御巣鷹山の悲劇

佐伯様へ

ご丁寧な返信ありがとうございます。
36年間に多くの学術的論文という形で反証がなされてきたと承知しています。
こうした論文において検証には当然CAE結果が添えられており、各分野の学会に投稿され査読を通過しています。
私がネット検索して知り得る範囲では「材料の疲労強度」に携われている先生による投稿はありますが、
「流体」に関する論文は見つかりませんでした。

学術論文の「推定」の意味や民間航空法における再調査の要件については存じております。
そうした意味で再調査の要件を満たす反証として「材料強度の観点」に関するものは既に存在していた。と思います。
しかし、それらを誰がどのようにハンドリングして再調査に結びつけるのか？は存じません。
聞いた話では先人が過去に出された材料を用いた再調査はかなわなかった。と聞いております。
では、何を持って民間航空法による再調査に結びつけるのか？は、法律に疎い当方では解りません。
が、しかし一つでも多くの技術的材料を積み上げることは出来ると考えています。
事故報告書に対する疑問は材料強度の観点以外に隔壁が衝撃音を発した時の報告書記載と「CVRおよび生存者の証言」の間の齟齬があります。
この部分は「流体」に関する検証になります。

佐伯様は、自働車の例は乱暴とのことですが、何について乱暴とおっしゃっておられますか？
123便との速度差ですか？穴の位置ですか？フロントガラスによる空気の圧縮の存在ですか？
本来なら、自動車で実験をするなら、ハッチバック車のハッチを開けて体感してもらうのが最適です。
しかし、道路交通法でNGですので敢えて書きませんでした。
この目的は、中が空洞の物体に一か所だけであっても穴が空いた場合「その中は無風」にならないことを示すことが目的でした。
穴廻りの整流を行う造形をすれば風の吹き方を弱めることは出来ますが、未作為に空いた穴ではそうはならないことを示すものです。
他に良い方法があったとお考えならお教えください。

大変失礼な質問ですが、下記のようなご意見をお持ちの佐伯様にお尋ねします。「流体のエネルギー保存則」をご存じでしょうか？
> 反証が完成すれば推定は棄却されるのですから、それまでは推定を正しいと考えてよい、という程度です。万有引力の法則が正しいと考えるのと同様です。
> 法則に反する明確な観測結果が生じて反証が完成したら法則を修正していけばいいでしょう。
これの意味は連続する流れのエネルギーはそのP=圧力とV=体積を掛け合わせたものはそれぞれが変化しても同じという意味です。
これを123便に当てはめると隔壁前の流体の持つエネルギーとその後ろの流体の持つエネルギーは同じという意味です。
ご存じのように、隔壁後ろに流出した流体エネルギーは機体の後部を吹き飛ばし垂直尾翼までも破壊しています。
一方、隔壁前の流体は断熱材の剥離や一部天井パネルを破壊しました！
何か変だと感じませんか？
私には事故報告こそが既に「万有引力の法則」の修正を行っているように見えます。

民間航空法では。「事故調査は事故当事国が行う」とされていると思います。これの意味は、日本が調査チームを立ち上げ独自に調査を行えと言う意味です。
当然、他国の協力を得て調査を行うことは可能だと思いますし、行われたと思います。
ですが、一方御巣鷹にある碑文に「日本の調査報告書はNTSBの承認により完成した！」と書かれています。
この両者から私が何を言いたいのかもうお解りでしょう。

下記も佐伯さんのおっしゃる通りです。
> 事故調の推定に疑義をもつ理由の一つがコンピュータの問題なら、これは簡単に解決できる事項ですね。
> 計算結果の不備につき、どうして何十年も答えがでないのでしょうか？　純粋に疑問です。
私の本掲示板への書き込みは佐伯様のような「モノノフ」の目に留まり、その方が計算を実行できるのを期待しておりました。
スレッド「風のたより？」を煽り気味に書いたのは、それにより人目を引くことが目的でした。
そうした意味で「無名さん」には悪いことをしたと反省していますが。

最後に佐伯様へお願いです。
健全な議論は歓迎です。これからも御気付きになられたことがありましたらお便りください。
それでは。