？
si=tj63xmAjxo_lDCA1

3:30〜53

機体は私の真上を通り過ぎた。
大きかった。

操縦士や乗客は、人間が見えているのかな。
あんなにゆっくり飛んで、飛行機って時速
どの位になれば失速するのかな、とふと思った。

まるで飛行船みたいと思った。

10:21〜25

操縦不能だったと知ったのは
ずっと後のことだった。

川上第2小学校の児童の山の子ども
たちは、約半数が飛行機を目撃し、
村の人たちも多くが見ていた。

村の人たちは、村の直線道路や
グランドに着陸できなかったのか、
何とか助かる方法はなかったか、

操縦不能なら、有り得ない反応でしょう。
エンジンコントロールさえきちんと　
しているのを目撃されています。

6:45〜7:05

事情を話すと、横になっていた
おじいさんがむっくり起き上がった。

私が高天原の向こう側、相木かな、
というと「高天原の向こうなら、
そりゃあ相木じゃねえぞ。群馬
の方だぞ」といった。

記憶を遡って思い出している感じが
伝わります。

一度相木方面に飛び、舞い戻って
高天原山の向こうに墜落した事
が分かります。

TVで聴いた目撃情報と合致します。

投稿No.2943を参照下さい。

「飛行機は、異常に低く飛んで
北相木村方面に向かった後、
ドーンと言う音とキノコ雲
が見えた」川上村消防団　林 岩氏証言

> 【日本航空 123便墜落事故 44】
> 都留市 目撃証言検証篇

> https://youtu.be/_FkPoIug_oM？si=SbUu_ZRZef3dXHzD

> を是非とも御覧下さい。

胸肩さんへ

動画をみせていただきました。

都留市における目撃情報　小林勝蔵さん
「あの～、山のね、低い・・・
ほんとに一番低いところぐらいだねぇ」

発表された航跡図に記されている高度とはずいぶん異なるという印象ですね。

『疑惑　JAL123便墜落事故』（角田四郎さん著）397ページに記された箇所が思い起こされました。

「そこまで重大かつ大がかりな隠蔽工作をふつうの事故に対してやるものだろうかという疑問と、もしそこまで事故調査委員会にさせたのなら、やらせた者は一体誰でなんのためなのか･･････？
　私の推測した「疑い」が間違いなら、現実に現われている事象はどう考えればよいのか？

　間違っていないなら、この事故の背後に一体なにが隠されていて、事故の全てを歪曲し、全く成立しない原因をデッチ上げ、墜落地点と機体を半日以上も隠し、不都合な証拠物件の全てを隠蔽、消去して外国の企業たるボーイング社にまでその手助けをさせる巨大な力が存在したことになる。」

> ＞ 運翰省元事故調查官の平栗 元喜氏
> 胸肩さんへ

> 『疑惑　JAL123便墜落事故』
（角田四郎著）
> 21ページには以下のように
記されています。

> 　東伊豆、河津町のタクシー運転手、近持芳太郎さん（58歳）と渡辺武夫さん（51歳）は河津駅前のベンチで休憩中に、この瞬間を目撃した。

> 　「海側の北東上空で雷のような〈ボーン〉という音がした。見上げるとジャンボ機は機体後部から灰色の煙を出して駅の上まで水平飛行した。（中略）煙はバスが急坂を上るときに排ガスの色のようだった。機体は後部が下がっていた感じ。（中略）ジャンボ機は駅上空を過ぎると大きく右旋回し、北側へ向かい、いつも見るコースから外れた。旋回の傾きは90度近く、乗客はパニック状態になるのではと思った」と語る。

> 　また、同駅の北西の山側で畑仕事をしていた同町役場職員渡辺穣さん（45歳）の証言は「午後6時半前、ボーンという音で上空を見た。雲の切れ間からジャンボ機がふだんの二倍近い大きさで見えた。大きく右旋回したので不思議に感じた」という。

せきたに様

ありがとうございます。

【日本航空 123便墜落事故 44】
都留市 目撃証言検証篇

https://youtu.be/_FkPoIug_oM？si=SbUu_ZRZef3dXHzD

を是非とも御覧下さい。

時間　高度
18:40 1万3千㌳3962m
18:41 9千㌳ 2743m
18:42 5千㌳ 1524m

> 運翰省元事故調查官の平栗 元喜氏
> JAL123便の飛行高度は、
> 「15000フィート（4572m）に
> 達している」と発言されています。
> 実質の最高高度です。

胸肩さんへ

『疑惑　JAL123便墜落事故』（角田四郎著）
21ページには以下のように記されています。

　東伊豆、河津町のタクシー運転手、近持芳太郎さん（58歳）と渡辺武夫さん（51歳）は河津駅前のベンチで休憩中に、この瞬間を目撃した。
　「海側の北東上空で雷のような〈ボーン〉という音がした。見上げるとジャンボ機は機体後部から灰色の煙を出して駅の上まで水平飛行した。（中略）煙はバスが急坂を上るときに排ガスの色のようだった。機体は後部が下がっていた感じ。（中略）ジャンボ機は駅上空を過ぎると大きく右旋回し、北側へ向かい、いつも見るコースから外れた。旋回の傾きは90度近く、乗客はパニック状態になるのではと思った」と語る。

　また、同駅の北西の山側で畑仕事をしていた同町役場職員渡辺穣さん（45歳）の証言は「午後6時半前、ボーンという音で上空を見た。雲の切れ間からジャンボ機がふだんの二倍近い大きさで見えた。大きく右旋回したので不思議に感じた」という。

　日航機の衝突の直前、若しくは　衝突事象の時に　発生事象
　　　　18:24　日航機が垂直尾翼を破壊された数分後、自衛隊の戦闘機が 急発進しており、（自衛隊が　この激突を目撃していた）と推測判断出来る。
どのように目撃していたのか　推測し類推する。

　 小型飛行機の目撃が　その予兆であった。
　　　1 　日航機の乗客、パイロットによる目撃証言
　　　　　＊乗客:小川哲氏の家族は、外の写真を撮っており、オレンジ色の異様な飛行物体が接近すると言ったので　この写真を撮っている。
その写真の黒点の分析で、「小型飛行機だ」と証明されている。⇒　青山透子著（天空の星たちへ）
　　　　　＊異常事態発生直前、パイロットは右前方に急接近する異常物体を視認している。
　　　　　　　　⇒　これは　急接近する、小型誘導飛行機（曳航標的機）と推測出来る。
　　　　　　 　この事象は　全て　機体の右側からの物体の接近であり、残骸の分析と一致する

　2　外部の目撃証言
　　　　　＊18：24頃　伊豆半島の河津町の駅前でタクシー運転手　2名が　東側高空で　何か高い異常音を聞き、眺めると異常な白煙を見ている。
　　　　　　　⇒　これは　丁度、日航機に何か部体が衝突しての白煙と衝撃音と推測出来る

　　　　　@自衛隊の百里基地の「司令官」が　戦友に対し、電話で「えらいことをした。標的機を日航機に激突させた。
今 偵察戦闘機2基を発進させたところだ」と告知した

その後　この戦闘機は　そのまま追尾し、　最後の上野村まで追尾し、飛行している。
この日航機は　藤枝市の小林氏も目撃しており、その後　日航機を追って、北へ向かって 戦闘機が飛行していったと証言している。
⇒　青山透子著「日航123便　墜落の新事実」
　　　　
　　　@　自衛隊は　どうして、日航機と標的機の衝突した時、目撃出来たのか　である。
　　　　　　自衛隊は民間機を常に監視はしていない。然し、実験か　演習の標的機の監視は 常に行っているのだ。安全と機材の回収のためだ。

　　＊　何故なら、「曳航標的機」とは　軍隊で使う演習、練習用の攻撃練習の曳航標的機で　先頭部は ［遠隔で自動操縦する小型飛行機」で　その後は　長い「曳航索」があり、
最後は　被弾させる「標的」、「吹き流し部」で、これは　先頭の「小型飛行機」と「吹き流し部」は　識別を容易にするために（赤い塗料）で　着色している。
　 ⇒　この赤い残骸は　墜落場所で目撃されている。
これは　射撃とか　攻撃用に（的）にするからである。
この曳航標的機は　何回も回収して使うで、飛行して何処に落下するか 常に監視する必要があり、監視員が　双眼鏡などで　落下地点を確認する。
⇒　この監視員が　日航機との衝突を目撃しており、　本部に緊急連絡して　自衛隊空軍基地：百里基地に捜索するように　幕僚長から、司令官に命令された。
このために　自衛隊が戦闘機を緊急発進させた事態が戦闘機の緊急発進、捜索の経緯なのだ。⇒　指令官の電話での自白である

　　3　自衛隊の緊急出動は　日航機の垂直尾翼の破壊事象を目撃したことが　合理的に、論理的に判断出来、帰結出来る。

　　 この事件は　上記に記載した「河津町のタクシー運転手の目撃証言」とか「日航機の乗客、パイロットの会話」などと合致して、これは（隔壁破壊説）なる「仮説」とは　全然　異なる事態だと帰結出来るのだ。
　　即ち、自衛隊は　この事象を隠し、事故原因として矛盾し成立しない機体の故障との事象を持ち出して、騙し隠していると判断出来るのだ。
　　　　　　若し「隔壁破壊」なる「仮説」の事態であれば、自衛隊が出動する必要はなく、国の主張は矛盾し成立しないからである。
まして　この事態は　町田直:副社長の告白：「日航機が　ミサイルで撃墜された」との論理的な繋がりは合致出来る。
　　　
⇒　日航機の墜落は隔壁破壊とは関係せず、自衛隊の標的機の衝突を隠し、遺族 国民を騙した謀略で　中曽根総理、自衛隊による殺害事件との結論になる。

運翰省元事故調查官の平栗 元喜氏
JAL123便の飛行高度は、
「15000フィート（4572m）に
達している」と発言されています。
実質の最高高度です。

18:31:2 エマージェンシーコール
ジャパンエア123 リクエスト
ユーア ポジション! （ACC）

（JAL123便現在位置を報告せよ！）

コックピットで管制官の
「Japan Air 123 request your position!
（JAL123便現在位置を報告せよ！）」
という声を聞いている機長が、
証言して居ります。

全日空機18:22宮崎行き
羽田離陸した高田 明氏

18:31:4 ああ、了解
18:31:10 ポジションレポート
（現在位置通報）
大島の北西30マイル付近（55.5km）
（JAL123）

注意 （大島の西30マイル付近なら、
18:28付近の飛行になる）

注意 VORアンテナは、
未だ欠落して居りません。

18:31:14 その通り、名古屋に着陸する
事は可能歟？（ACC）

18:31:21 違う羽田に戻る事を要求
（JAL123）
18:31:24 了解、これから日本語で、
話していただいて結構ですから。
（ACC）

18:31:28 はい、はい（JAL123）

垢ら様な嘘

よろしい 現在高度を知らせ （ACC）
現在240 （JAL123）

全くのフェイクで、偽物のボイス
レコーダーに、音声記録です。

東京管制部の、2次レーダー では、
スコークや高度が表示が、される
ので、尋ねる必要は無いのです。

シーパーチ直行に就いて

伊豆•三津シーパラダイス
を抜けて、豊橋や伊勢を
飛行する経路です。

管制官が、「名古屋に着陸する
か」を尋ねている理由です。
フライトコースプランよりも、
北側（伊豆半島の括れ辺り）になります。

更に18:15に、方位180度から、
200度に指示が出て、16分に、
右旋回しているにも関わらず、
事故報告書は館山に向かい18分まで、
南下している航跡図を採用してます。

18:20から河津町方面に向かって
仕舞い、クルーの意図した操縦
では無いのです。

1985年8/12 管制交信記録
（1）18:26 スコーク77発信を確認
（2）18:27 トラブル発生と管制へ報告
（3）18:33 R-5ドアがブロークンを通報
以上は、8月13日の昼迄に判明。

詰り
1985年8月27日発表の中間報告
は改竄してから報告されています。

123便のスコーク77
発信は18:25:7
東京ACCの
受信は18:25:10

18:25:20
日航社内無線（カンパニーラジオ）
レポートで､先輩のベテラン機長
（ディスパッチャー）と操縦輪と
機体の反応が可笑しい点を話し合い
ますが、困惑を隠せません。

JAL123のスコーク77発信を
18:26 管制官が確認
（13日の昼迄に判明）

18:26:03
ANA35へ、今ちょうど 緊急事態の機が
いますので、 三原ポイントから 　
河和に磁方位210の進路を取り
22000フィートまで上昇して 　
下さい（東京ACC）

18:26:20
どのような緊急事態か？
応答せよJAL123 （東京ACC）

18:26:33
既に三原を通過　　　　　　
200に進路を取っています。 　　　　　　
22000フィートまで上昇します
（ANA35）

機内会話
18:26:34 何で此奴動くんだ（CAP）
公表ボイスレコーダー　
「なんでこいつ鳴るんだ…」
操縦輪が勝手に動いている

18:26:35
ちがう！ちがう！
貴機ではない！（東京ACC）

詰り事故機は、2万2千㌳以下
に存在して居りました。

時間　高度
18:25 1万4千㌳4267m
18:26 1万3千㌳ 3962m
18:27 1万5千㌳ 4572m
18:28 1万3千5百㌳ 4114m
18:29 1万4千㌳ 4267m
18:30 1万3千㌳ 3962m

18:27:10
JAL123へ、
緊急事態であることを
確認するが、その通りか？（東京ACC）

その通り（JAL 123）
ラジャー JAL123 （東京ACC）

18:27:20
JAL123から東京
日本航空123便トラブル発生
直ちにえ一羽田への
リターンを要求、2200フィートの降下と
メンテンを要求オーバー　（JAL123）

18:27 トラブル発生と管制へ報告
（13日の昼迄に判明）

18:27:37
ラジャー、要求はすべて
クリアーされた（東京ACC）
18:27:40
大島へのレーダー誘導を要求 （JAL123）
18:27:42
ラジャー、右旋回か
または左旋回か？（東京ACC）
18:27:45
右旋回を要求 （JAL123）
18:27:49
大島へレーダー誘導
のため右旋回、磁針
方位90度で飛行せよ（東京ACC）
18:27:52
ラジャー （JAL123）

機内会話

18:27:59 何で下がんねえんの？（CAP）
公表ボイスレコーダー「なんで騒いでんの？」

18:28:30
JAL123大島へ誘導のため 　
磁針方位90度で飛行せよ（東京ACC）
18:28:35
ラジャー、しかし現在操縦不能
（JAL123）

2200フィート（670m）の降下の理由

1万5千百フィートに達したので、
降下は、1万3千フィートに戻し
航空路を、東に向かう為の
奇数高度を指定した事になります。

　日航機墜落の事故原因はあの悪名高い『隔壁破壊説』だと国は主張したが、3年後前橋地検が否定されて崩壊したが　未だに　日航が　この仮説を　宣伝し洗脳している。
　　その違法な「仮説」について　議論して、事故調査に於ける「仮説」とその実証、検証作業について議論してその嘘の実況、事態について明らかにする。

　1　この事故原因の「仮説」について　詳細に述べる。
　　　　この仮説は　ボーイングが（隔壁の修理ミス）を提起して始まった経緯がある。
　　　　この提起が　自然に　日本の事故調査部門の事故調査委員会、航空局が発展させて日本国の正式な「事故原因」に纏め上げた経緯は　誰もが認める事態であった。

　　事故調査委員会は　詳細にその経緯について、説明しているがその真意の程はここで　議論することは　避けたい。だが　ボーイングが熱心に主張して　事故調査報告書の中に　
　　　詳細に記載されたことは　重要な根拠となって　多くの遺族、国民を惑わしたことは　確かである。
　2　事故調査の結論として、この「仮説」：隔壁破壊説が　真実かを検証する　！！
　　　　この事故原因はボーイングの過去の隔壁の修理ミスが原点であるとの自供から、捏造が進展して、多くの遺族、国民が信用出来るものかが　焦点である。
　　　　
　　　＊あの湯川秀樹博士が　有名な中間子論を1935年発表して、この主張は多くの事象を説明出来ると説明したが　それは長年の間、懸案になっていたのだ。
　　　　それが　中間子が　12年後に実験で確認されて初めて、この仮説が　学会で認められ、ノーベル賞で　評価されたのだ。
　　　　このように「科学」での仮説が真実と認められ、評価されるのは　その「仮説」が　実証され、検証されて初めて、真実を認められるのだ。
　　　　　　
　　　このように　事故調査に於いても「仮説」である（隔壁破壊）が真実，真の事故原因と認められるのは　この仮説が実証され、検証されて初めて、遺族、国民が認めるとの手順が必要であるのだ。
　
　　＊事故調査に於ける「仮説」と「検証」との位置づけ
　　　　事故調査では　何が「事故原因」なのか　真剣な真摯な検討されるが　飛行状況とか　飛行の事態、目撃証言、今回のアントヌッチ中尉の告白、乗客の証言などから、
　　　　　事故調査委員会、航空局は　多数の「仮説」を出して、検討する。
　　　　　今回はボーイング社の提起した（「修理ミスの隔壁」が劣化して破壊した）との仮説が大きな検討課題であった。　
　　　　然し、事故調査委員会、航空局はこの（実証、検証）をせずに、真実とする悪質な手抜きを行って　真実だとの結論を主張している。
　　　　これは　科学的、技術的な論理的な間違いであって、正しくないのである。

　　　隔壁が大破壊すれば、機内は台風並みの空気移動が起きて、乗客、機内部品が吹き飛び、大混乱になることは　知られている。
　　　然し　奇跡の生還者:落合氏は「機内は静かで、空気流の音はなかった。酸欠の乗客はいなかった」と証言し、且つ多くの乗客らの会話があったことが知られている。
　　　然も　隔壁破壊後　30分以上400ｋmも飛行の継続が出来たことも　「墜落の事故原因だ」とするのは　矛盾である。
　　　このように　国の（隔壁破壊説）なる「仮説」が（嘘である）ことが　実証され、暴露され、判明したのである。従って前橋地検の不起訴判断が正しいことが　結論であり、航空局、日航も認めているのである。
　
　　　　このような嘘の仮説を　国民が公表した背景は　歴然としている。それは　最初から日航機に衝突したのは、自衛隊の標的機であり、
　　　　外部破壊での事件であることは　自衛隊、中曾根総理、航空局、警察も知っていたことなのであった。　
　　　　この事実を隠す為、隠蔽するために、嘘を吐いたのである。

　　　　この嘘は　中曽根総理の政治生命の存続を図ることが　目的であり、動機であったことは　明らかなのだ。
　　　　即ち　真の事故原因は「中曽根総理の命令と自衛隊特殊部隊の実行犯」であることが明確なのだ。　
　　　　航空局、日航、警察、司法などは　連帯責任があり、殺害事件の共犯なのである。　

　　　　日航副社長:町田直が　遺族への告白；「日航機は　ミサイルで撃墜された」との事態が　これが　証拠である。　　　次回以降に　詳細に　記述する。

パイロットによる操縦桿の操作が、どのように伝わっているのかの確認の続きです。

油圧がなくなることにより、エレベータの作動がどのようになるのかについて、一般的な考え方について、別パターンも確認しました。

＜油圧喪失時の動き＞　（続き）
https://imepic.jp/20231229/475300