御巣鷹山の悲劇

> 「前方を注視していたところ、午後6時半すぎ座間ポイントの東9km地点で前方のやや右上部に123便の機影を視認」
> 機長の視界から消える寸前も　「必死に右旋回（羽田方向へ戻る）の努力を続けているように見えた」
> ・離陸は31分（事故調報告書）
> を追加させて頂きます。

> 羽田を離陸し座間ポイント東9km地点に到達するのは離陸しておよそ5分後ではないかと推定します。

　実際に、ロッキードL1011トライスターの性能を再現可能な家庭用シミュレータで飛んでみましたが、離陸後すぐに右旋回するのではなく、一旦123便同様に南下し、高度を稼いでから旋回、座間ポイント東9㎞への到達は、離陸から「7-8分」となりました。
　5分では、本当に”離陸直後”に旋回して目指さなくてはなりません。
　1985年に有効だったか否かは別として、
1.セキド　ワン　ディパーチャー
2.ヤナグ　ワン　ディパーチャー
のいずれかの方式で離陸したと推測し（私は2.だと考えています）、それによれば座間ポイント東9㎞で18,000ftに達するには、18,000ftという到達高度をみれば、上昇率を加味しても7分はかかります。
　したがって、757便の123便目撃は、18:38以降であると推測します。

　ヤナグワンから、どこへ進路をとったかは、当日のフライトプランをみないと定かではありません。
　もしかすると、上記いずれの出発方式でもなく、悪天情報のため、南にずれた経路をとっていたかもしれません。
　あくまで、「通常飛行経路」ですので、いくらでも推測のしようがあるので。