御巣鷹山の悲劇

何言ってんだコイツ
貴方の機外からの外気吸い込み説に異を唱えてるの。
客室から外への流れは否定していない。客室はOFV全閉、ブリードエアが常時供給で少なからず隔壁からの流出は続く。
この掲示板見ている全員がテメエの珍説に「？？？」状態なんですよ。引き続き「外気吸い込みによる強風説」について全員が納得する解説してください。
自分ルールで勝手に議論打ち切り、随分と他人に厳しく己に甘い性格してますなぁホント笑

風のたよりさん

議論は終わったとのことですが、議論する気のない相手を議論が終わってから不誠実な人呼ばわりするのは少々いただけないかと感じました。
私は貴方に対して罵倒もしていないし、失礼なことを言った覚えもありません。もし失礼があったなら、具体的にどの部分かご指摘いただければ謝罪なりの対応をいたします。

> 当初、内外気圧が釣り合って機体の穴から風なんか吹かない。と言っていましたが、議論が不利と見るやアッサリと風は吹いたが、障害物で客室に風が届いたかどうか分からない？と論点変更しています。
> 驚きはしませんが、こんな誠実さのない方々と議論したくはないですね。

私について言えば、論点は「大穴が空いてたんだったらその後客室に猛烈な風が吹き荒れるんだよ」の真偽だと考えておりました。
この点は一貫しているつもりです。

結局のところ、障害物がある場合でも、「その後客室に猛烈な風が吹き荒れる」ことになるのは学問的な真理ということでしょうか？
依然として明確な説明がありません。

自動車の窓全開の例は比較例として遠すぎます。

もう一つご提示されたダーロ航空側壁損壊事故でも、それほど極端な猛風は吹いていないです。
小さなチリは舞っているようですが、乗客は普通にスタスタ歩いていますよね。
少なくとも「猛烈な風が吹き荒れる」とまでは言えないです。
ほかの皆さまもぜひ動画でご確認ください（日航123便墜落事故 比較音声（1）ダーロ国空事故後の機内音）。

このダーロ航空の事例を123便事故にも当てはめたとき、「大穴が空いてたんだったらその後客室に猛烈な風が吹き荒れるんだよ」になるのでしょうか？　大いに疑問です。

＞特に「流体のエネルギー保存則」に突っ込んでほしかった。不得意分野だったのかな？

流体のエネルギーの法則がこの事例にただちに適用できない点を前のコメントでお伝えしました。何も反論されないのですか？

ついでに補足しますと、

＞大変失礼な質問ですが、下記のようなご意見をお持ちの佐伯様にお尋ねします。「流体のエネルギー保存則」をご存じでしょうか？
＞これの意味は連続する流れのエネルギーはそのP=圧力とV=体積を掛け合わせたものはそれぞれが変化しても同じという意味です。

この部分はだれでも確認できる明らかな間違いです。P（圧力）×V（体積）は、確かにエネルギーを表す一指標と言えますが、これは静止気体に限っての話です。
流れについて、ベルヌーイの法則にPVの項はありません。
流体のエネルギーの法則とは、定常流れにおいてある一定断面をみたとき、運動エネルギー（ρVを含む項）と圧力エネルギーの総和が等しいことを表すものです。

風のたよりさんがどういうお立場で流体力学のご説明をされているのか分かりませんが、学問的事実に反することを広めるのは止めた方がよいかと思いました。

なお、風のたよりさんの言葉によれば、この掲示板は有識者が多数閲覧されているようです。
流体分野の専門家の方、当方のコメントに学問的な誤解釈がありましたらご遠慮なくご指摘ください。指摘に理由があるのであれば、私は自己の不見識を改めるつもりです。

管理人さんへ

ご丁寧な返信並びにアドバイスありがとうございます。
近年サンルーフ車はめっきり減ったのと、開口前縁に整流板が立ち上がって来ることで気流の跳ね上げをしています。それで意外と平穏なものが増えたので敢えて例に挙げませんでした。

やり取りをご覧になった管理人様はお気づきと思いますが、事故調査報告書の信者のお二人は平然と論点ズラシをされています。

当初、内外気圧が釣り合って機体の穴から風なんか吹かない。と言っていましたが、議論が不利と見るやアッサリと風は吹いたが、障害物で客室に風が届いたかどうか分からない？と論点変更しています。
驚きはしませんが、こんな誠実さのない方々と議論したくはないですね。

寒くなりますので、
御自愛下さい。

> 管理人さんへ
> 私へのアドバイスありがとうございます。
> 自働車の例はイメージをさせるには無理があるとのご指摘ありがとうございます。
> 当方としては空間に板を置いて上面に風を流した際下面にも流れが生じることをイメージしやすい例と思い自動車を引き合いに出しました。
> それでは、お伺いさせてもらいたいのですが
> 板の上下における風の話もイメージできなかったと言うことでしょうか？
> だとしたら私の説明が上手くなかったと反省します。
> それでは自働車の代わりに実行可能な例を出させていただきます。
> 以下を是非実行してしてみてください。風に関する物理現象が確認できます。自働車で走るより安全に行えます。
> 一、下敷きの下面に蚊取り線香を焚いて煙を滞留ささせてください。
> 二、下敷きの上面沿いに「フ―」と勢いよく口で吹いてみてください。
> そうすれば、煙がどのように動くのかを観察できます。
> 佐伯さんや管理人さんのように自動車の例ではイメージできなかった方々には是非試していただきたいと思います。
> それでは。

風のたより　さんへ

管理人です

　「無名」さんとのスレッドの中で流体力学に基づいた考察を展開いただきましてありがとうございます。興味深く拝見しておりました。
　
　事故調は圧力隔壁が破れた天井裏の後方部分に向けて天井裏だけに猛烈な勢いの風が圧力隔壁破損箇所に向けて流れ込んだが、その下の客室内においては空気の流れはほとんどなかったという主張であったかと思います。

　問題点は与圧領域内から与圧領域外へ流れる猛烈な勢いの風があったのかどうかということと、そういった風の流れがあった場合は、そのすぐ下の客室内が平穏であったのかどうかという問題だったかと思います。

　板の上と下の件に関しましては「天井裏の風？」スレッドの最後の方になってやっと理解できたのですが、最初に板の上と下の話が出てきたとき、「風のたより」さんが急減圧現象がおさまった後に起きる現象に焦点を当てて記されているということにすぐには気が付かなかったというのが正直なところでございした。

　流体力学の理論に基づけば、急減圧がおさまった後、機外から機内に向けて流れ込んでくる猛烈な風があるという理屈が正しければ、天井裏に猛烈な風が吹いたとき、そのすぐ下の客室内において天井裏に吹いている猛烈な風が流れ込んできたはずだ、という仮定がリンクしているかと思います。

　身近な実験として、乗用車の窓を全開して時速100キロで高速道路を走ってみたら車内はどうなるかという譬えでございましたが、そういったことであれば窓を全開にする必要はないのではないかと感じておりました。

　航空機における天井裏と客室内との相関関係を問題にされていたので、乗用車の場合であればサンルーフ付きの乗用車に乗って、サンルーフを少し開けた状態で時速100キロで高速道路を走ってみても車内には相当な風が入ってきてすぐにサンルーフを閉めたくなるはず。まして垂直尾翼を吹き飛ばしてしまうほどの風が天井裏に吹いたというのが事実ならば異変発生時に開いた客室内天井部に装着の点検口から天井裏に流れた猛烈な風が吹き込んできて客室内が平穏であったわけがない、という比較でよかったのでは・・・

風のたよりさんへ

なにかご不快な思いをさせたようで申し訳ありませんでした。

以下、皆様へ

風のたよりさんとの勉強会は打ち切りとのことで残念ですが、明らかな誤解を拡大させるのは本意ではありませんので「独り語り」を続けたいと存じます。
ご覧の方で意見のある方はどうぞコメントをお寄せください。

＞機体後部に数メーター直径の穴が空きそこでの風が隔壁の1.8㎡の穴を通して室内に入り込まなかったと考える方が無理があると考えます。

ここが風のたよりさんが抱いているイメージの最大の疑問ですね。
風のたよりさん自身は先に「しかも123便の場合穴形状は不明確かつ複雑で、穴の奥に穴がある2重構造だ。」と明確におっしゃっています。
この点は同意であり、周知の事実です。APU脱落面（数メーター直径の穴）と隔壁の間には、水平尾翼貫通部（2.4㎡）の穴があるのです（仮に矩形とするとこの開口部は大体150cm×150cmの大きさ）。

大事なことなので強調しますが、機体後部数メーター直径の穴と隔壁損壊部とが通通で繋がっているわけではありません。
にもかかわらず、「機体後部に数メーター直径の穴が空きそこでの風が隔壁の1.8㎡の穴を通して室内に入り込まなかったと考える方が無理がある」は無理があります。

隔壁直下流部が緩衝領域となっています。この意味でトランクルームに穴を開けた事例を出しました。
実際に試すことは難しくても思考実験は容易ですよね。
皆さんどう思われますか？　トランクルームの二重の穴を介して車内に強烈な風は吹き込むと思いますか？　
穴の大きさは123便事故との対応で常識的な範囲で想定してくださって結構ですよ。

＞特に「流体のエネルギー保存則」に突っ込んでほしかった。不得意分野だったのかな？

風のたよりさんがおっしゃっているのはたぶんベルヌーイの法則のことでしょうね。
ベルヌーイの法則は、時間変化のない定常流にしか適用できません。

＞これを123便に当てはめると隔壁前の流体の持つエネルギーとその後ろの流体の持つエネルギーは同じという意味です。

123便隔壁事故の場合は、定常流ではありません。ベルヌーイの法則はそのままでは適用できません。
隔壁破膜の瞬間から高圧側から低圧側へと流れが起き、流れは時間とともに変化していきます。

隔壁破壊から垂直尾翼破壊までは流れが大きく時間変化する過渡現象の最中であり、この過渡現象の最中にベルヌーイの法則を適用するのはちょっとどうかと思いました（そういうアクロバティックな手法があるのかは知りませんが）。
くわえて、減圧の最中においては、隔壁から後方（すなわち垂直尾翼側）で起こる流れと、隔壁から前方（すなわちコックピット側）で起こる流れは基本的に別のものです。これを連続体のように繋げてはいけないと思います。連続する流れではないのです。

反証が完成するかもしれないと私なりに誠意を尽くしたつもりですが、
「大穴が空いてたんだったらその後客室に猛烈な風が吹き荒れるんだよ」の主張の明確な理由がとうとう聞けませんでした。
残念に思いますね。

ご意見ある方はご遠慮なくどうぞ。私は「猛烈な風が吹き荒れるんだよ」が本当のことなのか知りたいです。

佐伯様へ
先ほどもお願いしましたように健全な議論をお願いしたかったものです。

下記のような「すべてです」「何もかも違う」とはご自身の感想ですよね。理由を記していただきたかった。
> 上に挙げられている条件ですと、すべてです。何もかも違いすぎるかと思います。

下記からは機体に穴が空いたら無風ではないことは当方の説明やご自身のアスピレータの話で理解されたようですね。
> 完全に無風にならないことはご説明により理解しております。
> しかし、完全に無風にならないことと、「大穴が空いてたんだったらその後客室に猛烈な風が吹き荒れるんだよ」の主張は著しくかけ離れています。
> そのため、減圧完了以降、なぜ猛烈な風が吹き、客室が阿鼻叫喚の状態にならなければならないのか理解に苦しみます。やはり比較例が遠すぎるとの印象です。
機体後部に数メーター直径の穴が空きそこでの風が隔壁の1.8㎡の穴を通して室内に入り込まなかったと考える方が無理があると考えます。
これは紙面での議論では答えの出ない事柄です。実機での体験しか読者に伝わらないと思います。ですのでダーロ航空の例を示させていただいております。
当方の話を眩暈のする「破綻」した話として否定されたい気持ちはわかりますが、続けても水掛け論になります。
本スレッド内容の正誤に関する判断は読者による一般常識に委ねると申しました。

私は、誰でも試せる例として自動車の窓の話をしました。下記は可能ですか？ご自分の車で穴Aを空けて試験をしてから言ってほしかったですね。
> ＞他に良い方法があったとお考えならお教えください。
> あえて自動車で検証するなら、セダン型の車種を選び、トランクルームの後端面に適当な穴Aを開け、さらにトランクルームと乗客室の間の壁面に適当な穴Bを開けて高速道路で走行してみるのがよいでしょう。
> 実際747型機の隔壁の後方には隔壁直下流部（第2室）、水平尾翼貫通部（第5室）、APU防火壁部（第6室）がありますから。
> 隔壁はダイレクトで時速800kmの気流に接しているわけではありません。緩衝領域がちゃんとあるのです。
> この緩衝領域の作用を完全に無視するのはやはり違うと思うのです。

下記は、当方の言語力では理解できませんでした。
> 二つの穴A,Bの大きさ、開口周囲長は、123便の状況が未知なので必ずしも一意に特定できませんが、常識的な範囲で考えると、直径10～20cm2程度でよいかと思います。
> 感覚的なものになりますが。
> この実験モデルで、車を走らせたとき、ベンチュリ効果に基づきトランクルームに猛風が吹き込み、さらに、そのベンチュリ効果による猛風が乗客室にまで及ぶかどうか考えればよいかと思います。
> 私は、猛風が吹き込むとはとても思えません。もちろん無風とまでは思いませんが。

下記の「そうゆうわけで」とはどういう訳でしょうか？理解できませんでした。
また、「少なくとも間違いと感じました」の根拠はその前の行にある「・・・のない話だと思います。」になっていますね。
どちらも事実や物理的根拠ではなくご自分の思いを根拠に・・・と感じました。とする論法を取られています。
これではだれも説得できませんし、私がこれに答えることも出来ません。「独り語り」言にしか見えないです。
> そういうわけで、自動車側面の窓を全開にして風が吹き込むかどうかは、空洞の物体に一か所だけであっても穴が空いた場合その中は無風になるのかどうかとはまったく関係のない話だと思います。
> 自動車側面の窓を全開にして風が吹き込むことを根拠にするのは、少なくても間違いだと感じました。

佐伯様、いや「無〇さん」の代打さん。もう少し「らしい」議論をしていただきたかったものです。
特に「流体のエネルギー保存則」に突っ込んでほしかった。不得意分野だったのかな？
2回のやり取りで分ったと思いますが、感想を言ってこられても「水掛け論」になります。
お互い師走前の日曜日の大掃除をほったらかして書き込みをするのは時間の無駄です。
これにて「天井裏の風？」は完全に終了とします。
最後までお付き合いいただきありがとうございました。
Fin.

管理人さんへ
私へのアドバイスありがとうございます。
自働車の例はイメージをさせるには無理があるとのご指摘ありがとうございます。
当方としては空間に板を置いて上面に風を流した際下面にも流れが生じることをイメージしやすい例と思い自動車を引き合いに出しました。
それでは、お伺いさせてもらいたいのですが
板の上下における風の話もイメージできなかったと言うことでしょうか？
だとしたら私の説明が上手くなかったと反省します。
それでは自働車の代わりに実行可能な例を出させていただきます。
以下を是非実行してしてみてください。風に関する物理現象が確認できます。自働車で走るより安全に行えます。
一、下敷きの下面に蚊取り線香を焚いて煙を滞留ささせてください。
二、下敷きの上面沿いに「フ―」と勢いよく口で吹いてみてください。
そうすれば、煙がどのように動くのかを観察できます。
佐伯さんや管理人さんのように自動車の例ではイメージできなかった方々には是非試していただきたいと思います。
それでは。

風のたよりさんへ
コメントありがとうございます。

＞佐伯様は、自働車の例は乱暴とのことですが、何について乱暴とおっしゃっておられますか？
＞123便との速度差ですか？穴の位置ですか？フロントガラスによる空気の圧縮の存在ですか？

上に挙げられている条件ですと、すべてです。何もかも違いすぎるかと思います。

＞空洞の物体に一か所だけであっても穴が空いた場合「その中は無風」にならないことを示すことが目的でした。

完全に無風にならないことはご説明により理解しております。
しかし、完全に無風にならないことと、「大穴が空いてたんだったらその後客室に猛烈な風が吹き荒れるんだよ」の主張は著しくかけ離れています。
そのため、減圧完了以降、なぜ猛烈な風が吹き、客室が阿鼻叫喚の状態にならなければならないのか理解に苦しみます。やはり比較例が遠すぎるとの印象です。

＞他に良い方法があったとお考えならお教えください。

あえて自動車で検証するなら、セダン型の車種を選び、トランクルームの後端面に適当な穴Aを開け、さらにトランクルームと乗客室の間の壁面に適当な穴Bを開けて高速道路で走行してみるのがよいでしょう。
実際747型機の隔壁の後方には隔壁直下流部（第2室）、水平尾翼貫通部（第5室）、APU防火壁部（第6室）がありますから。
隔壁はダイレクトで時速800kmの気流に接しているわけではありません。緩衝領域がちゃんとあるのです。
この緩衝領域の作用を完全に無視するのはやはり違うと思うのです。

二つの穴A,Bの大きさ、開口周囲長は、123便の状況が未知なので必ずしも一意に特定できませんが、常識的な範囲で考えると、直径10～20cm2程度でよいかと思います。
感覚的なものになりますが。

この実験モデルで、車を走らせたとき、ベンチュリ効果に基づきトランクルームに猛風が吹き込み、さらに、そのベンチュリ効果による猛風が乗客室にまで及ぶかどうか考えればよいかと思います。
私は、猛風が吹き込むとはとても思えません。もちろん無風とまでは思いませんが。

そういうわけで、自動車側面の窓を全開にして風が吹き込むかどうかは、空洞の物体に一か所だけであっても穴が空いた場合その中は無風になるのかどうかとはまったく関係のない話だと思います。
自動車側面の窓を全開にして風が吹き込むことを根拠にするのは、少なくても間違いだと感じました。

ご質問が多岐にわたるので一旦ここまでとさせていただきます。

佐伯様へ

ご丁寧な返信ありがとうございます。
36年間に多くの学術的論文という形で反証がなされてきたと承知しています。
こうした論文において検証には当然CAE結果が添えられており、各分野の学会に投稿され査読を通過しています。
私がネット検索して知り得る範囲では「材料の疲労強度」に携われている先生による投稿はありますが、
「流体」に関する論文は見つかりませんでした。

学術論文の「推定」の意味や民間航空法における再調査の要件については存じております。
そうした意味で再調査の要件を満たす反証として「材料強度の観点」に関するものは既に存在していた。と思います。
しかし、それらを誰がどのようにハンドリングして再調査に結びつけるのか？は存じません。
聞いた話では先人が過去に出された材料を用いた再調査はかなわなかった。と聞いております。
では、何を持って民間航空法による再調査に結びつけるのか？は、法律に疎い当方では解りません。
が、しかし一つでも多くの技術的材料を積み上げることは出来ると考えています。
事故報告書に対する疑問は材料強度の観点以外に隔壁が衝撃音を発した時の報告書記載と「CVRおよび生存者の証言」の間の齟齬があります。
この部分は「流体」に関する検証になります。

佐伯様は、自働車の例は乱暴とのことですが、何について乱暴とおっしゃっておられますか？
123便との速度差ですか？穴の位置ですか？フロントガラスによる空気の圧縮の存在ですか？
本来なら、自動車で実験をするなら、ハッチバック車のハッチを開けて体感してもらうのが最適です。
しかし、道路交通法でNGですので敢えて書きませんでした。
この目的は、中が空洞の物体に一か所だけであっても穴が空いた場合「その中は無風」にならないことを示すことが目的でした。
穴廻りの整流を行う造形をすれば風の吹き方を弱めることは出来ますが、未作為に空いた穴ではそうはならないことを示すものです。
他に良い方法があったとお考えならお教えください。

大変失礼な質問ですが、下記のようなご意見をお持ちの佐伯様にお尋ねします。「流体のエネルギー保存則」をご存じでしょうか？
> 反証が完成すれば推定は棄却されるのですから、それまでは推定を正しいと考えてよい、という程度です。万有引力の法則が正しいと考えるのと同様です。
> 法則に反する明確な観測結果が生じて反証が完成したら法則を修正していけばいいでしょう。
これの意味は連続する流れのエネルギーはそのP=圧力とV=体積を掛け合わせたものはそれぞれが変化しても同じという意味です。
これを123便に当てはめると隔壁前の流体の持つエネルギーとその後ろの流体の持つエネルギーは同じという意味です。
ご存じのように、隔壁後ろに流出した流体エネルギーは機体の後部を吹き飛ばし垂直尾翼までも破壊しています。
一方、隔壁前の流体は断熱材の剥離や一部天井パネルを破壊しました！
何か変だと感じませんか？
私には事故報告こそが既に「万有引力の法則」の修正を行っているように見えます。

民間航空法では。「事故調査は事故当事国が行う」とされていると思います。これの意味は、日本が調査チームを立ち上げ独自に調査を行えと言う意味です。
当然、他国の協力を得て調査を行うことは可能だと思いますし、行われたと思います。
ですが、一方御巣鷹にある碑文に「日本の調査報告書はNTSBの承認により完成した！」と書かれています。
この両者から私が何を言いたいのかもうお解りでしょう。

下記も佐伯さんのおっしゃる通りです。
> 事故調の推定に疑義をもつ理由の一つがコンピュータの問題なら、これは簡単に解決できる事項ですね。
> 計算結果の不備につき、どうして何十年も答えがでないのでしょうか？　純粋に疑問です。
私の本掲示板への書き込みは佐伯様のような「モノノフ」の目に留まり、その方が計算を実行できるのを期待しておりました。
スレッド「風のたより？」を煽り気味に書いたのは、それにより人目を引くことが目的でした。
そうした意味で「無名さん」には悪いことをしたと反省していますが。

最後に佐伯様へお願いです。
健全な議論は歓迎です。これからも御気付きになられたことがありましたらお便りください。
それでは。

風のたよりさん

突然の打ち切りに驚いています。
論点ずらしはしていませんし、シンプルに核心突いているだけ。疑問に対して回答せず、謎ルール適用で私との議論は終了で構いませんが、風のたよりさんの持説に皆さん理解出来ず困惑しているのではないでしょうか？笑
風のたよりさんの言い放った

「事故調査報告書の間違いが暴かれることになるけど。それでもよろしいか？」

この言葉に事故調否定派は小躍りし、肯定派は大いに反論に期待していた。私との議論打ち切りは結構だが、是非とも他の方との議論継続を願う。
このまま退場では
「吸気による機内の風」は荒唐無稽な珍説で終わる。このまま両陣営をガッカリさせないで下さいね。風のたよりさん♪

> 「気圧差による風が吹いたら終わりじゃないんだ。大穴が空いてたんだったらその後客室に猛烈な風が吹き荒れるんだよ」の理由が、自動車の窓を開けた事例では、あまりにも乱暴だと思いました。
> これが一般常識を当てはめたようにも思えません。飛躍しすぎの印象です。

佐伯　さんへ

管理人です

初めての投稿ありがとうございます。

　上記の風のたよりさんが出された譬えは垂直尾翼の半分以上が欠損し、機内と外気が直接触れ合ってしまったとき、その箇所が飛行機の進行方向最後尾であっても欠損によって出来た穴から機内に向けて猛烈な風が入ってくるんだ、という理論のようで、こういった話は今までほとんど議論の対象として話題になったことがなかったのではないかと感じています。

　ただ、乗用車の窓を全開した場合に外気が入り込んでくる場合との連関性で一般常識的にイメージするには少し無理があるのではないかいう佐伯さんのご意見には同感でございます。

　「天井裏の風？」についてはもう少し議論が続いてもよかったかもという印象です。

2021年11月30日に行ったメンテナンスの際、バックアップデータを戻してくる際に手続き上の問題が生じ、投稿№163以前の複数の投稿記事が、掲示板を作り上げる段階のテスト環境のデータに入れ替わっている等の不具合が生じていることに気が付きました。

過去ログを検索したときにそういった投稿記事を見かけて掲示板に違和感を感じておられた方もいらっしゃることかと存じます。

上記の問題については先週12月22日（水曜日）の投稿が少ない時間帯を選んで修復いたしました。

お邪魔いたします。
旧御巣鷹ゲストブックで幾度か投稿させていただいていた者です。よろしくお願いします。

風の便りさんへ
興味深く示唆に富んだ議論を拝見させていただいておりました。議論お疲れ様でした。
報告書推定への反証が完成するとの期待があったので推移を見守っておりましたが打ち切りとのことで少し残念です。

内容の正誤・真贋の判断はご覧になっている皆さんに委ねたいとありましたので私見を述べさせていただきたいと存じます。

まず、だれにも分からない未知の事柄は一般常識で補うとのお考えは分からなくもありません。
しかしながら、「気圧差による風が吹いたら終わりじゃないんだ。大穴が空いてたんだったらその後客室に猛烈な風が吹き荒れるんだよ」の理由が、自動車の窓を開けた事例では、あまりにも乱暴だと思いました。
これが一般常識を当てはめたようにも思えません。飛躍しすぎの印象です。

> 報告書が正しいとする人たちの主張は「報告書に書いてあるのだから計算結果に間違いはない」ことを基調に話をしてきます。

私は報告書の推定結論が概ね正しいと考える者ですが、絶対に完全に正しいとまでは思っておりません。
反証が完成すれば推定は棄却されるのですから、それまでは推定を正しいと考えてよい、という程度です。
万有引力の法則が正しいと考えるのと同様です。
法則に反する明確な観測結果が生じて反証が完成したら法則を修正していけばいいでしょう。

> 事故報告書別冊に描かれた複数枚のグラフとその結果に疑問を抱く原因の一つに、その出典が記載されていないことがあります。

計算結果を疑う理由の一つが出典不明瞭ということですか？　
そうあれば、話はとても簡単だと思いました。
再計算すればよいのです。

報告書には計算に使用した初期条件と近似法の各種方程式が列挙されています。
適当な研究機関ならば、数値再計算はいつでもどこでも可能です。動解析の費用も数百万円で済むとのこと。

計算に使用するコンピュータによって計算結果に差異が生じるなら、差異が生じる理由も合わせて公表し、事故調の数値計算が間違っていたことを明らかにできます。
これが「再調査の正当な理由」になるのは間違いないでしょう。

事故調の推定に疑義をもつ理由の一つがコンピュータの問題なら、簡単に解決できる事項ですね。
計算可能な研究機関は多数。費用も問題ではありません。

計算結果の不備につき、どうして何十年も答えがでないのでしょうか？　
純粋に疑問です。

「天井裏の風？」をご覧の皆さんへ
本スレッドをご覧いただきありがとうございます。
本日の投稿にて「天井裏の風？」での議論はその役目を終えたと考えます。
ここで終了といたします。
私の書き込みの「言葉使い」に不快感を持たれた方がおられましたら心よりお詫び申し上げます。
申し訳ありませんでした。

名無しさんと私のやり取りをご覧になって同じ事象でも全く異なる見方があることをお解りいただけたと思います。
内容の正誤・真贋の判断はご覧になっている皆さんに委ねたいと思います。

事故報告書に疑問を抱く人たちの最大の疑問は
事故の発端である最初の衝撃音の時、流出した空気で尾翼を壊すことができたのか？だと思います。私もそう感じています
これの正誤を確認するには流体の動解析が必要ですが、一般的には気軽に行えません。
報告書が正しいとする人たちの主張は「報告書に書いてあるのだから計算結果に間違いはない」ことを基調に話をしてきます。
これが論争の出発点になっているのです。

私が事故報告書別冊に描かれた複数枚のグラフとその結果に疑問を抱く原因の一つに、その出典が記載されていないことがあります。
これでは内容の信憑性に疑いが生じるのです。
こうした技術的な書き物には「使用したコンピュータの機種名」「そのコンピュータの所有者名」「使用したソフト名」「計算時間」などを記して結果の信頼性を担保するのが常識です。
しかもグラフの文字の字体が日本で一般的に使われている「Time Roman系」ではなく「ゴシック系」を使用しています。これは今も昔もアメリカの論文で多く使用される文字です。
別冊の計算はその内容の前に「どこの誰がやったのか」？すら疑問を抱かせるものになっています。
今、最新の解析を行えば事故報告書のような隔壁穴が空いたら尾翼を吹っ飛ばすのと同時に客室側の内装パネル・トイレの類がどうなるのか？を明らかにすることができます。
こうした客室側に起こることに関して事故報告書は安全スルーしています。

最後に「報告書を信じる派」の代表としてその役割を全うされた「無名さん」にも感謝いたします。ありがとうございました。

無名さんへ
当初から議論の進行を妨げる行為があったらこのやり取りは即刻中止としたはずだ。
前回の貴殿の書き込みで既に一回のルール違反があった。
議論の妨げないためにルールがある。つぎのようなものだ
「論点ずらしをしない」「誰も解らない未知のものへの質問をしない」「未知に対しては一般常識をあてはめた議論を行う」「客観事実に基づかない主観の主張は区別する」
こうした行為は「水掛け論」になることは百も承知だろ。貴殿や貴殿のお友達に多い論法だ。これで相手を黙らせて論破したと勝ち誇っているのはいかにも滑稽だ。

下記は論点ずらしであり未知の質問だ。
> 隔壁開口部の形状から客室内に風が入るのか？
逆に無名さんへお尋ねする。
質問：条件として1.8㎡の穴が開いた隔壁の直後で直径6mの穴が空いていて時速800km/hの風が隔壁に向けて吹き荒れていたとする。その状態で、隔壁より前が無風である証明をしてみろ。
さあ、答えてみたまえ。あんたらのやってる論法の多くはこれだ、ネットの書き込みでは通用しても一般社会では通用しない。一般的な企業でこれをやったら一発退場だ。
これでルール違反二回目だ。

下記は、最近の本掲示板で教わった内容だ。間違ってるの？
> 全て外れてパネルがどこに消えたのかわからないと証言。客室側へパネル落下の証言があれば教えて下さい。それとも点検パネルの件？

あんたは、自分の気になる部分だけにフォーカスする癖があるようだ。下記は一般常識の確認をしたものだ。
前後の文脈ではそうした話をしていたはずだ。あんたには「指摘」に見えるのかな？何を解説してもらいたいのか？意味が解らん。
> ＞＞高度8000mで圧力隔壁が受けてる荷重が隔壁直前の内装パネルに加わるとひとたまりもなくバラバラになる。これは理解できるよな？

貴殿の主張に「高度8000m環境での低酸素症への耐性に個人差がある」とあるがこれは事実か？貴殿の主観か？区別が分からない。
そして、この書き込みに勝目はあるのかな？
これなどは、お互い未知の事柄に対し一般常識を外した意見を述べているとしか見えない。
低酸素症に関し「ヘリオス航空の事故」「エベレスト登山」「医学の観点」で語られている一般常識と照合したまえ。
これもルール違反だ。累積三回だ。

貴殿のように何を言われても事故調報告書推しを繰り返すだけなら、貴殿にとってここで議論する必要はないはずだ。
また、陰〇論者が間違った内容を広めるのを正そうとしているなら、貴殿には無理だし、無用な御節介だ。
本掲示板においては見識のある方々も観ている。心配するな。

さて、残念だが今日でルール違反に対し累積警告三回だ。もう充分だろう。警告の後に中止にしてくれと言ったのは貴殿だ。
最後に事故報告書と同時に「教えてデンジロウせんせい」を視聴することをおすすめする。

本日をもって貴殿への返信は打ち切りとする。返信は無用だ。以上。

風のたよりさん

まとめ感謝します。

＞＞機体が大損壊した後に吹いた風が猛烈ではないとしたら、隔壁の穴は小さかった可能性がある。
その結果、本当に尾翼を壊せたのか？との疑問につながる。
証言ある天井パネルは天井裏に吸い込まれたのではなく客室側に落下した。
事故調は、パネル落下方向を無視して隔壁から漏れ出た空気が機体後部を大損壊させたとする「推定」という名の創作物語に走った。
減圧する穴が開いたのは間違いないが、天井パネルが落下したのであれば初動の風の向きが逆だったことを意味している。

繰り返しますが、前コメントで書いた報告書記載の機外開口面積で、風のたよりさん主張の吸い込みによりパネルを吹き飛ばすほどの風が客室内に吹くのか。
隔壁開口部の形状から客室内に風が入るのか？強く疑問に感じます。
※生存者証言から客室側へ天井パネルが落下したという証言はありません。
全て外れてパネルがどこに消えたのかわからないと証言。客室側へパネル落下の証言があれば教えて下さい。それとも点検パネルの件？

＞＞ 五、矛盾点
その1：風の様相（天井裏にだけ猛烈な風・・・・・）

断面積により流速は変化しますよね
隔壁開口部と客室内流速が同じなんですか？

＞＞その2：高度8000mの0.3気圧に曝されてもパイロット落合さんは低酸素症に陥っていない。

まず個人差がある点を無視しないで下さい。
乗客は酸素マスクを15～20分使用しているが証言や遺書から軽度の低酸素症を発症した乗客もいる。
コックピットは密閉ではないが専用のダクトが2カ所（吹き出し口6カ所）あり客室と比べて環境は良いがクルーにも低酸素症の兆候ありと報告書には記載。

以前のコメント
＞＞高度8000mで圧力隔壁が受けてる荷重が隔壁直前の内装パネルに加わるとひとたまりもなくバラバラになる。これは理解できるよな？

この指摘も理解できません。追加で説明お願いします。

無名さんへ
やっと、貴殿からの書き込みから「笑い」「珍説」「荒唐無稽」といった表現が消えた。何処の誰に対してもそうしてもらいたい。ちなみに今後「絵文字」も不要だ。

＞私の知識と認識ではベンチュリ効果もディヒューザ効果も自動車のエアロやアスピレータ程度の知識なので納得ができませんでした。スイマセンm（__）m

エアロ？デヒューザーやアスピレータは、流体の流れの断面積変化により圧力変化させるものだ。
よって、前回の思考実験で述べたように板の終端で板上の流れが下側に広がることで低圧になる。それはアスピレータや教科書のベルヌーイの定理の図解と同じだ。
ただし、自動車のデフューザーやアスピレーターは、四角やドーナツ形状で囲われた中を流体が流れる。そのため、その内部の圧力および流速は均一だ。
123便、ダーロ、自動車の窓を開けたケースの流体は囲いがない自由空間に流れ込む。そのため穴後方の場所場所によって圧力が均一ではない。
そのため、前回も言ったように穴の周辺と中心部の圧力差が生じ、吸出し吸込みの両方が生じそれが循環風になる。
以上において懇切丁寧に説明したつもりだ。私のしてきた説明は私の勝手な『説』ではない。『物理現象』の説明しただけだ。
それでも納得できないならどこかの流体に関する研究機関に尋ねてみてくれ。テキストだけの説明には限界ある。

> 論点は「客室内の強風の有無」ですよね？
そうだ、私がこの掲示板で立てさせてもらった「天井裏の風？」が示すように風の話をしている。
風には2種類あるが報告書では減圧時の風の様相だけを図解している。
それは、脱落した天井パネル穴めがけて強風が吹き、証言者の座った高さではたいして吹かなかった。
証言に沿うような創作話になっている。また、大穴による減圧後の風について記載がない。
これらが物理現象として矛盾している。

> 風のたよりさんはこの「猛烈な風」が吹いていない為、「隔壁大破壊も尾翼破壊もないとの主張。
私は尾翼の話はしていない。他者の発言と勘違いしていないか？
しかし、機体が大損壊した後に吹いた風が猛烈ではないとしたら、隔壁の穴は小さかった可能性がある。
その結果、本当に尾翼を壊せたのか？との疑問につながる。
仮に報告書の間違いがあった場合、真因は何なのか？を探るため「尾翼破壊もなかった」とするような様々な意見が出るのは健全な議論だと考える。
いきなり、「隔壁修理ミス」一本に絞った調査委員会の議論には同意しない。

> 前回、風のたよりさんへ質問した客室内はどの程度の風が吹くのか？について、計算は困難との回答を頂いたが、
> ＞＞大穴が空いてたんだったらその後客室に猛烈な風が吹き荒れるんだよ。
> この「猛烈な風」が吹き荒れるとする
> 主張に至る隔壁開口面積を風のたよりさんはどの程度と認識しているのだろうか？この質問は今回頂いた説明の疑問に繋がります。
貴殿は開口面積を議論されたいようだが、すでに述べたように風の強弱は穴の開口周長もしくは開口辺長に比例する。
よって、貴殿の面積をパラメータとした質問そのものが質問になっていない。
同じ開口面積でも真円と星形では周長が異なる。星形の方が周長が長い。
しかも123便の場合穴形状は不明確かつ複雑で、穴の奥に穴がある2重構造だ。CAEモデルをつくるだけでも一週間以上かかるだろう。

最後にここまでのまとめを簡単にしておく。すでに幾多の先人が同様の指摘しているとうりだ。
一、落合さんの証言にある「パーン音」や「霧が出た」は事故報告書の隔壁に穴が開いたことを示した。
二、証言ある天井パネルは天井裏に吸い込まれたのではなく客室側に落下した。
三、事故調は、パネル落下方向を無視して隔壁から漏れ出た空気が機体後部を大損壊させたとする「推定」という名の創作物語に走った。
　　減圧する穴が開いたのは間違いないが、天井パネルが落下したのであれば初動の風の向きが逆だったことを意味している。
四、しかし、その「推定」が落合さん証言やCVRと真っ向矛盾しその言い訳が必要になった。
五、矛盾点
　　その1：風の様相（天井裏にだけ猛烈な風・・・・・）
　　その2：高度8000mの0.3気圧に曝されてもパイロット落合さんは低酸素症に陥っていない。

事故報告書には矛盾を埋める理屈に合わない記述が散見さる.そのため武田委員長の70点発言に繋がったと推測する。
本日はここまで、次回は正月休みに入るので未定だ。純粋な疑問があったら質問しといてくれ。それでは。

風のたよりさん

今回も風の説明ありがとうございます。風のたよりさんの言わんとしている事は何となく理解しましたが、私の知識と認識ではベンチュリ効果もディヒューザ効果も自動車のエアロやアスピレータ程度の知識なので納得ができませんでした。スイマセンm（__）m

ここで一度、論点を確認させて下さい。
論点は「客室内の強風の有無」ですよね？
風のたよりさん投稿230
＞＞気圧差による風が吹いたら終わりじゃないんだ。大穴が空いてたんだったらその後客室に猛烈な風が吹き荒れるんだよ。

風のたよりさんはこの「猛烈な風」が吹いていない為、「隔壁大破壊も尾翼破壊もないとの主張。
前回、風のたよりさんへ質問した客室内はどの程度の風が吹くのか？について、計算は困難との回答を頂いたが、

＞＞大穴が空いてたんだったらその後客室に猛烈な風が吹き荒れるんだよ。

この「猛烈な風」が吹き荒れるとする
主張に至る隔壁開口面積を風のたよりさんはどの程度と認識しているのだろうか？この質問は今回頂いた説明の疑問に繋がります。

＞＞開口穴の外周部から吸出しされる一方、圧力の高い穴中央では吸い込み流れが生じ、循環が起きる。
両方の流れにより機内圧力は先の圧力B付近に固定される。
以上が機体後部に穴が開いた後に風が吹くメカニズムだ。

中央部の「吸い込み」と、それによる「循環」の意味とメカニズムがさっぱり理解出来ませんが、吸い込みが発生すると外気を吸い込むのですか？
報告書記載の基準ケース8室分割シミュレーション第2、3、5、6室の機外開口面積から考えると「吸い込み」による客室内に強風が吹くのイメージが全く湧きません。
風のたよりさん
吸い込み効果による強風が吹き荒れる開口面積はどの程度と想定しているのか回答お願いします。

文系ちゃん様へ
「天井裏の風？」お読みになっていただきありがとうございます。
私「風のたより」は、123便の墜落当夜一晩中TVを観てやるせない気持ちになった経験を持っております。
生存者救出の映像はニュースで見ておりましたが、九死に一生だった生存者を「くるくる回る」吊り上げ、素手での「抱きかかえ」しているのを観てさらに悲しい気持ちになりました。
事故原因が公表されるまで123便に対する関心が薄れていましたが、公表された原因に驚き「なんでやねん！」と記憶を呼び覚まされました。
それから、いろいろな情報を基に「真の原因」を断続的に考えておりました。隔壁説の矛盾点は当初からはっきりしていましたが、真因に辿り着きませんでした。
私の書いていることは所詮素人の落書き程度です。機械系の大学の先生ならどなたでも解るレベルです。
それなのに何故あの結論になった？と疑問しか感じませんでした。学者の世界も「忖度」の存在するのだな。と思っておりました。
東大の航空宇宙研の先生に異を唱えるのは難しかったのでは？と思います。
分野の違う先生は反証論文を出されていましたが、肝心の「流体」の先生は沈黙されていたように感じます。
個人としては「再調査」に持っていく方法も解りませんし、その力もありません。
それでも、目に留まったどなたかの役に立てばと思い本掲示板に書き込みをしております。

海岸で録音された「ボーン」があったなんて驚きです。
この録音と測候所？で記録された波形を重ねれば音の正体を限定できます。
貴重な情報ありがとうございました。
それでは、また。

投稿NO.347で小田周二さんが「森友学園事件」と「日航機墜落事故」には共通点があるとして詳しく解説を加えられているが、要約すると次のようになる。

　「森友学園事件」の場合は犠牲者の妻、赤木雅子さんが公文書を偽造させられた末、自殺に追い込まれた夫：俊夫さんの無念を晴らすため、夫が自殺に追い込まれた真相を明らかにしたいとして国を相手に賠償額　1億円で訴訟を起こされた。賠償額を上げるとそれだけ預託金の自己負担額が大きくなるのでたいへんだが、賠償額を大きく設定したのは簡単に決着が付かない方が良いとの判断からだった。

　ところが、この度の判決では「認諾」によって国があっさりと敗訴を認めた。
　要するに負けを認めて黙って巨額のお金を個人に対して支払うんだから真相がどうであったかというような、もう済んでしまったことは詮索せずに早く忘れてほしい。（といわんばかりだ。）

　「認諾」というのは、誠に犠牲者遺族の感情を逆撫でする判決のようだ。

　赤木雅子さんは「お金がほしかったのじゃない、主人がどのようにして自殺に追い込まれたのかのプロセス、真相を裁判の中で明らかにしてほしかった」と言われているという。

　日航機事故の場合もそうだったと小田周二さんは言われる。事故で亡くなられた520名の人たちは「犠牲者」ではなく、「遭難者」だとされた。事故原因もわからないまま勝手に日航が手を上げて、自分たちが加害者だと言い、補償金のような種類の金額を犠牲者遺族に支払い始めたという。
　
　事故原因がはっきりしていないのにおかしいではないかと指摘すると、その通り日航は加害者ではないが、乗客を目的地まで届けることが出来なかったことについて申し訳なく考えており、支払ったお金については正確には「補償金」ではなく、「見舞金」だと口を変えられたという。

　犠牲者遺族への対応については、ある程度過失を認めて既にお金を支払ったんだから事故原因については詮索せずにもう早く忘れてほしいというところが今回の森友事件との共通点だと言われる。

　「肉親はなぜ死ななければならなかったのか」　犠牲者遺族のいつまでも癒やされることのない悲痛な叫び声が聞こえてくる。

無名さんへ
先に話を進めたいが、無名さんより以下のお願いがあったので立ち止まってこれへの説明を行う。もう飽きたのなら止めてもいいが？

> ご説明いただきましたが、ベンチュリ効果？？
> 私の理解するベンチュリ効果とベルヌーイの定理では、風のたよりさんの機内の風の正体についての説明が、さっぱり理解できませんでした。
> 浅学でスイマセン。m（__）m

ドキュメント上での思考実験と思って情景を思い浮かべて以下を読んでくれ。それでもわからんかったお終いだ。

一、空間に有限長の一枚の板を固定したとする。板の上下ともに同じ気圧Aとする。
二、板の上だけに風を流す。
三、板の終端に来た風は、板の下方向に広がる。これは空気の流れる空間の増大になる。
四、広がった流れは気圧Aよりも低い値Bになる。その理由は『ベルヌーイの定理』にある「圧力×体積＝一定」からくる。
五、体積拡大で圧力が低下する効果を称して『ベンチュリベンチュリ効果』もしくは『ディヒューザ効果』と呼ぶ。
六、板端を過ぎた風の圧力Bは板下の圧力Aよりも当然低い。
七、板下の圧力Aの空気はそれより低い板終端の低い圧力Bに引っ張られて動く。これが風の正体だ。

機体に空いた穴が123便のように最後部で円筒形に開いている場合は、先に述べた単一板の例を樽板のように丸く筒状に並べたものと同じだ。
よって、開口部の機体内壁の壁沿い空気ほど低圧部に近い。そのための開口穴の外周ほど後方に吸い出される。
123便のように後部の穴以外が閉じた状態なら、吸出し放しにはならない。
開口穴の外周部から吸出しされる一方、圧力の高い穴中央では吸い込み流れが生じ、循環が起きる。
両方の流れにより機内圧力は先の圧力B付近に固定される。
以上が機体後部に穴が開いた後に風が吹くメカニズムだ。

また、貴殿より以下の質問を受けた。

> シンプルな疑問です教えてください。
> 隔壁に2㎡の穴が開きAPUが脱落、外気と客室は通通の状態で客室と外気圧も同じ。123便は時速800キロで飛行中。
> と仮定した場合
> （1）客室内では時速何キロ相当の風が吹くのか？（風速換算でも可）
> （2）隔壁の穴の大きさが1㎡、0.5㎡と小さくなった場合、客室に吹く風の強さに影響する？

何がシンプルな疑問だ！流体の動解析を暗算でやれってか？答えが来ないのを解っての質問と考える。ルール違反だ！！
当方の掲示板への書き込みはプライベートタイムにやっている。計算する時間は無い！
どうしても知りたかったら、どっかの大学・研究機関に依頼してくれ。
100万円くらいの請求書が来るだろうがな。

それと、機体の側面に穴が開いた場合は先の思考実験とまったく同じだ。
単一板と同じメカニズムで風が吹く。そのため穴の『前縁の辺長』に比例した風が吹く。
誰かさんが「ラム圧」がどうしたこうしたと言ってたが、これは機体の正面に穴が開いて動圧を拾う場合に使うものだ。用法が違う。

風の強さのイメージを知りたければ「ダーロ航空　事故」で検索してくれ、機内動画が出てくる。
これも誰かさんが123便とは、穴の大きさと場所が違うから参考にならね。と言ってたのを見たが、メカニズムは両者とも同じだ。
ダーロの空いた穴は123便より小さい1.4㎡、高度4000mだ。1.4㎡といっても穴の「前縁辺長」は123便隔壁の「穴周長」よりはるかに短い。
よって事故報告書にある穴の大きさなら123便のほうがダーロより強い風が吹いたはずだ。だが、生存者の証言と矛盾しまくりだ。
もし、この映像を見て「そよ風」にしか見えなかったら眼科に行ってくれ。

本日はここまで、また三日後に。純粋な疑問があったら質問してくれ。以上。

風のたより様へ

詳細な解析、興味深く見させて頂いております。動画サイト等で研究結構を発表されるなどされておられるのでしょうか？

前に書きました海岸での録音、一説には釣りをしていた人との説もあるようですが、ソース記事が見つかりましたので貼らせて頂きます。
多少なりとも参考となれば幸いです。

http://imepic.jp/20211223/447860

文系ちゃん様へ
風のたよりです。
文系ちゃん様には失礼をいたしました。返信先を間違っておりました。
大変貴重な情報とアドバイスをいただき感謝いたします。
それでは、また。

せきたに様へ
風のたよりです。
ご丁寧な返信と研究結果をお教えいただきありがとうございます。
当方の「天井裏の風」のスレッドをご覧になっていただきありがとうございます。言葉使いが悪いのはご容赦ください。
そのスレッドの中で、第一段階として「事故報告書にある垂直尾翼の破壊ストーリーは物理的に矛盾がある」ことを示そうとしております。
第二段階として、今でも手に入る「状況証拠」から最も無理のない新たなストーリーを示そうとしておりました。
新たなストーリーと言っても過去の先人やYoutubeで既に取り上げられているものに近いですが・・・
今回のせきたに様の返信の中に私のストーリー建てに非常に有益な情報を見つけることが出来ました。感謝いたします。
話の推移をご覧になって感想などございましたらお知らせください。
それでは。

> 大変申し訳ありませんが、文末にお願い事を書いております。可能でしたらお答えください。
> ＞ 　河津駅の北西側で畑仕事をしていた河津町役場職員渡辺稔さん（45歳）の証言は、「午後6時半前、ボーンという音で上空を見た。雲の切れ間からジャンボ機がふだんの二倍近い大きさで見えた。大きく右旋回したので不思議に感じた。」
> ボーンという音はYouTubeなどでも検証されています。そして音の正体は何なのか？には以下の2つが考えられます。
> 1，123便に危害を加えた超音速の飛翔体が発したソニックブーム
> 2，123便の後部が破壊した際に機体が発したソニックブーム

> 1の音の正体が超音速の飛翔体であった場合、それは「ソニックブームカーペット」と称する現象を起こします。これは超音速の飛翔体の飛行経路に沿って「ボーン」という音を帯状にまき散らします。
> これは、ある一地点でそれを聞いた人には1回だけですが，飛行経路沿いの340m離れた別の人は1秒遅れもしくは1秒前に音を1回だけ聞くことになります。
> そして別々の地点で聞いた人には、同じ大きさの音または同じ音色に聞こえます。超音速の飛翔体が原因だった場合、時間差を置いて複数の人が同じ音を聞くことになります。
> しかし、36年経っても「ボーン」という音を聞いたと証言している人は「駅前のタクシー運転手2名」と「海釣りをしていた人2名？」と「駅の北西のワタナベさん」の3地点5名しかいません。
> この3地点の正確な距離と音を聞いた時刻がコンマ秒で正確に解れば超音速飛翔体による「ソニックブームカーペット」か起きていたのか否かを判定できます。
> しかし、この解析方法は正確な時間情報が得られないため無理があります。

> 2の機体が音を発した場合は、「ボーン」という音は123便が音を発した位置の一点からの1回しか発音しません。
> その場所から近い人ほど大きな音もしくは周波数の高い音が伝わります。逆に遠くにいた人ほど小さな音もしくは低い音が伝わります。
> ですので正確な123便の飛行経路から算出される123便から音を観測された3地点まで距離と、それぞれの場所で聞いた音の大さや音色が分かれば音の正体を特定することができるのです。
> 音の正体を明らかにするための証拠が、ありがたいことに残されていました。
> それは別々の2地点で音を聞いた人たちの音の音色に関する詳細なコメントが残されています。
> 駅前のタクシー運転手の方たちは「花火のような腹に響くような感じ」と比較的低い周波数の音として表現しています。一方、海釣りをしていた人たちは「金属同士が衝突したようなカン高い音」といったように同じ音を聞いたはずですが別の音であったような表現をしています。
> 先ほども申しましたが、この2つのコメントの差は音を聞いた場所から123便までの距離を示しています。そのため音の正体は超音速の飛翔体ではないと推定できます。
> 海釣りの人たちが聞いた音には機体後部のジュラルミンが飛び散った金属音が混じっていたこと示しています。
> 一般的に金属音のような周波数の高い音は距離が遠くなると減衰して聞こえ難くなります。
> そのため海釣りをされていた地点のほうが駅前よりも123便に近かった可能性があります。
> せきたにさんたちが追及・解析されている正確な123便の飛行経路においてCVRの衝撃音が発せられた「時刻」における123便の正確な「位置」
> そしてその「位置」から地上で音を聞いた3地点までのそれぞれの距離を求めることは出来ませんでしょうか？
> それが解れば、先のような理由からソニックブームの正体を推定ではなく断定することができます。
> 以上、よろしくお願いします。

風のたより　さんへ

風のたよりさんの流体力学に関する考察はいつも興味深く読ませてもらっている。今後の無名さんとのやりとりも関心を持って読ませてもらいたいと考えている。

私に対するご質問の内容（相模湾上空で異変が起きたときの正確な位置）には残念ながらお答えできない。

　その理由については、私は東伊豆の河津と呼ばれるエリア近くの相模湾上空で起きた異変に関してはいつも
「18時24分35秒に起きたとされている異変」
という言葉使いをしてきた。

　公表されたボイス・レコーダー並びにフライト・レコーダーは改竄されている可能性があるのではないかという疑問を持っているからそういう言い方になる。
　従って、その異変が起きたとされている18時24分35秒という時刻が本当に正確であるのかどうかわからないと考えている。
　
　ただ、ボーンという爆発音が機体単独で生じたのか、他の物体と衝突して生じた音であったのかについてのいつも話題になる仮説に関しては次のように考えている。

　圧力隔壁が内部からの与圧に耐えきれなくなり、垂直尾翼に流れ込んだ風の力によって垂直尾翼が吹き飛ばされたという説に関してはおおよそありえないことだと考えている。もしも圧力隔壁が破れることによって垂直尾翼が吹き飛ばされるほどの気圧差が生じたというのなら、異変によって客室内の天井に設置の点検口の蓋が手前側に開いたという落合証言が嘘になる。

　天井の点検口が開いただけでも天井裏だけに猛烈な風が吹き、客室内は平穏といったことは考えられないことだが、その前にそもそも圧力差によって生じた風圧によって垂直尾翼が吹き飛ばされてしまったというのなら、客室内の天井材が全部めくれあがってしまうのではないか、そうなると客室内はどうなるのか。相模湾上空の段階で実際とは全く次元の異なる事象が起きたはずだと感じている。

　一方で異変発生時に外部から何らかの物体が垂直尾翼に衝突し、垂直尾翼をもぎ取ってしまったのかという説に関していえば、相模湾上空においてはそういったことはなかったと考えている。

　元パイロットの杉江弘さんがある書物の中で次のように述べられている。
　「それでは、「謎の飛行物体」は、垂直尾翼に対して、横から当たったということだろうか。もし、横からなんらかの物体が衝突してきたならば、反動で機首は物体が飛んできた方向に向くはずである。」

　何らかの物体が垂直尾翼に横から衝突し、その衝撃で垂直尾翼の半分以上が無くなったというのなら、飛んできた物体の衝撃が垂直尾翼の破損部を機体から脱落させようとする際に必ず垂直尾翼を押す力が働いて機首が瞬間的に物体が飛んできた方向に向いてしまうというのは正しい考察だと考えている。

せきたに様へ
風のたよりです。
ご返信ありがとうございます。貴重な情報をいただき感謝いたします。
距離情報などはほかの方法で得るようにいたします。
それでは、また。

せきたに様へ

> 　山梨県南都留郡秋山村（2005年に上野原町と合併して現上野原市）、藤本重則さん（37）の証言
> 突然北方から飛んできた飛行機が村の上空で急旋回し、また北方へ行った。低空を飛んでいるので墜落すると思った。
> 　（読売新聞8月13日朝刊）

> ※山梨県南都留郡秋山村は大月からやや東に位置する村落。

事故調航跡は白地図ですので、詳細な位置がわからないのですが、当方がざっと見当を付けたところ添付の図のようになりました。図中秋川は秋山の誤りです。
秋山といいましても範囲が広く、もっと正確な
場所が判明しませんと正直判断が付きかねます。

http://imepic.jp/20211222/483960

風のたより様へ

事故発生時の音関連の情報です。

・音を聞いた人は町役場の人、あそんでいた子供、東伊豆町農家の人も聞いている
・音は海辺で録音されていて、最初に何かの破壊音、続いて衝撃波という解析結果が出ている
・河津町付近の航跡について、事故調発表のものはずれている可能性がある旨解析している動画がYouTubeにあるので要注意
・時刻に関しては箒山にある観測所で記録されていた

当方の持つ情報を箇条書きにしますと以上になります。
御前崎にも観測所があって、そこでも観測記録があれば音の発生源が特定できる可能性はあるのかもしれませんが、今からその記録を確認する事が出来るかは不明ですし、一般人がそれをするのは極めて困難かと思われます。

以上、ご参考となれば

せきたにさんへ
風のたよりと申します。123便の詳細な飛行経路の検証ご苦労様です。「ボーンという音」に関する情報を投稿させていただきます。
残念ながら、123便の墜落原因に関しネット上で激しい対立があることはご存じだと思います。
特にミサイルや、ステルス機が衝突したとされる話には、きわめ品性の無い書き込み合戦が後を絶ちません。
この論争に終止符を打ちたいを思っております。そのため、せきたにさんたちの解析されている飛行経路を使わせていただきたいと思います。
大変申し訳ありませんが、文末にお願い事を書いております。可能でしたらお答えください。

> 　河津駅の北西側で畑仕事をしていた河津町役場職員渡辺稔さん（45歳）の証言は、「午後6時半前、ボーンという音で上空を見た。雲の切れ間からジャンボ機がふだんの二倍近い大きさで見えた。大きく右旋回したので不思議に感じた。」

ボーンという音はYouTubeなどでも検証されています。そして音の正体は何なのか？には以下の2つが考えられます。
1，123便に危害を加えた超音速の飛翔体が発したソニックブーム
2，123便の後部が破壊した際に機体が発したソニックブーム

1の音の正体が超音速の飛翔体であった場合、それは「ソニックブームカーペット」と称する現象を起こします。これは超音速の飛翔体の飛行経路に沿って「ボーン」という音を帯状にまき散らします。
これは、ある一地点でそれを聞いた人には1回だけですが，飛行経路沿いの340m離れた別の人は1秒遅れもしくは1秒前に音を1回だけ聞くことになります。
そして別々の地点で聞いた人には、同じ大きさの音または同じ音色に聞こえます。超音速の飛翔体が原因だった場合、時間差を置いて複数の人が同じ音を聞くことになります。
しかし、36年経っても「ボーン」という音を聞いたと証言している人は「駅前のタクシー運転手2名」と「海釣りをしていた人2名？」と「駅の北西のワタナベさん」の3地点5名しかいません。
この3地点の正確な距離と音を聞いた時刻がコンマ秒で正確に解れば超音速飛翔体による「ソニックブームカーペット」か起きていたのか否かを判定できます。
しかし、この解析方法は正確な時間情報が得られないため無理があります。

2の機体が音を発した場合は、「ボーン」という音は123便が音を発した位置の一点からの1回しか発音しません。
その場所から近い人ほど大きな音もしくは周波数の高い音が伝わります。逆に遠くにいた人ほど小さな音もしくは低い音が伝わります。
ですので正確な123便の飛行経路から算出される123便から音を観測された3地点まで距離と、それぞれの場所で聞いた音の大さや音色が分かれば音の正体を特定することができるのです。

音の正体を明らかにするための証拠が、ありがたいことに残されていました。
それは別々の2地点で音を聞いた人たちの音の音色に関する詳細なコメントが残されています。
駅前のタクシー運転手の方たちは「花火のような腹に響くような感じ」と比較的低い周波数の音として表現しています。一方、海釣りをしていた人たちは「金属同士が衝突したようなカン高い音」といったように同じ音を聞いたはずですが別の音であったような表現をしています。
先ほども申しましたが、この2つのコメントの差は音を聞いた場所から123便までの距離を示しています。そのため音の正体は超音速の飛翔体ではないと推定できます。
海釣りの人たちが聞いた音には機体後部のジュラルミンが飛び散った金属音が混じっていたこと示しています。
一般的に金属音のような周波数の高い音は距離が遠くなると減衰して聞こえ難くなります。
そのため海釣りをされていた地点のほうが駅前よりも123便に近かった可能性があります。

せきたにさんたちが追及・解析されている正確な123便の飛行経路においてCVRの衝撃音が発せられた「時刻」における123便の正確な「位置」
そしてその「位置」から地上で音を聞いた3地点までのそれぞれの距離を求めることは出来ませんでしょうか？
それが解れば、先のような理由からソニックブームの正体を推定ではなく断定することができます。

以上、よろしくお願いします。

　　赤木雅子氏の「森友学園事件」での告白書：（私は　真実が知りたい）は　自殺現場で立会い、目撃した雅子氏の真実の告発書であり、その悲壮な感慨を国民に向けた訴えは、
　　　権力者の犯罪及び　権力者と配下の公務員による隠蔽の実態を知る上で　最上の文献になる。
　　赤木雅子著、相澤冬樹　共著　「私は　真実をしりたい」（文芸春秋社､2020.7）―自殺した夫　俊夫が遺書で告発、森友　改ざんは　何故？―
　　ここでは、日航123便撃墜事件の事態、経緯と対比して、隠された加害、隠蔽工作などを明確にして、権力者の犯罪と隠蔽手法について、明らかにする。
　
　　
　1　「森友学園」事件：法外な値引き販売事件と真実改ざん事件、赤木俊夫氏の告白と自殺の概要
　　　　　　森友学園事件は、基本的には　二つの事件からなる。
　　　　　　　一つは　大坂財務局による国有地を　権力者の指示で、不法で、巨額な値引きでの売り渡した事件
　　　　　　　二つは、違法な国有地販売の真実を隠蔽し改竄する事件からなる。
　　1.1  大坂財務局による国有地を違法な値引きでの販売事件（背後に　最高権力者の指示がある）
　　　　　　国有地を民間に売る場合は正しい根拠と理由があり、承認され、適正な価格での販売が求められる　　然るに、森友学園の理念に共鳴した安倍明恵夫人が　2015.9名誉校長になり、
　　　　　更に国有地を購入して、学園を拡大しようとの試みに、安倍総理の便宜供与に公務員が動員されて、膨大な国有地の売却に違法な値引きでの販売が行われた事件であった。
　　　　＊2016｡6　大阪市豊中市にある国有地は、森友学園の小学校の解説予定地として、約1億3400万円で売却された。評価額は9億5600万円だったが、3m以下に埋まっているゴミの撤去費用として、
　　　　　　約8億2千万円を値引きしたと　財務省の公式な説明であった。
　　　＊然し、大阪理財局国有地財産管理官の池田氏が　真実を語った。　財務省の説明は　嘘であった。
　　　　　国有地の管理者の大阪航空局はゴミ撤去費用の検証に動かず、大阪航空局は　財務省主計局に申請して、予算を取ってくる。近畿財務局には権限はない。
　　　　　更に小学校の開設が遅れた時の賠償金が莫大になる（掛かる言い訳は　通用しない）。そこで、妥当性のある相手（森友学園）の要求額に近い、8億円値引き額を　
　　　　大坂航空局が持ってきたので、鑑定額から、差し引いたのだ。
　　　　　⇒　確証もないのに、勝手に8億2000万も値引きするのは、国民の財産に損害を与えることになる。⇒　明確な「背任罪」になる。　⇒　本省の財務省が　関わっている証拠だ。
　　　＊注）森友学園　籠池泰典：理事長。
　　　　　池田氏は　森友側に、「いくらだったら、」出せるのか」と聞いたと言うが、　これは　森友側だけの（特別扱い）に。
　　　　　赤木俊夫氏の手記の　佐川局長の指示「森友への便宜を隠す」との内容に合致する。
　　＊2014.4.25　問題の土地を背景に　安倍明恵と籠池夫妻が写っている写真を　近畿財務局に（前西勇人:課長）提示したところ、相手の対応が激変し、その後、話は　スピーデイになったと言った。
　　　　（スリーショット写真―大阪音楽大学も写った）これを籠池氏は　「神風が吹いた」と。
　　＊2015.9　　森友学園　名誉校長　安部晋三首相の妻　明恵氏　就任
　　＊2015.11　森友学園が明恵夫人に「優遇を受けられないか」と問い合わせ、財務省は　最大限の配慮をしている」と回答した。（　森友学園の新設小学校　建設地の売却問題）
　　　　　　2017.2.8　国有地、売却価格の不正価格売却の発覚　（大阪府豊中市　木村市議の提起による）⇒　価格　9億円余の土地　⇒　8億円以上も値引き）
　　2017.2.17　安倍首相　「私や　妻が関係しているとなれば、間違いなく　総理大臣も国会議員も辞めると言うことは、はっきりと　申し上げたい。　全く　関係ない」　と公言した。
　　　　　　　　　　⇒　改竄前の文書には、　明確に「安倍明恵首相夫人」「最高権力者」と繰り返し　記載されていた。
　　　@この件、10月28日に伊藤氏が赤木雅子宅に伺った時に、伊藤氏は、「安倍首相の、私や妻が関与していたら、辞めると言う答弁が　改竄と関係があった」と言っていたが、
　　　　　佐川氏や改竄に深く関わった人らが、話をしているから　そう言ったのか。（2020.4.3　相澤氏と　伊藤氏の面談記録）
　　　 @安倍総理は　「関与していたら、国会議員も総理も辞める」との言葉は、総理の資格がないに等しい。
　　　　　国民の一人として、刑法に従い処罰を受けると言うのが　常識の筈。安倍総理は　神でも仏でもない。
　　　　　その認識が　間違っている。これが、最高権力者の間違った、国民を馬鹿にする認識である。
　　2.安倍総理の発言が　森友学園の新設小学校　建設地の売却問題で　財務省による「改竄事件」が始まった端緒になった。（改竄事件の始まり）
　　
　　2017.2.19　公文書の改ざんが　始まった。
　　　　　　　　他の職員は　佐川局長の改竄命令に行動。　然し　赤木氏への改ざん強要に強く反対したが、結局　命令に従った。）⇒　池田氏は　改ざんを主導した一人だ。（自供）
　　　注）森友学園と近畿財務局との土地売買が成立した後、赤木俊夫氏が　担当部署に来た。　即ち　赤木氏は　不正な土地の取引に参加していない。）
　　　　　改竄の証拠は　赤木氏の詳細に記録された個人メモ、手記である。この証拠資料は（決定的証拠　大坂地検特捜部に提出された。然し、関係のない赤木氏が実行犯にされた。
　　　注）改竄した安倍明恵氏、また政治家（安倍総理）の名前を改竄、消去したのは　佐川局長の判断である。（池田氏自供）P.155頁
　　　　　2017.2.24　安倍明恵氏が　名誉校長を辞任。明恵氏は　公人でなく、一般人と　公式に定義。
　　2017.6.15　　「うつ病」と　精神科　診断
　　2017.6　　　　佐川局長：国税庁長官に栄転。
　　2017.6.23　関係者、（改竄に反対した）赤木氏以外は全員　人事異動で、職場から消えた。
　　2017.7　　　　森友学園の籠池夫妻が　1億7千万円の詐取の容疑で逮捕。起訴。
　　　　　　　　　（2018年　5月　保釈された）
　　2017.7.10　　病気休暇で　3ヵ月後　10月に休職になる。（経済的な困窮状態に）
　　2017.10　頃　赤木氏「内閣が　吹っ飛ぶようなことを命じられた」と告白

　　2017.11.17　赤木氏：大坂地検の事情聴取を受ける。　⇒　赤木氏：恐怖を感じる
　　2017.12.25　医師の反対を無視し、検察:久保田氏は赤木氏の事情聴取を実行。
　　　　　　　　　　　⇒　症状が更に　悪化。
　　2018.2.22　　赤木氏「上司の池田氏が　大坂音学大学への国有地売却と同じく、ちゃんとしておれば、問題は起きなかった。」
　　　　　　　　（大阪音大は　この国有地に　7億円の値段を付けたが、近畿財務局は　売らなかった。然し、それを　1億3400万円で売ったのは、疑惑だ。説明が付かない）
　　 2018.3.2　　朝日新聞が　改竄報道：「森友文書の改竄が？」の記事　
　　2018.3.2　　赤木俊夫氏の「遺書」作成：　「パワハラで有名な佐川局長の指示には、逆らえない」「杉田補佐が過剰反応して、修正範囲を拡大して、3-4回　修正」
　　　　　　　　「改竄に反対したが関わった赤木として、責任を取る」「妻　雅子の人生を破滅させた。然し感謝を」

　　@@　2018.3.7　赤木俊夫（財務省近畿財務局　54歳）　　自殺　　　（森友学園への国有地売却問題事件の公文書改竄を苦にして）
　　　　　　　　　　近畿財務局の葬儀への出席者は　誰も記帳しなかった。葬儀の事態の連絡なし。
　　2018.3.12　　財務省　改ざんの事実を認めた。（国有地の不正販売による背任罪、
　　　　　　　　　　　関連する公文書の廃棄、改竄した公文書毀棄、公文書変造罪）
　　2018.5　大坂地検特捜部長:山本真知子：　全て　不起訴に。（後に　箱舘地検の検事正に栄転）
　　　　　　　　@　事件を不起訴にしたい黒幕は　法務省　事務次官の「黒川弘努」（官邸の守護神の異名）
　　　　　　　　@　全て「噓偽発言」との財務省:理財局長：太田充は　今や主計局長で、次期財務省:事務次官と噂されている。論功行賞は　明白だ。
　　2018.6　　　麻生財務大臣よりの墓参の打診があり、雅子氏はOKしたが、国会で麻生大臣が「遺族が来て欲しくないとのことで、伺っていない」と嘘の答弁をした。
　　2019.3　　　　佐川元局長ら近畿財務局の改ざんに関わった　38人が　刑事告発
　　
　　@多くの近畿財務局の上司が　異例の出世をしている！！
　　　　(1)  佐川理財局長　⇒　国税庁長官　⇒　
　　　　(2)  楠　管財部長　⇒　総務部長　⇒　退任後　神戸信用金庫に　天下り
　　　　(3)  松本　管財部次長　⇒総務部次長
　　　　(4)  山田　管財総括課長　⇒　京都事務所次長
　　　　(5)  来田　総務部次長　⇒　北海道財務局管財部長
　　　　(6)  米田　人事課長　⇒　財務省大臣官房秘書課課長補佐
　　　これらは　その一部だが、改竄隠蔽の論功行賞である。掛かる人事は　安倍総理、内閣官房長官の　独断でしか　行われないことは　明らかだ。
　　2019.3　　　　検察審査会　「不起訴不当」の判断議決―　　決定的な理由は　次の通り
　　　　　　　　　　　「財務省側が　森友学園側に国有地を買うために出せる上限額を聞き出し、その範囲内の金額で売った事実を「背任」の決定的な証拠と指摘している」：　池田国有財産管理官
　　　　　　　　　　　　大坂地検は　再度　「不起訴処分」に。⇒　公文書改竄事件は　誰も問われない事態に。
　　2019.5　　　　大坂地検特捜部　全員を　再び　不起訴判断に。審査会判断を無視！
　　2019.8.8　　赤木俊夫氏の自殺は　「公務災害」と認定。
　　　　　　　　　　　　⇒　「不正の強要による間接的殺人」　だ。
　　2020.1　　　赤木雅子　弁護士:松丸氏と裁判打合せ　(1)真実を明らかにする　(2)　賠償額　1億円（金額は　認諾」を防ぐために　1億円とした。）
　　　　　　　　然し　この配慮も　国は　強引に　OKとして「認諾」をした。　然も　この金は　国民の税金で支払うのだ。
　　2020.3　　　　赤木雅子（俊夫氏の妻）　佐川元局長を裁判提起
　　2020.3　　　　赤木俊夫氏の手記（真実）　発表。
　　　　　　　　　　　「全て　佐川理財局長の指示である」「学園に厚遇したと取られる疑いのある個所は　全て修正するように指示」「（会計検査院に）資料は　出来るだけ、開示しないこと」
　　2020.5　　森友学園事件の「再調査」の提起、⇒　ネットでの賛同者　35万人以上も
　　　　　　　　　（国有地の不正な巨額の値引き販売事件の原因、改竄の理由は、赤木俊夫は　何故自殺に追い込まれたのか）　麻生大臣、安倍総理も「再調査はしない」と突っぱねた。　何故？
　　
　　3　　卑劣な政権側の裁判での隠蔽工作と裁判終結の意図
　　2021.12.16　大坂地裁　森友訴訟　急転幕引き：1億円の賠償支払い。国との訴訟は　終結
　　　　　　　　　　　　国との民事裁判は終結した。
　　　　　　　　　　　　　⇒　裁判での『認諾』した地裁の裁判長の判断に疑義アリ。　政治的な隠蔽圧力か　？
　　　　　　　　　　　　　⇒　佐川元国税庁長官　のみを被告として裁判は　続く

　　4　赤木俊夫氏の自殺と森友学園の不正値引き販売事件と　資料改竄事件の総括　
　　　(1)  国有地の不正な巨額値引きでの売却は、国民への背任罪である。更に　この国有地は　以前に　大坂音楽大学が　7億円での売買交渉があったが、この件は　成立せず、保留になった。
　　　　　この点からも　この巨額値引きは　完全に　不正な巨額値引きでの売却であり、森友への便宜を図った近畿局、及び財務省による背任罪に相当する。（背後の権力者の指示での販売だ）
　　　(2)  掛かる売渡しは、本省財務省からの指示で行われており、安倍明恵、安倍総理の指示、命令で　財務省が　動き、不正な巨額値引きでの販売は　幹部公務員による言動だけでは　あり得ない事態だ。
　　　(3)  安倍総理の「総理、議員を辞める」との発言は　改竄の引き金になったことは　間違いない。何らかの指示、命令があったことは　間違いないが、そのょうな証拠がないことは　当然である。
　　　　　@このような人文科学では、再現性はなく、前後の状況、不正な値引き販売した大阪財務局職員の言動からの類推で　安倍総理の指示だと帰結出来る。
　　　(4)  　大坂地検が　佐川局長など関係者を不起訴にしたが、検察審査会は「不起訴不当」の判断をした。然し、この検察の審査結論を　無視しての再度の大阪地検の「不起訴判断」は　
　　　　　　不合理で司法の自殺であり、明確な政治圧力（安倍総理）による介入での不正、悪質な不起訴判断と帰結出来る。
　　　(5)  改竄した幹部職員が全て、異例の出世をしている。これは　論功行賞であり、掛かる人事評価は　安倍総理、しか、行えないことは明白。改竄に反対した赤木俊夫氏は　見せしめとして、
　　　　　標的となり、虐め殺された。
　　　(6)  この件では、新聞では、「森友改竄」事件だと報じているが、近畿財務局の不正巨額値引き販売事件が前提になる。改竄するのは、掛かる国有地不正販売があったから、
　　　　　改竄は必要であったからで、根本の不正値引事件の真実の解明を行うのが　必要だ。
　　　(7)  国有地の販売は、公式の評価額での取引が常識である。今回は、何と大幅な巨額の値引きが行われた。評価額　9億5600万円が　8億2000万円の値引きは　実に86％の値引きは
　　　　　土地の売買では、あり得ない。又　地中に埋まっているゴミ、異物の撤去尾費用は　仮定であり、実際に掘削とか　検証はされていない。
　　　　　この価格は　財務省による金額だと判明している。これは　値引きの根拠はなく、これを実行した近畿財務局の「国有財産の不正な販売での国、国民への背任行為に相当する犯罪に当たる。
　　　　　財務省、近畿財務局の逮捕、処罰が不可欠だ。
　　　(8)  この不正巨額値引き事件では、近畿財務局の「国有地販売による背任行為」で、関係者を逮捕して、処罰するのが　原則の筈だが、大阪地検は不起訴にしている。怪訝で疑惑だ。
　　　　当然、掛かる国有地の不正販売は　大坂財務局だけで行うことは、あり得ないので、これを容認して指示した上位の権力者の追究が不可欠だが、この該当者は　安倍総理、安倍明恵の二人である。
　　　　この件での安倍総理の「関与しておれば、総理を辞める」との居直り発言は　改竄の端緒になったことを　近畿財務局幹部は　認めている。
　　　(9)  国の赤木雅子の裁判について、国の認諾は　卑怯で、これは　裁判の目的を無視する蛮行である。
　　　　　これは　国が真実を知られたくないための処置で、安倍総理の不正販売と事実の改竄をさせたことを安倍総理が認め自供することが不可欠である。
　　　　　隠蔽に協力した麻生大臣も　隠蔽事件の加害者として　起訴されるべきである。
　　　　　更に　この地裁の裁判所の認諾を認めた言動は、安倍総理らの圧力によるもので、裁判所の自殺に該当する事態である。裁判官の資格がない。更迭が不可欠だ。

　5　赤木俊夫が遺した「手記」：：赤木雅子氏：「私は　真実を知りたい」の　234-245　頁に　記載
　　　　　（赤木俊夫：　2020.2　頃　作成）
　　　　1　森友学園問題　　　2　全ては　本省（:財務省）　主導　　　（1）国会対応　（2）　国会議員への説明　（3）　会計検査院への対応（4）財務省の噓偽答弁
　　　　3　財務省は　前代未聞の「噓偽」を貫く
　　　　4　決裁文書の修正　「差し替え」　――本省が全ての責任を負うべき事案だが、最後は逃げて、近畿財務局の責任とするのだ。財務省は　怖い無責任な組織である。
　　　　　〇　刑事罰、懲戒処分を受けるべき者

　　　⇒　これが　不正な巨額値引き国有地販売事件と　事件の真実を隠蔽するための改竄、修正事件の　核心であることは　確実である。

　　　　@即ち、内閣総理大臣:安倍総理の「国有地不正販売の指示」による「背任罪」「事実の隠蔽の目的の「公文書偽造の指示」事件だと　判断出来、帰結出来るのである。
　　　　　この　構図は　日航123便撃墜事件の実行と隠蔽事件での中曽根総理の犯罪虐殺事件と同じ構図である。　
　　　　　以下の記載する事態は　次回に詳細に報告する。　合掌　！！

文系ちゃん　へ

初期報道の航跡図
http://imepic.jp/20211221/155340
を見せてもらった。

いずれも伊豆半島を西に向かい、駿河湾に出ているところが気になる。

　『疑惑　JAL123便墜落事故』（角田四郎さん著）
　21ページ〜22ページには以下のように記されている。
　河津駅の北西側で畑仕事をしていた河津町役場職員渡辺稔さん（45歳）の証言は、「午後6時半前、ボーンという音で上空を見た。雲の切れ間からジャンボ機がふだんの二倍近い大きさで見えた。大きく右旋回したので不思議に感じた。」

　河津駅というのは東伊豆だ。そこで右旋回したということは東伊豆の地点から伊豆半島を西ではなく、北に向かったことになる。

　一方、大月での360度の旋回に関しては、角田四郎さんの目撃情報だけでは危ういのであれば、次のような目撃談もある。

「疑惑JAL123便墜落事故/角田四郎著」91ページ
　山梨県南都留郡秋山村（2005年に上野原町と合併して現上野原市）、藤本重則さん（37）の証言
突然北方から飛んできた飛行機が村の上空で急旋回し、また北方へ行った。低空を飛んでいるので墜落すると思った。
　（読売新聞8月13日朝刊）

※山梨県南都留郡秋山村は大月からやや東に位置する村落。

せきたに様へ

> 「そして、そのとき、窓の外のやや下方に富士山が見えたのです。

見落としておりました。有難うございます。

> 「左下に見る」というのは何処に出ておりましたでしょうか？

文系ちゃん　へ

吉岡版では
「そして、そのとき、窓の外のやや下方に富士山が見えたのです。とても近くでした。このルートを飛ぶときに、もっとも近くに見えるときと同じくらいの近くでした。

夕方の黒い山肌に、白い雲がかかっていました。

左の窓の少し前方に見えた富士山は、すうっと後方に移動していきます。

富士山が窓のちょうど真横にきたとき、私は安全姿勢をとって、頭を下げたのです。」

せきたに様へ

> 私なりには落合証言との整合性を考えるともっとずっと東側だったと考えている。

あの図は飽くまで小松便の証言の検証時に作成したもので、初期の落合証言とは関係のないものです。初期落合証言を考慮しますと、富士山を近くに見る事が出来るところまで、少なくとも富士山付近においては東にシフトさせる必要があります。

> 落合証言では富士山を左下に見るまで、左右への大きな旋回があったと記されている。

この部分ですが、「左下に見る」というのは何処に出ておりましたでしょうか？私の認識では
・初期落合証言:富士山が左に見えた
・吉岡版:左側の窓やや前方に見えた　すうーっと後方へ
となっております。

> 　「ゆっくりと左右に大きく旋回しているような動きがはじまったのは
この部分ですが、旋回しているような動き　ですので、旋回というのではなく、いわゆるダッチロールによるバンクの発生の事かと思います。
自分の見立てですと得に大きな旋回中ではなく（していても軽度）34分頃北東へ飛行していて、その頃見たのではないかと見込んでおります。

なお、清水通過とするのに参考とした初期報道情報を貼っておきます。ここに日経新聞のものはありませんが、北國新聞とはまた別の図という事になればまた違った図があるという事になりそうです。

http://imepic.jp/20211221/155340

> 駿河湾に出て以降を全体的に東方向へとシフトさせていますが、このシフトの移動量、どこまで　といったあたりは初期報道の航跡図を参考にしました。
> 丁度清水のあたりを通過するようになっていたものが幾つかありましたのでそうなるように航跡をズラした結果がこのようになりました。
> 貼りました図ですとたまたまですが富士山の上を通過しています。もう少しズラせば富士山の東を通過して大月方向へとなり、かつ小松便機長の証言とも合致する事になりそうに思います。
> http://imepic.jp/20211221/156900

文系ちゃん　へ

仮定の航跡図を見せてもらいました。

私なりには落合証言との整合性を考えるともっとずっと東側だったと考えている。

落合証言では富士山を左下に見るまで、左右への大きな旋回があったと記されている。

　「ゆっくりと左右に大きく旋回しているような動きがはじまったのは、酸素マスクをして、しばらくしてからです。」

　「飛行機はあいかわらず旋回をくり返すように左右の傾きをつづけます。振動などは全然ありません。とにかく、くり返し、左右に傾いているという揺れ方がつづきました。急な動きとか、ガタガタ揺れるというのでもなく、スローです。だんだん揺れが激しくなるというのでもありません。」

　落合証言では富士山を左下に見られたのはこのあと。
　また、富士山が左下に見えたのだから、そのとき機体の状態は左旋回中であったと考える。

せきたに様へ

> 小松便の航跡から言って小松便の飛行に従い右後方に去って行くJAL123便の姿を見るためには、JAL123便が大月上空にいるときではなく、もっと南東の方向にいるときだったということになりそうだ。

検証有難うございます。
かつて別の掲示板で検証したいた時の画像を掲載させて頂きます。そのときのままですので、こちらでは意味不明な部分もありますがご了承下さい。
これはこの度の落合様の証言の件を確かめるのとは無関係に、単純に小松便の証言について検証したものです。
証言として成立するケースの一つとしてはこのような航跡であった可能性というのはあるかと思います。
駿河湾に出て以降を全体的に東方向へとシフトさせていますが、このシフトの移動量、どこまで　といったあたりは初期報道の航跡図を参考にしました。
丁度清水のあたりを通過するようになっていたものが幾つかありましたのでそうなるように航跡をズラした結果がこのようになりました。

貼りました図ですとたまたまですが富士山の上を通過しています。もう少しズラせば富士山の東を通過して大月方向へとなり、かつ小松便機長の証言とも合致する事になりそうに思います。

http://imepic.jp/20211221/156900

風のたよりさま

コメント投稿ありがとうございます。
お待ちしていました。

ご説明いただきましたが、ベンチュリ効果？？
私の理解するベンチュリ効果とベルヌーイの定理では、風のたよりさんの機内の風の正体についての説明が、さっぱり理解できませんでした。
浅学でスイマセン。m（__）m

＞＞ 膨張後に吹いた風の正体は機体の外を流れる800キロの気流によるベンチュリ効果によるものだ。
> これは飛行機の速度がゼロになるまで止むことはない。
> 機体に開いた穴が機体の側面もしくは後面に位置する場合、機体内部の圧力は外気圧より低い値で一定になる。これはベルヌーイの定理によるものだ。
> マクロ的には機内圧力は外気圧より下がったところで一定になるが、機内をミクロ的に観ると機体外側を流れる気流が存在する限り吸出し流れと吸い込み流れが絶えず継続している。

シンプルな疑問です教えてください。
隔壁に2㎡の穴が開きAPUが脱落、外気と客室は通通の状態で客室と外気圧も同じ。123便は時速800キロで飛行中。
と仮定した場合

(1)客室内では時速何キロ相当の風が吹くのか？（風速換算でも可）
(2)隔壁の穴の大きさが1㎡、0.5㎡と小さくなった場合、客室に吹く風の強さに影響する？

風のたよりさんの説明が全く理解できないアホな私に、吹き荒れる風の回答と更なる詳細な解説をお願いできますか。よろしくお願いします。

無名さんへ
前回、機内の空気が膨張した後の風についてい尋ねたのだが返信が無かった。
今日はその話からはじめる。
膨張後に吹いた風の正体は機体の外を流れる800キロの気流によるベンチュリ効果によるものだ。
これは飛行機の速度がゼロになるまで止むことはない。
機体に開いた穴が機体の側面もしくは後面に位置する場合、機体内部の圧力は外気圧より低い値で一定になる。これはベルヌーイの定理によるものだ。
マクロ的には機内圧力は外気圧より下がったところで一定になるが、機内をミクロ的に観ると機体外側を流れる気流が存在する限り吸出し流れと吸い込み流れが絶えず継続している。
事故報告書の生存者の証言にある風はベンチュリ効果による風を指しているはずだ。記載はないが墜落まで天井裏に見えた断熱材の切れ端がクルクル回っていたはずだ。
しかし、証言の「たいして風は感じなかった」と隔壁破壊説のための「漏出空気が機体構造物を破壊する急減圧」の両者に齟齬が生じてしまった。
その齟齬を埋めるため、事故報告書は人目に付かない天井裏に急減圧による猛烈な風を吹かせることを思いついた。
そんなウソはバレるんだよ。
無名さんには自動車の走行中に窓を開ける実験をお願いした。そして、それを実行した探求心には感心する。
当方はこの実験で共通理解を得ようと試みたが、あんたはその誘いを無駄にしたばかりか、当方の実験を嘲笑するような返事を返してきた。
そして、実験結果を何の躊躇いもなく「後ろの席の人間から寒いからやめてくれと言われた」とレポートしてきた。
この返信の意味が解らないのか？自動車でたった100キロでも窓が開いていれば空気の入れ替わりが起きて同乗者から寒いとクレームが入ったんだろ。外気温-17度のJAL123の800キロならどうなるのかな？
事故報告書を信じてやまないあんたの事だから仕方ないが、穴が開いた後に内外気圧が釣り合うことで無風状態にでもなると思ったの？
もっと言うとに断熱膨張で-40度に下がった機内が120秒で0度に回復して寒さを感じない？そんなことある？
隔壁破壊後の120秒後には高度8000mの-17度、0.3気圧で一定になるんだよ。（気象庁発表の1985年08月12日、相模湾での高度8000mの気温は-17度）
今日はここまで、何か純粋な疑問があったら質問してくれ。続きは3日後に。以上。

もうひとりの通りすがり様へ

＞「ヘディング090をキープしてください」とか。
この部分 東に向かって飛行している最中に発せられた言葉ならしっくりきますが、実際その時は北東方向へと進んでいたようになっています。
自分としてももう少し前の言葉ではなかったかな と思います。

> 123便を目撃したとされる小松便機長の証言について検証してみたが、どうも発表通りの航跡だと証言のようにはならないと判断した。
> お時間ある方には見始め時刻や小松便の方向を変えながら確かめてみて頂きたい。
> 証言のようになるには（一例として）123便の航跡を東方向にシフトさせる必要があると思われる。
> http://imepic.jp/20211219/585220

文系ちゃんへ

小松便の航跡から言って小松便の飛行に従い右後方に去って行くJAL123便の姿を見るためには、JAL123便が大月上空にいるときではなく、もっと南東の方向にいるときだったということになりそうだ。

> 　今から思えば、決して免罪できるわけではないが、事故調も言ってみれば、
> 犠牲者の様な気がしてならない。
> 　『事故調報告書』を見れば、より国民に近い勢力と、黒幕から言われて、渋々手を染めた勢力との拮抗が、
> 随所に読み取れる。
> 　 冒頭（『事故調報告書』7〜8ページ）の目撃（4名）証言の採用などは、良心派の胸の内を示している。

管理人です。

池田昌昭さん、続けての投稿ありがとうございます。

上記『事故調報告書』7〜8ページ）に掲載されている目撃（4名）証言について、以下に転記しておきます。

「墜落地点の南南西3〜4キロメートルの地点での目撃者（4名）によれば、『同機は東南東の奥多摩の方向からかなりの低高度、低速度で機首をやや上げて大きな爆音をたてながら飛んできた。飛行機は、我々の頭上を通過したがその後北西にある扇平山（1,700メートル）の付近で急に右へ変針し東北東の三国山（標高1,828メートル）の方向へ飛行した。次いで、三国山を越えたと思われるころ、突然、左へ傾き北西方向へ急降下し、山の陰に見えなくなった。その後、同機が隠れた山陰から白煙と閃光が見えた。』とのことであった。」

池田様へ
日航123便墜落に関し、すでに多くの先人たちが疑問を呈しそれの解明を行っておられます。
個人レベルで行われた方、学術的に取り組まれた方など様々です。そのようなものを読み返すと誠に恐ろしい記述が出てきます。
1，技術面では
・B747の開発期間は28か月と短く、それ以前の主力機DC-8に比べ1/5以下の離発着試験で市販された。
・試験回数の少なさは各航空会社の点検により疲労亀裂の早期発見で補うとされていた。
・JAL123墜落後の大掛かりな点検で他のB747に深刻な疲労亀裂が多数あることが判明。
・日本の事故調査結果を待たず米国の新聞に事故原因は「シリモチ事故からの隔壁破壊」とリーク。
これは、JAL123の事故原因によってはB747の信頼性が揺らぎB社の収益悪化を危惧。そのためJAL123固有の修理ミス事案に仕立て上げることで早期鎮静化を図ったと言われています。次席調査官であった藤原氏のインタビューなどを見るとその可能性を疑わざる負えないと思えます。
2，B747を取り巻く環境では
・初期のクラシック747の一番目の顧客はパンナムでありそれ以外の航空会社は採算面と耐久性能面から採用に対し二の足を踏んでいた。
・特に欧州の航空会社は耐久試験回数に不安を訴えていた。当時の各航空会社において亀裂の発見は極めて困難であったことを意味する。
・1980年に入ると米国の対日貿易赤字が急拡大、それへの解消が求められるようになる。
そうした中、JALがB747の全生産数1500の内113機を購入する最大顧客になり、そしてANAもまた多数のB747運用を行った。これなどは貿易摩擦解消の一環として日本政府に要請された結果であると考えることに無理はないと思います。
また、多数導入されたB747はJAL123の墜落がなく大掛かりな点検が実施されないまま運航を継続していたと考えると・・・・。もっと、恐ろしい事態につながったと思われます。
池田様が事故報告書を読まれて腑に落ちない、すなわち「真の事故原因の究明」になっていない。とお感じになっておられることに賛同いたします。事故調査報告書をお書きになった先生方も誰かのシナリオに沿って書かされた被害者なのだと思います。

123便を目撃したとされる小松便機長の証言について検証してみたが、どうも発表通りの航跡だと証言のようにはならないと判断した。
お時間ある方には見始め時刻や小松便の方向を変えながら確かめてみて頂きたい。

証言のようになるには（一例として）123便の航跡を東方向にシフトさせる必要があると思われる。

http://imepic.jp/20211219/585220

> 現在の羽田→伊丹便には富士山の頂上に近い富士市、富士宮上空エリアを通過する航路の便あります。落合証言の中に、【とても近くでした。このルートを飛ぶ時に最も近くに見える時と同じ位の…】とあるので、何となく先発版の方が合っている感じもしますね。

通りすがり　さんへ

　私もそのルートを通って大月上空に向かったものと考えている。

　角田四郎さんの大月での目撃談だが、当日はお住まいの港町六本木の町内活動の子供達のサマーキャンプに世話役として参加されていたこと、当日の天気の移り変わりの描写、北西に向かう小松便の目撃情報が事実と一致していることなどから、旋回する日航機の目撃談についても信憑性は高いものと考えている。そうすると大月上空では旋回しながらかなりの低空飛行をしている日航機が地上から目撃されていたことになり、公表された航跡図によるところの大月上空での高度は目撃されたそれとは著しく異なることがわかる。

CVRのACCとCAPの会話は31分から44分の間は日本語ですが、45分からは横田にも分かるように英語に変更していませんか。
45分以降の日本語での会話は、31分から44分の会話と考えられませんか。
例えば「相模湖まできてます」「ヘディング090をキープしてください」とか。
あと、「羽田にコンタクトしますか」から「スタンバイお待ち下さい」までの会話は、40分直前でしょう。音声で聞くと「聞こえないぞ」とACCが言っています。
40分にACCは周波数の変更を指示しています。

> ご指摘のある48分のアナウンスは編集の可能性があり、時間的根拠に使えない　という事であればそれこそCVRの編集、改竄を行ったと白状してしまうようなものではないかとも思います。

文系ちゃん　へ

なるほど、その通りだ。

48分以降だと地上から日航機が目撃されているような高度となるので落合証言と矛盾することになり、CVRが編集されたということになる。

せきたに様へ

> で、元機長の川原さんという方が、現在公表されている不完全なCVRはところどころ切って繋いであるだけではなくて「やり取りや時間の入れ替えを多分やってると思う」と語っておられます。

吉岡版の落合証言だと時間少なめに見積もっても酸素がなくなるまで15分、ライフベストで3分、安全姿勢1分と、ここまでもすでに43分は超えてしまいます。ですので事故調航跡で43分に左側富士山は厳しいかと感じます。
ご指摘のある48分のアナウンスは編集の可能性があり、時間的根拠に使えない　という事であればそれこそCVRの編集、改竄を行ったと白状してしまうようなものではないかとも思います。

　今から思えば、決して免罪できるわけではないが、事故調も言ってみれば、
犠牲者の様な気がしてならない。
　『事故調報告書』を見れば、より国民に近い勢力と、黒幕から言われて、渋々手を染めた勢力との拮抗が、
随所に読み取れる。
　 冒頭（『事故調報告書』7〜8ページ）の目撃（4名）証言の採用などは、良心派の胸の内を示している。
　だから『事故調報告書』を苦渋・圧力の産物として、読めば随分と示唆に富み、
その反省からか爾後の例えば、2005年4月25日の「JR福知山線脱線事故」の『報告書』では、
電車乗客の証言が、載っている。
　 JAL123便『事故調報告書』では成程、彼らは黒幕によって、こうことをやらせられたのだな、
ということが分かるようになっている。

現在の羽田→伊丹便には富士山の頂上に近い富士市、富士宮上空エリアを通過する航路の便あります。落合証言の中に、【とても近くでした。このルートを飛ぶ時に最も近くに見える時と同じ位の…】とあるので、何となく先発版の方が合っている感じもしますね。

せきたに様へ

ここまであれこれ書いてはきましたが、落合証言に関してはシンプルに初期報道版通りと理解して良いのではないかというのが自分の考えです。

ひらひらフライトし、ややして富士山が左に見えた　10分程して酸素がなくなった　という事ですので、大体35分頃までには富士山の東側を通過したとする見方の方が真相である可能性が高いものと捉えています。