御巣鷹山の悲劇

いえいえそんな話はしていませんよ。
自分で立てたトピックと自説に責任もって対応してくださいとお願いしているだけです。

無名さん
貴方は、報告書肯定論の第一人者としては何一つ論じ負けすることが許されないとお考えのようだが、そんなことはないですよ。
お仲間の「見学者」様がご提言され、自ら実行されていましたよね。同意できることは同意し、異なる部分は相違点として整理するのも議論のあり方です。
ハッキリ言いましょう、無名さん及びそのお仲間が参入された書き込みは「いつも荒れますよね」何故でしょうか？
「見学者」さんは報告書肯定派であってもそういったことに嫌気がさして見直せとおっしゃったのではありませんか？そのとうりだと思います。

相手を完全否定してマウント取って「論破」したい？相手が返信してこないと知った後に長文の反論を書いてダメ押し？そんなの自己満足であり、ルール違反です。
そうした論に従う者はこの掲示板読者にはいない思いますよ。黙っておられても自ら判断されていると思いますよ。

以下は貴方の一方的な思い込みですね。
> 風のたよりさんの誤った認識と考察に指摘や反論は許されないのでしょうか？風のたよりさんは自分ルールが勝手過ぎますね。
貴方は、人の間違いを正すことを職業にされているのですか？そうした振る舞いが〇×員と呼ばれる根拠になっていることが分からないのでしょうか？

> 発言は自由ですから止めませんが、自説に自信が無いのなら投稿は、お控えになっては如何ですか？
残念ですが、まだまだ事故調査報告書に瑕疵があると思っています。ですので投稿は続けます。
掲示板のルールを勝手に解釈しないでください。控えるつもりはありません。純粋な質問や正しい議論方法に沿った議論はいたします。
正しいの定義自体が貴方と私で異なると思いますが、一般の一部上場企業の技術部における技術会議で通用する議論方法を期待します。

> トピック立てるなら最後まで責任を持ってください。お願いします。
当方のやり方にご不満があるようですが、話題を短期で終わらせる（お互いの時間の節約）及び水掛論による「言い争い」（遺恨にしない）を避け論点を鮮明にするため取っている最善の方法だと思います。
もし、無名さんがそうした書き込みがお嫌いであればスルーしてくださってけっこうですよ。と再三申し上げています。
この手の話も延々続けても終わらないと思います。これで終わりにしましょう。

以上。

感情的なことは心底どうでもいいかと思っています。

ここまでの風のたよりさんの主張要約

・報告書推定（圧力隔壁破損による垂直尾翼等破損）は誤り。理由は、機体後部に大穴が開けば、室内に猛風が吹き荒れ、阿鼻叫喚となるはずなのに、それがない。
→室内に猛風が吹くのはベンチュリ効果によるものとされたが、猛風が吹く確度について具体的な説明なし。

・垂直尾翼は内圧上昇で壊れたものではない。理由は、内圧上昇なら、縦横材で囲われた四角面積が一番大きい根元が壊れるはずだか、そうはなっていないから。
→根元の四角面積が一番大きいかは依然として不明のまま。縦通材の存在については最後まで無視。

・リークCVRは偽造。理由は墜落後も横田交信音声が記録されているから。
→意味不明だが、想像するに、どうやら、流出当時のリーク音源とYOUTUBE上の編纂物を同一物として認定しているらしい。

さて、次の論点ころがしは何でしょう？

補足です

当時搭載されていたAVOX社製のOxygen Generator のカタログを確認すると
2タイプあり、酸素供給時間は15分と22分です。落合証言の18分から、どちらのタイプを使用していたのか不明ですが、最低でも15分です。

大雑把に
マスクドロップ1825＋15＋ライフベスト着用手伝い時間を考慮すると見学者さんの考察に無理がないと思います。
せきたにさんの主張する伊豆半島北上しながら富士山を右側通過時に視認となると、大月旋回どころか、その地点から墜落現場まで直進しても墜落時間に間に合いません。

風のたよりさん

風のたよりさんの誤った認識と考察に指摘や反論は許されないのでしょうか？風のたよりさんは自分ルールが勝手過ぎますね。
垂直尾翼点検口の蓋のトピックも吸気による客室内強風説と同様に、事故調肯定派の疑問に答えず議論打ち切り。トピック立てては散らかすだけ。掲示板のルールを守っていないのは貴方ですよ。
私としては、佐伯氏見学者氏と風の嵐便氏（同一人物でしょ）によるレベルの高い議論を楽しみにしていただけに残念。恐らく古参の反事故調派も同じ気持ちでしょう。見事に期待を裏切られた形。

発言は自由ですから止めませんが、自説に自信が無いのなら投稿は、お控えになっては如何ですか？
トピック立てるなら最後まで責任を持ってください。お願いします。

佐伯さん
当方の書き込みに脊髄御反射的に返信する癖をやめませんか。
意味不明のとおっしゃる私のスレッドに返信をされるのですか？
普通、意味不明なら返信をしないか。その真意を問い返す返信をすべきでしょう。

以下の根拠は何ですかね。お仲間の「見学者」様の提言にもあるように侮蔑し、議論そのものを否定するような表現はおやめください。
> 思い込みが激しすぎるように感じます。

掲示板の読者諸兄には、以下で佐伯様が言い換えをして論点ずらしをいる印象を与えかねませんよ。当方の議題は「リークされたCVR」についてのみです。
> 私はCVRが偽造、捏造されたものという前提に立っていないですし、DFDRが偽造、捏造されたものという前提にも立っていないです。
> CVRとDFDRが偽という前提で、技術的検証ができるのですか？　

> 本当に意味不明です。
でしたら、冒頭に言わせていただいたとうりです。返信しなくてもよろしいのでは？

これ以上は、読者の皆さんから私が佐伯様に「いじめに」をしているように見えるので止めます。
ですが、ご忠告申し上げます。この後「逃亡」とか言うのはおやめくださいね。更に状況を悪化させますよ。

「リークされたCVR？」をご覧の皆さんへ、
リークされたCVRは本物か否かというだけでこれほど意見が分かれます。100%本物である証拠は筋金入りの報告書肯定論のお二人をもってしても不可能なようです。
是非、皆さんもご一緒にお考え下さい。
それでは。これにて「リークされたCVR？」は完全終了とします。ありがとうございました。

> リークCVRは改竄は無いが、YouYuberが勝手に横田から123便への呼び掛けを追加したと言う事ですね。
> そうすると、YouTuberさんが横田発の交信を入手することが出来たのでしょうか？それともYouTuberさんが捏造したのかのどちらかと言う事ですね。素晴らしい推論ですね。感心しました。

意味不明すぎます。
管制側の交信記録は、CVR流出よりも早い段階で部分的に報道などで使われていますよ。
特集番組などでも使われています。背景に時報を含む交信が混ざっているでしょう？

YouTuberさんが横田発の交信を独自に入手したのでもなければ、YouTuberさんが捏造したのでもありませんよ。
貴方は事故当時、各種報道を見たと言っていたではないですか。なにを今頃になって、といった印象です。

思い込みが激しすぎるように感じます。

私はCVRが偽造、捏造されたものという前提に立っていないですし、DFDRが偽造、捏造されたものという前提にも立っていないです。
CVRとDFDRが偽という前提で、技術的検証ができるのですか？　

本当に意味不明です。

> 以下の件ですが、下に示したYouTubeをご覧ください。結果は明白です。
> ＞ 根元の「四角」が一番大きいことを先に示さない限り、いずれも意味をなさない技術事項ですね。
> TouTube→日航ジャンボ機墜落の残骸（安全啓発センター）の45秒すぎからの映像を観てください。

あのう、せめて設計図面か、報告書記載の図面を参照しましょうよ。
その模型は図面を正確に起こしたものですか？　縦通材ストリンガはまったく見えませんが？
貴方がいう「四角」とはリブとリブの間の小箱のことですか？　そんな話はしていませんでしたよね？
「垂直尾翼の内部構造は縦横の骨格が配され、それに外板がリベット留めされています。」はご自身の言葉です。

小箱の大きさが見かけ上大きいからここが最初に壊れると言っているように聞こえます。
リブとリブの間の小箱にはいくつもの縦通材が通っているのですから、無視したらだめですよ。

実験結果を無視する理由も合わせてどうぞ。

無名さん
> 本当に馬鹿馬鹿しいトピックですね。
でしたら返信されなくともけっこうですよ。

佐伯さん
同じ議題でも無名さんと趣の異なる返信をされますね。
当方からは、無名さんの方が思慮深い返信をされたように見えます。
佐伯さんの返信を要約すると以下のように聞こえます。
リークCVRは改竄は無いが、YouYuberが勝手に横田から123便への呼び掛けを追加したと言う事ですね。
そうすると、YouTuberさんが横田発の交信を入手することが出来たのでしょうか？それともYouTuberさんが捏造したのかのどちらかと言う事ですね。素晴らしい推論ですね。感心しました。

＞＞当方の主題は、リークCVRは本物かどうかです。

本物でしょう笑
議論する必要もありません。

DFDRのデータに合致するようにマイクスイッチ押下記録やエンジン音、各種警報等の作動タイミングを合わせて、高濱CAP、佐々木COP、福田F/Eの「声そっくりさん声優」を起用し「イチ」からCVRを「捏造」すれば可能かもしれませんね。

本当に馬鹿馬鹿しいトピックですね。

無名さん佐伯さん

当方の主題は、リークCVRは本物かどうかです。まずはそれに言及いただきたかったですね。枝葉末節に関する解説もしくは知識の御披露はその後にお願いします。
当方の議題は短期に議論が終結するように配慮して挙げさせております。
これまでの経験でも解ります様にダラダラ続けると言わなくてもいいことや（笑）の様に相手をバカにした表現が出てきますよね。
見学者様の提言を守って議論したいものですね。

佐伯さん
私は、あなた方のお仲間の「見学者」さまのご意見を取り入れて話をしをしたつもりです。
見学者様の提言に従い相手を尊重して恥をかかせない議論の終わらせ方をしようとしました。
それでも、まだ返信をして来れらるのですね？
以下の件ですが、下に示したYouTubeをご覧ください。結果は明白です。
> 根元の「四角」が一番大きいことを先に示さない限り、いずれも意味をなさない技術事項ですね。
TouTube→日航ジャンボ機墜落の残骸（安全啓発センター）の45秒すぎからの映像を観てください。

＞＞リークされたCVRは何がしかの意図を持った人間の創作物であることは明白です。

創作物が何処までを指すのか知りませんが、CVRとDFDRはリンクしていますから片方のみ改竄は出来ませんよ。
そもそもの話、流出を前提にしたCVR改竄の意味あります？
改竄しなければならない程に不味い部分があれば、隠蔽側は最初からCVR解析不能としてデータ処分すればいいだけでしょう笑。
また、リークテープ送付先の日航労組や故藤田氏からCVRの内容に対して改竄等の指摘はない。

＞＞ご遺族が裁判を通じて争う価値があるものと考えます。
これをご覧の皆さんは如何お考えでしょうか？

日航相手に訴訟を起こす意味がわかりませんね。開示の許可をICAOに訴えるべきでは？

今度はリークCVRですか。次々に論点を転がすのですね。

> YouTubeでの音声がリークされたものそのものとするならば理解しがたいものが録音されていることになります。
> それは、衝撃音の後に横田からの呼びかけが続いていることです。

YOUTUBE上の音源では、陸上側の音声もまざっているのだから当たり前です。

> 衝撃音すなわち墜落後にコックピットのエリアマイクを通じて横田からの音声がCVRに録音されていたことになります。
> そんなことあり得ませんね。

そうですね、ありえませんね。この次に続く論理展開が↓

> あちらこちらでCVRは「何トラックのエンドレステープ」なので改竄不可能などと書き込みをする輩がいますが、本当でしょうか？
> 以上から、リークされたCVRは何がしかの意図を持った人間の創作物であることは明白です。

複数の音源をYOUTUBEの動画作成者等が混在させただけでしょう。
どうして、YOUTUBE上の編集物がリーク音源と完全同一という前提を勝手に成立させてしまうのでしょう？
どうして「明白です」と直ちに言い切ってしまうのですか？

ほんとうに首を傾げるばかりです。

> 誤解点を以下に示します。以下に対しご理解されようが、しまいがこれ以上の返信は無用です。
> ・内圧が掛かる垂直尾翼内部は、縦であっても横であっても補強材？骨格にはこれを破壊する荷重は掛かりません。理由は尾翼内面に露出した骨格の全表面は均一な圧縮荷重を受けるからです。
> ・垂直尾翼の内部構造は縦横の骨格が配され、それに外板がリベット留めされています。そのため内圧は、骨格に仕切られた四角の外板の一つ一つに掛かります。

ようやく当方が始めから言及していた「縦通材ストリンガ」に理解への第一歩が進んだようですね。
しかし、上記の理解は完全に間違ってます。
縦通材は外板にリベット留めされていますが、横材と外板は直接はリベット留めされていないのです。
ここが貴方の最大の勘違いです。

縦通材ストリンガは横材リブと外板の間にあります。横材リブと外板は縦通材ストリンガを介して繋がれている構造なのです。
外板と縦通材ストリンガを繋ぐリベットよりも、縦通材ストリンガと横材リブを繋ぐリベットの方が少ない。
だから先に接続が切れるのは「縦通材ストリンガ」と「横桁リブ」です。リベットとその周りが切れるという意味でストリンガが破損してリブから離れる旨を言っているのです。

分かりましたか？

当方の見解を、捻じれによる破壊と混同したもの、当方は、論点ずらしばかりをしている、と貴方がさかんに喧伝し、「縦通材ストリンガ」が内圧上昇による引張の力での破壊になんら関係していないかのようなことを繰り返し主張しているので、「「縦通材ストリンガ」」が内圧による破壊に関係していることを説明したまでです。

> ・佐伯さんは、垂直尾翼全体を大きな面と捉え、かつ内部に骨格の無い空洞の箱ようなものを想像されていますね。

そんな想像はしていませんよ。違うと言っているでしょう。何度言ったら分かるのでしょう？
当方は、先に「縦通材（ストリンガ）は、横桁（リブ）と外板を繋ぐ縦に走る部材です」「外板と横桁（リブ）を繋いでいるのです・・」「なお、ここで私が言っている四角とは、横桁であるリブと縦通材によって仕切られる領域のこと」と明示しています。さかんに読解力の語を強調されていましたけど、貴方はもしかして読解に難がある方ですか？　首を傾げるばかりです。

> ・外板の板厚は何処も同じ厚みですが、仕切られた面積の大きさで四角に掛かる荷重に差が出ます。面積が大きいほど荷重が大きくなります。そのため四角の面積の大きい所から破裂するように破壊します。

根元の「四角」が一番大きいことを根拠を添えてご提示ください。
構造図を見る限り、むしろ、根元の方は「四角」が小さめですね。どういうことですか？

> 　四角の面のアルミ薄板の中央が裂けるように破壊することもあるでしょうが、一般的にはその四角の辺を留めているリベット抜けが先に始まりるように設計されるはずです。
> 　壊れる四角は先に示した四角の面積の大きさによって決まりますが、四角の辺の長さによっても影響を受けます。たとえば、面積が同じ四角であっても真正方形と縦横比が大きい扁平な四角では扁平な四角形の長辺により大きな力が掛かります。
> 　そして、その辺の中央に位置するリベットが真っ先に抜けます。

根元の「四角」が一番大きいことを先に示さない限り、いずれも意味をなさない技術事項ですね。
そもそも、実験結果を無視する理由が全く不明です。実験では、根元側がまっさきに壊れたとの結果は出ませんでしたけど？

風のたよりです。
CVRというのは、コックピットのエリアマイクで拾った音声を記録していると聞き及んでいます。
マイクからの距離によって音声の大小はあるでしょうが、コックピットの3名の会話とそこに入る無線の音声が記録されているはずです。
そして、リークされたCVRの最後の部分に横田基地から123便への呼びかけが延々と続くのをYouTubeなどでお聞きになられたことがあると思います。
YouTubeでの音声がリークされたものそのものとするならば理解しがたいものが録音されていることになります。
それは、衝撃音の後に横田からの呼びかけが続いていることです。
衝撃音すなわち墜落後にコックピットのエリアマイクを通じて横田からの音声がCVRに録音されていたことになります。
そんなことあり得ませんね。
あちらこちらでCVRは「何トラックのエンドレステープ」なので改竄不可能などと書き込みをする輩がいますが、本当でしょうか？
以上から、リークされたCVRは何がしかの意図を持った人間の創作物であることは明白です。ご遺族が裁判を通じて争う価値があるものと考えます。
これをご覧の皆さんは如何お考えでしょうか？

無名さんへ
貴方は、見学者様よりいさめられて「謝罪」された身。
ここへ来て、またまた「煽り」をしてどうするのですか？
ここは自由な意見交換の場でしょう。互いの意見を尊重しましょう。そして、互いの相違を認め合いましょう。
論破や逃走を希望ならご自分たちのコミュニティーでやってください。
改めて言います。見学者様のおっしゃる通りです。みんなで見学者様の提言を尊重しましょう。
以上。

> 何をおっしゃられているのか分かりません。
> 当方は、最初から最後まで内圧上昇に伴う内側からの破壊についてお話しています。
> 論点も変えていません。
> 内圧が均等にかかるならば、上部から中央部のあたりの方が先に荷重の限界を迎えます。少なくとも必ず根元が先に壊れるとまでは言えないです。」
> もしかして縦通材が何なのか分からないのですか？
> 縦通材（ストリンガ）は、横桁（リブ）と外板を繋ぐ縦に走る部材です。
> 外板と横桁（リブ）を繋いでいるのですから、これが内圧上昇の際にまっさきに破損する部材です。

佐伯さんへ
風のたよりです。
ハッキリしました。失礼ですが、貴方のおっしゃっている話はやはり物理的に誤解をされているようです。
誤解点を以下に示します。以下に対しご理解されようが、しまいがこれ以上の返信は無用です。
・内圧が掛かる垂直尾翼内部は、縦であっても横であっても補強材？骨格にはこれを破壊する荷重は掛かりません。理由は尾翼内面に露出した骨格の全表面は均一な圧縮荷重を受けるからです。
・骨格が破壊するのは、外板がリベット抜けで浮き上がった後、飛行速度の気流で破壊されます。
・佐伯さんは、垂直尾翼全体を大きな面と捉え、かつ内部に骨格の無い空洞の箱ようなものを想像されていますね。それでしたら中央から膨らんで破壊します。ですのでお話が行ったり来たりするように聞こえました。
・垂直尾翼の内部構造は縦横の骨格が配され、それに外板がリベット留めされています。そのため内圧は、骨格に仕切られた四角の外板の一つ一つに掛かります。
・外板の板厚は何処も同じ厚みですが、仕切られた面積の大きさで四角に掛かる荷重に差が出ます。面積が大きいほど荷重が大きくなります。そのため四角の面積の大きい所から破裂するように破壊します。
　四角の面のアルミ薄板の中央が裂けるように破壊することもあるでしょうが、一般的にはその四角の辺を留めているリベット抜けが先に始まりるように設計されるはずです。
　壊れる四角は先に示した四角の面積の大きさによって決まりますが、四角の辺の長さによっても影響を受けます。たとえば、面積が同じ四角であっても真正方形と縦横比が大きい扁平な四角では扁平な四角形の長辺により大きな力が掛かります。
　そして、その辺の中央に位置するリベットが真っ先に抜けます。
解説は以上です。
もし、これでもご理解いただけない場合、本話題に参加してこられない「無名さん」にお尋ねされることをおすすめします。彼ならもっと詳しく解説してくれると思いますよ。

見学者さん

全く情報が無い状態で考察のしようがありませんが常識的に考えて、可能性は無いでしょう。
偽装機を飛ばして、何を目的としているのか不明ですが、私が作戦立案者ならば間違いなく却下ですね。コストが掛かりすぎる。
そもそもの話、AOSANさんの主張は123便撃墜「作戦」であり、これまでの誤射等の隠蔽説とは毛色が全く違う。
AOSANさん説についてお仲間の反事故調派の方々の見解を知りたいですね。

> ＞ 見学者さま

> ＞ 要は矛盾などしていないという事ですよ。
> ＞ 123便のモドキが飛行していたという事です。
> ＞ （文集記載の上野村で早い時間帯飛んでいた機は、新聞記事にあった｢鶴マークが見えた｣目撃証言の垂直尾翼破損なしの機でした）
> ＞ こっから先は、出来れば先の研究会員（ジモティ）になってからにして頂ければ幸いです。

見学者さま

> 　当日の日本の空は大騒ぎですね。
➡実際、現地の方々は騒ぎになっていた、といっても村民人口自体少ないため大事にはならなかったかもです。（文集に掲載）
> 　その擬装機？はどういう機種だったのでしょうか。どこから離陸したのでしょうか。
➡あまり詳細を公表したくないのですが（マジで危険）、米軍707。
> 　鶴マークが見えた、というのが、”日航機”という報道を受けての勘違いと考えることの方が合理的かと思われますが、その擬装機？とやらを、誰にも疑われずに飛ばす必要性が全く感じられないのですが、「垂直尾翼が吹き飛んでいない」ことではなく、「吹き飛んだ前提で別の機体を飛ばした」との主張で、かかる123便については、垂直尾翼は吹き飛んだということでよいのですか？
➡YES（123便は奥多摩ルートでその写真が撮られていて、同型機と重ね合わせた結果見事に欠損部が判明した）
> 　また、目撃証言がそうであったという理由であれば、複数のファントムが飛んでいた目撃証言があり、これについての合理的説明がないことと、
➡戦闘機は静岡焼津通過時からモドキ機（橙楕円形シートを下部貼付け）に追従して飛行し、相模湖辺りを通って（角田四郎氏目撃）上野村で周回して他機とともに待伏せ（複数機飛行の証言文あり）。123便は別ルートで上野村へ（手前付近から戦闘機が先導）。
擬装機？の目撃証言が少数であることをもって、いくらでも反論のしようがあります。
➡反論は重箱つつけば、いくらでも可能。
> 　擬装機？を飛ばす合理的説明をまずはご提示ください。
➡皆が目撃証言を見間違いと感じるように攪乱。
> 　ここでは散々遠隔操縦だの、垂直尾翼だのの話になっているのに、根底から覆すお話なので興味があって。
> 　あと、貴殿のクローズドサークルに興味はありません。なぜオープンな場で話せないのか、あれだけジモティーで個人情報を晒しながら、生命の危険を主張するのは無理があります。
➡ジモティーで個人情報の詳細は出していないつもりです。厳正審査で入会許可し情報共有します。
> 　根幹がぶれまくっているのですが、取り急ぎ上記の件ご回答ください。
➡サービスで細かく対応してますけど、掲示板でのこの機の件は、正直危なくてもう限界レベルですね。※危険水域の内容なのですぐ削除を予定

> 　失礼千万極まれりですな。
> 　そして、身分生命がどうのと言いながら、ジモティー？に誘導されるとは、それこそ矛盾ですね。
> 　それほどご心配なら、隠居なさって投稿せずにいらっしゃればよいのでは？
> 　質問した労力を返していただきたい。本当に腹が立つ。

> ＞ その詳細を、ここでは披露しないのは、隠蔽側にとって不利かつ究明側にとっけ身の危険を生じるため、あえてアピールを避けているのです。

> 　前同。アピールを避けているのなら、そもそも投稿などしなければよい。返信した当方をバカにしておいでですか？
> 　「勘違い」とおっしゃるのであれば根拠を提示すべきですし、矛盾点の指摘について説明責任を果たしていないことになりますが、言いっぱなしで責任をとらない非常識な方なのですね。

見学者さまへ
外野から失礼します。
だめですよ。言葉使いに注意しましょう。
冷静に冷静に。何処かで時間を掛けたことで相手の説得納得を得ようと考えだしたのでは？ご自分でお諌めされていたはずですよ。
管理人様が過去におっしゃたように
自分の考え以外のものは荒唐無稽の妄想に見えるものです。両者の合意点と相違点を整理して議論を終えればどうですか？
それじゃ嫌だ。陰謀論は根絶するんだとお考えなら無名さんと同じになりますよ。
以上。

他の皆様も、AOSANさんとやらの主張に賛同なさっておられるのですか？
風のたよりさんや佐伯さん、無名さん、小田さん、その他の方々にお伺いしたいのですが、この擬装機とやらが飛んでいるという主張にはおおむね合意なのでしょうか？
それが知りたいです。

見学者様へ

> 　また、機長席と副操縦士席では見え方も当然変わってきます。センターピラーの視覚的位置が、左右でどちらの端に見えているかは逆転しますから、機長席からみて、センターピラーの左側に見えたのか、右側に見えたのかで、「やや右」の捉え方も変わります。

この部分の捉え方は人により見解が分かれるところかと思われます。
自分としましては「前方やや右上」に視認ですので大雑把に言って機長目線で正面、詳細にみると真正面ではなくその少し右上　くらいな感じに思われ、機長席からではセンターピラー縦棒を超えてさらに右という事はないと想像します。

> 　あくまでも、15Lを使用した場合の想定経路です。このルートがはたして当時有効だったかは推定の域を出ません。

RWですが「123便とほぼ同方向に飛び立った」という表現が頭を悩ませます。単に同方向なら15L確定　123便が居る方向に近い方角的な意味合いならRW22を離陸し座間ポイントへ の可能性もあるのかとも思えます。離陸した後の上昇性能から厳しそうだろう事は想像できますし、運用面からもあり得るのかどうかは少し気になりました。

> 　そして座間ポイントの東9㎞というのは位置通報ポイントとして定められているわけでも、航法支援施設があるわけでもありませんから、通常飛行経路とはわけて考えるべきかと思われます。

推測ですが、小松便機長はフライトを終え、目撃の報告をするにあたり航路図等確認し、目発見した地点や時刻について確認したものと考えます。高速で飛行していた事もあり、明確にここだ　と特定できるものではないのでしょうが、発見地点はおおよそで座間東9km地点と称して良いところと判断したのではなかったでしょうか？
そしてそれは座間ポイントへ向けて飛行中の事
そうしますと発見時から座間ポイントへは概ね東進中、ブレても西南西から西北西方向には収まるものと想像します。

見始め時刻は39分を過ぎてしまうと大月旋回で南西へと飛行する様を見る事になりそうです。
「しようとしているようだった」「努力を続けているように見えた」とは証言しても実際目の当たりにする事となる南西方向へのターン、飛行を報告しないというのは不自然なことかと考えますので、目撃開始は39分より前の可能性が高そうだとの考えに至りはしましたが、到達断言出来事るものではなく、事故調の航跡の方が違っている事まで疑うともう何がなんだかよく分からなくなってしまいます。何にせよ小松便に関して確固たる根拠となる情報がない限りは考察もここまで　となってしまいそうです。
叶うものであれば当時の運行経験者の見解も伺ってみたいとは思います。

手元に123便側の大体の到達時刻を記入した図を用意しました。
小松便側の飛行経路、時刻の要素を変えつつ見始め〜見えなくなる時まで、双方移動し続けている事を念頭に証言通りとなるか検証を続けます。

http://imepic.jp/20220103/470620

> 見学者さま

> 要は矛盾などしていないという事ですよ。
> 123便のモドキが飛行していたという事です。
> （文集記載の上野村で早い時間帯飛んでいた機は、新聞記事にあった｢鶴マークが見えた｣目撃証言の垂直尾翼破損なしの機でした）
> こっから先は、出来れば先の研究会員（ジモティ）になってからにして頂ければ幸いです。

　当日の日本の空は大騒ぎですね。
　その擬装機？はどういう機種だったのでしょうか。どこから離陸したのでしょうか。
　鶴マークが見えた、というのが、”日航機”という報道を受けての勘違いと考えることの方が合理的かと思われますが、その擬装機？とやらを、誰にも疑われずに飛ばす必要性が全く感じられないのですが、「垂直尾翼が吹き飛んでいない」ことではなく、「吹き飛んだ前提で別の機体を飛ばした」との主張で、かかる123便については、垂直尾翼は吹き飛んだということでよいのですか？
　また、目撃証言がそうであったという理由であれば、複数のファントムが飛んでいた目撃証言があり、これについての合理的説明がないことと、擬装機？の目撃証言が少数であることをもって、いくらでも反論のしようがあります。
　擬装機？を飛ばす合理的説明をまずはご提示ください。
　ここでは散々遠隔操縦だの、垂直尾翼だのの話になっているのに、根底から覆すお話なので興味があって。

　あと、貴殿のクローズドサークルに興味はありません。なぜオープンな場で話せないのか、あれだけジモティーで個人情報を晒しながら、生命の危険を主張するのは無理があります。
　根幹がぶれまくっているのですが、取り急ぎ上記の件ご回答ください。

> ＞ 見学者さま

> ＞ 上記しるされた、矛盾点として勘違いをなされている事象は、時系列・飛行場所ともに、別々の機と判明している事から、納得できている次第であります。

> 　納得できている事象を、わざわざここに書きにきて、「矛盾点として勘違いをなされている事象」と当方の勘違いを指摘されますか。＞＞ ＞ 　それほどご心配なら、隠居なさって投稿せずにいらっしゃればよいのでは？　＞ 質問した労力を返していただきたい。本当に腹が立つ。

> ＞ その詳細を、ここでは披露しないのは、隠蔽側にとって不利かつ究明側にとっけ身の危険を生じるため、あえてアピールを避けているのです。

> 　前同。アピールを避けているのなら、そもそも投稿などしなければよい。返信した当方をバカにしておいでですか？
> 「勘違い」とおっしゃるのであれば根拠を提示すべきですし、矛盾点の指摘について説明責任を果たしていないことになりますが、言いっぱなしで責任をとらない非常識な方なのですね。

見学者さま

要は矛盾などしていないという事ですよ。
123便のモドキが飛行していたという事です。
（文集記載の上野村で早い時間帯飛んでいた機は、新聞記事にあった｢鶴マークが見えた｣目撃証言の垂直尾翼破損なしの機でした）
こっから先は、出来れば先の研究会員（ジモティ）になってからにして頂ければ幸いです。

> 見学者さま

> 上記しるされた、矛盾点として勘違いをなされている事象は、時系列・飛行場所ともに、別々の機と判明している事から、納得できている次第であります。

　納得できている事象を、わざわざここに書きにきて、「矛盾点として勘違いをなされている事象」と当方の勘違いを指摘されますか。
　失礼千万極まれりですな。
　そして、身分生命がどうのと言いながら、ジモティー？に誘導されるとは、それこそ矛盾ですね。
　それほどご心配なら、隠居なさって投稿せずにいらっしゃればよいのでは？
　質問した労力を返していただきたい。本当に腹が立つ。

> その詳細を、ここでは披露しないのは、隠蔽側にとって不利かつ究明側にとっけ身の危険を生じるため、あえてアピールを避けているのです。

　前同。アピールを避けているのなら、そもそも投稿などしなければよい。返信した当方をバカにしておいでですか？
　「勘違い」とおっしゃるのであれば根拠を提示すべきですし、矛盾点の指摘について説明責任を果たしていないことになりますが、言いっぱなしで責任をとらない非常識な方なのですね。

> 検証有難うございました。
> 良いシミュレータをお持ちのようで羨ましい限りです。なるほどトライスターの上昇性能ですか。確かにそれにも制限され時間的な範囲もそれにより限定されそうですね。
> 離陸して横田空域を回避すべくずっと上昇が続き、管制とのやり取りもせわしなく次々と上昇許可をとるような場面だったのでしょうか？18000ftに達するより前で高度維持の指示を受け、それより上には上がらない、その高度となったら下がらないという操作をしている途中での目撃だったのでしょう。

　確か昔のNH757便は18:15が定刻だったと記憶しておりますが、時刻表がないので正確なことはいえません。
　しかし、ブロックアウトから実際のテイクオフまでのタイムラグを考えても、18:31の離陸は、テイクオフタイムと考えられ、この時点で123便はEMG宣言をしていますから、離陸後の高度制限、針路制限は間違いなくかけられたと考えます。
　EMG宣言機が空域にいれば、それまでのフライトプランを破棄して、担当管制域による指示が有効になります。オールステーションの呼び掛けでは周波数の統一でしたが、757便には、ディパーチャーコントロールまたは関東南セクターでホールドが出た可能性は否定できません。

> 小松便、離陸後7〜8分後での座間ポイント東9km到達となると、その時の機首方向とそのあとの進行方向がどのようであったかにより123便がどう見えたのか　が決まりそうですね。

　おっしゃるとおりですが、機首方向と進行方向はよほどのことがないかぎり同一のものですので、「進行方向」のみ考慮するだけで足ります。
　また、機長席と副操縦士席では見え方も当然変わってきます。センターピラーの視覚的位置が、左右でどちらの端に見えているかは逆転しますから、機長席からみて、センターピラーの左側に見えたのか、右側に見えたのかで、「やや右」の捉え方も変わります。

> 離陸後南下　富津岬の手前ではターン　横浜、YANAG に到達でその直後が概ね座間ポイント東9km その先は相模原、諏訪湖方面へ　というのが通常飛行経路の一例となりますでしょうか？これ以上はやはりフライトプランが判明しないと　という事になるのでしょう。この先は通常の概念に囚われてはいけないのかもとも思いますが。

　あくまでも、15Lを使用した場合の想定経路です。このルートがはたして当時有効だったかは推定の域を出ません。
　そして座間ポイントの東9㎞というのは位置通報ポイントとして定められているわけでも、航法支援施設があるわけでもありませんから、通常飛行経路とはわけて考えるべきかと思われます。

> 個人的にはですが、事故調123便の航跡との照らし合わせの結果、当時の航路としてYANAGからY28で西南西へ飛行し、富士山手前で甲府方向へ　というのはなかったのかな？という疑問も出てきてしまいました。

　大月旋回の前であった可能性は当然あると思われるので、その飛行経路ならうなずけます。
　「羽田に戻ろうとしているように思えた」
というところが肝であり、18,000ftから前方やや右上方で、「右に旋回」していることを判断するには、夕方であり日没前であったことを考慮しても、実際の距離は不明ながら、比較的機体ははっきり見えますから、「旋回姿勢の目視」あるいは「灯火の移動方向」により行う方法があります。
　123便の飛行経路を、他のシミュレーターユーザーに再現してもらいながら、おなじ世界線で757便の飛行経路を探りながら飛ばして実験するよりないでしょうね。
　アルトホールドとヘディングホールドが指示されていたとすれば、甲府方面への飛行も当てはまるでしょうが、「視認開始ポイント」もわかりませんし、どの地点で気づいたのか、またなぜそれが座間ポイントの東9㎞とわかったのかも明らかになっていません。前述のとおり、ポジションリポート地点でもないからです。
　よって、「確かその辺を飛んでいたときに視認した」と、フライトログを確認しながら供述したのであれば、9㎞の位置関係も、「東」という方位も、抽象的なものとなります。

> ＞ ＞ 僭越ながら、AOSAN様の上記内容について私見を述べさせていただきます。～＞ ＞ 今回の上野村・川上村での多くの大人子供の証言は、リンクするものが多々あり、自衛官も含みます。とても軽視などできません。＞ ＞ 学校の文集も、過去｢公文書｣として裁判への影響を与えた事もある位です。

> AOSANさんとやら、とりあえず物的証拠と状況証拠はわけて考えましょうや。恣意的な状況証拠が過去にいくつもの冤罪を生んできたことくらいご存知でしょう。
> 今回の事故だけに限って言えば、藤枝で目撃されただの群馬で目撃されただの、子供が追いかけてる姿を見ただの、川上村の主婦はジャンボ機しか見てないだの、ばらっばらでまったく信憑性がないとしか言えませんな。むしろどれがリンクしていて密接な関係なのかを整理してほしいくらいですよ。＞ ＞ 目撃証言は、単なる参考資料で、明らかに事故の態様と異なるものは証拠採用されません。調書さえとりません。要はそんなレベルです。＞ 今回の事故の目撃証言、もっかいちゃんと整理して、全部並べて客観的にどれが信頼に足るか導き直した方がええと思うんですよね。AOSANさんとやらの言い分やと、全部証拠採用しないといけなくなるんで。＞ そうなると、123便の場合は「藤枝でファントムが追っかけてた、奥多摩ではいなくなった、上野村からは追っかけてるのが見えた、川上村ではいなくなった、けど群馬で墜落より前に見た」になります。めちゃめちゃ忙しいじゃないですか、ファントム。
> となると、いずれかまたはすべて誤り、ということになり、その誤りを抜き出す過程で思想や主義主張でバイアスかかるんですよ。それを防ぐために全部とりあえず並べましょう。あとはここの人達で手分けして整理していったらいいんじゃないですか。＞ ただ、全部、ですよ。全部。

見学者さま

上記しるされた、矛盾点として勘違いをなされている事象は、時系列・飛行場所ともに、別々の機と判明している事から、納得できている次第であります。
その詳細を、ここでは披露しないのは、隠蔽側にとって不利かつ究明側にとっけ身の危険を生じるため、あえてアピールを避けているのです。
もし、どうしても必要でしたら、別の場所（https://jmty.jp/gunma/com-etc/article-fi0mk）へお越しいただければ、と思います。
すみません、小生まだ生き続けねばならないと思っておりますので。

見学者さまへ

> 　実際に、ロッキードL1011トライスターの性能を再現可能な家庭用シミュレータで飛んでみましたが、離陸後すぐに右旋回するのではなく、一旦123便同様に南下し、高度を稼いでから旋回、座間ポイント東9㎞への到達は、離陸から「7-8分」となりました。
> 　5分では、本当に”離陸直後”に旋回して目指さなくてはなりません。
> 　1985年に有効だったか否かは別として、
> 1.セキド　ワン　ディパーチャー
> 2.ヤナグ　ワン　ディパーチャー
> のいずれかの方式で離陸したと推測し（私は2.だと考えています）、それによれば座間ポイント東9㎞で18,000ftに達するには、18,000ftという到達高度をみれば、上昇率を加味しても7分はかかります。
> 　したがって、757便の123便目撃は、18:38以降であると推測します。

> 　ヤナグワンから、どこへ進路をとったかは、当日のフライトプランをみないと定かではありません。
> 　もしかすると、上記いずれの出発方式でもなく、悪天情報のため、南にずれた経路をとっていたかもしれません。
> 　あくまで、「通常飛行経路」ですので、いくらでも推測のしようがあるので。

検証有難うございました。
良いシミュレータをお持ちのようで羨ましい限りです。なるほどトライスターの上昇性能ですか。確かにそれにも制限され時間的な範囲もそれにより限定されそうですね。
離陸して横田空域を回避すべくずっと上昇が続き、管制とのやり取りもせわしなく次々と上昇許可をとるような場面だったのでしょうか？18000ftに達するより前で高度維持の指示を受け、それより上には上がらない、その高度となったら下がらないという操作をしている途中での目撃だったのでしょう。

小松便、離陸後7〜8分後での座間ポイント東9km到達となると、その時の機首方向とそのあとの進行方向がどのようであったかにより123便がどう見えたのか　が決まりそうですね。

離陸後南下　富津岬の手前ではターン　横浜、YANAG に到達でその直後が概ね座間ポイント東9km その先は相模原、諏訪湖方面へ　というのが通常飛行経路の一例となりますでしょうか？これ以上はやはりフライトプランが判明しないと　という事になるのでしょう。この先は通常の概念に囚われてはいけないのかもとも思いますが。

V9→W15→R12横浜→O11 YANAG→N10.5座間P東9km→J8相模原→A4諏訪湖方面
＜再掲載　グリッド図＞
http://imepic.jp/20220102/661500

個人的にはですが、事故調123便の航跡との照らし合わせの結果、当時の航路としてYANAGからY28で西南西へ飛行し、富士山手前で甲府方向へ　というのはなかったのかな？という疑問も出てきてしまいました。

せきたに様への追伸

　そういえば、「報告書の航跡図は信用できない」とおっしゃっておいでですが、大月上空での旋回は、報告書を引用されてますね。
　信用できないのであれば、この大月の旋回も引用不可となりますが、恣意的に書こうと思えばいくらでも航跡は推察できますよ。
　大月の旋回が事実である根拠をお示しいただけませんか？

> 「前方を注視していたところ、午後6時半すぎ座間ポイントの東9km地点で前方のやや右上部に123便の機影を視認」
> 機長の視界から消える寸前も　「必死に右旋回（羽田方向へ戻る）の努力を続けているように見えた」
> ・離陸は31分（事故調報告書）
> を追加させて頂きます。

> 羽田を離陸し座間ポイント東9km地点に到達するのは離陸しておよそ5分後ではないかと推定します。

　実際に、ロッキードL1011トライスターの性能を再現可能な家庭用シミュレータで飛んでみましたが、離陸後すぐに右旋回するのではなく、一旦123便同様に南下し、高度を稼いでから旋回、座間ポイント東9㎞への到達は、離陸から「7-8分」となりました。
　5分では、本当に”離陸直後”に旋回して目指さなくてはなりません。
　1985年に有効だったか否かは別として、
1.セキド　ワン　ディパーチャー
2.ヤナグ　ワン　ディパーチャー
のいずれかの方式で離陸したと推測し（私は2.だと考えています）、それによれば座間ポイント東9㎞で18,000ftに達するには、18,000ftという到達高度をみれば、上昇率を加味しても7分はかかります。
　したがって、757便の123便目撃は、18:38以降であると推測します。

　ヤナグワンから、どこへ進路をとったかは、当日のフライトプランをみないと定かではありません。
　もしかすると、上記いずれの出発方式でもなく、悪天情報のため、南にずれた経路をとっていたかもしれません。
　あくまで、「通常飛行経路」ですので、いくらでも推測のしようがあるので。

せきたに様

　なぜ一部分しか見ないのでしょうか。なぜ自説に有利な部分しか採用しないのでしょうか。

　CVR筆記録と対照して、客室乗務員のアナウンスは厳然たる事実であり、かつこれまで吉岡著書の証言のみを引用してきておきながら、それをつっこまれると小田著書を持ち出してくる。
　小田著書における記録の根拠を提示いただきたいですな。
　ボーイング747型機のオキシジェンタンクの容量、実際の酸素噴出時間、小川写真による「ほぼ全員が着用を終えているが安全姿勢はとられていない」証などを考慮すれば、落合証言を弄んでいるとしか思えない。

　では質問しましょう。
1.CVRにある客室乗務員のアナウンスと、吉岡著書の落合証言は一致しているが、この合理的説明を求める
2.上記1.のあと安全姿勢をとり、その後急降下した、と吉岡著書の落合証言にあるにもかかわらず、貴殿は遺書を引用してきて18:30とされているが、その時刻には大月上空に達していない。にもかかわらず「大月上空の旋回」にこだわる合理的説明を求める。

> 合理的に考えれば、18:48以降急降下までの時間で、かつ急降下に近接した時間帯に、富士山を見ていることは明らかです。
> 逆に、落合証言を引用しながら、その一部を無視するのはどういう了見でしょうか？

見学者さんへ

投稿NO.238と293で文系ちゃんに紹介いただいた愛媛新聞の記事
http://imepic.jp/20211121/193410
では10分ほどして酸素がなくなったと記されている。

　一方、吉岡忍著「墜落の夏」では18分くらいと記されているが、その際の説明として次のように記されている。
「いつだったか、私がフライトをしていたとき、お客様から、酸素マスクは何分くらいもつのか、と訪ねられたことがありました。全員が吸った場合、18分くらい、と計算したことがあります。そのくらいの時間が経過していたのかもしれません。」

　愛媛新聞の場合との相違点は吉岡忍著『墜落の夏』では理論上の計算値に合わせて18分と語っているような印象を受ける。
　私は酸素が出なくなった経過時間については墜落事故直後の取材に基づく愛媛新聞の方が真相に近かったのではないかと感じている。

　更に犠牲者遺族の小田周二氏が「航空事故調査報告書」の事故原因内容について記された文献の中には次のように記されている。
1985年9月17日　航空自衛隊小原甲一郎医官が落合由美氏に「減圧での乗客の症状」について事情聴取したときの記述として
小原医官は誘導尋問で「10分間しか酸素マスクが作動しなかったが、落合氏はどうか」と質問した際に
この酸素マスク有効の10分間の間で乗客は救命具を着用しており、落合氏は乗客に着用を指導している。落合氏は「自分自身では、意識、具合が悪くなることはなかった」と回答している。

富士山が真横に来た時安全姿勢⇒すぐに急降下始まる

については、相模湾上空で異変発生後墜落するまでの間で急降下が2回あったと考えている。

犠牲者の村上良平さんが「18・30　急に降下中」
河口博次さんが「今6時半だ　飛行機はまわりながら急速に降下中だ」
と記されていることと考え合わせると
富士山が真横に来た時安全姿勢を取った直後に大月上空に向けて左右への旋回を繰り返しながらの急降下があったと考えており、安全姿勢を取ったのはその急降下がはじまる直前だと考えている。
落合証言で富士山を左下に見るまでの間にこの急降下のことが記されていないのは、安全姿勢を取った後のことだったからだと考えている。

落合由美さんが吉岡忍著『墜落の夏』で
「安全姿勢をとった座席のなかで、体が大きく揺すぶられるのを感じました。船の揺れなどというものではありません。ものすごい揺れです。」⇒「そして、すぐに急降下がはじまったのです。」⇒「墜落」
　と記されているのは、明らかに三国山頂上から御巣鷹山の尾根に向けての急降下だ。

見学者様へ

> 当時の出発方式によるトランジション、通過ウェイポイントの設定をあてはめなければなりませんから、そのルート設定が適切かどうかはわかりません。
> ディレクト（ショートカット）のリクエストをしたのかもしれませんし、許可されたかもしれません。
> 少なくとも、座間ポイントから東に向かうことはないと考えますが、仮に横田空域を越えるための上昇旋回中であれば、おかしくありません。

小松便単体の飛行経路ですと離陸後速やかに旋回、横浜上空から相模原通過、諏訪湖方面へ　でなんら不自然なところはないかと思います。

この度小松便の航跡を伺うにあたり、妙な影響が出るのを懸念して一部情報はオープンにしておりませんでした。
見学者さまの

　全日空757便、18:30 神奈川県相模原市上空、座間ポイント東約9km、高度約18,000ft上空よりJAL123便機影を目撃。
証言内容：
「何とか機首を羽田方向に立て直そうとしている様だった」
「123便は大きくなったり、小さくなったりして見えた。北から東へ針路変更をしようとしている様だった」
「約3分後右後方へ去る」

に
「前方を注視していたところ、午後6時半すぎ座間ポイントの東9km地点で前方のやや右上部に123便の機影を視認」
機長の視界から消える寸前も　「必死に右旋回（羽田方向へ戻る）の努力を続けているように見えた」
・離陸は31分（事故調報告書）
を追加させて頂きます。

羽田を離陸し座間ポイント東9km地点に到達するのは離陸しておよそ5分後ではないかと推定します。
そうしますと小松便機長が123便を見始めたのは18:36〜37分頃となりそうです。
ですがそうしますと機長は123便を正面より左に見る事になってしまいそうです。
小松便が旋回を続け、西北西へと進路を取れば益々右に見る事がなくなります。
小松便機長は見始めから3分といくらかの時間123便を目撃したのでしょうが、小松便が通常取り得るコースを飛行して目撃証言通りとなる小松便航跡があるものなのかどうか。
条件の範囲内で証言が成立する小松便航跡がないともなれば123便側の航跡を疑問視するというのも視野に入ってきてしまいます。

個人的には本件もっと世に知られ、いろんな方々に検証されても良いものだと思っております。

> 見学者様へ

> 詳細に有難うございます。

> ＞ （1）風向の関係や、滑走路の運用条件（3本ある滑走路のうちの旧A滑走路（15R-33L）に関して、一部をエプロンとして使用していた）を鑑みると、ランウェイ15Lから離陸、その後旋回して横浜上空から相模原方面へ。
> ＞ （2）座間ポイント東側通過
> ＞ （3）八ヶ岳連峰を越えて諏訪湖、北アルプスを越えて高山、白川を通過して小松へ

> RW15Lを離陸後速やかに旋回、横浜上空からは概ね西北西方向でしょうか？
> 荒いグリッドに無理やり合わせますとV9羽田→V11→R12横浜→N11座間東→J8相模原→A4諏訪湖方面へ　
> といった感じかと思います。

> 123便がどのように見えるのか　ですが、このルートですと約3分後右後方に去る様子を見る事がないようです。（左側に見えているうちに先に通過してしまう）

> 離陸後速やかに旋回、座間ポイントを通過した後も後もしばらく東進（もしくは西南西）し続け、その際に目撃した可能性もあるようにも思えます。

当時の出発方式によるトランジション、通過ウェイポイントの設定をあてはめなければなりませんから、そのルート設定が適切かどうかはわかりません。
ディレクト（ショートカット）のリクエストをしたのかもしれませんし、許可されたかもしれません。
少なくとも、座間ポイントから東に向かうことはないと考えますが、仮に横田空域を越えるための上昇旋回中であれば、おかしくありません。

> 見学者さんへ

> 落合証言を時系列的に記すと

> 「私は羽田にもどれればいいな、と感じていました。しかし、まだ雲の上で、高度も高いし、ちょっと無理なんじゃないかな、とだんだん不安になってきました。しかし、ライフ・ベストが座席の下にあることがわからないお客様や、わかっても、ひっぱって取りだすことがわからないお客様も少なくありませんでした。私の近くにも､ベストの場所がわからなくて、取り乱している若い女性の人たちがいました。そのときになって私は､席を立って､お客様のお手伝いをはじめたのです。お客様はこのときはじめて、座席ポケットのなかの『安全のしおり』を取りだしました。」

> 「全員が救命胴衣をつけ終わるまでに五､六分かかりました。」

> 「揺れはいっそう大きくなりました。もう立っていることはできないほどです。救命胴衣をつけ終わってすぐに、ほとんどいっせいに安全姿勢をとりました。」

時系列の引用が恣意的です。それまでの落合さんの証言を引用していないことで混乱を招いています。
以下にこれを整理します。

1.そのうちに酸素が出なくなりました。いつだったか、私がフライトをしていたとき、お客様から、酸素マスクは何分くらいもつのか、とたずねられたことがありました。全員が吸った場合、18分くらい、と計算したことがあります。そのくらいの時間が経過していたのかもしれません。でも、ほとんどのお客様は、そのままマスクをしていました。
→18分と仮定した場合、この時点で18:42頃で、大月旋回が始まっています。

2.ちょうどそのころになって、私のうしろのL5（最後部左側）ドア受持ちのスチュワーデスが、まわりのお客様に「座席の下にある救命胴衣を取りだして、つけてください」という指示を出しました。
3.私は通路に出て、L5のスチュワーデスの受持ちのお客様のお手伝いをして歩きました。彼女が私の席よりうしろのほうをまわり、私は､前のほう二列分くらいの左右のお客様を指示してまわりました。
4.全員が救命胴衣をつけ終わるまでに五､六分かかりました。つけ終わっ方は、となりの方を手伝ったりしていました。救命胴衣をつけているあいだに、スチュワーデスの声でアナウンスがあったのです。正確には覚えていませんが、｢急に着陸することが考えられますから」というような内容です。それと、「管制塔からの交信はキャッチできています」とも言っていました。私の想像では、二階席のアシスタント・パーサーが操縦室に入って、様子を聞いてきたのではないかと思います。落着いた声でした。
→5、6分経過した時点で、18:47頃、青梅付近での左旋回が始まった頃です。
→CVR筆記録より引用します。
　・18:48’08、客室乗務員が「予告なく着陸する」可能性がある旨をアナウンスしている
　・18:55’36、「交信はちゃんとつながっている」ともアナウンスしている
　このことから、18:48以降18:55を含む時間帯に絞ることが出来ます。

5.私は「56C」にもどりました。L5のスチュワーデスは通路をはさんでふたつうしろの空席に座りました。
6.安全姿勢をとる直前、私はとなりのKさんに言いました。「緊急着陸して、私がもし動けなかったら、うしろのL5のドアを開けて、お客様をにがしてやってください」と。Kさんは「任せておいてください」と、とても冷静な声で言いました。Kさんと言葉をかわしたのは、これが最後です。
7.そして、そのとき、窓の外のやや下方に富士山が見えたのです。とても近くでした。このルートを飛ぶときに、もっとも近くに見えるときと同じくらいの近くでした。夕方の黒い山肌に、白い雲がかかっていました。左の窓の少し前方に見えた富士山は、すうっと後方に移動していきます。富士山が窓のちょうど真横にきたとき、私は安全姿勢をとって、頭を下げたのです。
8.安全姿勢をとった座席のなかで、体が大きく揺さぶられるのを感じました。船の揺れなどというものではありません。
9.そして、すぐに急降下がはじまったのです。まったくの急降下です。

以上が、時系列順の整理です。すなわち、合理的に考えれば、18:48以降急降下までの時間で、かつ急降下に近接した時間帯に、富士山を見ていることは明らかです。
逆に、落合証言を引用しながら、その一部を無視するのはどういう了見でしょうか？

見学者様へ

詳細に有難うございます。

> （1）風向の関係や、滑走路の運用条件（3本ある滑走路のうちの旧A滑走路（15R-33L）に関して、一部をエプロンとして使用していた）を鑑みると、ランウェイ15Lから離陸、その後旋回して横浜上空から相模原方面へ。
> （2）座間ポイント東側通過
> （3）八ヶ岳連峰を越えて諏訪湖、北アルプスを越えて高山、白川を通過して小松へ

RW15Lを離陸後速やかに旋回、横浜上空からは概ね西北西方向でしょうか？
荒いグリッドに無理やり合わせますとV9羽田→V11→R12横浜→N11座間東→J8相模原→A4諏訪湖方面へ　
といった感じかと思います。

123便がどのように見えるのか　ですが、このルートですと約3分後右後方に去る様子を見る事がないようです。（左側に見えているうちに先に通過してしまう）

離陸後速やかに旋回、座間ポイントを通過した後も後もしばらく東進（もしくは西南西）し続け、その際に目撃した可能性もあるようにも思えます。

> であるならば、位置関係から考えると、18:51以降ではないでしょうか。
> 大月上空の旋回中、安全姿勢はとっていません。ブレイスポジションを指示されたのは、急降下がはじまる前です。

見学者さんへ

落合証言を時系列的に記すと

「私は羽田にもどれればいいな、と感じていました。しかし、まだ雲の上で、高度も高いし、ちょっと無理なんじゃないかな、とだんだん不安になってきました。しかし、ライフ・ベストが座席の下にあることがわからないお客様や、わかっても、ひっぱって取りだすことがわからないお客様も少なくありませんでした。私の近くにも､ベストの場所がわからなくて、取り乱している若い女性の人たちがいました。そのときになって私は､席を立って､お客様のお手伝いをはじめたのです。お客様はこのときはじめて、座席ポケットのなかの『安全のしおり』を取りだしました。」

「全員が救命胴衣をつけ終わるまでに五､六分かかりました。」

「揺れはいっそう大きくなりました。もう立っていることはできないほどです。救命胴衣をつけ終わってすぐに、ほとんどいっせいに安全姿勢をとりました。」

　落合証言によると全員が救命胴衣をつけ終わるまでの経過時間は五､六分だったと言われており、救命胴衣をつけ終わってすぐに、ほとんどいっせいに安全姿勢を取ったと言われている。
　そうするとどうして大月上空を旋回中の時点で安全姿勢はとっていないと言えるのか？

> 当日小松行きの便のクルーが123便を目撃していたようです。
> その際どのように見えたのかを検証しようとしたのですが、肝心な小松便の方の航路が不明です。
> 自分は航空業界に疎く、当時の事となると尚更見当が付きません。
> こちらの掲示板で当時の事情にお詳しい方がおられましたら、小松便のそうだったろうと思われる飛行経路をお教え下さい。

　全日空757便、18:30 神奈川県相模原市上空、座間ポイント東約9km、高度約18,000ft上空よりJAL123便機影を目撃。
証言内容：
「何とか機首を羽田方向に立て直そうとしている様だった」
「123便は大きくなったり、小さくなったりして見えた。北から東へ針路変更をしようとしている様だった」
「約3分後右後方へ去る」

　上記について、航空路は、どのウェイポイントを通ったかも含めて定かではありませんので、上空通過位置を都市名で明示します。
　※当該データは、1990年頃のフライトプランを参照しています。

(1)風向の関係や、滑走路の運用条件（3本ある滑走路のうちの旧A滑走路（15R-33L）に関して、一部をエプロンとして使用していた）を鑑みると、ランウェイ15Lから離陸、その後旋回して横浜上空から相模原方面へ。
(2)座間ポイント東側通過
(3)八ヶ岳連峰を越えて諏訪湖、北アルプスを越えて高山、白川を通過して小松へ

　このルートで飛行します。
　あくまで推定であり、水平高度は西行きですから、FL220または240あたりだと推察されます。

> 見学者さんへ

> 青梅でレフトターンして、御巣鷹山方面へ飛行している時の18：53頃といえば甲武信ヶ岳上空あたりを長野県川上村に向けて北西方向に向けて飛行していたはず。
> （18：55頃には長野県川上村上空なので）
> 「事故調発表を元にしたJAL123便飛行航跡略図」　⇒　　https://geolog.mydns.jp/www.geocities.co.jp/y190804/koseki.html
> その場所における飛行方向からは客席から見て富士山は左後方の位置となり、振り返るように見ないと富士山は視界に入ってこない。距離もある。

> 落合証言の
> 「左の窓の少し前方に見えた富士山は、すうっと後方に移動していきます。富士山が窓のちょうど真横にきたとき、私は安全姿勢をとって、頭を下げたのです。」とはならない。

であるならば、位置関係から考えると、18:51以降ではないでしょうか。
大月上空の旋回中、安全姿勢はとっていません。ブレイスポジションを指示されたのは、急降下がはじまる前です。
そうであれば、Google Earthフライトシミュレータでも、富士山の位置関係が確認できますが、「窓の枠内」で考えれば合理的です。
窓枠に顔をくっつけることができないC席ですから、物理的な機体からみた「左下」ではなく、枠内だと考えると極めて合理的です。
着席した時間、安全姿勢をとったタイミングから考えると、富士山を左手に見ることは可能です。
「大月上空旋回以外ない」ということは、地理的な位置関係からもあり得ないと考えます。

当時の気象図などは確認できますでしょうか。データベースがあったと記憶しておりますが。

事故機は機軸に対して直進しておりません。実際には終始左右に片揺れしているので、右にヨーイングすれば富士山が前から後ろに移動して見えるわけです。
また秩父で高度3000mなら裾野まで富士山の全容が見えるので「大きく見える」はありえない表現ではありません。

> 安全姿勢をとったタイミングから考えるに、これは青梅でレフトターンして、御巣鷹山方面へ飛行している時、と考えるのが合理的ですが、その時の高度では「左下に見ることはできない」のはなぜでしょうか。
> また、雲の話をされておられますが、山肌に雲がかかっていたわけですよね？
> 着席位置から見て、水平に窓の外を見たとき、その水平位置より下にあれば、「左下」と表現することは矛盾していないと考えます。
> 18:53頃、高度は約13,000ft。富士山より飛行高度は高いですが、この時点での富士山目視とは考えられませんか？

見学者さんへ

青梅でレフトターンして、御巣鷹山方面へ飛行している時の18：53頃といえば甲武信ヶ岳上空あたりを長野県川上村に向けて北西方向に向けて飛行していたはず。
（18：55頃には長野県川上村上空なので）
「事故調発表を元にしたJAL123便飛行航跡略図」　⇒　　https://geolog.mydns.jp/www.geocities.co.jp/y190804/koseki.html
その場所における飛行方向からは客席から見て富士山は左後方の位置となり、振り返るように見ないと富士山は視界に入ってこない。距離もある。

落合証言の
「左の窓の少し前方に見えた富士山は、すうっと後方に移動していきます。富士山が窓のちょうど真横にきたとき、私は安全姿勢をとって、頭を下げたのです。」とはならない。

当日小松行きの便のクルーが123便を目撃していたようです。
その際どのように見えたのかを検証しようとしたのですが、肝心な小松便の方の航路が不明です。
自分は航空業界に疎く、当時の事となると尚更見当が付きません。
こちらの掲示板で当時の事情にお詳しい方がおられましたら、小松便のそうだったろうと思われる飛行経路をお教え下さい。
条件としましては
・123便とほぼ同方向に飛び立った
・座間ポイントに向け飛行
・同ポイントの東9km地点で発見
です。
当日実際にどの滑走路を使ったのか、どこを経由しながら飛行したのかもはや正確な所はわからないのかも知れません。推定とはなるのでしょうが、ご教示下さい。

画像をアップロードできないようでしたら、V9→U14→Q12 のような感じでも結構ですので宜しくお願い致します。

http://imepic.jp/20220102/661500

何をおっしゃられているのか分かりません。
当方は、最初から最後まで内圧上昇に伴う内側からの破壊についてお話しています。
論点も変えていません。

これはお願いですが「　」で相手側コメントを引用するなら、せめて正確に引き写してください。基本中の基本です。

私の当初からの見解はこう（No.443）。

「垂直尾翼は上に行くほど細くなる。上に行くほど縦通材が減る。だから補強材一本当たりが受け持つ荷重は上に行くほど大きい。
内圧が均等にかかるならば、上部から中央部のあたりの方が先に荷重の限界を迎えます。少なくとも必ず根元が先に壊れるとまでは言えないです。」

もしかして縦通材が何なのか分からないのですか？
縦通材（ストリンガ）は、横桁（リブ）と外板を繋ぐ縦に走る部材です。
外板と横桁（リブ）を繋いでいるのですから、これが内圧上昇の際にまっさきに破損する部材です。

繰返しますが、外部からの圧縮力で壊れる話など一切していません。
「またまた、垂直尾翼に加わる抗力で「横倒し」「ねじり倒し」の破壊モードの話に戻ってしまっている。」との指摘はまったくあたりません。

論点は、内圧上昇の際にどこから壊れるか？

貴方の見解は「根元」から。
その理由は、根元の方が荷重を受ける四角（一区画）の面積が広いから。

対して、
私の見解は基本的に「上部」から。
その理由は、先細りの構造において上の方が縦通材（ストリンガ）が少なく、一本当たりが受け持つ内圧が大きくなるから。
扁平な三角錐形状は、上部の方が内圧上昇に対して構造的に弱いから、です。

とてもシンプルな主張です。いまいちど整理されてから反論してください。
技術のお話なら対応します。感情のお話は一切要りません。

佐伯さんへ
貴殿はこの話題で既に以下のように主張されている。お忘れか？
> 垂直尾翼は上に行くほど細くなる。
> 上に行くほど縦通材が減る。だから補強材一本当たりが受け持つ荷重は上に行くほど大きい。
> 内圧が均等にかかるならば、上部から中央部のあたりの方が先に荷重の限界を迎えます。
> 少なくとも必ず根元が先に壊れるとまでは言えないです。
内圧による破壊の話をしているのに「縦通材」や「補強材」？の話が出てきてはおかしいと先の返信で述べさせていただきました。

そして最新の書き込みでは面圧が議論の対象得あることに気が付いたのか、以下のようにおっしゃっている。
＞「垂直尾翼先端と根元では仕切られた面積は基本的に同じぐらいに見える」
と言い換えられて論点をすり替えていませんか？既に指摘させてもらいましたが、どう見ても先での話と後の文では論点が違いますよね？

ようやく内圧での破壊モードの話に気が付いたのかと持った矢先に以下のようにおっしゃっている
＞より大きな応力が掛かるのはもちろん先細りになっている上部の方。子本的に上の方から壊れます。」
またまた、垂直尾翼に加わる抗力で「横倒し」「ねじり倒し」の破壊モードの話に戻ってしまっている。

当方の論点を理解されて返信されていますか？それとも論点ずらしですか？
相手の話を頭から「ひどい誤解です」「飛躍しすぎで理解できません」と相手を完全否定する前に
解らない点を「見学者」様や「西」様のように頭を整理して質問されることをおすすめします。
以上。

> 　落合証言の中に『56C』の席に戻り、安全姿勢を取る直前、富士山を左下に見ながら通過したということが記されてある。

> 　（ライフベストの装着を手伝った後）「私は『56C』にもどりました。」

> 　「安全姿勢をとる直前、私はとなりのKさんに言いました。『緊急着陸して、私がもし動けなかったら、うしろのL5のドアを開けて、お客様をにがしてやってください』と。Kさんは『任せておいてください』と、とても冷静な声で言いました。Kさんと言葉をかわしたのはこれが最後です。」

はじめまして。
安全姿勢をとったタイミングから考えるに、これは青梅でレフトターンして、御巣鷹山方面へ飛行している時、と考えるのが合理的ですが、その時の高度では「左下に見ることはできない」のはなぜでしょうか。
また、雲の話をされておられますが、山肌に雲がかかっていたわけですよね？
着席位置から見て、水平に窓の外を見たとき、その水平位置より下にあれば、「左下」と表現することは矛盾していないと考えます。
18:53頃、高度は約13,000ft。富士山より飛行高度は高いですが、この時点での富士山目視とは考えられませんか？

> 佐伯さん、無名さん
> 元日からパトロールご苦労様です。
> 元文をよく咀嚼されないまま脊髄反射的に返信されていませんか？

工作員の次は、パトロールという言葉が飛び出るのですね。
このような言葉を平然と投げかける感覚はよく理解できません。
旧ゲストブックの頃は、技術の話の最中にこのようなレッテル貼りをする人はさすがに見かけませんでした。

貴方の主張の一部を要約すると、事故調推定は矛盾、
その理由は、内圧上昇なら垂直尾翼は根元から壊れるはずなのに、上部中部の方が壊れているから、ということらしいです。

つまり、論点は、内圧上昇につき、垂直尾翼はどこから壊れるか？ということになるのでしょうか。

＞垂直尾翼内部の縦横に走る骨格により仕切られた四角の面積が最も大きな場所から壊れます。

ひどい誤解です。
「仕切られた四角の面積」は下に行くほど大きくなるのだと聞こえます。　
これでは骨格同士が平行に走っていないか、骨格同士の間隔が場所に寄り大きく異なることになる。

提示されているNHK特集「墜落」でも実際のB-747の垂直尾翼内部構造がはっきりと映っていますので確認してください。
基本的に四角の大きさは同じくらいです。（なお、ここで私が言っている四角とは、横桁であるリブと縦通材によって仕切られる領域のこと）

ついでに簡単な思考実験（また実際に試してみろとか理不尽なことは言わないでくださいね）。

球形の容器（例えばガスタンクなど）なら、内側からの引張応力はどこも均等にかかる。
円柱状の容器（例えば旅客機与圧室など）なら、蓋（例えば圧力隔壁）に引張応力が集中。
直方体の容器なら、隅部に引張応力が集中してしまう（圧力容器に向かない）。

では垂直尾翼のような扁平な三角錐なら内圧上昇に際してどこに負荷がかかるか？　
いうまでもありません、自明ですね。

より大きな応力がかかるのはもちろん先細りになっている上部の方。基本的には上の方から壊れます。
だれでも容易に想像できる話です。

「垂直尾翼の根元が御巣鷹で発見された」ことを理由として、「これは事故調査報告書にある隔壁破壊説と真っ向矛盾します。」と結論付けるのは飛躍しすぎで理解できません。

精神論はけっこうですので、「四角の面積が最も大きな場所」がどこなのか図面等で具体的にご提示ください。
そうでないと、「垂直尾翼が内圧で吹っ飛ぶ際の正しい破壊モード」を示したことになりません。

「説得」という言葉を使われている時点で、議論のなんたるかをご理解なさっておられないように見受けられます。
各自の価値観に基づいて発言され、主題ごとに双方の歩みよりにより一定の解決がみられるのが、本来のスタイルですよね。
貴殿への返信が、あまりに常識を欠いた発言があることは承知していますし、それに対する貴殿の返信もまた、似たり寄ったりです。
その「議論以外での罵倒の応酬」がなんとかならんのかと述べているわけで、それだけでコメント一個使ってるんですよ。
見ている人間がどう思うかは考えないのですか？単なるオーディエンスは蚊帳の外ですか？
見る見ないの自由を論じる前に、掲示板での議論に多くの方に参加してもらわないと、クローズドサークルで終わってしまいます。それを望んでおられるというなら話は別ですが。
それに、「説得」して何になるんです？マウントとって終わり、ですか？

貴殿もおっしゃっておいでのとおりです。
論点ずらしは忌むべきものですが、それを、私への返信を利用して他者を貶めるのは、結局おんなじことをしていることになりますが、その応対はいかがなものかと思いますよ。

> それと、題名「風のうわささんへの返信」になっていますが、わざとですか？
> もし「風のたより」が返信する場でないのなら失礼しました。

これは大変失礼をいたしました。
題名記載時にお名前の認識を誤っておりました。
上記の通り訂正いたしました。

本件の掲示板の設立趣旨が、俗に言う「報告書否定派」の声”だけ”を聞くならまだいいですが、その報告書とはまったく関係のない発言をも許容し、「肯定派」がこれに反論する形をとるのは、議論として本当に正しいのでしょうか？
そして、何度も管理人が発言していると言いますが、それは記事を読み返さないとわからない、という時点で説明責任足り得ません。
設立趣旨が訂正されなければ、「根幹」が変わらないからです。
いわば、”慣習”と”規定”の違いのようなものです。

前提条件である報告書は、議論の根幹であり、設立趣旨に言う「疑問」が提示されているならまだわかります。
で、その議論の中で、貴殿自身は返信において罵倒したことはないとの言ですが、それは責任逃れととってよいですか？売り言葉に買い言葉になっていた箇所が複数ありますが、それもまた議論とおっしゃる？
そして、早朝に「もういいよ、新しいネタをよこせ」ともおっしゃった。他者への返信に口を挟み、聞き飽きたとまでいい、AOSANんへの整理提案をつっぱねることが、”正しい議論のあり方”とおっしゃるのですね？