御巣鷹山の悲劇

> 検証有難うございました。
> 良いシミュレータをお持ちのようで羨ましい限りです。なるほどトライスターの上昇性能ですか。確かにそれにも制限され時間的な範囲もそれにより限定されそうですね。
> 離陸して横田空域を回避すべくずっと上昇が続き、管制とのやり取りもせわしなく次々と上昇許可をとるような場面だったのでしょうか？18000ftに達するより前で高度維持の指示を受け、それより上には上がらない、その高度となったら下がらないという操作をしている途中での目撃だったのでしょう。

　確か昔のNH757便は18:15が定刻だったと記憶しておりますが、時刻表がないので正確なことはいえません。
　しかし、ブロックアウトから実際のテイクオフまでのタイムラグを考えても、18:31の離陸は、テイクオフタイムと考えられ、この時点で123便はEMG宣言をしていますから、離陸後の高度制限、針路制限は間違いなくかけられたと考えます。
　EMG宣言機が空域にいれば、それまでのフライトプランを破棄して、担当管制域による指示が有効になります。オールステーションの呼び掛けでは周波数の統一でしたが、757便には、ディパーチャーコントロールまたは関東南セクターでホールドが出た可能性は否定できません。

> 小松便、離陸後7〜8分後での座間ポイント東9km到達となると、その時の機首方向とそのあとの進行方向がどのようであったかにより123便がどう見えたのか　が決まりそうですね。

　おっしゃるとおりですが、機首方向と進行方向はよほどのことがないかぎり同一のものですので、「進行方向」のみ考慮するだけで足ります。
　また、機長席と副操縦士席では見え方も当然変わってきます。センターピラーの視覚的位置が、左右でどちらの端に見えているかは逆転しますから、機長席からみて、センターピラーの左側に見えたのか、右側に見えたのかで、「やや右」の捉え方も変わります。

> 離陸後南下　富津岬の手前ではターン　横浜、YANAG に到達でその直後が概ね座間ポイント東9km その先は相模原、諏訪湖方面へ　というのが通常飛行経路の一例となりますでしょうか？これ以上はやはりフライトプランが判明しないと　という事になるのでしょう。この先は通常の概念に囚われてはいけないのかもとも思いますが。

　あくまでも、15Lを使用した場合の想定経路です。このルートがはたして当時有効だったかは推定の域を出ません。
　そして座間ポイントの東9㎞というのは位置通報ポイントとして定められているわけでも、航法支援施設があるわけでもありませんから、通常飛行経路とはわけて考えるべきかと思われます。

> 個人的にはですが、事故調123便の航跡との照らし合わせの結果、当時の航路としてYANAGからY28で西南西へ飛行し、富士山手前で甲府方向へ　というのはなかったのかな？という疑問も出てきてしまいました。

　大月旋回の前であった可能性は当然あると思われるので、その飛行経路ならうなずけます。
　「羽田に戻ろうとしているように思えた」
というところが肝であり、18,000ftから前方やや右上方で、「右に旋回」していることを判断するには、夕方であり日没前であったことを考慮しても、実際の距離は不明ながら、比較的機体ははっきり見えますから、「旋回姿勢の目視」あるいは「灯火の移動方向」により行う方法があります。
　123便の飛行経路を、他のシミュレーターユーザーに再現してもらいながら、おなじ世界線で757便の飛行経路を探りながら飛ばして実験するよりないでしょうね。
　アルトホールドとヘディングホールドが指示されていたとすれば、甲府方面への飛行も当てはまるでしょうが、「視認開始ポイント」もわかりませんし、どの地点で気づいたのか、またなぜそれが座間ポイントの東9㎞とわかったのかも明らかになっていません。前述のとおり、ポジションリポート地点でもないからです。
　よって、「確かその辺を飛んでいたときに視認した」と、フライトログを確認しながら供述したのであれば、9㎞の位置関係も、「東」という方位も、抽象的なものとなります。