御巣鷹山の悲劇

見学者さまへ

> 　実際に、ロッキードL1011トライスターの性能を再現可能な家庭用シミュレータで飛んでみましたが、離陸後すぐに右旋回するのではなく、一旦123便同様に南下し、高度を稼いでから旋回、座間ポイント東9㎞への到達は、離陸から「7-8分」となりました。
> 　5分では、本当に”離陸直後”に旋回して目指さなくてはなりません。
> 　1985年に有効だったか否かは別として、
> 1.セキド　ワン　ディパーチャー
> 2.ヤナグ　ワン　ディパーチャー
> のいずれかの方式で離陸したと推測し（私は2.だと考えています）、それによれば座間ポイント東9㎞で18,000ftに達するには、18,000ftという到達高度をみれば、上昇率を加味しても7分はかかります。
> 　したがって、757便の123便目撃は、18:38以降であると推測します。

> 　ヤナグワンから、どこへ進路をとったかは、当日のフライトプランをみないと定かではありません。
> 　もしかすると、上記いずれの出発方式でもなく、悪天情報のため、南にずれた経路をとっていたかもしれません。
> 　あくまで、「通常飛行経路」ですので、いくらでも推測のしようがあるので。

検証有難うございました。
良いシミュレータをお持ちのようで羨ましい限りです。なるほどトライスターの上昇性能ですか。確かにそれにも制限され時間的な範囲もそれにより限定されそうですね。
離陸して横田空域を回避すべくずっと上昇が続き、管制とのやり取りもせわしなく次々と上昇許可をとるような場面だったのでしょうか？18000ftに達するより前で高度維持の指示を受け、それより上には上がらない、その高度となったら下がらないという操作をしている途中での目撃だったのでしょう。

小松便、離陸後7〜8分後での座間ポイント東9km到達となると、その時の機首方向とそのあとの進行方向がどのようであったかにより123便がどう見えたのか　が決まりそうですね。

離陸後南下　富津岬の手前ではターン　横浜、YANAG に到達でその直後が概ね座間ポイント東9km その先は相模原、諏訪湖方面へ　というのが通常飛行経路の一例となりますでしょうか？これ以上はやはりフライトプランが判明しないと　という事になるのでしょう。この先は通常の概念に囚われてはいけないのかもとも思いますが。

V9→W15→R12横浜→O11 YANAG→N10.5座間P東9km→J8相模原→A4諏訪湖方面
＜再掲載　グリッド図＞
http://imepic.jp/20220102/661500

個人的にはですが、事故調123便の航跡との照らし合わせの結果、当時の航路としてYANAGからY28で西南西へ飛行し、富士山手前で甲府方向へ　というのはなかったのかな？という疑問も出てきてしまいました。