御巣鷹山の悲劇

私も同感です。最近本で学んだ読み齧りの知識ですが、747のような大型機では胴体を流れる気流のエネルギーは最後尾に達する頃には減少していると思うのですが、如何でしょうか？

提唱者である風のたよりさんには、科学的な説明をしていただきたいですね。

＞＞しかし、現実では、航空機のような流線形の物体の後方において、強力な吸引源はそもそも存在できないだろうと思います。
より少ない推力でスピードを出すためにわざわざ抵抗の少ない流線形を選んでいるのに、その流線形物体において抵抗＝圧力差が極端に大きくなり、その圧力差が強力な吸引源として作用するのはおかしいからです。

村岡伸治著「天命の陳情」は反事故調派の方々の間では有名なんですか？爆弾説はこれまで掲示板で誰も取り上げていませんね。
トロン、プラザ合意陰謀論と同レベルの話で反事故の方々も興味が無いといったところでしょうか？

私は流体力学を専門に学んだわけではないので私見となりますが。

> 　機内の圧力が機外の圧力よりも下がるためには機内から機外に向けて出て行く風の方が強くなければ成立しないのではないかと思うのですが如何でしょうか？

実験室的な環境では、開放容器の気圧（静圧）を無理やり下げるには、何らかの吸引源を作り、容器から無理やり空気を吸い出さないといけません。
この場合、容器内気圧が下げ止まるまでは内から外への流れが強く支配的になるかと思われます。

しかし、現実では、航空機のような流線形の物体の後方において、強力な吸引源はそもそも存在できないだろうと思います。
より少ない推力でスピードを出すためにわざわざ抵抗の少ない流線形を選んでいるのに、その流線形物体において抵抗＝圧力差が極端に大きくなり、その圧力差が強力な吸引源として作用するのはおかしいからです。

話は逸れますが、私はあらゆる分野での技術の進歩と安全の向上を願っています。
日航機事故について技術の議論を深めることはよいことだと思っております。

何故か満員電車状態の掲示板ががらすきになりましたので、久し振りに投稿します。

先日AOSANが「事故原因はAPU（補助動力装置）の爆発により尾翼も破壊された」という動画を
紹介されました。
それでAPUは故障などで爆発する可能性が有るかを元全日空整備士さんにお聞きして見ました。
回答は「APUが故障で爆発することは考えられず、もし小爆発したとしても尾翼を破壊したり、
APU本体が機外に脱落することは絶体に無い」と強く否定されました。
私は専門家ではありませんが常識的に納得しました。

追伸
相変わらず無名さんは反抗期の中学生、高校生並みの暴言を吐かれていますが、恥ずかしくないのでしょうか？
（事故調査報告書を読んで出直して来い。　無名さん記述）

この掲示板の品位を保つ為にもご本人の反省を求めます。　ご退場が良いのではないでしょうか。

> 横からすみませんが、アスピレータの仕組みを事故の様相に無理にこじつけても混乱が増すばかりだと思料します。

> アスピレータを無理やり事故機に当てはめるのは止した方がいいかと思います。
> 正しい理解がかえって遠のくのではないでしょうか。

佐伯様へ

管理人です。

　ご指摘されているコメント内容には全く同感でございます。

　私なりにアスピレータの仕組みとカルマン渦について考察してみましたが、両者はどうしても別物だとしか思えないのと、どちらかと言えば事故機の尾部に穴が空いていた場合、カルマン渦の出来る仕組みによってそこからある程度の外気が入ってくるというのはうなずけるのですが、事故機そのものが前方に向けて高速で移動していることもあって、カルマン渦の出来る仕組みによって出来た空気の流れによって機内後方から機内に向けて入り込んでくる風があったとしてもそんなに勢いよく入って来れるとも思えないのです。

　また、「第一の風」によって機内の圧力が外気と等しくなった後、外気から入ってくる空気に関しては、その空気が機内の圧力を外気圧よりも下げる要因になるとは考えにくく、機内の圧力が機外の圧力よりも下がるためには機内から機外に向けて出て行く風の方が強くなければ成立しないのではないかと思うのですが如何でしょうか？

　ただ、このことを論じる前に「第一の風」が吹いたことを是とされる人同士が「第二の風」が吹いた、吹いていないというところで議論をされるのは理解できるのですが、「第一の風」が吹いたことに懐疑的な人にとっては「第一の風」が吹いた事を前提とした後の「第二の風」の議論などどうでも良い話に聞こえるのではないでしょうか？

横からすみませんが、アスピレータの仕組みを事故の様相に無理にこじつけても混乱が増すばかりだと思料します。

アスピレータの機能作用を技術要素毎に分説すると
だいたい次のとおりになるかと思われます。

アスピレータとは、
噴流の粘性作用で周囲の流体を引き摺り込む水流ポンプであって、

（A）流体1の噴流を生み出す先細りの噴射室と、
（B）流体1よりも粘性の低い流体2を流体1の噴流によって引き摺り込む吸引室と、
（C）流体2の貯蔵室から流体2を吸引室へ供給する供給管と、
（D）流体1の噴流と引き摺り込んだ流体2とを外部へ送り出す送出室と、

を備える。

一般に、流体1は水で、流体2は空気です。

そして、これらの各技術要素A～Dを事故機の後部に当てはめようとしても、まるで対応しません。
あと、なぜか蒸気圧を問題にしていますが、蒸気圧などはアスピレータの基本的な仕組みには関係のない話です。

アスピレータを無理やり事故機に当てはめるのは止した方がいいかと思います。
正しい理解がかえって遠のくのではないでしょうか。

> 管理人様へ
> 返信ありがとうございます。
> 疑問にお答えします。
> 1,アスピレータの一斗缶に水は入りません。水は気圧を下げるだけです。
> 2，アスピレータの拡張室以降にて、一斗缶の空気が水に気泡として混ざって排出されます。
> 3，拡張室の直前の空気は、一斗缶内が飽和蒸気圧すなわちアスピレータの最低圧に下がるまで、パイプ内の空気の流れは一方通行で吸い出されます。
> 4，最低圧まで達するとパイプ内の流れは止まるのではなく、拡張室から一斗缶に戻る空気の流れが生じて一斗缶の圧力が一定に保たれます。
> この時、蒸発した水が一斗缶への戻り流れに乗って入り込みます。しかし微々たる量です。
> これはスプレーガンの塗料タンクに気泡が出て来るのと同じです。
> この説明でも不明な点がありましたら再度お問い合わせてください。

「風のたより」さんへ

管理人です。

いくつか質問をさせていただきます。

★質問1
「風のたより」さんは外気圧が0.4気圧であるとき、「第二の風」による影響を受けて機内は外気圧の70％の0.28気圧まで下がると仰られました。

　上記回答2の中で「飽和蒸気圧すなわちアスピレータの最低圧」という言葉を使われていますが、それはJALの事故に当てはめた場合、最低圧は0.28気圧のことで合っていますでしょうか？

★質問2
　回答2～回答3の中で
アスピレータの拡張室以降にて、一斗缶の空気が水に気泡として混ざって排出されます。（回答2）
拡張室の直前の空気は、一斗缶内が飽和蒸気圧すなわちアスピレータの最低圧に下がるまで、パイプ内の空気の流れは一方通行で吸い出されます。（回答3）　と記され、
　回答4の中では　
　「蒸発した水が一斗缶への戻り流れに乗って入り込みます。」と記しておられます。
（一斗缶の減圧実験に関する動画：https://www.youtube.com/watch?v=Rc20GeGeTcM＆t=896s）

　ところが、一方で垂直尾翼が破損し、「第二の風」が吹いた場合の話としては、尾翼破損開口部の外周部は機内から機外に向けて外気の流れに呼応するように持って行かれると記される一方で中央部では引き込み流れが発生すると記され、機外に持って行かれる風と機内に引き込まれる風とが同時に発生するように記されていますが、一斗缶の場合の説明内容と一致しないのはどうしてでしょうか？

　また、「第二の風」は一斗缶に例えると下記（1）～（2）のうち、どちらの風のことを仰っておられますか？

（1）一斗缶内が飽和蒸気圧すなわちアスピレータの最低圧に下がるまで一方通行で吸い出されるパイプ内の空気の流れ。

（2）最低圧まで達した後、今度は拡張室から一斗缶に戻るパイプ内の空気の流れが生じるがその流れのこと。

> 管理人様に問います。本掲示板の目的はなんですか？
> 1，ミサイルが123便の廻りを飛んでいた事を議論して、それが尾翼に当たった新説を証明したいのですか？
> 2，第二の風のような事故調査報告書の間違い探しの技術論は本掲示板では不要とのお考えなのでしょうか？
> そして、ミサイルや隕石、米軍機の説に関して本掲示板で本当に議論できるのでしょうか？
> そんな内容に関する証拠を持った人が参加されていますでしょうか？
> 物事の順序として事故調査報告書に間違いがあることを証明したのち、ミサイルなどの新説が来るのでは？と考えます。
> また、私の目的は、事故原因が機内にあるとした場合、確実な再発防止が行える真因を明らかにすることにあります。
> 123便の数年後に、シリモチ事故を修理したB747が空中分解しているのはご存知でしょう。
> これなどは、日本の事故調査報告書がずさんだったために再発したものであると考えます。
> 以上に関し、ぜひお考えをお示し下さい。

　JAL123便という飛行機は誰もが乗り合わせた可能性のある飛行機の象徴だと考えています。犠牲者遺族はもちろんですが、恋人や友人が犠牲者となった人たちも数多いとされる事故です。不慮の事故は誰にでも起こりうるもので、元の状態には決して後戻り出来ないものですが、せめてなぜその事故が起こり、どのようなプロセスを経て尊い命が奪われたのかについてはしっかりと納得の行く説明を聞いて、無念の思いを少しでも鎮めたいと考えるものではないでしょうか。

　同型機の元パイロットであり、事故調査の専門家でもあった藤田日出男さんが
その著書「隠された証言」で次のように記されています。
　　　
114ページ
　情報が不十分な段階で事故原因を憶測することは、予断を持つ危険があり、いったん予断を持つと同じ物を見ても予断に引きずられ、判断を誤る危険性が高い。これは日常生活でも起こりうる常識的なことであるが、事故調査では特に注意しなければならない。
　この事故の発生地点は墜落現場では無い。事故機が巡航高度24,000フィート（7,300メートル）に到達したときに、「ドーン」という異常音が発生し、操縦不能に陥った地点が事故発生場所である。　　
　その後、垂直尾翼や方向舵の破片が相模湾で回収されたことから、この時点で垂直尾翼が破壊したと推定された。したがって事故の原因は、何故、垂直尾翼が破壊されたかと言う点に絞られた。
　事故の直後しばらくの間は、事故原因について議論百出する状態が続いた。垂直尾翼の欠陥なのか、何かが衝突したのか、垂直尾翼を破壊したエネルギーがどこから来たものなのか、航空関係者の間で議論されていた。
　ところが、事故の4日後の16日に運輸省事故調査委員会（事故調）は、ひどく断定的な調子で、ひとつの仮説を発表する。「客室内部の圧力に後部圧力隔壁が耐え切れず破損し、客室内の空気が爆発的に噴出して垂直尾翼を内側から吹き飛ばし、脱落させた」というものである。
　この複雑な問題に事故調は、隔壁の調査もしていない段階で、ボイスレコーダーも聞かず、フライトレコーダーも解読しないまま、わずか4日間で回答を出した。何故これほど早く答えを出せたのか、私は全く狐につままれる思いがした。
（書物からの引用は以上）

　事故調査の専門家の一人が明らかに事故調の発表には不信感をもっておられたことが上の文章からわかります。
　本当のところはどうかわからないが、隔壁破壊で墜落されたことにされた可能性が伝わってくるような文章だと感じています。
　本当のところはどうだったのだろうか？　事故調通りだったのか、それとも全く別の真相が隠されているのか・・・　

　この掲示板は別段に事故調対反事故調の対立を煽るためのものではありません。
　ベースは事故調の報告書とそれに反論されてきた方々の主張にあることは確かですが、反事故調といってもいろんな説があり、どうしても自説以外は荒唐無稽な主張に思えてしまうのですが、議論を重ねることによって自説にも間違いが含まれていることに気が付かされる場合があると考えております。
　事故調は急減圧が起きて「第一の風」が吹いて垂直尾翼が吹き飛んだと主張されていますが、生存者の証言からは本当に相模湾上空でそのようなことが起きたとは思えない、と言った声が上がれば自然に関心が向くのです。
　「第二の風」に関する議論に違和感を持つのは、事故調は「第一の風」が吹いたとは言っていますが、「第二の風」に関しては吹いたとも吹いていないとも言っていないところにあります。

　最後に一つ追加質問をさせていただきます。
　「風のたより」さんは投稿№1176で
　「123便の後部圧力隔壁の1.8㎡の穴が開き、それ以降が大気に曝されていたなら、
機内圧は、高度2700ftの気圧より更に2～3割低下し、方向の定まらない強い風が吹き荒れることになります。」
　と記しておられますが、どうして「高度24,000ftの気圧」ではなく「高度2700ftの気圧」なのでしょうか？　教えてください。

早速、私の投稿に対してご意見頂き有難うございます。

山本様
風のたよりといいます。
はじめて返信させていただきます。
そしてお尋ねします。掲示板への私なりの解釈は、以下です。間違っていますか？
『民間の一個人が集まって、過去の事故調査報告書に書かれた推定よりも、確度の高い新たな推定を出し合うことで再調査の要件を満たすため』
私個人はミサイルや隕石に関して言及するほど知識がありません。
しかし、先日AOSANの紹介されたAPU故障説には可能性としてあり得ると考えますので「賛同します」との返事を差し上げております。
それでは不十分ですか？
以上になります。

＜私の意見＞
貴方の掲示板に対する解釈は私も賛成です。

APU故障説はその結論に至る理由付けはしっかりしていますし、有益な情報でした。
只、私が紹介しました不審者による爆破説も捨てきれませんので、いずれが真相か決めかねます。

皆さんが沢山の閲覧者が居ることに自覚して言動を慎み、有益な議論をされることを望んでおります。

＞最後に確認ですが、
無名さんと佐伯さんの援護のために登場されたのですよね？
間違っていたらごめんなさい。

＜私の意見＞
私が無名さん、佐伯さんの援護の為に投稿したのではないかとのご想像ですが、全くの誤解ですよ。　　真逆です！
特に無名さんは人間的に問題が有り、私が管理人の立場であるならば問題発言は躊躇なく削除します。
貴方は熱心に両名に関わっておられますが、自重されるようご忠告させて頂きます。
今後も真相解明の為に頑張って下さい。　応援しています。

風のたより様

> 人見様、そして本掲示板をご覧の皆様へ
> 風のたよりです。
> ネット情報は大変役に立ちます。

情報有り難うございます。

私の方としましては、読み込むのに時間がかかりそうですが。

あと、管理人様が、うんざりされていたのでは仕方ないかと。

（追伸、読みごたえありますねー）

管理人様

> 　「最近の掲示板の内容にはうんざりしています。」という投稿もありましたが、このような技術者レベルの学究的テーマが延々と続くからではないかと考えています。

色々うんざりさせて誠に申し訳なく。

ただ私の例はおわかりの通り「技術者」レベルから程遠いものですが。

無名様

> 説得力がありません。もう少しお金と時間掛けましょうよ。

> 因みに今回わたくし、「第二の風」を勉強するために専門書籍2冊6000円浪費していますよ笑

事情がわかりました。
二人で作戦会議でもしていたのかな ？という雰囲気でしたので。
（経費は会社から？）

私の方は、御覧の通り管理人様に否定されてしまいましたので。

風のたよりさまへ

> ネット情報は大変役に立ちます。

> 事故調査報告書では123便は衝撃音の後、与圧室の気圧は外気圧まで下がっています。
> しかし、これの裏を取る物証は提示されていません。
> ですが、実は衝撃音の後のキャビン（客室）圧力がどれほどだったのかは、以前ご紹介させていただきました下記HPの「H. キャビンプレッシャー・アウトフロー・コントロール・バルブ」のバルブ位置でより記録されているそうです。
> http://geolog.mydns.jp/sky.geocities.jp/joggle_joggle/Main1.html#anchor65246

こちら（と事故報告書の解説）拝見いたしました。これだけでもう再調査に値する価値ある素晴らしい分析だと私は思います。

ただ1点だけ
ミステリー的な話にはなるのですが、CVRには「デコンプレッション」という単語が録音されていた　と、CVR解析が始まってすぐの頃の新聞に掲載されていたのです。
しかしながら後になってからの報告書にはその単語の存在がなくなっているのです。
本来なら、急かどうかはともかく減圧を示す決定的な単語であるのに消されてしまった　というのがあまりに不思議です。

これが仮に「デコンプレッションは起きていません」という様な内容であったならば消されてしまうのは理解できます。減圧を否定しては都合が悪いですから。

ももかく耳に感じた違和感、痛みの程度やキャビン内の様子からも事故調が主張するような（急）減圧はなかったと判断して良いのではないか　というのが自分の考えです。

隔壁の穴以外からの空気の流出でも白い霧が発生することもあるならそっちの事象が起こったとも考えられるでしょう。断熱材の方も説明が付くのであれば、あと残るのは赤ちゃん（のように見えた人形）が飛んでいった　の説明でしょうか？

まだ相手してくれるの？笑

事故調査報告書
2個のOFVがあるが、ここで検討した与圧室内圧が下がる場合にはこのバルブは常時「閉」になる

加藤寛一郎著
壊れた翼 　190頁より引用

どんな手順になるのですか？
まず
1マスク着用
2乗員間の通話チェック
3アイソレーションバルブ閉
4パックバルブ開
5パックコントロールスイッチON
6アウトフローバルブ閉

ブログを書いた人間が「何の専門家」かは知りませんが、反論のソースが毎回毎回、YouTubeとブログとは恥ずかしくありませんか？
説得力がありません。もう少しお金と時間掛けましょうよ。

因みに今回わたくし、「第二の風」を勉強するために専門書籍2冊6000円浪費していますよ笑

> 人見様、そして本掲示板をご覧の皆様へ
> 風のたよりです。
> ネット情報は大変役に立ちます。

> 事故調査報告書では123便は衝撃音の後、与圧室の気圧は外気圧まで下がっています。
> しかし、これの裏を取る物証は提示されていません。
> ですが、実は衝撃音の後のキャビン（客室）圧力がどれほどだったのかは、以前ご紹介させていただきました下記HPの「H. キャビンプレッシャー・アウトフロー・コントロール・バルブ」のバルブ位置でより記録されているそうです。
> http://geolog.mydns.jp/sky.geocities.jp/joggle_joggle/Main1.html#anchor65246
> しかし、これは相模湾に没したままです。
> 何やら自分だけが知っている方式の話し方でマウントを取ろうとされている方がみえますが、
> これが作動して機内各所の圧力調整を行えた場合、キャビンに大した減圧が起きていなかった証拠になると記されています。
> そして、機関士の操作が必要な装置とは書かれていません。
> 職業嘘に惑わされないようにご注意ください。
> そして、上記HP全文をお読みください。超の付く専門家が生涯を掛けて書かれた内容になっています。
> それでは。

管理人様へ
私の質問が先だったのですが、返事はありませんね。
失礼ではないでしょうか？
ハッキリ言います。
失望いたしました。
管理人様の大いなる愚行であり愚考と申し上げます。
ミサイルや爆弾説を重視するとおっしゃるなら、
これまでもそうであったように永久に再調査は始まらないでしょう。
それでは。

> 管理人様
> お騒がせ致しております。
> はからずも説明の手間が省けそうです。
> 「第二の風」問題は、圧力隔壁説にとって「要」なので、事故調側としてはなんとしてでも否定するほかないという事を。
> （無名様と佐伯様が独自のスレッドで互いに議論を交換されている事も、これまで殆ど無かったと思います。）

人見徹　さんへ

管理人です。

　アスピレータ「流水ポンプ」やカルマン渦のような事例を航空機の事故にあてはめて「第一の風」が吹いた直後には「第二の風」が吹くというのはこの掲示板で独自に主張されている仮説であって、航空機事故に付随して起こる現象としてはまだ認められた現象であるとは言えないのではないかと思います。（少なくとも私はそのような学説を知りません）

　過去の隔壁損壊事故事例において、証言も報告もないからと言って「第二の風」が吹いていなかったと断言はしませんが、公認されていない「第二の風」を基準にしてしまうと裏付けの無い話とされてしまう危険性があり、また「第二の風」の存在に関する異論も出されますので、混乱を招くことになるのではないかと言っております。
　まして今回は、「第二の風」が吹いたから実際機内に○○が起きているという論理展開ではなく、「第二の風」が吹いたという証言がなかったことが圧力隔壁に1.8㎡の穴が空いたとはいえないという主張をされているところに違和感を覚えます。

　タイ航空機の事故を参照すると「第二の風」が吹いたという証言も報告も見当たりませんが、「第一の風」が吹いたことによって客室内が荒れたことは間違いありません。

　「第二の風」を基準に考えなくても、「第一の風」が吹いただけで客室内では急減圧現象が起きているので、「第二の風」が要とは言えないのではないかと思います。

　「風のたより」さん並びに「人見徹」さんと「佐伯」さん並びに「無名」さんとの議論において、激論になっている箇所は従来の事故調説主張の相模湾上空で急減圧が起き、圧力隔壁に1.8㎡の穴が空いたかどうかというところではなく、「第一の風」が吹いた直後には「第二の風」が吹いて機内の圧力が外気圧よりも70％程度まで下がるかどうかといったところに移行しているように感じております。

　「最近の掲示板の内容にはうんざりしています。」という投稿もありましたが、このような技術者レベルの学究的テーマが延々と続くからではないかと考えています。

無名様
いい加減にすべきは貴方でしょう。
> いい加減、このパターンの繰り返しにはうんざりです笑

人見様、そして本掲示板をご覧の皆様へ
風のたよりです。
ネット情報は大変役に立ちます。

事故調査報告書では123便は衝撃音の後、与圧室の気圧は外気圧まで下がっています。
しかし、これの裏を取る物証は提示されていません。
ですが、実は衝撃音の後のキャビン（客室）圧力がどれほどだったのかは、以前ご紹介させていただきました下記HPの「H. キャビンプレッシャー・アウトフロー・コントロール・バルブ」のバルブ位置でより記録されているそうです。
http://geolog.mydns.jp/sky.geocities.jp/joggle_joggle/Main1.html#anchor65246
しかし、これは相模湾に没したままです。
何やら自分だけが知っている方式の話し方でマウントを取ろうとされている方がみえますが、
これが作動して機内各所の圧力調整を行えた場合、キャビンに大した減圧が起きていなかった証拠になると記されています。
そして、機関士の操作が必要な装置とは書かれていません。
職業嘘に惑わされないようにご注意ください。
そして、上記HP全文をお読みください。超の付く専門家が生涯を掛けて書かれた内容になっています。
それでは。

管理人さま
いい加減、このパターンの繰り返しにはうんざりです笑
そろそろ議論に介入されてはいかがですか？
個人的には論点を絞り議論を回して頂きたい。
時には田原総一朗のように強引な仕切りでも構いません。
ご検討よろしくお願いします。

> 人見様へ
> 風のたよりです。
> 偉そうなことを申し上げました。
> 申し訳ありませんでした。
> それにしても彼らが他人の時間をどれほど『浪費』させている事か！！！
> 放置一択でよろしいでしょう。

人見様へ
風のたよりです。
偉そうなことを申し上げました。
申し訳ありませんでした。
それにしても彼らが他人の時間をどれほど『浪費』させている事か！！！
放置一択でよろしいでしょう。

> ＞＞ 前提が間違っています、話になりません。
> 間違いの指摘お願いしまーす。

詰まると説明を放棄する。
もうおなじみのテンプレとなりましたね。

質問を受けたこちら側はこれまで丁寧に対応してきたのに、目を疑うようなコメントも飛び出す始末。
とても残念ですね。

ご自分でお考え下さい。
> 間違いの指摘お願いしまーす。

風のたより様

> 人見様へ
> 彼らは人の発言の誇張と揚げ足取りが大好物です。
> 放置がよろしいかと
> 気になるのは、こうした状況にだんまりの〇×△様です。

今度は逆に言われてしまいましたね。

「お二方」はまあこれまで通りなので....（このあと「やーいやーい作戦」のパターンか）

あと、管理人様の発言が気になっておりまして。

＞＞ 前提が間違っています、話になりません。

間違いの指摘お願いしまーす。

前提が間違っています、話になりません。
> 私が提示した数値とOFV全閉は確認されました？決して揚げ足取りはなく、”事実”をお伝えしたまでですのでお間違えなく。

＞＞1.8平方メートルの穴が空いて加圧できるのか？解説書の数値を用いて定量値で示してもらおうか。
冗談も休み休みに言え。

私が提示した数値とOFV全閉は確認されました？決して揚げ足取りはなく、”事実”をお伝えしたまでですのでお間違えなく。

人見様へ
彼らは人の発言の誇張と揚げ足取りが大好物です。
放置がよろしいかと
気になるのは、こうした状況にだんまりの〇×△様です。

＞＞湿度100％だとなぜぺしゃんこになるほどの力が機体に働くのですか？
湿度と機内準真空状態の関係がまったく分からないのですが。

謎ですね。全く理解できません。
KT氏の主張が正しければ
123便事故の引き合いにされる事の多い「タイ航空A300事故」がありますが、

1・B747と比べてA300の与圧部容積半分
2・隔壁開口面積は123便の数倍
（直径4mの隔壁半分に破損）
3・コンパーメントアクセスドアの脱落
（747のプレッシャーリリーフドアと同等の機能を持つ巨大なドア）

この条件で123便と比べて、遥かに爆発的な減圧があったにもかかわらず、機体の座屈はない。逆に手榴弾による膨らみ発生。
123便と同じく30分飛行しているが、謎の「吸い出し」気流による機体の変形はない。「吸い込み」気流の証言もない。

条件的には123便と比べものにならない程の状況下だが、KT、人見氏の主張する事象は起きていない。
本当に不思議で仕方がありません。
お二人の見解をお聞きしたいですね。

人見さん

素人のペットボトル実験とか勘弁して笑。
前投稿でも書いたが、摩擦と抵抗のお勉強しましょうね。

無名様

> 逆ですよ逆。
> 反事故調派が「第二の風」を完璧な事実として確立する必要があるの。わかる？
> 必死にならなければいけないのはそちら側ですよ笑。

> 具体的な反論出来なくなりお約束発動で悲しいですね。

有り難うございます。

私が無名様に聞きたくて、「お立場」を考えてあえて控えたのは、わざわざお付き合い頂いたペットボトル実験の事です。

本当は御覧になられたのでしょう ？。あの流入する凄い風を。

（934 942 972 にマニュアルは書いております。誰でも再現出来ますので、各自、お確かめください。）

投稿1186
> 123便が湿度100%の雨雲の中でAPU防火壁以降が断ち切れたとすると、
> 文系ちゃん様がご心配されるような機体が負圧で「ぺしゃんこ」に内側につぶれる可能性がありました。
> ですが、幸いにも上空の空気の湿度が低いため、アスピレータ実験のような強力な吸引が起きませんでした。

これはどういう意味でしょうか？　
だれか説明できる方、お願いします。

湿度100％だとなぜぺしゃんこになるほどの力が機体に働くのですか？
湿度と機内準真空状態の関係がまったく分からないのですが。

逆ですよ逆。
反事故調派が「第二の風」を完璧な事実として確立する必要があるの。わかる？
必死にならなければいけないのはそちら側ですよ笑。

具体的な反論出来なくなりお約束発動で悲しいですね。

＞＞ お騒がせ致しております。
＞はからずも説明の手間が省けそうです。
「第二の風」問題は、圧力隔壁説にとって「要」なので、事故調側としてはなんとしてでも否定するほかないという事を。

> 「第二の風」問題は、圧力隔壁説にとって「要」なので、事故調側としてはなんとしてでも否定するほかないという事を。

物の見方はひとそれぞれだとは思いますが、
「第二の風」問題は、圧力隔壁説に対する反証を完成させるにあたって「要」なので、事故調否定側としてはなんとしてでも成立させるほかないのではないですかね。
反証が完成するなら、再調査開始への足掛かりになります。協力するのもやぶさかではないですよ。

どうしてこうもあっさり議論を打ち切り、別の話題に逃げるのか分かりません。
「風に飛ばされそうな事故調」を掲げたご本人が風に飛ばされてしまったというオチは笑えません。

もっと、真剣に議論した方がよいです。

いま、アクチュエータや霊視うんぬんの話など優先度が低いと思います。

管理人様

お騒がせ致しております。
はからずも説明の手間が省けそうです。

「第二の風」問題は、圧力隔壁説にとって「要」なので、事故調側としてはなんとしてでも否定するほかないという事を。

（無名様と佐伯様が独自のスレッドで互いに議論を交換されている事も、これまで殆ど無かったと思います。）

＞＞ 流体力学的に洗練された航空機の圧力抵抗がそんなに大きいのですかね？　
ミニバンやスキージャンパーの態様と一緒くたにしていいのですかね？　

全くその通りです笑
ミニバン、スキージャンパー、バイクの風防と、流線形の航空機は比較対象にならないですよね。有害抗力、誘導抗力、形状抗力を無視している。
物体に無関係な気流領域と物体に接する粘性の影響の大きい領域を同等のエネルギーと考えてしまっている印象ですね。

> 佐伯さんご指摘の機体表面を流れる気流の「粘性」と「摩擦」については、私も無視の出来ない重要な要素と考えています。
> 機体尾部で起こるKT氏の主張もそれを考えると疑問でしかありません。

私の理解では、
流れに置かれた物体の前後にかかる圧力差→圧力抵抗

風のたより氏が連呼する「負圧」が何を指しているのか最後まで分かりませんでしたが、静止大気圧を基準としてそれより低くなる圧力を負圧と言っているなら、
この負圧の程度は流れに置かれた物体の形状にもろに依存します。

流体力学的に洗練された航空機の圧力抵抗がそんなに大きいのですかね？　
ミニバンやスキージャンパーの態様と一緒くたにしていいのですかね？　
燃費悪いし、前に進めなくなりますけど。首を傾げるばかりです。

＞＞ つまり「流出量」を上回る「供給量」を見込めるという事ですね。

釣り合い後に、「大きな」流出は無いと考えます。
事故調査報告書の附録に固定数値と空気流量の記載があります
ご自身でご確認の上、考察してみては如何でしょうか？

佐伯さんへ

「第二の風」について提唱者より具体的な説明も無く、無関係な動画や素人ペットボトル実験が裏付けという、歯切れの悪い形で打ち切りになってしまいましたので、私と「第二の風」に付いて考察しませんか？

佐伯さんご指摘の機体表面を流れる気流の「粘性」と「摩擦」については、私も無視の出来ない重要な要素と考えています。
機体尾部で起こるKT氏の主張もそれを考えると疑問でしかありません。

> まずは、先行実験をトレースするのが常識ですよね。

条件が違いすぎますからね。とくに必要を感じません。
何度も言いますが、人見モデルは胴体を短くして開口を直接暴露させたもの。事故機の隔壁直後は外気ではありません。

風の便り氏投稿No.1176
『123便の後部圧力隔壁の1.8㎡の穴が開き、それ以降が大気に曝されていたなら、
機内圧は、高度2700ftの気圧より更に2～3割低下し、方向の定まらない強い風が吹き荒れることになります。
更に、外気温の-17℃の外気が入り込むため暖房が効たとしても機内温が0℃以上になることは不可能になります。
こうした起きるはずの現象の全てが生存者の証言と全く合致しません。
よって、「圧力隔壁に1.8㎡」もの大きさの穴は空いていないと考えるのが妥当と考えます。
そうした意味で、「垂直尾翼破壊説」や「APU故障説」の方が事故調の「隔壁説」より確度が高いと言えるでしょう。』

事故調推定を覆す仮説の根拠は、事故機後部に生じる強力な負圧とのことです。
努力を払うべき対象は、飛翔体の後部に「強力な負圧」が生じることの確認。強力な負圧の存在が確認できたなら、風のたより説は補強されます。

後部に「「強力な負圧」」が生じるのは事実なのですか？　この点の確認に力を注ぎましょう。

まずは、先行実験をトレースするのが常識ですよね。
それもせずに、先行実験の信頼性を損ねる発言は失礼とういものです。
常識を疑います。
> 『ペットボトルの実験を参考にされるのはいいですが、条件が違い過ぎるので、事故機の状況を推測するにはちょっと遠すぎますね。
> 人見モデルについて煙が揺らいだのは粘性の影響ではないかと説明したのですよ。

いや、常識なんだが...笑
ご自身で調べてみては如何ですか？
事故調査報告書にも記載されていますし、123便関連書籍にも必ず記載がありますよ。風のたよりさんは、情報ソースが動画やブログばかりで基礎的な知識が欠けているのでは？

> まだそんなこと言ってるの
> 詭弁を通り越して嘘ですね。
> ＞ F/Eが正しい対応をしていれば、OFVは全閉で隔壁開口部からの空気流出のみです。外気と釣り合い以降は上記の空気流れしかありませんよ。

まだそんなこと言ってるの
詭弁を通り越して嘘ですね。
> F/Eが正しい対応をしていれば、OFVは全閉で隔壁開口部からの空気流出のみです。外気と釣り合い以降は上記の空気流れしかありませんよ。

＞＞ 先に機内の形状を保つ装置があるとか言い出したのは貴殿だ。

ネガティブプレッシャーバルブ、安全制御（多機能）バルブ、ダドパネルで客室圧力低下時にバルブ開き外気を取り入れ、機体の座屈を防止する機能ですがご存知ない？基礎的な常識ですけどね。

＞＞ 隔壁破壊時もエアコンが回っていいるのにもかかわらず、急減圧している
＞＞その後に流出を上回る暖気の供給ができると本気で言っているの？

質問の意味が全くわかりません。
隔壁破壊時（瞬間）の空気流出量約450kg/sに対して空調最大供気量約4.5kg/sです。

＞＞急減圧している
何を言っているのですか？減圧するに決まっているでしょう笑
F/Eが正しい対応をしていれば、OFVは全閉で隔壁開口部からの空気流出のみです。外気と釣り合い以降は上記の空気流れしかありませんよ。

因みにAPU破壊説を支持するコメントが散見されますが
APU機構とAPU火災防止装置のシステムを知りもしない人間の妄想と断言させていただく。

> 静観していましたが、これは酷いですね。

予想に違わずこのたびも一方的な打ち切りとなりました。
機体後部で強烈な負圧が生じることが科学的に確認できる事実かどうかが最大の論点であったはずです。

機内を外気圧以下までに押し下げる強力な負圧が生じる合理的な理由はなんなのでしょう？
これなくして、強力な負圧の存在が既成事実のように語られ始め、さらには別の話題に飛んでしまったのは残念ですね。

航空機やロケットと、ミニバンやスキージャンパーとを、その形状の相違を無視して同列に比較するのはさすがに目に余ります。科学的態度とは程遠い印象です。

> 『空気と空気の摩擦で吸出し流れがあった』というように変えられました。
> 事故調信者は、理屈による『第二の風の完全否定』が不可能と見るや、質の悪い『堂々巡り作戦』に入られ結論をぼやかしに掛かられています。

私は第二の風の存在を疑っており、その成立理由について語っていません。
第二の風の説明として、『『空気と空気の摩擦で吸出し流れがあった』』とは言っていないです。
言ってもいないことを言ったと決めつけらえるのは心外ですね。

私のコメントはこうです。
投稿No.1114でのコメント再掲
『ペットボトルの実験を参考にされるのはいいですが、条件が違い過ぎるので、事故機の状況を推測するにはちょっと遠すぎますね。
そもそも煙の循環は、猛風説提唱者が言う強力な負圧で生じたというよりは、扇風機による粘性のある流れとペットボトル内の静止の空気の間に生じた粘性応力で生じた動きが主だと思います。』

人見モデルについて煙が揺らいだのは粘性の影響ではないかと説明したのですよ。
しばしばこういう曲解が見られるのはどうしてでしょう。不思議なものです。

山本様
風のたよりといいます。
はじめて返信させていただきます。
そしてお尋ねします。掲示板への私なりの解釈は、以下です。間違っていますか？
『民間の一個人が集まって、過去の事故調査報告書に書かれた推定よりも、確度の高い新たな推定を出し合うことで再調査の要件を満たすため』
私個人はミサイルや隕石に関して言及するほど知識がありません。
しかし、先日AOSANの紹介されたAPU故障説には可能性としてあり得ると考えますので「賛同します」との返事を差し上げております。
それでは不十分ですか？
以上になります。

最後に確認ですが、
無名さんと佐伯さんの援護のために登場されたのですよね？
間違っていたらごめんなさい。
過去に何度もこういった書き込みを目にしたものですから。

> 私の複数の友人は意図してグループがこの掲示板を荒らして、真面目に投稿しようとしている人々を
> 妨げているのではないかと疑っております。
> 救いはAOSANという方の投稿で各種の動画を紹介して下さっており、私は楽しみに拝見させて頂いています。
> そして参考にしています。

どのような考え方を持つかは最終的には個人の自由ということになるのでしょうが、霊視や降霊術を他者に勧めるのを是とするのは如何なものかと思います。

貴方の人を引っ掛けるような話法にはあきれるばかりだ。
先に機内の形状を保つ装置があるとか言い出したのは貴殿だ。
話の主客を入れ替えるような話は許されない。

技術的に幾何に答てもらおう。そうすればこの話はしゅうりょうする。
隔壁破壊時もエアコンが回っていいるのにもかかわらず、急減圧している。
その後に流出を上回る暖気の供給ができると本気で言っているの？
以上。

山本様

すみません。「特定の少数グループ」の者です。

正直申し上げますと、自分の発言が目立つよりは、古参の方々があちこちでスレッドを立てられて盛り上がってくれる事を望んでおります。

新たにAPU爆発説もでた事ですし、どんどん発言頂いた方が、私も気が楽ですので。

それからそれぞれの「役割分担」が大切と思っております。

どうかこれにめげずに

＞＞ つまり「流出量」を上回る「供給量」を見込めるという事ですね。

人見さんは客室と外気圧が釣り合い後も多量の急激な空気流出があると考えているのでしょうか？

＞＞1.8平方メートルの穴が空いて加圧できるのか？

加圧？出来るわけないでしょ。
可能性のひとつとして、部材が穴を塞ぎ減圧スピードが緩やかになった可能性が「あるかも」しれませんがね。

あなたの発言の99%は
誇張、極解、誹謗中傷、侮辱、で出来ている。
一顧だにする価値は無い。
以上。

追伸
1.8平方メートルの穴が空いて加圧できるのか？
解説書の数値を用いて定量値で示してもらおうか。
冗談も休み休みに言え。

無名様

> 言葉尻を捉えたわけではありませんよ。客室内が外気圧より低くなると本気で考えているのですか？旅客機の空調与圧制御システムを理解しての発言とは思えませんね。

> ネガティブリリーフバルブ、安全制御（多機能）バルブ、ダドパネル等を調べてみてはいかが？

それについては全く無知ですが、「穴の大きさ」「高度」「スピード」次第かと。

つまり「流出量」を上回る「供給量」を見込めるという事ですね。

（今朝の文系ちゃんさんと同じ疑問におもえますが）