御巣鷹山の悲劇

> 管理人様へ
> 返信ありがとうございます。
> 疑問にお答えします。
> 1,アスピレータの一斗缶に水は入りません。水は気圧を下げるだけです。
> 2，アスピレータの拡張室以降にて、一斗缶の空気が水に気泡として混ざって排出されます。
> 3，拡張室の直前の空気は、一斗缶内が飽和蒸気圧すなわちアスピレータの最低圧に下がるまで、パイプ内の空気の流れは一方通行で吸い出されます。
> 4，最低圧まで達するとパイプ内の流れは止まるのではなく、拡張室から一斗缶に戻る空気の流れが生じて一斗缶の圧力が一定に保たれます。
> この時、蒸発した水が一斗缶への戻り流れに乗って入り込みます。しかし微々たる量です。
> これはスプレーガンの塗料タンクに気泡が出て来るのと同じです。
> この説明でも不明な点がありましたら再度お問い合わせてください。

「風のたより」さんへ

管理人です。

いくつか質問をさせていただきます。

★質問1
「風のたより」さんは外気圧が0.4気圧であるとき、「第二の風」による影響を受けて機内は外気圧の70％の0.28気圧まで下がると仰られました。

　上記回答2の中で「飽和蒸気圧すなわちアスピレータの最低圧」という言葉を使われていますが、それはJALの事故に当てはめた場合、最低圧は0.28気圧のことで合っていますでしょうか？

★質問2
　回答2～回答3の中で
アスピレータの拡張室以降にて、一斗缶の空気が水に気泡として混ざって排出されます。（回答2）
拡張室の直前の空気は、一斗缶内が飽和蒸気圧すなわちアスピレータの最低圧に下がるまで、パイプ内の空気の流れは一方通行で吸い出されます。（回答3）　と記され、
　回答4の中では　
　「蒸発した水が一斗缶への戻り流れに乗って入り込みます。」と記しておられます。
（一斗缶の減圧実験に関する動画：https://www.youtube.com/watch?v=Rc20GeGeTcM＆t=896s）

　ところが、一方で垂直尾翼が破損し、「第二の風」が吹いた場合の話としては、尾翼破損開口部の外周部は機内から機外に向けて外気の流れに呼応するように持って行かれると記される一方で中央部では引き込み流れが発生すると記され、機外に持って行かれる風と機内に引き込まれる風とが同時に発生するように記されていますが、一斗缶の場合の説明内容と一致しないのはどうしてでしょうか？

　また、「第二の風」は一斗缶に例えると下記（1）～（2）のうち、どちらの風のことを仰っておられますか？

（1）一斗缶内が飽和蒸気圧すなわちアスピレータの最低圧に下がるまで一方通行で吸い出されるパイプ内の空気の流れ。

（2）最低圧まで達した後、今度は拡張室から一斗缶に戻るパイプ内の空気の流れが生じるがその流れのこと。

> 管理人様に問います。本掲示板の目的はなんですか？
> 1，ミサイルが123便の廻りを飛んでいた事を議論して、それが尾翼に当たった新説を証明したいのですか？
> 2，第二の風のような事故調査報告書の間違い探しの技術論は本掲示板では不要とのお考えなのでしょうか？
> そして、ミサイルや隕石、米軍機の説に関して本掲示板で本当に議論できるのでしょうか？
> そんな内容に関する証拠を持った人が参加されていますでしょうか？
> 物事の順序として事故調査報告書に間違いがあることを証明したのち、ミサイルなどの新説が来るのでは？と考えます。
> また、私の目的は、事故原因が機内にあるとした場合、確実な再発防止が行える真因を明らかにすることにあります。
> 123便の数年後に、シリモチ事故を修理したB747が空中分解しているのはご存知でしょう。
> これなどは、日本の事故調査報告書がずさんだったために再発したものであると考えます。
> 以上に関し、ぜひお考えをお示し下さい。

　JAL123便という飛行機は誰もが乗り合わせた可能性のある飛行機の象徴だと考えています。犠牲者遺族はもちろんですが、恋人や友人が犠牲者となった人たちも数多いとされる事故です。不慮の事故は誰にでも起こりうるもので、元の状態には決して後戻り出来ないものですが、せめてなぜその事故が起こり、どのようなプロセスを経て尊い命が奪われたのかについてはしっかりと納得の行く説明を聞いて、無念の思いを少しでも鎮めたいと考えるものではないでしょうか。

　同型機の元パイロットであり、事故調査の専門家でもあった藤田日出男さんが
その著書「隠された証言」で次のように記されています。
　　　
114ページ
　情報が不十分な段階で事故原因を憶測することは、予断を持つ危険があり、いったん予断を持つと同じ物を見ても予断に引きずられ、判断を誤る危険性が高い。これは日常生活でも起こりうる常識的なことであるが、事故調査では特に注意しなければならない。
　この事故の発生地点は墜落現場では無い。事故機が巡航高度24,000フィート（7,300メートル）に到達したときに、「ドーン」という異常音が発生し、操縦不能に陥った地点が事故発生場所である。　　
　その後、垂直尾翼や方向舵の破片が相模湾で回収されたことから、この時点で垂直尾翼が破壊したと推定された。したがって事故の原因は、何故、垂直尾翼が破壊されたかと言う点に絞られた。
　事故の直後しばらくの間は、事故原因について議論百出する状態が続いた。垂直尾翼の欠陥なのか、何かが衝突したのか、垂直尾翼を破壊したエネルギーがどこから来たものなのか、航空関係者の間で議論されていた。
　ところが、事故の4日後の16日に運輸省事故調査委員会（事故調）は、ひどく断定的な調子で、ひとつの仮説を発表する。「客室内部の圧力に後部圧力隔壁が耐え切れず破損し、客室内の空気が爆発的に噴出して垂直尾翼を内側から吹き飛ばし、脱落させた」というものである。
　この複雑な問題に事故調は、隔壁の調査もしていない段階で、ボイスレコーダーも聞かず、フライトレコーダーも解読しないまま、わずか4日間で回答を出した。何故これほど早く答えを出せたのか、私は全く狐につままれる思いがした。
（書物からの引用は以上）

　事故調査の専門家の一人が明らかに事故調の発表には不信感をもっておられたことが上の文章からわかります。
　本当のところはどうかわからないが、隔壁破壊で墜落されたことにされた可能性が伝わってくるような文章だと感じています。
　本当のところはどうだったのだろうか？　事故調通りだったのか、それとも全く別の真相が隠されているのか・・・　

　この掲示板は別段に事故調対反事故調の対立を煽るためのものではありません。
　ベースは事故調の報告書とそれに反論されてきた方々の主張にあることは確かですが、反事故調といってもいろんな説があり、どうしても自説以外は荒唐無稽な主張に思えてしまうのですが、議論を重ねることによって自説にも間違いが含まれていることに気が付かされる場合があると考えております。
　事故調は急減圧が起きて「第一の風」が吹いて垂直尾翼が吹き飛んだと主張されていますが、生存者の証言からは本当に相模湾上空でそのようなことが起きたとは思えない、と言った声が上がれば自然に関心が向くのです。
　「第二の風」に関する議論に違和感を持つのは、事故調は「第一の風」が吹いたとは言っていますが、「第二の風」に関しては吹いたとも吹いていないとも言っていないところにあります。

　最後に一つ追加質問をさせていただきます。
　「風のたより」さんは投稿№1176で
　「123便の後部圧力隔壁の1.8㎡の穴が開き、それ以降が大気に曝されていたなら、
機内圧は、高度2700ftの気圧より更に2～3割低下し、方向の定まらない強い風が吹き荒れることになります。」
　と記しておられますが、どうして「高度24,000ftの気圧」ではなく「高度2700ftの気圧」なのでしょうか？　教えてください。