御巣鷹山の悲劇

> この掲示板では礼節を重んじるものと思っておりましたものでして、質問をしそれに対して回答された方には簡単に感謝を述べる、それがこの掲示板の伝統的な作法だと思い込んでおりました。
> しかし、これは個人的な思い込みだったようですね。個人的なつまらない主観を持ち込んでしまい大変も申し訳ありませんでした。

佐伯様へ

管理人です。

　掲示板の考え方を記したことによって佐伯様に対してなにかご不快な思いをさせたようで申し訳ありませんでした。

　佐伯様と風のたよりさんとの「天井裏の風？」スレッドは興味深く拝見させていただいておりました。

　議論終了後も投稿№382、投稿№385並びに投稿№394あたりで急減圧並びに流体力学に基づいたご自身の考察を詳細に記していただき、たいへん参考にさせていただきました。

　ところで佐伯様はスレッドが終了した時点の投稿№382で
「明らかな誤解を拡大させるのは本意ではありませんので「独り語り」を続けたいと存じます。
　ご覧の方で意見のある方はどうぞコメントをお寄せください。」

と記していただいております。

　他の投稿者も議論をする気持ちはないまま何となく「独り語り」を記してみたいと考えることがあり、掲示板はシステム上その「独り語り」に返信投稿をすることができるので、いつも佐伯様はご自身の投稿記事と関連性のある投稿記事には丁寧な返信をしていただいて意見を求められているようにお見受けしております。

　返信が来ない場合は佐伯様の投稿文を無視されているからではなくて、別の理由からだと思いますが、返信が来なくても掲示板というものはそういうものと割り切っていただいてどうか気にしないでいただきたいと思います。（一般的にはすぐにではなく、ずいぶん時間が経過してからコメント的な返信が来る場合などもあるようです。）

　この掲示板は自身の立ち位置にかかわらず、立ち位置から見た従来の権威・権力に依存する見方を踏襲するのではなく、いろんな角度から独自の自由な見方に基づく意見が出され合うことによって新しい見解が生み出される可能性と、そのようなプロセスを経ることによってこそ真相究明に近づくことを信じ、願うものでございます。

　がっかりされたかもしれませんが、佐伯様には今後とも学問に裏打ちされた高い見識をご披露いただけることを期待しております。

嵐さま

左様でございますか。
ご不快な思いをさせてしまい申し訳ありません。
わたくしは貴方様のご質問に丁寧にお答えしたつもりでした。それがお気に召さないご様子ですが、納得いかぬ回答であっても何か一言でも返答するのが常識的な対応ではないのかとも考えておりました。
この掲示板では礼節を重んじるものと思っておりましたものでして、質問をしそれに対して回答された方には簡単に感謝を述べる、それがこの掲示板の伝統的な作法だと思い込んでおりました。
しかし、これは個人的な思い込みだったようですね。個人的なつまらない主観を持ち込んでしまい大変申し訳ありませんでした。反省いたします。

> 本掲示板には来たものに必ず返信する旨のルールでもあるのですか？
> 掲示板の趣旨を読む限りそのような文言なかったと思います。
> また、掲示板ですから私から情報の掲示を行ったことを「言い放ち」と言われるなら、そうかもしれませんね。
> それはダメなんですか？
> 掲示内容には責任はついてまわるでしょうが、内容をどのようにとるかは読む方の自由だと思います。

嵐　さんへ

管理人です。

挨拶が遅れてしまいましたが、初めての投稿、そして続けての投稿ありがとうございます。

この掲示板は気が付かれた事柄又はご意見を気が向いたときに率直に記載いただくだけでOKでございます。

また、関心の持てる投稿記事があればその方宛に返信投稿をしていただいてもOKです。
どの投稿記事に返信されるかは嵐さんのご自由です。
（その方から再度の返信があってもなくても気にしないでください。）

掲示板左上に「訪問者数 / ページ閲覧数」 という表示がございます。
「訪問者数」は初めて掲示板にアクセスいただいた方又は30日以上のインターバルで掲示板にアクセスいただいた方の数。
「ページ閲覧数」は掲示板が開かれた総数と掲示板内でスレッドリストなど別のページを開いた数の総数の和です。
ご確認いただけますようにたくさんの方が見ていただいております。

嵐さんが投稿いただいている内容は事故原因を考えて見るうえで意義深いものだと考えます。続けての投稿をお待ちしております。

嵐と言います。
初めまして、
佐伯さん、無名さん
私の掲示板への書き込みについてご不満があるようですが
本掲示板には来たものに必ず返信する旨のルールでもあるのですか？
掲示板の趣旨を読む限りそのような文言なかったと思います。
また、掲示板ですから私から情報の掲示を行ったことを「言い放ち」と言われるなら、そうかもしれませんね。
それはダメなんですか？
掲示内容には責任はついてまわるでしょうが、内容をどのようにとるかは読む方の自由だと思います。
返信がないことに不満を持たれるのでしたら、お二人には私宛てに発信なさらないと言う選択肢もあるはずです。

あまり言いたくはないのですが、言いっぱなしで次々に話題を変えるのですね。

特定の人物のみ返信し、佐伯氏に返信と礼を返さないのか？見ていて気分が悪いね。

せきたにさんへ
嵐です。ご返信ありがとうございます。
> 　非与圧部の静的な内圧による破壊強度試験で尾翼が吹き飛ぶに必要な静圧を求めるというのは検証の方法が間違っていると思う。
> 　圧力隔壁に穴が空いたことで垂直尾翼が吹き飛んだというのならば、地上において人工的に与圧領域内と与圧領域外を高度7,000メートルでの圧力差にした上で、突然に後部圧力隔壁に穴を空けてみる方法を取るべきだと考える。
> 　瞬間的にどの程度の大きさ以上の穴が空けば垂直尾翼が吹き飛ばされてしまうのか？
> 　まずは思い切って直径2メートルぐらいの穴を一気に空けてみてはどうか。間違いなく急減圧が起きるが、それで果たして垂直尾翼が吹き飛ばされてしまうのだろうか？
> 　どのような大きさの穴を空けてみても垂直尾翼が吹き飛ばなければ急減圧説は根本的に誤っていたことになる。

上に書かれたせきたにさんのご意見に賛同します。非常に重要なことを2つおっしゃっているとおもいます。
最初は
「直径2メートルぐらいの穴を一気に開けてみてはどうか」という部分です。
たとえ直径2メートル面積の穴が最終的に空いたとしてもその大きさになるまでの時間次第で結果は変わります。
ですのでせきたにさんのおっしゃる「一気に開ける」との条件が重要になります。
事故調査報告書ではせきたにさんのおっしゃる「一気に開けた」計算結果だけを表示しています。
これは、垂直尾翼を最も容易に吹き飛ばす条件を選んだ計算になります。
ですが、これでは恣意的と取られるのを心配して時間を掛けて穴面積を拡大する計算について言及していますが、
報告書ではその結果は示されていません。何故、掲載しなかったのでしょうか？

つぎに
静圧による破壊試験は正しくないとおっしゃる部分にも同意します。
与圧部と非与圧部の圧力差は空気の流速が音速以上になる「臨界圧力比」0.53を超えています。
よって、構造物の破壊に関して静圧ではなく動圧を考慮すべきとのご意見はごもっともです。
実物を使った試験を行わなくとも、最近の計算機を使えば同様の試験を再現できます。

嵐と言います。
既に「垂直尾翼点検口の蓋？」というスレッドを立ち上げさせていただいておりますが
隔壁修理に関するスレッドを立ち上げさせていただきます。
日航123便は圧力隔壁の修理ミスが原因で墜落したとされています。
しかし、隔壁の修理ミスの内容について一般に知られていることに正しくない部分があると思います。
今回は、現場における修理についてまとめました。
絵や写真がないと伝わりにくいと思います。ですので修理のミスとされた部分を拡大した図などをネットで探して参照しながら読んでください。

・認識違い「その1」
皆さんがご存じのように圧力隔壁は下半分が交換され、新旧隔壁の合わせ部に「ダブラ」と称する橋渡しの帯板を挟みました。
下半分の隔壁もダブラもおそらくシアトルで材料の切り出し、板組みアッセンブリ、リベットの穴開けを完了したものが日本に持ち込まれたと思います。
当然ダブラや下半分に開けられたリベット穴の間隔は設計図どおり正確に開けられたものだったはずです。
最初の修理作業として、日本に来た修理者は機内の隔壁の下半分を外す作業をしました。
その際アルミとアルミを結合していたアルミ製のリベットは柔らかいのでドリルで揉むことで簡単に取り除けたと考えられます。
その後、下半分を正規の位置に固定し，新旧の隔壁の間にダブラを挟んでリベット打ちをします。
本格的なリベット打ちの前にシアトルから持ってきた下半分を仮留め（仮留めとは持ってきた隔壁を数点のリベットもしくはボルトナットで位置合わせする工程）を行ったと考えられます。
そうすると、なんとあろうことか新旧隔壁のつなぎ目（事故調査報告書にあるL18番線上）に上下方向に隙間が生じたようです。しかも、隔壁のベイ2と3の部分すなわちお椀形状の1/2半径位置です。
持ってきた隔壁単品はペラペラで簡単に変形しますが、お椀状の隔壁はその周囲を固定されると一気に剛性が高まり容易なことでは板金作業により隙間を埋めることが出来なくなります。
そのため届かない新旧隔壁をつなぐためにベイ2と3部分のダブラを2分割して帳尻を合わせたようです。
あたかも修理者の無知でダブラを2分割してしまったように広まっていますが、それは間違いだと思います。その理由は以下。
アメリカ人の仕事のスタイルとして、作業者はその命令者すなわち修理手順書を書いた人間に必ず連絡を入れます。その上で変更は命令者の同意なしでは行わないと思います。

まとめますと世間で間違った認識をされている項目は次の2点です。
・ダブラの2分割は隔壁のL18番線R18番線の全体ではなくL18のベイ2と3の部分のみであった。
・ダブラの分割はシアトル本社の人間も了承して行われた。
以前、事故調査委員会の次席調査官の藤原さんとおっしゃる方がTVのインタビューで事故調査のために来日したNTSBのシュリード調査官は「来る前から何か掴んでいたようだ。」と語っています。
これは、来日前にボーイングから修理内容を知らされていた可能性を示唆しています。ここまでの話は誰のミスであってもボーイング社の責任には違いがないので事の顛末は変わりませんが。

次回は「隔壁修理の指示」に関する情報を書きたいと思います。

> 単位時間当たりの空気量は証言の「風の風速」として表されます。

風の便りさんも嵐さんも、なぜか風の証言ということを言いますが、報告書に風についての証言などありません。
何かの誤解ではないですか？

報告書の記載は簡単にいうとこうです。

基準ケースによれば与圧空気が10秒程度かけて放出。
放出量・時間から逆算すると室内の風速は約10m程度。
抵抗の大きい場所では風速はこれより小さく、抵抗の少ない場所ではこれより大きかった可能性がある。

報告書はここまでしか言ってません。
天井裏に「猛風」が吹いたなどそもそも言ってないです。
天井裏は平均風速10mよりも大きかったのではないかと推定されているだけです。

> 私の知る限り事件や事故の調査の過程はおおむね「証拠集め」→「推理」→「検証」→「事実認定」の順序だと思いますが、

「証拠集め」と集めた証拠に対する意味付け、これが客観的な事実を認定する段階、報告書前半の部分です。
認定事実に基づき、仮説を「推定」し、「検証」によりその推定を補強し、推定を結論とするの報告書後半と付録の部分です。

嵐さんは結論部を「事実認定」の作業だと思っているようですが、事故報告書に限らず、技術的論証や裁判実務でも事実認定は前半にありますよ。

> 日航123便の場合は残骸調査という証拠集めでは圧力隔壁に空いた穴の大きさ形を確定できませんでした。

風のたよりさんがおっしゃるように、「誰も解らない未知のもの」は神ならざる人の手では確定できません。
確定できなかったからといってどうして責められましょう。

> また、生存者の証言という証拠集めでは、減圧はあったが垂直尾翼を吹き飛ばすほどの空気漏れ量を示す証言が得られませんでした。

霧の発生は？　吉崎さんの人形が吹っ飛んできたの証言は？
客室高度警報は？　酸素マスクの落下は？　認定事実を無視して「垂直尾翼を吹き飛ばすほどの空気漏れ量を示す証言が得られませんでした」はあまりにも独りよがりでしょう。

> しかも、非与圧部に吸い出されているはずなのに室内の点検パネルが客室側に開いた。との証言まで出た。

何の不思議もありません。
天井側にしか開かない点検パネルが客室側に開いたなら不可解ですが。

風の便りさんも同様のことをおっしゃっていましたが、「非与圧部に吸い出されている」ことと「室内の点検パネルが客室側に開いた」ことの関係の何がおかしいのかまったく分かりません

> 「証拠集め」→「圧力隔壁仮説建て」→「垂直尾翼破壊強度検証→隔壁穴面積推定」→「圧力隔壁説の推定」で終わっており「事実認定」がありません。

推定に対して「事実認定」ができないのは当たり前です。
逆に推定に対して「事実認定」などしたらそれこそ大問題です。

> もし、再調査がかなう場合は、隔壁に空いた穴の大きさ形状を確定するのが先で、

確定することなどだれにもできませんよね。
風のたよりさんが奇しくも「誰も解らない未知のものへの質問をしない」「未知に対しては一般常識をあてはめた議論を行う」「客観事実に基づかない主観の主張は区別する」と正論を述べられています。

> 「検証」では、最初に非与圧部の静的な内圧による破壊強度試験で尾翼が吹き飛ぶに必要な静圧を求め、
> その圧に達するための隔壁穴の大きさを求めることで隔壁に空いた穴の大きさを「推定」という形で示しています。

嵐　さんへ

　非与圧部の静的な内圧による破壊強度試験で尾翼が吹き飛ぶに必要な静圧を求めるというのは検証の方法が間違っていると思う。

　圧力隔壁に穴が空いたことで垂直尾翼が吹き飛んだというのならば、地上において人工的に与圧領域内と与圧領域外を高度7,000メートルでの圧力差にした上で、突然に後部圧力隔壁に穴を空けてみる方法を取るべきだと考える。

　瞬間的にどの程度の大きさ以上の穴が空けば垂直尾翼が吹き飛ばされてしまうのか？

　まずは思い切って直径2メートルぐらいの穴を一気に空けてみてはどうか。間違いなく急減圧が起きるが、それで果たして垂直尾翼が吹き飛ばされてしまうのだろうか？

　どのような大きさの穴を空けてみても垂直尾翼が吹き飛ばなければ急減圧説は根本的に誤っていたことになる。

＞高度7,000メートルの上空で圧力隔壁が破れるという現象はボーイング社にとって想定外だったのか？

「圧力隔壁が破れるという現象」が想定外だったのではなくて、ワンベイで止まるはずが止まらなかったのが想定外なのだと思いますよ。

せきたにさんへ

嵐です。
垂直尾翼の点検口に蓋をするのは逆効果なのでは？と感じております。その理由についてはすでに書籍等で書かれているようですが、改めて整理してみます。
垂直尾翼が内圧で吹き飛ぶには次のような条件が必要になります。
それは与圧部から非与圧部へ漏れ出た単位時間当たりの空気量の大小で決まります。
だらだら時間を掛けて漏れるようであれば、非与圧部にある1psiで開くプレッシャーリリーフドアが開いてそれ以上の圧力上昇を抑えることができたはずです。
逆に単位時間当たりに漏れた空気量が多い場合は、プレッシャーリリーフドアが開いたとしてもそのドア開口絞り弁になってしまいそこからの空気の漏出にブレーキが掛かります。
そのため、垂直尾翼などの非与圧部へ回る空気量がドアからの漏出空気量をはるかに上回ることが起きれば垂直尾翼が吹き飛ぶ可能性は0ではありません。
そして与圧部から非与圧部への単位時間当たりの空気漏れ量は、圧力隔壁に空いた穴の大きさによって決まります。当然、穴が小さければプレッシャーリリーフドアが開いてそれで終わりです。
ですが、垂直尾翼の点検口に蓋をすると非与圧部の体積が半分以下になります。
これは補助エンジン防火壁を壊すのに必要な漏れ空気量も半分以下になり、隔壁に開く穴の大きさもそれにならって小さなものでも防火壁を壊してしまいます。
なのでプレッシャーリリーフドアの改良が先なのではないのか？と考えています。

そして単位時時間当たりの漏れ空気量は事故調査報告書の「肝」です。また、単位時間当たりの空気量は証言の「風の風速」として表されます。
空気が漏れ出る途中に客室内で吹いた風の風速が小さいと「圧力隔壁説」の根幹が崩れかねないと考えられます。
そのため「天井裏の風？」というスレッドにて話題にされて激しいやり取りがされたのだと思います。

私の知る限り事件や事故の調査の過程はおおむね「証拠集め」→「推理」→「検証」→「事実認定」の順序だと思いますが、
日航123便の場合は残骸調査という証拠集めでは圧力隔壁に空いた穴の大きさ形を確定できませんでした。
また、生存者の証言という証拠集めでは、減圧はあったが垂直尾翼を吹き飛ばすほどの空気漏れ量を示す証言が得られませんでした。
しかも、非与圧部に吸い出されているはずなのに室内の点検パネルが客室側に開いた。との証言まで出た。

上記2つの証拠を受けての「推理」段階では「圧力隔壁説」も含め多様な説が出たと想像できますが、なぜか事故調査報告書の書面では「多様な推理」はパスして「検証」に直行しています。
「検証」では、最初に非与圧部の静的な内圧による破壊強度試験で尾翼が吹き飛ぶに必要な静圧を求め、
その圧に達するための隔壁穴の大きさを求めることで隔壁に空いた穴の大きさを「推定」という形で示しています。
この検証作業はあるべき調査の流れに逆行しています。開いた穴の大きさが解らなかったため次のような手順になっています。
「証拠集め」→「圧力隔壁仮説建て」→「垂直尾翼破壊強度検証→隔壁穴面積推定」→「圧力隔壁説の推定」で終わっており「事実認定」がありません。
事故調査報告書に疑いを感じる人たちの疑念には、こうした調査手順の不自然さも含まれていると思います。
報告書を書いた武田委員長本人による「70点」の「推定」発言になったのもう頷けますね。
もし、再調査がかなう場合は、隔壁に空いた穴の大きさ形状を確定するのが先で、それに基づく圧力計算で墜落に至るようなダメージがあったのかが検証されるべきと考えます。
今の最新機材を使えば保存状態の良い隔残骸であれば最初に空いた穴の形・多きさを確定できると思います。

> 一の力・大きさまでを想定した安全装置が二の力・大きさに対応できなくても何の不思議もないと思いますよ。
> 安全装置は設計通り働いたが、想定以上の力・大きさに対応できなかったということだと思いますよ。
> このことは報告書に丁寧に説明されています。
> 一の力・大きさまでという想定が正しかったかどうかはまた別の問題ではありますけどね。

佐伯さんへ

　角田四郎さんは続けて次の様に記される。

「では、その後部に圧力がかかる場合とは、どの様なことが起こったときなのか。考えられるのは二通りしかない。一つは、APU（補助動力装置）が爆発を起こして、前にある防火壁を破って爆風が流れる場合。
　もう一つは、隔壁破壊である。ボーイング社がそのいずれをも、想定しなかったはずはない。想定したうえで、どの程度の開口面積があれば、圧力はどこまで低下させることができるか、机上の力学計算と模型実験を繰り返して決定されたのが、この安全装置であると私は考える。

　であるなら、その計算の中で隔壁破壊の最大規模まで想定されるのは当然のことであろう。ジャンボ機の与圧部容積や、与圧圧力、上空での外部との圧力差が計算もされず「とりあえず、小さくても開けば大丈夫」などといういいかげんな発想では、ジャンボ機など作り出すことすらできないと私は思っている。」
（『疑惑　JAL123便墜落事故』208ページ）

　要するにそのとき（圧力隔壁が破れたとき）想定外の力が働いたというしかないが、高度7,000メートルの上空で圧力隔壁が破れるという現象はボーイング社にとって想定外だったのか？

一の力・大きさまでを想定した安全装置が二の力・大きさに対応できなくても何の不思議もないと思いますよ。

安全装置は設計通り働いたが、想定以上の力・大きさに対応できなかったということだと思いますよ。
このことは報告書に丁寧に説明されています。

一の力・大きさまでという想定が正しかったかどうかはまた別の問題ではありますけどね。

> 報告書では断言を避けていますが（表現方法として断言はしない）プレッシャーリリーフドアはドアの破損と金具の傷等の分析でドアは開いた可能性が高いと記述。
> 123便は1ベイ破損の想定を上回る破壊が隔壁に生じており、プレッシャーリリーフドア作動の有無について個人的には大きな問題ではないと思います。

無名さん　へ

　プレッシャーリリーフドアは開いたが、そのことが安全装置にはならなかったということに疑問を持たれていることを言っている。
　角田さんが記されているところを一部だけそのまま引用する。

「隔壁の後ろの非与圧部に圧力がかかればそれを外に逃がす安全装置として、点検口のフタが自動的に解放するシステムをボーイング社は施したのである。
　そして、このシステムはこの事故の場合も正常に作動したようである。しかし、ジャンボ機が墜落している以上それは安全装置たり得なかったのか？　機体が大きすぎたために……。」
（『疑惑　JAL123便墜落事故』208ページ）

せきたにさん

> ＞ただ、角田四郎さんはそのことの前に123便の件ではプレッシャーリリーフドアが有効に機能しなかったことに疑問を感じておられた。

報告書では断言を避けていますが（表現方法として断言はしない）プレッシャーリリーフドアはドアの破損と金具の傷等の分析でドアは開いた可能性が高いと記述。
123便は1ベイ破損の想定を上回る破壊が隔壁に生じており、プレッシャーリリーフドア作動の有無について個人的には大きな問題ではないと思います。

せきたにさん
ご親切に教えていただきありがとうございます。
詳しくは読んでからにしますが、事故調査報告書の図を見ていて機体後部にはプレッシャリリーフドア以外に垂直尾翼にも排気ドアの絵が載っています。
点検口に蓋をしちゃうとますます補助エンジン防火壁が簡単に壊れると思って心配していました。

> そうなんですね。角田さんとおっしゃる方も同じような疑問を持たれたのですね。
> ジャンボ機の補助動力装置は自動車くらいの重さがあるって聞きました。
> 乗員を乗客を守るためとはいえ、もし人口密集地なんかに落とされてはたまりませんね。
> 一度「疑惑」という本を読んでみます。ありがとうございました。

嵐　さんへ

　書物の正確な名称は『疑惑　JAL123便墜落事故』（角田四郎著）

　プレッシャーリリーフドアと改善措置としての垂直尾翼の点検孔入口のドア付け措置に関する著者の意見は書物の204ページ～211ページに記されている。

せきたにさん
初めまして、嵐といいます。
そうなんですね。角田さんとおっしゃる方も同じような疑問を持たれたのですね。
ジャンボ機の補助動力装置は自動車くらいの重さがあるって聞きました。
乗員を乗客を守るためとはいえ、もし人口密集地なんかに落とされてはたまりませんね。
一度「疑惑」という本を読んでみます。ありがとうございました。

＜つづき＞
> みなさんは、障害物があると場所によって風の速度が変わる事故報告書を信じ込んでるようだ。次に膨張による風を解説しとく。
> 一、事故報告書の風の吹き方は機体断面積より小さい扇風機によるものの話だ。何かに当たったら方向を変えるような風の話が書いてある
> 　　123便のような空気の膨張で生じる風のメカニズムは扇風機のそれと全く違う。
> 二、先端のファーストクラスで膨張した空気はその後ろのビジネスクラスの空気を後ろへ追いやる。そのビジネスクラスの空気もまた膨張し・・・。それを順次くり返す。
> 三、気圧が1/3になったんならそれぞれの部屋の体積は約3倍に膨らみながら後ろへ順送りに空気を押していく。そして後ろに行くほど空気中各分子の単位時間当たり移動距離が長くなる。
> 四、機体を輪切りにした各断面に存在する空気を構成する各分子は等しく膨張する。天井裏、椅子の下、物入の中全ての空気が例外なく膨張する。
> ここまでで純粋な疑問があったら聞いてくれ。純粋の意味を正しく理解できないなら静観しててくれ。
> 今日はここまで、以上。

以下、当方からの反論・意見

> みなさんは、障害物があると場所によって風の速度が変わる事故報告書を信じ込んでるようだ。次に膨張による風を解説しとく。

「膨張による風」がすでに因果関係の危うい観念ですが、とりあえず、解説を聞きましょう。

> 一、事故報告書の風の吹き方は機体断面積より小さい扇風機によるものの話だ。何かに当たったら方向を変えるような風の話が書いてある

事故報告書の風の吹き方が「機体断面積より小さい扇風機によるものの話」と独自に判断しているのは、風のたよりさんであって、報告書が「何かに当たったら方向を変えるような風の話」をしているわけではないです。風の便りさんには、しばしば事実と解釈の混同が見受けられます。気を付けた方がよいですね。

> 二、先端のファーストクラスで膨張した空気はその後ろのビジネスクラスの空気を後ろへ追いやる。そのビジネスクラスの空気もまた膨張し・・・。それを順次くり返す。

意味不明です。後方（隔壁側）の空気よりも前方（操縦席側）の空気の方が先に「膨張」すると読めます。
低圧側に接しているのはあくまでも後方です。
後方よりも先に前方の空気が膨張するはずがありません。
前方の空気が先に膨張する理由がまるで不明です。

「ファーストクラスで膨張した空気」はいったい何の作用で生まれたのですか？　
意味不明にもほどがあります。

> 三、気圧が1/3になったんならそれぞれの部屋の体積は約3倍に膨らみながら後ろへ順送りに空気を押していく。そして後ろに行くほど空気中各分子の単位時間当たり移動距離が長くなる。

完全に意味不明です。
膨張で空気を押し出す？　
まるで、爆弾の爆発か、巨大風船を膨らませて空気を押し出すかのようなイメージですよね？　
そんなはずないでしょう。

前方の空気が膨張したならその空気の圧力は低い。
前方の空気の圧力が低いなら、風は後ろから前へ流れることになる。空気は圧力の高いところから低いところへ移動するからです。

風のたよりさん自身が提示した第三条「後部隔壁に穴が空いたら空気の流れは前から後ろになる。これも理解してるよな」に明確に反しています。

前方で空気が膨張したからその後ろの空気を押し出すのではなく、後方の空気が圧力隔壁後に吸引された（無理やり引っ張られた）から、吸引された分、見かけ上体積が膨らみ、後ろ側の圧力が下がり、ゆえに、前方の空気も釣られて後方へ引っ張られるのです。

風のたよりさんは圧力隔壁破膜の瞬間の過渡現象をまるで理解していません。
ベルヌーイの法則をもっともらしく語っていましたが、まるでデタラメです。

> 四、機体を輪切りにした各断面に存在する空気を構成する各分子は等しく膨張する。天井裏、椅子の下、物入の中全ての空気が例外なく膨張する。

「天井裏、椅子の下、物入の中全ての空気」に圧力の変化が同時に等しく伝搬すれば、という条件が付きます。
圧力の変化が同時に等しく伝搬するかは、また別の条件に依存します。

同一断面といえども、無条件に、必ず同時に等しく膨張するとまでは言えないです。

> ここまでで純粋な疑問があったら聞いてくれ。純粋の意味を正しく理解できないなら静観しててくれ。
> 今日はここまで、以上。

物理現象を正確に捉えていないのは風のたよりさんの方なので、
他人に「純粋の意味を正しく理解できないなら静観しててくれ」と制限するはおかしいと思います。

再反論などあれば、風のたよりさんに代わり、有識者の皆様がコメントください。
私の理解に誤りがあれば、私は、学問的な良心に則り、速やかに誤解釈を正す心づもりがあります。

有識者の皆様へ

風のたよりさんの提示された論点「大穴が空いてたんだったらその後客室に猛烈な風が吹き荒れるんだよ」は興味深いです。
なので独り語りのようなものを続けたく存じます。

下記は風のたよりさんの言。
風のたよりさんは最後は人格否定に走って議論を拒否された（と判断されてもしかたがない）ので、これからする当方の反論に疑義があれば、風のたよりさんに代わり、有識者の皆様がコメントください。

> 名無しさんおよび名無しさんに召集された人へ
> 勇気あるね！感心するよ。日乗連？なんだそりゃ？しらねー。
> 最初に確認しておく。たくさん集まるのは結構だが妨害とおぼしき書き込みで邪魔したらこのやり取りは即刻中止だ。
> 念のため過去のやり取りの確認と各人の常識の確認しておく。
> 一、高度8000mで圧力隔壁が受けてる荷重が隔壁直前の内装パネルに加わるとひとたまりもなくバラバラになる。これは理解できるよな？
> 二、機内空気の膨張はファーストクラスの先端から後部隔壁前までの全ての空気中の各分子間に等しく起きる。これも理解できるよな？
> 三、後部隔壁に穴が空いたら空気の流れは前から後ろになる。これも理解してるよな？
> 四、パンッと音がした直後の証言で斜め後ろの天井パネルがどっかに行った。酸素マスクがおりてきた。とある。それ以外で目立った内装の壊れは無かった。これは共通認識として認めるか？
> ここまでが解んないまたは文句が言いたいのなら口出し無用だ。静観しててくれ。

以下、当方からの反論・意見・感想など

> 勇気あるね！感心するよ。

勇気とかは全く関係ないかと思います。
単に自然現象の理解を問うだけです。

> 最初に確認しておく。たくさん集まるのは結構だが妨害とおぼしき書き込みで邪魔したらこのやり取りは即刻中止だ。

振り返りますと、ここがもうすでに逃亡の予防線だったようです。

> 一、高度8000mで圧力隔壁が受けてる荷重が隔壁直前の内装パネルに加わるとひとたまりもなくバラバラになる。これは理解できるよな？

理解できません。
圧力隔壁は与圧室の終端を担う部材なので、一方から圧力を受けています。
しかし、内装材は与圧室の中に存在する部材です。前後左右上下（及び空気を含むなら内部側からも）等しく圧力を受けています。
隔壁が破壊された瞬間は、周囲の圧力が急激に変化するので、前後左右上下のバランスが崩れて「壊れる」ことはありえます。
ですが、「ひとたまりもなくバラバラになる」かと言えば、必ずしもそうとは言えません。
いくつかに割れて隔壁にへばり付く可能性もあります。
「ひとたまりもなくバラバラになる」かはなんとも言えませんね。

> 二、機内空気の膨張はファーストクラスの先端から後部隔壁前までの全ての空気中の各分子間に等しく起きる。これも理解できるよな？

圧力の伝搬にも限界速度があります。
分子間距離の変化が同時に起こるわけではありません。
ただ、短い時間に圧力が均等に伝わるという意味であれば、まあまあOKです。

> 三、後部隔壁に穴が空いたら空気の流れは前から後ろになる。これも理解してるよな？

急減圧終了まではもう少し複雑な流れが起きますが、いまはとりあえずOKです。

> 四、パンッと音がした直後の証言で斜め後ろの天井パネルがどっかに行った。酸素マスクがおりてきた。とある。それ以外で目立った内装の壊れは無かった。これは共通認識として認めるか？

共通認識とはならないでしょうね。
「天井パネルがどっかに行った」との証言は見当たらないからです。
ラバトリー及びギャレーの後ろ側の状態は視認できないので、「それ以外で目立った内装の壊れは無かった」かどうかはまったくの「不明」。

参考
落合証言によれば、
「トイレの上の横長の壁がほとんど全部、はずれている・・・その上の壁がすっぽりはずれ・・・壁のパネルがどこかにいったのかはわかりませんでした。もひとつ、私の頭上の少し前の天井に、整備用の50センチ四方の長方形の穴があって、蓋がついているのですが、その蓋が私のほうに向いて開いている・・・」

川上証言によれば、
「左後ろの壁、上の天井の上の方がバリっといって、それで穴が開いたの　それと一緒に白い煙みたいなのが前から入ってきたの。」

＜つづく＞

　　日航機墜落事件は　日航機の垂直尾翼、油圧装置の破壊が端緒で、この不祥事を隠すために、旅客機乗客乗員を全員殺害し口封じを行い、この真実を隠す為に、運輸省、自衛隊、日航などに指示し、
　　共謀させて、公文書を偽造して、遺族国民を騙し、又組織的に国家を挙げて、マスコミ、司法まで、圧力を掛けて、隠蔽したのである。この時に日航に命じて、「加害者:」の身代わりを命じ、
　その上、遺族に「補償交渉」を提起させ、補償金をばら撒き、国の事故原因を洗脳させ、ほぼ　成功したのである。　然し、神様は　日航機内スチュワデス：落合由氏に　奇跡の生還をさせて、
　この国、権力者:中曽根総理の企てを崩壊させたのである。
　権力者のその総理の椅子への執着は　驚愕の執念であり、また、これを配下の公務員が黙認して、協力する構図は　民主主義国家の破綻であり、民主主義の崩壊が始まったのである。
　この日航の補償金配布は正に　森友学園での東京地裁での『認諾』提起と裁判長の独断による（真実隠蔽）への協力が行われ、これも政権による政治圧力の結果である。
　この「認諾」事件は　日航機墜落事故での日航による加害者としての『認諾』を　先行しての逆転の発想だと考えれば、理解出来る謀略なのだ。
　1  日航機墜落事故の真実の概要
　　　日航123便は、上野村山岳地帯で、8月12日午後6時56:30に墜落して、乗客乗員　520名が死亡、4名が重傷の大惨事となった。
　1.1　事故調査は、運輸省、航空局、事故調査委員会、群馬県警が当たった。事故調査は　墜落を引き起こした異常状況、事象、事態を特定することである。事故調査は搭載したCVR，DFDR，
　　　残骸などから、事故原因が特定されたと　日航は説明した。これは　嘘の事故調査手法手順であった。
　　　国の事故原因は　修理ミスの隔壁部が，老化での強度不足で、突然破壊して、機内空気が後部に流出して「垂直尾翼」「APU」を吹き飛ばし、同時に「油圧配管」も断絶して、操縦に難を来たした。
　　然し事故機は、飛行の継続が出来た。然し　パイロットは　意図通りの操縦が出来ず、飛行場への着陸は　不可能であった。―」とのとの報告をした。　
　　そして、この加害容疑者として、「ボーイング社」「日航」「航空局」の三者が指名された。
　1.2　然し、事故直後に　運航会社:（日航）が（ボーイング社）と共に、「加害者だ」と宣言して、その上遺族に「補償交渉を提起して、国民を驚かせた。
　　　　事故後　1年で、殆どの遺族が　この補償交渉に応じ、妥結した。
　　　この奇妙な日航の言動は、通常の「墜落事故の調査」⇒「事故原因の特定」⇒「補償交渉」との段階的、法的な手順に逆行するもので、「補償交渉」　⇒　「事故調査』⇒　「事故原因の特定」は　
　　　論理的にも　技術的にも　又法的にも成立しない奇怪な矛盾した言動であったが、然し　逆に日航の迅速な言動は　当時の国民の評価は、誠心誠意の行動と　賞賛されたのだ。　
　　　上手く騙した詐欺事件であった。
　　　この手順での補償金の先払いは、森友学園での「認諾」の卑怯な言動と　比較すると、国は　全く同じ「構図」「謀略」を実行したのである。この事態は、先に金を渡すか、後で渡すかの違いだが、
　　　日航機事故での日航が遺族に渡したのは、実際は　黒幕の「国」が渡した事態と同じであると　理解出来るのだ。
　　　これは、日航が　国、運輸省の命令で行ったことであり、このカラクリは　森友学園の場合と　全く同じ「構図」「責任逃れ」であり、「真実の隠蔽」のためであったのだ。
　　　日航は、全てを飲み込み，「認諾」と同じ手法で　補償金で、遺族を騙したが、真実の告白は現在まで一切していないのだ。これは　森友学園での国の騙し、詐欺行為と同じである。
　1.3　国の事故報告書は、技術的に、論理的に、航空業界の常識に　大きな矛盾を　公然と曝け出している。操縦性と着陸性と墜落事象についてである。

　　　　「事故報告書の概要と矛盾」　―　8月12日　　18:24　日航123便墜落事象の報告書
　　　日航123便は　重要な「垂直尾翼」と「APU」を破壊され、その上、「油圧装置」も破壊され、且つ、「水平尾翼」の固定部が　重大な損傷を受け、固定部が　大きく緩んだのである。
　　　重要保安部品の破壊損失事故で、日航機は、操縦に（難）が発生したと記載している。
　　　然し　この事態は　嘘である。掛かる状況、事態では　旅客機は必ず、操縦不能で墜落するからだ。この状況事態認識は　意図的な嘘の記述であるのだ。
　　　次に　より驚愕の（嘘）が記載されている。何と　「飛行の継続が出来た（30分以上も）」とある。この件では、世界の「ボーイング社」は　後に「日航事故機は旋回し、上昇し、降下して
　　　長い時間、飛行していた」と認め、これは　「事故機が操縦出来た」ことを認めたのである。この件では、日航のパイロットとの杉江弘は、2017.12　その著：「JAL123便墜落事故」で、
　　「JAl123便がエンジン出力の調整だけで、30分間も飛行した事実を1989年のUA232便事故の機長が熟知していた。日航機の機長らが機体の降下や制御をエンジン出力のみで
　　　コントロールできることをわかっていた」と記載している。
　　　そして、この功績で、高濱機長らが　世界の「ポラリス賞」と受賞したのである。即ち世界の操縦士が日航123便が　油圧操縦以外の方法で　エンジン出力調整で　操縦し、
　　　飛行出来たことを評価して、この開発技術を表彰したのである。

　　　そして、操縦出来れば、着陸出来るのは　世界の航空常識である。またアントヌッチ中尉は　事故機「機長が　横田基地に対し、「着陸申請し、横田が許可した」との無線を傍受しており、
　　　これは　機長が　「事故機が着陸出来る」との確信を持っていたと推測出来るのだ。
　　　とすれば、命が助かる唯一の手段である飛行場に着陸することを　高濱機長が　断念することはあり得ず、これは　追尾した自衛隊戦闘機の禁止命令でしかないのである。
　　　ここでも　中曽根総理の指示が働き、524名の命が　事実上、殺されたことになるのである。
　　　（若し、中疎遠総理が　着陸を認めて、全員が助かっておれば、総理、自衛隊への責任追及はなかったと推測出来る）
　　@この結論は　明らかである。運輸省、国の墜落の事故原因：『隔壁破壊説』は　偽説であり、意図的に間違えた結論である。即ち、国は　最初から、公文書偽造を行っていたことになる。

　　1.4　日航事故機は、横田基地に接近し、着陸禁止の命令に　反発しながら、着陸の機会を伺いながら、横田基地の手前で左旋回を　ゆっくりと飛行している。然し　着陸禁止命令を受けて　
　　　　　機長は「これではダメかも知れんね」と　無念の言葉を　CVRに残している。
　　　　　　横田基地への緊急着陸を禁止された事故機は　今度は広大で平坦な畑への不時着を敢行している。
　　　　然し、畑に多くのレタス畑の農民の姿を視認して、不時着を諦めている。機長は　助かる機会を放棄して、農民の命を犠牲にすることを拒否して、無念の（不時着の断念）を決め手、”復航“の操縦に
　　　　切り替えている。　高濱機長らは　間の命を重んじる英雄である。⇒　権力者:中曽根は　自分責任逃れで、多くの国民の命を犠牲にして、524名の乗客乗員の旅客機を撃墜し、
　　　そして　横田基地への着陸を禁止して殺害した虐殺総理であった。総理は、人間として　総理として　その資格はない。

　1.5　　日航123便の墜落の事故原因の特定
　　　上野村山岳地帯での自衛隊による「ミサイル攻撃」で、日航123便は　撃墜された！！
　　　奇跡の生還者スチュワデス；　落合由由美は、18:55:45　物凄い横揺れの衝撃を受け、驚愕したが　次に、機体は急激な降下、墜落飛行に移行した。この急降下は　物凄い急降下で、
　　　「髪の毛が後ろから　引っ張られるような急降下だ」と証言している。
　　　この強い外部からの力が働かないと、機体が急激な横揺れは起きない筈。この時には､123便の「第4エンジン」と「水平尾翼」が破壊され、脱落している。
　　　この状況から、第4エンジンに自衛隊のミサイルが激突し、この衝撃で　固定が緩んでいた「水平尾翼」が脱落して、123便は　物凄い急降下を起こしたことが導かれ、落合氏の体験した事象が合致する。
　　　この水平尾翼の固定の緩みは、垂直尾翼への自衛隊曳航標的機の激突で起きたと考えると　この仮説は成立する。
　　　また、事故機は　約3,000m　位の低高度で飛行しており、多くの目撃がされ、「事故機の後ろから、流れ星が　付いて行った」「事故機は　炎と煙を出しながら、飛行していた」との証言がある。
　　これは、エンジン部にミサイルが激突して燃料が噴き出し，引火したと仮定すると　発生事象は説明出来る。

　　最後、最も信頼出来る告白は、日航の副社長の町田直の　遺族への告白である。
　　それは、墜落後、日航、羽田工場近くの東急ホテルでの緊急に駆け付けた遺族に　日航の責任者である町田直:副社長の説明、告白であった。　
　　何と、驚愕の内容に　遺族が　びっくりして、社長から離れたとのこと。（角田四郎　著「疑惑」）
　　それは　町田直は　『日航機は　北朝鮮のミサイルで撃墜されたんだ。今は　それしか分からん』であった。重要人物:日航副社長、（元運輸相事務次官）の機密情報の告白は、将に真実の告白であった。
　　又、この日航123便のパイロットの驚愕の声が　CVRに　18:55:45　に記録されており、この時刻に落合由美の体験が　墜落の事故原因を提起している。
　　またこの衝撃の時間:55:45　は　事故調の墜落時間：56.30　との差は　45秒であり、事故原因が発生してから、約　1分以内との事態は　
　　将に墜落の事故原因は　この水平尾翼の破壊脱落であると特定出来るのだ。

　注―1）経験的に、「操縦性」と「墜落性」に関して、事故原因が発生してから、1分以内に墜落することは証明され、航空常識として、認められている。　
　　　　この帰結は　日航123便の墜落の事故原因は　自衛隊のミサイルでのエンジン攻撃で、（18:24　の　自衛隊標的機の激突で）緩んでいた水平尾翼の固定（事故報告書に記載）が破壊され、
　　　　脱落したことであると特定できる。

注―2）@日航副社長の町田直が　遺族に語った事態：『日航機は　北朝鮮のミサイルで撃墜したんだ』の告白は、恐らく、自衛隊⇒、中曽根総理、⇒、運輸省⇒、日航幹部に極秘通達された内容であると
　　　　判断出来る。この証言、告白は　家族の命への執念、知りたいとの気持ちは極限であり、日航の副社長として、運輸省の元事務次官として、嘘、狂言を言ったとは考えにくい。　
　　　　即ち　町田氏は知らされた情報、真実を語ったと推察判断出来る。
　　これは、嘘の報告書、生存者の救助放棄、アントヌッチ中尉の救出への妨害、事故機は操縦出来た事態と横田基地への着陸妨害、事実上の殺害事態からも　国による意図的な全員殺害事件であり、
　　「ミサイルでの撃墜は間違いない」と判断出来る。とすれば、何故　「北朝鮮のミサイル」なのかである。
　　恐らく、北朝鮮は知らないと推察出来る。
　＊この事態、状況が　若し　北朝鮮の幹部、又は　金正恩総書記に伝わると、プライドの高い（北朝鮮）の幹部は　金総書記は　激怒することは、間違いない。
　　　日本政権は「自衛隊の犯罪を　北朝鮮の虐殺行為と　日本国民に　誤魔化すために　北朝鮮に　汚名を着せ、責任逃れをした」と言うことなのだ。　
　　これまでの北朝鮮の言動は　日本人の拉致問題、国民への人権損害などで　悪評が高いが、36年前に　掛かる戦闘機による日航123便を撃墜するような犯罪行為をすることはない筈。
　　北朝鮮は「北がミサイル攻撃した証拠の提示と　123便の撃墜事件は　自衛隊ではないのか、そして、日本国の謝罪と　莫大な慰藉料を要求してくることは　間違いないと思われる。
　＊これは国際的な重大な外交問題事件となることは必死である。北は日本人拉致問題に引っかけて、来ると思われる。日本政府は　この事態について、真摯な対応と真実の開示で対応せざるを得ない筈だ。
　　この重大な123便墜落事故での日本国として　北朝鮮への説明と　事故の真実の開示が必要である。
　　適切に、出来るだけ早く　日本国として　北朝鮮に説明、謝罪、釈明、真実開示をしておくことが必要と考える。

　1.6　墜落して助けを待つ乗客乗員への自衛隊、国の鬼畜の残忍な対応
　　　この救助の自衛隊、国の対応を見事に暴露したのが、米国のアントヌッチ中尉であった。
　　　彼は、事故発生当時、日航機の航路を追尾し、上野村山岳地帯で追いつき、救助しようとした英雄であった。然し救助の最中に、日本側から、救助中止と撤退を基地に要求され、
　　　救助途中に中止して、基地に撤退した。然し日本側は救助に行かず、墜落場所を　嘘で誤魔化し、上野村、川上村の消防団の出動を妨害している。完全な生存者の見殺し作戦を展開したのだ。
　　この墜落場所を特定するまで、約10時間も放置して、その間に、別の自衛隊特殊部隊　100名が緊急登山して、生存者を虐殺する蛮行を実施して、スゲノ沢の生存者　数十名を「火炎放射器、毒ガス液」で
　　　密かに殺している。
　1.7　日航123便は　18:24自衛隊が最初に標的機を追突させて、垂直尾翼」「油圧装置」を破壊して、操縦不能にして、驚愕した自衛隊は百里基地の戦闘機2機を発進させて、追尾させて、
　　　何処に墜落するのか　追跡して、場所を特定しようとしたが、日航事故機は墜落せず、操縦出来て、横田基地に着陸しようとしており、驚愕した中曽根総理、自衛隊は　自衛隊の不祥事の発覚を危惧して、
　　日航123便の着陸を禁止して、乗客乗員の口封じ、殺害を行った。これで、日航機の乗客乗員が助かる機会がなくなったのであり、これが自衛隊の全員殺害の最初の企てであり、
　　事実上の殺害行為に相当する。（自衛隊の犯罪事件）事故機が無念の着陸禁止の中、川上村レタス畑への不時着は　事故機が操縦出来、着陸出来た証であり、これも国は隠蔽した。
　　上野村の上空で、待ち構えていた自衛隊戦闘機はミサイルで右第4エンジンを狙って、発射してこれを無力化して、右旋回飛行に入った。同時に緩んでいた水平尾翼が破壊脱落して、
　　一気に急降下、墜落事象に陥り、18:56:30　に御巣鷹の尾根に墜落した。
　　自衛隊は、墜落場所（上野村）を熟知していたが、意図的に「長野県御座山」と嘘を言って、10時間の
　　時間稼ぎをして、その間に自衛隊別動隊は登山して、生存者の虐殺と行っている。それも　重傷の生存者に対し、火炎放射器と毒ガス液で、殺害した。残忍なこと　極まりない。
　　これらの連鎖的な自衛隊の言動から、自衛隊が日航123便の横田基地への着陸を禁止し、最後はミサイルで撃墜して、そして、重傷者すら、焼き尽くす残虐さには　言葉もない。

　　掛かる無辜の国民を虐殺するとの蛮行は　自衛隊の業務でもないし、又権限もない。自衛隊は　最高権力者の命令でしか　動かないことが　自衛隊法に規定されている。
　　即ち　自衛隊は　中曽根総理の指示、命令でしか行動、言動しないのであり、掛かる国民虐殺行為、蛮行では　自衛隊は完全に　中曽根総理の（傭兵、私兵）となった瞬間であった。
　　自衛隊は公務員である。然も掛かる国民を虐殺することは、自衛隊法には禁止されており、中曽根総理も別名（自衛隊最高指揮権限者）の名称で、位置付けられており、自衛隊法の規則を守る立場でもある。

　＊運輸省、航空局も　嘘の事故報告書を作成している。これは　公文書偽造犯罪であり、尚且つ1990には　重要な事故資料を廃棄するとの愚行を行っている。
　　　これは　公文書廃棄犯罪であり、更に日航に「加害者」代理を押し付け、且つ「補償金」の提起をさせており、裁判中でもないのに、奇怪奇抜な『認諾』の行為で　遺族国民を騙す行為で　
　　嘘の『隔壁破壊説』を擁護して、30年以上も　事故の真実を隠蔽してきたが、事故から　32年後、2017年に航空局、日航が　「加害者でない」と自供し、日航は　遺族への金は「お見舞金だ」と自供した。　　　
　　この根拠は「1890.7　前橋地検の不起訴判断だ」と説明した。これで、遺族への補償金支払いは　嘘であり、なかったことを認めたのである。

　　この日航123便撃墜事件と　森友学園の巨額値引き販売事件と公文書改竄事件（その18に記述）について　次に対比を記載する。

　　2.　森友学園の国有地巨大値引き事件、資料改竄事件と　日航123便撃墜事件との対比
　　　ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー　
　　　（　項目　）　　　　　　　（　森友学園事件）　　　　　　　　　　　　　（　日航機撃墜事件、着陸禁止事件）
　　　ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
　　　真の加害者　　　　　　　　　　安倍総理　　　　　　　　　　　　　　　 　　 　中曽根総理　
　　　　　　　　　　　　　　　　@犠牲者　公務員　1名　自殺　　　　　　　　　　＊犠牲者：524名の乗客、乗員　　
　　　ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー　　　　　　　　　　　　　　
　　　犯罪の動機　　　　　　　　　安倍総理による権力顕示　　　　　　　　　　　権力の維持、責任回避、自己保身
　　　　　　　　　　　　　　　　妻：安倍明恵の擁護と権力誇示　　　　　　　　　　自衛隊の不祥事の隠蔽
　　――――――――――――――――――――――――――――――――――――――――――　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　発生違法事態　　　　　　　国有地巨額値引き事件　　　　　　　　　　　　日航機への標的機衝突、垂直尾翼破壊
　　　（犯罪行為）　　　　　　真実の隠蔽、改竄事件　　　　　　　　　　　油圧装置の破壊、水平尾翼の固定部：劣化
　　　　　　　　　　　　　　　　財務局員の責任自責の自殺　　　　　　　　横田基地への緊急着陸の禁止による殺害
　　　　　　　　　　　　　　　　（赤木俊夫氏）　　　　　　　　　　　　　上野村上空での日航機へのミサイル攻撃殺害
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　水平尾翼，第4エンジンの破壊、脱落
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　生存者の捜索不作為と生存者殺害事件
―――――――――――――――――――――――――――――――――――――――――――ーーーーーーーーーーー―
　　加害者と実行者　　　　　　安倍総理　隠蔽指示　⇒財務省　　　　　　　中曽根総理　殺害指示　⇒　　自衛隊　実行　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　⇒　近畿財務局　　　　　　　　　　　　中曽根の犯罪の隠蔽支持⇒　航空局⇒　日航
――――――――――――――――　――――――――――――――――――――――――――――
　　加害隠蔽者　　　　　　　（安倍総理）麻生大臣　財務省　　　　　　　（中曽根総理）運輸省、航空局、自衛隊　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　近畿財務局　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　日航
――――――――――――――　――――――――――――――――――――――――――――――
　　隠蔽の手法　　　　　　　　大坂地検の不起訴　　　　　　　　　　　　　　　群馬地検の不起訴判断、
　　　　　　　　　　　　　　　東京地裁の「認諾」　　　　　　　　　　　　　　検察審査会　地検の判断に賛同、同意
　　　　　　　　　　　　　　　　―真実は　隠蔽されたー　　　　　　　　　　　　―真実の証拠は　今後出てこないー
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　群馬県警が　角田氏、藤田氏を脅迫、謝罪要求
　　――――――――――――――――――――――――――――――――――――――――――
　真実の開示　　　　　　　　　完全に　政権は隠蔽　　　　　　　　　　　　　　航空局、日航が　隔壁破壊説を否定した！！
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　日航：CVR,DFDRの開示を要求される事態に展開
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　中曽根：真実は　墓まで持って行く　（隠蔽）　
――――――――――――――――――――――――――――――――――――――――――――
　政権当局の説明　　　　　　　ナシ　（認諾）　　　　　　　　　　　　　　　　国、自衛隊、総理の説明、運輸省、自衛隊ナシ
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　日航による説明　ナシ
――――――――――――――――――――――――――――――――――――――――――――ーーーーーーーーー
　事件の（再調査）　　　　　（麻生、岸田　必死に　拒否）　　　　　　　　　　　　　航空局が無視、拒否。
――――――――――――――――――――――――――――――――――――――――――ーーーーーーーーーー
　刑法による処罰　　　　　　　籠池夫妻の逮捕　　　　　　　　　　　　　　　　ナシ　―　国：（隔壁破壊説）を否定した。
　　　　　　　　　　　　　　　　　その後釈放　　　　　　　　　　　　　　　　　　然し、再調査を無視、不作為
――――――――――――――――――――――――――――――――――――――――――――ーーーーーー
　権力者の告白　　　　　　　　安倍総理「私は　総理を　辞める」　　　　　　　　町田直「ミサイルで　日航機は撃墜された」
　　　　　　　　　　　　　　　　　⇒　改竄の引き金　　　　　　　　　　　　　　中曽根「真実は　墓まで　持って行く」
―――――――――――――――――――――――――――――――――――――――――――――

　＋＊日航123便の事故原因：「隔壁破壊説の否定｝は　国が認めた！！（2017年、2020年）
　　　これらの犯罪行為は　法的に処罰されることになるが、未だ　司法は　行動せず。　告訴しても　審査せず、門前払い的な不起訴判断を行う（司法の死だ！！）
　　　　中曽根総理と自衛隊の悪行の犯罪行為が　墜落の事故原因だと　自供したのだ。合掌
　＊日航機墜落事故では　背任罪、公文書偽造、国家資料（公文書）廃棄処分、殺人、障害、詐欺、隠蔽行為、が　国単位で　実行された　！！
　
　＊森友学園事件で、国が　妻赤木雅子の訴訟を、卑怯にも「認諾」の手法で、1億円の税金で　飲み込み、真の事故原因の説明を回避したのは、それは安倍総理の責任をウヤムヤにしたいからです。
　　　それは　安倍総理の犯罪行為を守るためで、それを税金で処理した無謀の選択であった。安倍の犯罪行為を永遠に自供した瞬間であった。

> 新たなスレッドを立ちあげさせていただきます。
> 事故調査報告書の記載に疑問があります。
> 123便墜落の後、日本の事故報告書が提言する前にアメリカ当局がB747の垂直尾翼の点検口にカバーを付けることを指示しています。
> しかし、圧力隔壁からの空気漏れで補助エンジンの防火壁や垂直尾翼が破壊されたのであれば、
> 123便と同レベルの隔壁破壊が起きたとすると、垂直尾翼の点検口に蓋をしてしまうとより簡単？早期？に補助エンジン防火壁が破壊されてしまうと思うのですがどうなんでしょう？
> 圧力隔壁より後ろの構造物を保護するなら、隔壁の強化とプレッシャーリリーフドアの改良が有効なんじゃないでしょうか？
> 掲示板をご覧になってる皆さんはいかがお考えでしょうか？

嵐　さんへ

　角田四郎さんがその著書である『疑惑』の中でそのことを指摘されていたのを思い出す。
　ただ、角田四郎さんはそのことの前に123便の件ではプレッシャーリリーフドアが有効に機能しなかったことに疑問を感じておられた。

嵐さん

僭越ながら私見を述べさせていただきます。

> 123便墜落の後、日本の事故報告書が提言する前にアメリカ当局がB747の垂直尾翼の点検口にカバーを付けることを指示しています。

報告書が発行されたのは1987年で1985年8月の墜落事故から二年後です。
点検口にカバーを付けること自体は簡単なことなので、先行して処置したにすぎないかと思います。

> しかし、圧力隔壁からの空気漏れで補助エンジンの防火壁や垂直尾翼が破壊されたのであれば、
> 123便と同レベルの隔壁破壊が起きたとすると、垂直尾翼の点検口に蓋をしてしまうとより簡単？早期？に補助エンジン防火壁が破壊されてしまうと思うのですがどうなんでしょう？

123便事故の主因は、垂直尾翼破壊に伴って垂直尾翼内を通っていた油圧4系統を全部失い、操縦不能に陥いったことにあります。
補助エンジンを失ったとしても直ちに墜落に至るものではありませんから、優先度を考慮して垂直尾翼の保護に重きを置いたのだろうと思います。

> 圧力隔壁より後ろの構造物を保護するなら、隔壁の強化とプレッシャーリリーフドアの改良が有効なんじゃないでしょうか？

隔壁の強化、その他油圧パイプの改良も順次なされています（報告書参照）。

皆様へご提案

風のたよりさんとの議論にて興味深い示唆がありました。
事故調査報告書の計算結果は、瑕疵を含む可能性があり、再計算すべきとのことです。

> 風の便り：下記も佐伯さんのおっしゃる通りです。
> ＞佐伯： 事故調の推定に疑義をもつ理由の一つがコンピュータの問題なら、これは簡単に解決できる事項ですね。
> ＞佐伯：計算結果の不備につき、どうして何十年も答えがでないのでしょうか？　純粋に疑問です。
> 風の便り：私の本掲示板への書き込みは佐伯様のような「モノノフ」の目に留まり、その方が計算を実行できるのを期待しておりました。
> 風の便り：スレッド「風のたより？」を煽り気味に書いたのは、それにより人目を引くことが目的でした。
> 風の便り：そうした意味で「無名さん」には悪いことをしたと反省していますが。

わたくしは、コンピュータ種別により、計算結果に著しい相違があるとまでは思いませんので、わたくし自身は特には再計算の必要性を感じません。また、個人で再計算を実現することは無理です。
しかしながら、疑義を持つ方がいる以上、再計算はぜひするべきだと思うのです。

風のたよりさんの言葉によれば、流体の動解析は100万円程度の模様。
事故調の報告書に疑義を持つ方は、有志を募って、適当な大学研究機関に依頼し、再計算を進めたらいかがでしょうか？　相模湾に鎮座する残骸を回収して再調査に結び付けるルートよりもはるかに容易です。
費用はクラウドファンディングで集めればいいです。せっかくの有意義な示唆だと思いますので、ご検討ください。

新たなスレッドを立ちあげさせていただきます。
事故調査報告書の記載に疑問があります。
123便墜落の後、日本の事故報告書が提言する前にアメリカ当局がB747の垂直尾翼の点検口にカバーを付けることを指示しています。
しかし、圧力隔壁からの空気漏れで補助エンジンの防火壁や垂直尾翼が破壊されたのであれば、
123便と同レベルの隔壁破壊が起きたとすると、垂直尾翼の点検口に蓋をしてしまうとより簡単？早期？に補助エンジン防火壁が破壊されてしまうと思うのですがどうなんでしょう？
圧力隔壁より後ろの構造物を保護するなら、隔壁の強化とプレッシャーリリーフドアの改良が有効なんじゃないでしょうか？
掲示板をご覧になってる皆さんはいかがお考えでしょうか？

何言ってんだコイツ
貴方の機外からの外気吸い込み説に異を唱えてるの。
客室から外への流れは否定していない。客室はOFV全閉、ブリードエアが常時供給で少なからず隔壁からの流出は続く。
この掲示板見ている全員がテメエの珍説に「？？？」状態なんですよ。引き続き「外気吸い込みによる強風説」について全員が納得する解説してください。
自分ルールで勝手に議論打ち切り、随分と他人に厳しく己に甘い性格してますなぁホント笑

風のたよりさん

議論は終わったとのことですが、議論する気のない相手を議論が終わってから不誠実な人呼ばわりするのは少々いただけないかと感じました。
私は貴方に対して罵倒もしていないし、失礼なことを言った覚えもありません。もし失礼があったなら、具体的にどの部分かご指摘いただければ謝罪なりの対応をいたします。

> 当初、内外気圧が釣り合って機体の穴から風なんか吹かない。と言っていましたが、議論が不利と見るやアッサリと風は吹いたが、障害物で客室に風が届いたかどうか分からない？と論点変更しています。
> 驚きはしませんが、こんな誠実さのない方々と議論したくはないですね。

私について言えば、論点は「大穴が空いてたんだったらその後客室に猛烈な風が吹き荒れるんだよ」の真偽だと考えておりました。
この点は一貫しているつもりです。

結局のところ、障害物がある場合でも、「その後客室に猛烈な風が吹き荒れる」ことになるのは学問的な真理ということでしょうか？
依然として明確な説明がありません。

自動車の窓全開の例は比較例として遠すぎます。

もう一つご提示されたダーロ航空側壁損壊事故でも、それほど極端な猛風は吹いていないです。
小さなチリは舞っているようですが、乗客は普通にスタスタ歩いていますよね。
少なくとも「猛烈な風が吹き荒れる」とまでは言えないです。
ほかの皆さまもぜひ動画でご確認ください（日航123便墜落事故 比較音声（1）ダーロ国空事故後の機内音）。

このダーロ航空の事例を123便事故にも当てはめたとき、「大穴が空いてたんだったらその後客室に猛烈な風が吹き荒れるんだよ」になるのでしょうか？　大いに疑問です。

＞特に「流体のエネルギー保存則」に突っ込んでほしかった。不得意分野だったのかな？

流体のエネルギーの法則がこの事例にただちに適用できない点を前のコメントでお伝えしました。何も反論されないのですか？

ついでに補足しますと、

＞大変失礼な質問ですが、下記のようなご意見をお持ちの佐伯様にお尋ねします。「流体のエネルギー保存則」をご存じでしょうか？
＞これの意味は連続する流れのエネルギーはそのP=圧力とV=体積を掛け合わせたものはそれぞれが変化しても同じという意味です。

この部分はだれでも確認できる明らかな間違いです。P（圧力）×V（体積）は、確かにエネルギーを表す一指標と言えますが、これは静止気体に限っての話です。
流れについて、ベルヌーイの法則にPVの項はありません。
流体のエネルギーの法則とは、定常流れにおいてある一定断面をみたとき、運動エネルギー（ρVを含む項）と圧力エネルギーの総和が等しいことを表すものです。

風のたよりさんがどういうお立場で流体力学のご説明をされているのか分かりませんが、学問的事実に反することを広めるのは止めた方がよいかと思いました。

なお、風のたよりさんの言葉によれば、この掲示板は有識者が多数閲覧されているようです。
流体分野の専門家の方、当方のコメントに学問的な誤解釈がありましたらご遠慮なくご指摘ください。指摘に理由があるのであれば、私は自己の不見識を改めるつもりです。

管理人さんへ

ご丁寧な返信並びにアドバイスありがとうございます。
近年サンルーフ車はめっきり減ったのと、開口前縁に整流板が立ち上がって来ることで気流の跳ね上げをしています。それで意外と平穏なものが増えたので敢えて例に挙げませんでした。

やり取りをご覧になった管理人様はお気づきと思いますが、事故調査報告書の信者のお二人は平然と論点ズラシをされています。

当初、内外気圧が釣り合って機体の穴から風なんか吹かない。と言っていましたが、議論が不利と見るやアッサリと風は吹いたが、障害物で客室に風が届いたかどうか分からない？と論点変更しています。
驚きはしませんが、こんな誠実さのない方々と議論したくはないですね。

寒くなりますので、
御自愛下さい。

> 管理人さんへ
> 私へのアドバイスありがとうございます。
> 自働車の例はイメージをさせるには無理があるとのご指摘ありがとうございます。
> 当方としては空間に板を置いて上面に風を流した際下面にも流れが生じることをイメージしやすい例と思い自動車を引き合いに出しました。
> それでは、お伺いさせてもらいたいのですが
> 板の上下における風の話もイメージできなかったと言うことでしょうか？
> だとしたら私の説明が上手くなかったと反省します。
> それでは自働車の代わりに実行可能な例を出させていただきます。
> 以下を是非実行してしてみてください。風に関する物理現象が確認できます。自働車で走るより安全に行えます。
> 一、下敷きの下面に蚊取り線香を焚いて煙を滞留ささせてください。
> 二、下敷きの上面沿いに「フ―」と勢いよく口で吹いてみてください。
> そうすれば、煙がどのように動くのかを観察できます。
> 佐伯さんや管理人さんのように自動車の例ではイメージできなかった方々には是非試していただきたいと思います。
> それでは。

風のたより　さんへ

管理人です

　「無名」さんとのスレッドの中で流体力学に基づいた考察を展開いただきましてありがとうございます。興味深く拝見しておりました。
　
　事故調は圧力隔壁が破れた天井裏の後方部分に向けて天井裏だけに猛烈な勢いの風が圧力隔壁破損箇所に向けて流れ込んだが、その下の客室内においては空気の流れはほとんどなかったという主張であったかと思います。

　問題点は与圧領域内から与圧領域外へ流れる猛烈な勢いの風があったのかどうかということと、そういった風の流れがあった場合は、そのすぐ下の客室内が平穏であったのかどうかという問題だったかと思います。

　板の上と下の件に関しましては「天井裏の風？」スレッドの最後の方になってやっと理解できたのですが、最初に板の上と下の話が出てきたとき、「風のたより」さんが急減圧現象がおさまった後に起きる現象に焦点を当てて記されているということにすぐには気が付かなかったというのが正直なところでございした。

　流体力学の理論に基づけば、急減圧がおさまった後、機外から機内に向けて流れ込んでくる猛烈な風があるという理屈が正しければ、天井裏に猛烈な風が吹いたとき、そのすぐ下の客室内において天井裏に吹いている猛烈な風が流れ込んできたはずだ、という仮定がリンクしているかと思います。

　身近な実験として、乗用車の窓を全開して時速100キロで高速道路を走ってみたら車内はどうなるかという譬えでございましたが、そういったことであれば窓を全開にする必要はないのではないかと感じておりました。

　航空機における天井裏と客室内との相関関係を問題にされていたので、乗用車の場合であればサンルーフ付きの乗用車に乗って、サンルーフを少し開けた状態で時速100キロで高速道路を走ってみても車内には相当な風が入ってきてすぐにサンルーフを閉めたくなるはず。まして垂直尾翼を吹き飛ばしてしまうほどの風が天井裏に吹いたというのが事実ならば異変発生時に開いた客室内天井部に装着の点検口から天井裏に流れた猛烈な風が吹き込んできて客室内が平穏であったわけがない、という比較でよかったのでは・・・

風のたよりさんへ

なにかご不快な思いをさせたようで申し訳ありませんでした。

以下、皆様へ

風のたよりさんとの勉強会は打ち切りとのことで残念ですが、明らかな誤解を拡大させるのは本意ではありませんので「独り語り」を続けたいと存じます。
ご覧の方で意見のある方はどうぞコメントをお寄せください。

＞機体後部に数メーター直径の穴が空きそこでの風が隔壁の1.8㎡の穴を通して室内に入り込まなかったと考える方が無理があると考えます。

ここが風のたよりさんが抱いているイメージの最大の疑問ですね。
風のたよりさん自身は先に「しかも123便の場合穴形状は不明確かつ複雑で、穴の奥に穴がある2重構造だ。」と明確におっしゃっています。
この点は同意であり、周知の事実です。APU脱落面（数メーター直径の穴）と隔壁の間には、水平尾翼貫通部（2.4㎡）の穴があるのです（仮に矩形とするとこの開口部は大体150cm×150cmの大きさ）。

大事なことなので強調しますが、機体後部数メーター直径の穴と隔壁損壊部とが通通で繋がっているわけではありません。
にもかかわらず、「機体後部に数メーター直径の穴が空きそこでの風が隔壁の1.8㎡の穴を通して室内に入り込まなかったと考える方が無理がある」は無理があります。

隔壁直下流部が緩衝領域となっています。この意味でトランクルームに穴を開けた事例を出しました。
実際に試すことは難しくても思考実験は容易ですよね。
皆さんどう思われますか？　トランクルームの二重の穴を介して車内に強烈な風は吹き込むと思いますか？　
穴の大きさは123便事故との対応で常識的な範囲で想定してくださって結構ですよ。

＞特に「流体のエネルギー保存則」に突っ込んでほしかった。不得意分野だったのかな？

風のたよりさんがおっしゃっているのはたぶんベルヌーイの法則のことでしょうね。
ベルヌーイの法則は、時間変化のない定常流にしか適用できません。

＞これを123便に当てはめると隔壁前の流体の持つエネルギーとその後ろの流体の持つエネルギーは同じという意味です。

123便隔壁事故の場合は、定常流ではありません。ベルヌーイの法則はそのままでは適用できません。
隔壁破膜の瞬間から高圧側から低圧側へと流れが起き、流れは時間とともに変化していきます。

隔壁破壊から垂直尾翼破壊までは流れが大きく時間変化する過渡現象の最中であり、この過渡現象の最中にベルヌーイの法則を適用するのはちょっとどうかと思いました（そういうアクロバティックな手法があるのかは知りませんが）。
くわえて、減圧の最中においては、隔壁から後方（すなわち垂直尾翼側）で起こる流れと、隔壁から前方（すなわちコックピット側）で起こる流れは基本的に別のものです。これを連続体のように繋げてはいけないと思います。連続する流れではないのです。

反証が完成するかもしれないと私なりに誠意を尽くしたつもりですが、
「大穴が空いてたんだったらその後客室に猛烈な風が吹き荒れるんだよ」の主張の明確な理由がとうとう聞けませんでした。
残念に思いますね。

ご意見ある方はご遠慮なくどうぞ。私は「猛烈な風が吹き荒れるんだよ」が本当のことなのか知りたいです。

佐伯様へ
先ほどもお願いしましたように健全な議論をお願いしたかったものです。

下記のような「すべてです」「何もかも違う」とはご自身の感想ですよね。理由を記していただきたかった。
> 上に挙げられている条件ですと、すべてです。何もかも違いすぎるかと思います。

下記からは機体に穴が空いたら無風ではないことは当方の説明やご自身のアスピレータの話で理解されたようですね。
> 完全に無風にならないことはご説明により理解しております。
> しかし、完全に無風にならないことと、「大穴が空いてたんだったらその後客室に猛烈な風が吹き荒れるんだよ」の主張は著しくかけ離れています。
> そのため、減圧完了以降、なぜ猛烈な風が吹き、客室が阿鼻叫喚の状態にならなければならないのか理解に苦しみます。やはり比較例が遠すぎるとの印象です。
機体後部に数メーター直径の穴が空きそこでの風が隔壁の1.8㎡の穴を通して室内に入り込まなかったと考える方が無理があると考えます。
これは紙面での議論では答えの出ない事柄です。実機での体験しか読者に伝わらないと思います。ですのでダーロ航空の例を示させていただいております。
当方の話を眩暈のする「破綻」した話として否定されたい気持ちはわかりますが、続けても水掛け論になります。
本スレッド内容の正誤に関する判断は読者による一般常識に委ねると申しました。

私は、誰でも試せる例として自動車の窓の話をしました。下記は可能ですか？ご自分の車で穴Aを空けて試験をしてから言ってほしかったですね。
> ＞他に良い方法があったとお考えならお教えください。
> あえて自動車で検証するなら、セダン型の車種を選び、トランクルームの後端面に適当な穴Aを開け、さらにトランクルームと乗客室の間の壁面に適当な穴Bを開けて高速道路で走行してみるのがよいでしょう。
> 実際747型機の隔壁の後方には隔壁直下流部（第2室）、水平尾翼貫通部（第5室）、APU防火壁部（第6室）がありますから。
> 隔壁はダイレクトで時速800kmの気流に接しているわけではありません。緩衝領域がちゃんとあるのです。
> この緩衝領域の作用を完全に無視するのはやはり違うと思うのです。

下記は、当方の言語力では理解できませんでした。
> 二つの穴A,Bの大きさ、開口周囲長は、123便の状況が未知なので必ずしも一意に特定できませんが、常識的な範囲で考えると、直径10～20cm2程度でよいかと思います。
> 感覚的なものになりますが。
> この実験モデルで、車を走らせたとき、ベンチュリ効果に基づきトランクルームに猛風が吹き込み、さらに、そのベンチュリ効果による猛風が乗客室にまで及ぶかどうか考えればよいかと思います。
> 私は、猛風が吹き込むとはとても思えません。もちろん無風とまでは思いませんが。

下記の「そうゆうわけで」とはどういう訳でしょうか？理解できませんでした。
また、「少なくとも間違いと感じました」の根拠はその前の行にある「・・・のない話だと思います。」になっていますね。
どちらも事実や物理的根拠ではなくご自分の思いを根拠に・・・と感じました。とする論法を取られています。
これではだれも説得できませんし、私がこれに答えることも出来ません。「独り語り」言にしか見えないです。
> そういうわけで、自動車側面の窓を全開にして風が吹き込むかどうかは、空洞の物体に一か所だけであっても穴が空いた場合その中は無風になるのかどうかとはまったく関係のない話だと思います。
> 自動車側面の窓を全開にして風が吹き込むことを根拠にするのは、少なくても間違いだと感じました。

佐伯様、いや「無〇さん」の代打さん。もう少し「らしい」議論をしていただきたかったものです。
特に「流体のエネルギー保存則」に突っ込んでほしかった。不得意分野だったのかな？
2回のやり取りで分ったと思いますが、感想を言ってこられても「水掛け論」になります。
お互い師走前の日曜日の大掃除をほったらかして書き込みをするのは時間の無駄です。
これにて「天井裏の風？」は完全に終了とします。
最後までお付き合いいただきありがとうございました。
Fin.

管理人さんへ
私へのアドバイスありがとうございます。
自働車の例はイメージをさせるには無理があるとのご指摘ありがとうございます。
当方としては空間に板を置いて上面に風を流した際下面にも流れが生じることをイメージしやすい例と思い自動車を引き合いに出しました。
それでは、お伺いさせてもらいたいのですが
板の上下における風の話もイメージできなかったと言うことでしょうか？
だとしたら私の説明が上手くなかったと反省します。
それでは自働車の代わりに実行可能な例を出させていただきます。
以下を是非実行してしてみてください。風に関する物理現象が確認できます。自働車で走るより安全に行えます。
一、下敷きの下面に蚊取り線香を焚いて煙を滞留ささせてください。
二、下敷きの上面沿いに「フ―」と勢いよく口で吹いてみてください。
そうすれば、煙がどのように動くのかを観察できます。
佐伯さんや管理人さんのように自動車の例ではイメージできなかった方々には是非試していただきたいと思います。
それでは。

風のたよりさんへ
コメントありがとうございます。

＞佐伯様は、自働車の例は乱暴とのことですが、何について乱暴とおっしゃっておられますか？
＞123便との速度差ですか？穴の位置ですか？フロントガラスによる空気の圧縮の存在ですか？

上に挙げられている条件ですと、すべてです。何もかも違いすぎるかと思います。

＞空洞の物体に一か所だけであっても穴が空いた場合「その中は無風」にならないことを示すことが目的でした。

完全に無風にならないことはご説明により理解しております。
しかし、完全に無風にならないことと、「大穴が空いてたんだったらその後客室に猛烈な風が吹き荒れるんだよ」の主張は著しくかけ離れています。
そのため、減圧完了以降、なぜ猛烈な風が吹き、客室が阿鼻叫喚の状態にならなければならないのか理解に苦しみます。やはり比較例が遠すぎるとの印象です。

＞他に良い方法があったとお考えならお教えください。

あえて自動車で検証するなら、セダン型の車種を選び、トランクルームの後端面に適当な穴Aを開け、さらにトランクルームと乗客室の間の壁面に適当な穴Bを開けて高速道路で走行してみるのがよいでしょう。
実際747型機の隔壁の後方には隔壁直下流部（第2室）、水平尾翼貫通部（第5室）、APU防火壁部（第6室）がありますから。
隔壁はダイレクトで時速800kmの気流に接しているわけではありません。緩衝領域がちゃんとあるのです。
この緩衝領域の作用を完全に無視するのはやはり違うと思うのです。

二つの穴A,Bの大きさ、開口周囲長は、123便の状況が未知なので必ずしも一意に特定できませんが、常識的な範囲で考えると、直径10～20cm2程度でよいかと思います。
感覚的なものになりますが。

この実験モデルで、車を走らせたとき、ベンチュリ効果に基づきトランクルームに猛風が吹き込み、さらに、そのベンチュリ効果による猛風が乗客室にまで及ぶかどうか考えればよいかと思います。
私は、猛風が吹き込むとはとても思えません。もちろん無風とまでは思いませんが。

そういうわけで、自動車側面の窓を全開にして風が吹き込むかどうかは、空洞の物体に一か所だけであっても穴が空いた場合その中は無風になるのかどうかとはまったく関係のない話だと思います。
自動車側面の窓を全開にして風が吹き込むことを根拠にするのは、少なくても間違いだと感じました。

ご質問が多岐にわたるので一旦ここまでとさせていただきます。

佐伯様へ

ご丁寧な返信ありがとうございます。
36年間に多くの学術的論文という形で反証がなされてきたと承知しています。
こうした論文において検証には当然CAE結果が添えられており、各分野の学会に投稿され査読を通過しています。
私がネット検索して知り得る範囲では「材料の疲労強度」に携われている先生による投稿はありますが、
「流体」に関する論文は見つかりませんでした。

学術論文の「推定」の意味や民間航空法における再調査の要件については存じております。
そうした意味で再調査の要件を満たす反証として「材料強度の観点」に関するものは既に存在していた。と思います。
しかし、それらを誰がどのようにハンドリングして再調査に結びつけるのか？は存じません。
聞いた話では先人が過去に出された材料を用いた再調査はかなわなかった。と聞いております。
では、何を持って民間航空法による再調査に結びつけるのか？は、法律に疎い当方では解りません。
が、しかし一つでも多くの技術的材料を積み上げることは出来ると考えています。
事故報告書に対する疑問は材料強度の観点以外に隔壁が衝撃音を発した時の報告書記載と「CVRおよび生存者の証言」の間の齟齬があります。
この部分は「流体」に関する検証になります。

佐伯様は、自働車の例は乱暴とのことですが、何について乱暴とおっしゃっておられますか？
123便との速度差ですか？穴の位置ですか？フロントガラスによる空気の圧縮の存在ですか？
本来なら、自動車で実験をするなら、ハッチバック車のハッチを開けて体感してもらうのが最適です。
しかし、道路交通法でNGですので敢えて書きませんでした。
この目的は、中が空洞の物体に一か所だけであっても穴が空いた場合「その中は無風」にならないことを示すことが目的でした。
穴廻りの整流を行う造形をすれば風の吹き方を弱めることは出来ますが、未作為に空いた穴ではそうはならないことを示すものです。
他に良い方法があったとお考えならお教えください。

大変失礼な質問ですが、下記のようなご意見をお持ちの佐伯様にお尋ねします。「流体のエネルギー保存則」をご存じでしょうか？
> 反証が完成すれば推定は棄却されるのですから、それまでは推定を正しいと考えてよい、という程度です。万有引力の法則が正しいと考えるのと同様です。
> 法則に反する明確な観測結果が生じて反証が完成したら法則を修正していけばいいでしょう。
これの意味は連続する流れのエネルギーはそのP=圧力とV=体積を掛け合わせたものはそれぞれが変化しても同じという意味です。
これを123便に当てはめると隔壁前の流体の持つエネルギーとその後ろの流体の持つエネルギーは同じという意味です。
ご存じのように、隔壁後ろに流出した流体エネルギーは機体の後部を吹き飛ばし垂直尾翼までも破壊しています。
一方、隔壁前の流体は断熱材の剥離や一部天井パネルを破壊しました！
何か変だと感じませんか？
私には事故報告こそが既に「万有引力の法則」の修正を行っているように見えます。

民間航空法では。「事故調査は事故当事国が行う」とされていると思います。これの意味は、日本が調査チームを立ち上げ独自に調査を行えと言う意味です。
当然、他国の協力を得て調査を行うことは可能だと思いますし、行われたと思います。
ですが、一方御巣鷹にある碑文に「日本の調査報告書はNTSBの承認により完成した！」と書かれています。
この両者から私が何を言いたいのかもうお解りでしょう。

下記も佐伯さんのおっしゃる通りです。
> 事故調の推定に疑義をもつ理由の一つがコンピュータの問題なら、これは簡単に解決できる事項ですね。
> 計算結果の不備につき、どうして何十年も答えがでないのでしょうか？　純粋に疑問です。
私の本掲示板への書き込みは佐伯様のような「モノノフ」の目に留まり、その方が計算を実行できるのを期待しておりました。
スレッド「風のたより？」を煽り気味に書いたのは、それにより人目を引くことが目的でした。
そうした意味で「無名さん」には悪いことをしたと反省していますが。

最後に佐伯様へお願いです。
健全な議論は歓迎です。これからも御気付きになられたことがありましたらお便りください。
それでは。

風のたよりさん

突然の打ち切りに驚いています。
論点ずらしはしていませんし、シンプルに核心突いているだけ。疑問に対して回答せず、謎ルール適用で私との議論は終了で構いませんが、風のたよりさんの持説に皆さん理解出来ず困惑しているのではないでしょうか？笑
風のたよりさんの言い放った

「事故調査報告書の間違いが暴かれることになるけど。それでもよろしいか？」

この言葉に事故調否定派は小躍りし、肯定派は大いに反論に期待していた。私との議論打ち切りは結構だが、是非とも他の方との議論継続を願う。
このまま退場では
「吸気による機内の風」は荒唐無稽な珍説で終わる。このまま両陣営をガッカリさせないで下さいね。風のたよりさん♪

> 「気圧差による風が吹いたら終わりじゃないんだ。大穴が空いてたんだったらその後客室に猛烈な風が吹き荒れるんだよ」の理由が、自動車の窓を開けた事例では、あまりにも乱暴だと思いました。
> これが一般常識を当てはめたようにも思えません。飛躍しすぎの印象です。

佐伯　さんへ

管理人です

初めての投稿ありがとうございます。

　上記の風のたよりさんが出された譬えは垂直尾翼の半分以上が欠損し、機内と外気が直接触れ合ってしまったとき、その箇所が飛行機の進行方向最後尾であっても欠損によって出来た穴から機内に向けて猛烈な風が入ってくるんだ、という理論のようで、こういった話は今までほとんど議論の対象として話題になったことがなかったのではないかと感じています。

　ただ、乗用車の窓を全開した場合に外気が入り込んでくる場合との連関性で一般常識的にイメージするには少し無理があるのではないかいう佐伯さんのご意見には同感でございます。

　「天井裏の風？」についてはもう少し議論が続いてもよかったかもという印象です。

2021年11月30日に行ったメンテナンスの際、バックアップデータを戻してくる際に手続き上の問題が生じ、投稿№163以前の複数の投稿記事が、掲示板を作り上げる段階のテスト環境のデータに入れ替わっている等の不具合が生じていることに気が付きました。

過去ログを検索したときにそういった投稿記事を見かけて掲示板に違和感を感じておられた方もいらっしゃることかと存じます。

上記の問題については先週12月22日（水曜日）の投稿が少ない時間帯を選んで修復いたしました。

お邪魔いたします。
旧御巣鷹ゲストブックで幾度か投稿させていただいていた者です。よろしくお願いします。

風の便りさんへ
興味深く示唆に富んだ議論を拝見させていただいておりました。議論お疲れ様でした。
報告書推定への反証が完成するとの期待があったので推移を見守っておりましたが打ち切りとのことで少し残念です。

内容の正誤・真贋の判断はご覧になっている皆さんに委ねたいとありましたので私見を述べさせていただきたいと存じます。

まず、だれにも分からない未知の事柄は一般常識で補うとのお考えは分からなくもありません。
しかしながら、「気圧差による風が吹いたら終わりじゃないんだ。大穴が空いてたんだったらその後客室に猛烈な風が吹き荒れるんだよ」の理由が、自動車の窓を開けた事例では、あまりにも乱暴だと思いました。
これが一般常識を当てはめたようにも思えません。飛躍しすぎの印象です。

> 報告書が正しいとする人たちの主張は「報告書に書いてあるのだから計算結果に間違いはない」ことを基調に話をしてきます。

私は報告書の推定結論が概ね正しいと考える者ですが、絶対に完全に正しいとまでは思っておりません。
反証が完成すれば推定は棄却されるのですから、それまでは推定を正しいと考えてよい、という程度です。
万有引力の法則が正しいと考えるのと同様です。
法則に反する明確な観測結果が生じて反証が完成したら法則を修正していけばいいでしょう。

> 事故報告書別冊に描かれた複数枚のグラフとその結果に疑問を抱く原因の一つに、その出典が記載されていないことがあります。

計算結果を疑う理由の一つが出典不明瞭ということですか？　
そうあれば、話はとても簡単だと思いました。
再計算すればよいのです。

報告書には計算に使用した初期条件と近似法の各種方程式が列挙されています。
適当な研究機関ならば、数値再計算はいつでもどこでも可能です。動解析の費用も数百万円で済むとのこと。

計算に使用するコンピュータによって計算結果に差異が生じるなら、差異が生じる理由も合わせて公表し、事故調の数値計算が間違っていたことを明らかにできます。
これが「再調査の正当な理由」になるのは間違いないでしょう。

事故調の推定に疑義をもつ理由の一つがコンピュータの問題なら、簡単に解決できる事項ですね。
計算可能な研究機関は多数。費用も問題ではありません。

計算結果の不備につき、どうして何十年も答えがでないのでしょうか？　
純粋に疑問です。

「天井裏の風？」をご覧の皆さんへ
本スレッドをご覧いただきありがとうございます。
本日の投稿にて「天井裏の風？」での議論はその役目を終えたと考えます。
ここで終了といたします。
私の書き込みの「言葉使い」に不快感を持たれた方がおられましたら心よりお詫び申し上げます。
申し訳ありませんでした。

名無しさんと私のやり取りをご覧になって同じ事象でも全く異なる見方があることをお解りいただけたと思います。
内容の正誤・真贋の判断はご覧になっている皆さんに委ねたいと思います。

事故報告書に疑問を抱く人たちの最大の疑問は
事故の発端である最初の衝撃音の時、流出した空気で尾翼を壊すことができたのか？だと思います。私もそう感じています
これの正誤を確認するには流体の動解析が必要ですが、一般的には気軽に行えません。
報告書が正しいとする人たちの主張は「報告書に書いてあるのだから計算結果に間違いはない」ことを基調に話をしてきます。
これが論争の出発点になっているのです。

私が事故報告書別冊に描かれた複数枚のグラフとその結果に疑問を抱く原因の一つに、その出典が記載されていないことがあります。
これでは内容の信憑性に疑いが生じるのです。
こうした技術的な書き物には「使用したコンピュータの機種名」「そのコンピュータの所有者名」「使用したソフト名」「計算時間」などを記して結果の信頼性を担保するのが常識です。
しかもグラフの文字の字体が日本で一般的に使われている「Time Roman系」ではなく「ゴシック系」を使用しています。これは今も昔もアメリカの論文で多く使用される文字です。
別冊の計算はその内容の前に「どこの誰がやったのか」？すら疑問を抱かせるものになっています。
今、最新の解析を行えば事故報告書のような隔壁穴が空いたら尾翼を吹っ飛ばすのと同時に客室側の内装パネル・トイレの類がどうなるのか？を明らかにすることができます。
こうした客室側に起こることに関して事故報告書は安全スルーしています。

最後に「報告書を信じる派」の代表としてその役割を全うされた「無名さん」にも感謝いたします。ありがとうございました。

無名さんへ
当初から議論の進行を妨げる行為があったらこのやり取りは即刻中止としたはずだ。
前回の貴殿の書き込みで既に一回のルール違反があった。
議論の妨げないためにルールがある。つぎのようなものだ
「論点ずらしをしない」「誰も解らない未知のものへの質問をしない」「未知に対しては一般常識をあてはめた議論を行う」「客観事実に基づかない主観の主張は区別する」
こうした行為は「水掛け論」になることは百も承知だろ。貴殿や貴殿のお友達に多い論法だ。これで相手を黙らせて論破したと勝ち誇っているのはいかにも滑稽だ。

下記は論点ずらしであり未知の質問だ。
> 隔壁開口部の形状から客室内に風が入るのか？
逆に無名さんへお尋ねする。
質問：条件として1.8㎡の穴が開いた隔壁の直後で直径6mの穴が空いていて時速800km/hの風が隔壁に向けて吹き荒れていたとする。その状態で、隔壁より前が無風である証明をしてみろ。
さあ、答えてみたまえ。あんたらのやってる論法の多くはこれだ、ネットの書き込みでは通用しても一般社会では通用しない。一般的な企業でこれをやったら一発退場だ。
これでルール違反二回目だ。

下記は、最近の本掲示板で教わった内容だ。間違ってるの？
> 全て外れてパネルがどこに消えたのかわからないと証言。客室側へパネル落下の証言があれば教えて下さい。それとも点検パネルの件？

あんたは、自分の気になる部分だけにフォーカスする癖があるようだ。下記は一般常識の確認をしたものだ。
前後の文脈ではそうした話をしていたはずだ。あんたには「指摘」に見えるのかな？何を解説してもらいたいのか？意味が解らん。
> ＞＞高度8000mで圧力隔壁が受けてる荷重が隔壁直前の内装パネルに加わるとひとたまりもなくバラバラになる。これは理解できるよな？

貴殿の主張に「高度8000m環境での低酸素症への耐性に個人差がある」とあるがこれは事実か？貴殿の主観か？区別が分からない。
そして、この書き込みに勝目はあるのかな？
これなどは、お互い未知の事柄に対し一般常識を外した意見を述べているとしか見えない。
低酸素症に関し「ヘリオス航空の事故」「エベレスト登山」「医学の観点」で語られている一般常識と照合したまえ。
これもルール違反だ。累積三回だ。

貴殿のように何を言われても事故調報告書推しを繰り返すだけなら、貴殿にとってここで議論する必要はないはずだ。
また、陰〇論者が間違った内容を広めるのを正そうとしているなら、貴殿には無理だし、無用な御節介だ。
本掲示板においては見識のある方々も観ている。心配するな。

さて、残念だが今日でルール違反に対し累積警告三回だ。もう充分だろう。警告の後に中止にしてくれと言ったのは貴殿だ。
最後に事故報告書と同時に「教えてデンジロウせんせい」を視聴することをおすすめする。

本日をもって貴殿への返信は打ち切りとする。返信は無用だ。以上。

風のたよりさん

まとめ感謝します。

＞＞機体が大損壊した後に吹いた風が猛烈ではないとしたら、隔壁の穴は小さかった可能性がある。
その結果、本当に尾翼を壊せたのか？との疑問につながる。
証言ある天井パネルは天井裏に吸い込まれたのではなく客室側に落下した。
事故調は、パネル落下方向を無視して隔壁から漏れ出た空気が機体後部を大損壊させたとする「推定」という名の創作物語に走った。
減圧する穴が開いたのは間違いないが、天井パネルが落下したのであれば初動の風の向きが逆だったことを意味している。

繰り返しますが、前コメントで書いた報告書記載の機外開口面積で、風のたよりさん主張の吸い込みによりパネルを吹き飛ばすほどの風が客室内に吹くのか。
隔壁開口部の形状から客室内に風が入るのか？強く疑問に感じます。
※生存者証言から客室側へ天井パネルが落下したという証言はありません。
全て外れてパネルがどこに消えたのかわからないと証言。客室側へパネル落下の証言があれば教えて下さい。それとも点検パネルの件？

＞＞ 五、矛盾点
その1：風の様相（天井裏にだけ猛烈な風・・・・・）

断面積により流速は変化しますよね
隔壁開口部と客室内流速が同じなんですか？

＞＞その2：高度8000mの0.3気圧に曝されてもパイロット落合さんは低酸素症に陥っていない。

まず個人差がある点を無視しないで下さい。
乗客は酸素マスクを15～20分使用しているが証言や遺書から軽度の低酸素症を発症した乗客もいる。
コックピットは密閉ではないが専用のダクトが2カ所（吹き出し口6カ所）あり客室と比べて環境は良いがクルーにも低酸素症の兆候ありと報告書には記載。

以前のコメント
＞＞高度8000mで圧力隔壁が受けてる荷重が隔壁直前の内装パネルに加わるとひとたまりもなくバラバラになる。これは理解できるよな？

この指摘も理解できません。追加で説明お願いします。

無名さんへ
やっと、貴殿からの書き込みから「笑い」「珍説」「荒唐無稽」といった表現が消えた。何処の誰に対してもそうしてもらいたい。ちなみに今後「絵文字」も不要だ。

＞私の知識と認識ではベンチュリ効果もディヒューザ効果も自動車のエアロやアスピレータ程度の知識なので納得ができませんでした。スイマセンm（__）m

エアロ？デヒューザーやアスピレータは、流体の流れの断面積変化により圧力変化させるものだ。
よって、前回の思考実験で述べたように板の終端で板上の流れが下側に広がることで低圧になる。それはアスピレータや教科書のベルヌーイの定理の図解と同じだ。
ただし、自動車のデフューザーやアスピレーターは、四角やドーナツ形状で囲われた中を流体が流れる。そのため、その内部の圧力および流速は均一だ。
123便、ダーロ、自動車の窓を開けたケースの流体は囲いがない自由空間に流れ込む。そのため穴後方の場所場所によって圧力が均一ではない。
そのため、前回も言ったように穴の周辺と中心部の圧力差が生じ、吸出し吸込みの両方が生じそれが循環風になる。
以上において懇切丁寧に説明したつもりだ。私のしてきた説明は私の勝手な『説』ではない。『物理現象』の説明しただけだ。
それでも納得できないならどこかの流体に関する研究機関に尋ねてみてくれ。テキストだけの説明には限界ある。

> 論点は「客室内の強風の有無」ですよね？
そうだ、私がこの掲示板で立てさせてもらった「天井裏の風？」が示すように風の話をしている。
風には2種類あるが報告書では減圧時の風の様相だけを図解している。
それは、脱落した天井パネル穴めがけて強風が吹き、証言者の座った高さではたいして吹かなかった。
証言に沿うような創作話になっている。また、大穴による減圧後の風について記載がない。
これらが物理現象として矛盾している。

> 風のたよりさんはこの「猛烈な風」が吹いていない為、「隔壁大破壊も尾翼破壊もないとの主張。
私は尾翼の話はしていない。他者の発言と勘違いしていないか？
しかし、機体が大損壊した後に吹いた風が猛烈ではないとしたら、隔壁の穴は小さかった可能性がある。
その結果、本当に尾翼を壊せたのか？との疑問につながる。
仮に報告書の間違いがあった場合、真因は何なのか？を探るため「尾翼破壊もなかった」とするような様々な意見が出るのは健全な議論だと考える。
いきなり、「隔壁修理ミス」一本に絞った調査委員会の議論には同意しない。

> 前回、風のたよりさんへ質問した客室内はどの程度の風が吹くのか？について、計算は困難との回答を頂いたが、
> ＞＞大穴が空いてたんだったらその後客室に猛烈な風が吹き荒れるんだよ。
> この「猛烈な風」が吹き荒れるとする
> 主張に至る隔壁開口面積を風のたよりさんはどの程度と認識しているのだろうか？この質問は今回頂いた説明の疑問に繋がります。
貴殿は開口面積を議論されたいようだが、すでに述べたように風の強弱は穴の開口周長もしくは開口辺長に比例する。
よって、貴殿の面積をパラメータとした質問そのものが質問になっていない。
同じ開口面積でも真円と星形では周長が異なる。星形の方が周長が長い。
しかも123便の場合穴形状は不明確かつ複雑で、穴の奥に穴がある2重構造だ。CAEモデルをつくるだけでも一週間以上かかるだろう。

最後にここまでのまとめを簡単にしておく。すでに幾多の先人が同様の指摘しているとうりだ。
一、落合さんの証言にある「パーン音」や「霧が出た」は事故報告書の隔壁に穴が開いたことを示した。
二、証言ある天井パネルは天井裏に吸い込まれたのではなく客室側に落下した。
三、事故調は、パネル落下方向を無視して隔壁から漏れ出た空気が機体後部を大損壊させたとする「推定」という名の創作物語に走った。
　　減圧する穴が開いたのは間違いないが、天井パネルが落下したのであれば初動の風の向きが逆だったことを意味している。
四、しかし、その「推定」が落合さん証言やCVRと真っ向矛盾しその言い訳が必要になった。
五、矛盾点
　　その1：風の様相（天井裏にだけ猛烈な風・・・・・）
　　その2：高度8000mの0.3気圧に曝されてもパイロット落合さんは低酸素症に陥っていない。

事故報告書には矛盾を埋める理屈に合わない記述が散見さる.そのため武田委員長の70点発言に繋がったと推測する。
本日はここまで、次回は正月休みに入るので未定だ。純粋な疑問があったら質問しといてくれ。それでは。

風のたよりさん

今回も風の説明ありがとうございます。風のたよりさんの言わんとしている事は何となく理解しましたが、私の知識と認識ではベンチュリ効果もディヒューザ効果も自動車のエアロやアスピレータ程度の知識なので納得ができませんでした。スイマセンm（__）m

ここで一度、論点を確認させて下さい。
論点は「客室内の強風の有無」ですよね？
風のたよりさん投稿230
＞＞気圧差による風が吹いたら終わりじゃないんだ。大穴が空いてたんだったらその後客室に猛烈な風が吹き荒れるんだよ。

風のたよりさんはこの「猛烈な風」が吹いていない為、「隔壁大破壊も尾翼破壊もないとの主張。
前回、風のたよりさんへ質問した客室内はどの程度の風が吹くのか？について、計算は困難との回答を頂いたが、

＞＞大穴が空いてたんだったらその後客室に猛烈な風が吹き荒れるんだよ。

この「猛烈な風」が吹き荒れるとする
主張に至る隔壁開口面積を風のたよりさんはどの程度と認識しているのだろうか？この質問は今回頂いた説明の疑問に繋がります。

＞＞開口穴の外周部から吸出しされる一方、圧力の高い穴中央では吸い込み流れが生じ、循環が起きる。
両方の流れにより機内圧力は先の圧力B付近に固定される。
以上が機体後部に穴が開いた後に風が吹くメカニズムだ。

中央部の「吸い込み」と、それによる「循環」の意味とメカニズムがさっぱり理解出来ませんが、吸い込みが発生すると外気を吸い込むのですか？
報告書記載の基準ケース8室分割シミュレーション第2、3、5、6室の機外開口面積から考えると「吸い込み」による客室内に強風が吹くのイメージが全く湧きません。
風のたよりさん
吸い込み効果による強風が吹き荒れる開口面積はどの程度と想定しているのか回答お願いします。

文系ちゃん様へ
「天井裏の風？」お読みになっていただきありがとうございます。
私「風のたより」は、123便の墜落当夜一晩中TVを観てやるせない気持ちになった経験を持っております。
生存者救出の映像はニュースで見ておりましたが、九死に一生だった生存者を「くるくる回る」吊り上げ、素手での「抱きかかえ」しているのを観てさらに悲しい気持ちになりました。
事故原因が公表されるまで123便に対する関心が薄れていましたが、公表された原因に驚き「なんでやねん！」と記憶を呼び覚まされました。
それから、いろいろな情報を基に「真の原因」を断続的に考えておりました。隔壁説の矛盾点は当初からはっきりしていましたが、真因に辿り着きませんでした。
私の書いていることは所詮素人の落書き程度です。機械系の大学の先生ならどなたでも解るレベルです。
それなのに何故あの結論になった？と疑問しか感じませんでした。学者の世界も「忖度」の存在するのだな。と思っておりました。
東大の航空宇宙研の先生に異を唱えるのは難しかったのでは？と思います。
分野の違う先生は反証論文を出されていましたが、肝心の「流体」の先生は沈黙されていたように感じます。
個人としては「再調査」に持っていく方法も解りませんし、その力もありません。
それでも、目に留まったどなたかの役に立てばと思い本掲示板に書き込みをしております。

海岸で録音された「ボーン」があったなんて驚きです。
この録音と測候所？で記録された波形を重ねれば音の正体を限定できます。
貴重な情報ありがとうございました。
それでは、また。

投稿NO.347で小田周二さんが「森友学園事件」と「日航機墜落事故」には共通点があるとして詳しく解説を加えられているが、要約すると次のようになる。

　「森友学園事件」の場合は犠牲者の妻、赤木雅子さんが公文書を偽造させられた末、自殺に追い込まれた夫：俊夫さんの無念を晴らすため、夫が自殺に追い込まれた真相を明らかにしたいとして国を相手に賠償額　1億円で訴訟を起こされた。賠償額を上げるとそれだけ預託金の自己負担額が大きくなるのでたいへんだが、賠償額を大きく設定したのは簡単に決着が付かない方が良いとの判断からだった。

　ところが、この度の判決では「認諾」によって国があっさりと敗訴を認めた。
　要するに負けを認めて黙って巨額のお金を個人に対して支払うんだから真相がどうであったかというような、もう済んでしまったことは詮索せずに早く忘れてほしい。（といわんばかりだ。）

　「認諾」というのは、誠に犠牲者遺族の感情を逆撫でする判決のようだ。

　赤木雅子さんは「お金がほしかったのじゃない、主人がどのようにして自殺に追い込まれたのかのプロセス、真相を裁判の中で明らかにしてほしかった」と言われているという。

　日航機事故の場合もそうだったと小田周二さんは言われる。事故で亡くなられた520名の人たちは「犠牲者」ではなく、「遭難者」だとされた。事故原因もわからないまま勝手に日航が手を上げて、自分たちが加害者だと言い、補償金のような種類の金額を犠牲者遺族に支払い始めたという。
　
　事故原因がはっきりしていないのにおかしいではないかと指摘すると、その通り日航は加害者ではないが、乗客を目的地まで届けることが出来なかったことについて申し訳なく考えており、支払ったお金については正確には「補償金」ではなく、「見舞金」だと口を変えられたという。

　犠牲者遺族への対応については、ある程度過失を認めて既にお金を支払ったんだから事故原因については詮索せずにもう早く忘れてほしいというところが今回の森友事件との共通点だと言われる。

　「肉親はなぜ死ななければならなかったのか」　犠牲者遺族のいつまでも癒やされることのない悲痛な叫び声が聞こえてくる。

無名さんへ
先に話を進めたいが、無名さんより以下のお願いがあったので立ち止まってこれへの説明を行う。もう飽きたのなら止めてもいいが？

> ご説明いただきましたが、ベンチュリ効果？？
> 私の理解するベンチュリ効果とベルヌーイの定理では、風のたよりさんの機内の風の正体についての説明が、さっぱり理解できませんでした。
> 浅学でスイマセン。m（__）m

ドキュメント上での思考実験と思って情景を思い浮かべて以下を読んでくれ。それでもわからんかったお終いだ。

一、空間に有限長の一枚の板を固定したとする。板の上下ともに同じ気圧Aとする。
二、板の上だけに風を流す。
三、板の終端に来た風は、板の下方向に広がる。これは空気の流れる空間の増大になる。
四、広がった流れは気圧Aよりも低い値Bになる。その理由は『ベルヌーイの定理』にある「圧力×体積＝一定」からくる。
五、体積拡大で圧力が低下する効果を称して『ベンチュリベンチュリ効果』もしくは『ディヒューザ効果』と呼ぶ。
六、板端を過ぎた風の圧力Bは板下の圧力Aよりも当然低い。
七、板下の圧力Aの空気はそれより低い板終端の低い圧力Bに引っ張られて動く。これが風の正体だ。

機体に空いた穴が123便のように最後部で円筒形に開いている場合は、先に述べた単一板の例を樽板のように丸く筒状に並べたものと同じだ。
よって、開口部の機体内壁の壁沿い空気ほど低圧部に近い。そのための開口穴の外周ほど後方に吸い出される。
123便のように後部の穴以外が閉じた状態なら、吸出し放しにはならない。
開口穴の外周部から吸出しされる一方、圧力の高い穴中央では吸い込み流れが生じ、循環が起きる。
両方の流れにより機内圧力は先の圧力B付近に固定される。
以上が機体後部に穴が開いた後に風が吹くメカニズムだ。

また、貴殿より以下の質問を受けた。

> シンプルな疑問です教えてください。
> 隔壁に2㎡の穴が開きAPUが脱落、外気と客室は通通の状態で客室と外気圧も同じ。123便は時速800キロで飛行中。
> と仮定した場合
> （1）客室内では時速何キロ相当の風が吹くのか？（風速換算でも可）
> （2）隔壁の穴の大きさが1㎡、0.5㎡と小さくなった場合、客室に吹く風の強さに影響する？

何がシンプルな疑問だ！流体の動解析を暗算でやれってか？答えが来ないのを解っての質問と考える。ルール違反だ！！
当方の掲示板への書き込みはプライベートタイムにやっている。計算する時間は無い！
どうしても知りたかったら、どっかの大学・研究機関に依頼してくれ。
100万円くらいの請求書が来るだろうがな。

それと、機体の側面に穴が開いた場合は先の思考実験とまったく同じだ。
単一板と同じメカニズムで風が吹く。そのため穴の『前縁の辺長』に比例した風が吹く。
誰かさんが「ラム圧」がどうしたこうしたと言ってたが、これは機体の正面に穴が開いて動圧を拾う場合に使うものだ。用法が違う。

風の強さのイメージを知りたければ「ダーロ航空　事故」で検索してくれ、機内動画が出てくる。
これも誰かさんが123便とは、穴の大きさと場所が違うから参考にならね。と言ってたのを見たが、メカニズムは両者とも同じだ。
ダーロの空いた穴は123便より小さい1.4㎡、高度4000mだ。1.4㎡といっても穴の「前縁辺長」は123便隔壁の「穴周長」よりはるかに短い。
よって事故報告書にある穴の大きさなら123便のほうがダーロより強い風が吹いたはずだ。だが、生存者の証言と矛盾しまくりだ。
もし、この映像を見て「そよ風」にしか見えなかったら眼科に行ってくれ。

本日はここまで、また三日後に。純粋な疑問があったら質問してくれ。以上。

風のたより様へ

詳細な解析、興味深く見させて頂いております。動画サイト等で研究結構を発表されるなどされておられるのでしょうか？

前に書きました海岸での録音、一説には釣りをしていた人との説もあるようですが、ソース記事が見つかりましたので貼らせて頂きます。
多少なりとも参考となれば幸いです。

http://imepic.jp/20211223/447860

文系ちゃん様へ
風のたよりです。
文系ちゃん様には失礼をいたしました。返信先を間違っておりました。
大変貴重な情報とアドバイスをいただき感謝いたします。
それでは、また。

せきたに様へ
風のたよりです。
ご丁寧な返信と研究結果をお教えいただきありがとうございます。
当方の「天井裏の風」のスレッドをご覧になっていただきありがとうございます。言葉使いが悪いのはご容赦ください。
そのスレッドの中で、第一段階として「事故報告書にある垂直尾翼の破壊ストーリーは物理的に矛盾がある」ことを示そうとしております。
第二段階として、今でも手に入る「状況証拠」から最も無理のない新たなストーリーを示そうとしておりました。
新たなストーリーと言っても過去の先人やYoutubeで既に取り上げられているものに近いですが・・・
今回のせきたに様の返信の中に私のストーリー建てに非常に有益な情報を見つけることが出来ました。感謝いたします。
話の推移をご覧になって感想などございましたらお知らせください。
それでは。