Re.（3） ボーイング747
- 投稿No.711 元投稿No.710 文系ちゃんさんへの返信
- 投稿者：風のたより
- 投稿日：2022-01-12 23:22:39
文系ちゃん様
お知らせした2通の論文から解ることは、B747SR100型機は間違いなく操縦桿と可動翼（エルロン、エレベータ）は機械的な連結がされていたということです。
これは、パイロットたちの奮闘次第ではコントロールできたことを意味します。
「見〇者」の提示された操舵力はあてになりませんので、新たに時速800km/hでのB747の必要操舵力を調べてみようと思います。
その結果が出ましたらお知らせします。
以下は是非お続けください。
> 私の輪/エルロン編はもうちょびっと続けようと考えております。
それでは。
追伸：どなたかの「パイロット達への冒涜・・・」というのがありますが、全くの反対で文系ちゃん様のおっしゃるとおりだと思います。
- Re.（4） ボーイング747
-
> 文系ちゃん様
> お知らせした2通の論文から解ることは、B747SR100型機は間違いなく操縦桿と可動翼（エルロン、エレベータ）は機械的な連結がされていたということです。
> これは、パイロットたちの奮闘次第ではコントロールできたことを意味します。
> 「見〇者」の提示された操舵力はあてになりませんので、新たに時速800km/hでのB747の必要操舵力を調べてみようと思います。
> その結果が出ましたらお知らせします。
> 以下は是非お続けください。
> ＞ 私の輪/エルロン編はもうちょびっと続けようと考えております。
> それでは。風前の灯さんは、二次操縦翼面に「エルロン」を含めておいでのようですね。フライバイワイヤの旧来取り入れは「二次操縦翼面」であり、一次翼面は油圧操舵でした。ケーブルを介した信号伝達をそう呼びますが、どうやら航空機のシステムには精通しておいでではないようで。
車か何かだとお思いです？航空機を。数値がゼロになることはないですよ。エルロンそのものに重量があり、ニュートラル位置にない限りは。
そのニュートラル位置がどこか、おわかりですか？
なんとも情けない。
その上で、整備士の発言を、曲解した論文に基づけとおっしゃる。なるほど、恣意的な解釈をされると自己紹介されるわけですね。整備士がどこの誰かを秘匿しましたが、秘匿する意味はなさそうですね。どうやら、現場の人間の発言さえ無視して構わないという、判断のようで。
知人でも友人でもないですよ、私が話を聞いたエヴァレットのテクニカルエンジニアは。私の提示した操舵力はあてにならないでしょうね。エルロンの舵自体の重さが考慮されておらず、737同等のシングルアイル機のものですので。
747とは当方は述べておりませんからね。
それに、「自ら取捨選択する」自称エンジニアには、現場の方の声は通用しないようですので、計算した結果、批判を買う数字しか提示できないでしょうね。待ちわびておりました、ようやくその言葉が出ましたね。”ご自身で計算される”というお言葉をお待ちしておりました。計算結果の提示をお忘れなく。
貴殿の言にいう、「整備士」に確認しますので。彼らは「プロ」ではないと遠回しに述べておられますので。参考までにどうぞー。
https://www.jstage.jst.go.jp/article/jjsass1969/24/275/24_275_606/_pdf/-char/en
- Re.（5） ボーイング747
-
成人の「風に便りです」
根っから理系の見学者さんとやら宛名をお間違えではないですか？
宛名を間違えるとはマナーのかけらもない御仁ですね。
当方の提示した書き物を「精読」されましたか？そのうえでの返信ですか？そうでないならあなたの信じる資料と見比べることをお勧めします。
観たいもの以外も観ることは勉強になると思います。
747を直に開発されて777の開発の中心人物の発言を無視することは私にはできませんね。そして、二次翼に「エルロン」と書いてます？
それと、お聞きします。ケーブルとは何ぞや？
一般論的な技術用語では「ケーブル」は機械的な荷重を受け持てる強度の高い鋼材の撚り線または単線を指します。電気信号を通す電線を指しておられるなら「ワイヤーハーネス」と呼び区別されています。
ひょっとして、皆さん「ケーブル」の意味を間違えて見えませんか？
> 風前の灯さんは、二次操縦翼面に「エルロン」を含めておいでのようですね。フライバイワイヤの旧来取り入れは「二次操縦翼面」であり、一次翼面は油圧操舵でした。ケーブルを介した信号伝達をそう呼びますが、どうやら航空機のシステムには精通しておいでではないようで。やはりあなたも条件反射で返信されていますね。
計算する？誰が？そんなこと言っていますか、かってに創作しないでください。
単なる、煽りならどこかで別でお願いします。
プロではないとかあるとかそんなんことを言ってません。勝手な妄想はおやめください。
情報提供者さんを「ノンプロ」なんて言ってません。ですが、一般的に信用性が高いと思われる公開資料が存在する場合、無視はできないでしょう。
「裁判」とかでもそうするのではないですか？
> 待ちわびておりました、ようやくその言葉が出ましたね。”ご自身で計算される”というお言葉をお待ちしておりました。計算結果の提示をお忘れなく。
> 貴殿の言にいう、「整備士」に確認しますので。彼らは「プロ」ではないと遠回しに述べておられますので。追伸：SR100の話題に300系以降の話を挿入されているのはジョークですよね。
- Re.（4） ボーイング747
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風のたよりさまへ
> 文系ちゃん様
> お知らせした2通の論文から解ることは、B747SR100型機は間違いなく操縦桿と可動翼（エルロン、エレベータ）は機械的な連結がされていたということです。
> これは、パイロットたちの奮闘次第ではコントロールできたことを意味します。
> 「見〇者」の提示された操舵力はあてになりませんので、新たに時速800km/hでのB747の必要操舵力を調べてみようと思います。
> その結果が出ましたらお知らせします。
> 以下は是非お続けください。
> ＞ 私の輪/エルロン編はもうちょびっと続けようと考えております。
> それでは。自分の見立てでは、輪の操作は（ダッチ）ロールの低減を狙ってであり、旋回をしたいがためのものではないかと推測です。5〜6秒おきに左右への操作ですのでこれで旋回出来てなかったと言われても違和感があるのです。
＜再:CWPチャート＞
http://imepic.jp/20220110/375391APは切ってあったでしょうから関係なし、AFDが輪の操作に対して負荷を付加するものだとすると、正常動作を続けていたとしても通常時の重さを感じるような輪の操作力も今まで通り必要になるだけ、油圧喪失で機能を失っているなら正常作動せずでむしろ操作力は軽くなる可能性あり。それらデバイスの存在は事実としてありますが、輪→エルロンアクチュエーターへの操作の力の伝達を検証するにあたり考慮を要しないものと判断しました。
皆さまから資料提供頂きまして、それらを参照しますと結局のところ、
「コントロールホイールの操作は索やリンケージ等を介してメカニカルにエルロンアクチュエーターまで伝わる」
と、ここまでの確認が取れた という事になろうかと捉えています。
ようやく事前確認が終了して、ではここから本題へ というのが自分の思いです。飽くまでやりたいのは、「飛行時コントロールホイールの操作によりエルロンは動くのか否か」です。操縦出来る/できない はまた先の話だと考えております。
エルロンを動かすのに必要な力は、機体の大きさとか重量とかは直接関係のない事かと思います。要は面積、形状次第かと 747のエルロン、左右逆の動きにはなりますが高速側用のみを数度となるとどうなるものか、非常に興味深いものがあります。
- Re.（5） ボーイング747
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> 風のたよりさまへ
> ＞ 文系ちゃん様
> ＞ お知らせした2通の論文から解ることは、B747SR100型機は間違いなく操縦桿と可動翼（エルロン、エレベータ）は機械的な連結がされていたということです。
> ＞ これは、パイロットたちの奮闘次第ではコントロールできたことを意味します。
> ＞ 「見〇者」の提示された操舵力はあてになりませんので、新たに時速800km/hでのB747の必要操舵力を調べてみようと思います。
> ＞ その結果が出ましたらお知らせします。
> ＞ 以下は是非お続けください。
> ＞ ＞ 私の輪/エルロン編はもうちょびっと続けようと考えております。
> ＞ それでは。> 自分の見立てでは、輪の操作は（ダッチ）ロールの低減を狙ってであり、旋回をしたいがためのものではないかと推測です。5〜6秒おきに左右への操作ですのでこれで旋回出来てなかったと言われても違和感があるのです。
> ＜再:CWPチャート＞
> http://imepic.jp/20220110/375391> APは切ってあったでしょうから関係なし、AFDが輪の操作に対して負荷を付加するものだとすると、正常動作を続けていたとしても通常時の重さを感じるような輪の操作力も今まで通り必要になるだけ、油圧喪失で機能を失っているなら正常作動せずでむしろ操作力は軽くなる可能性あり。それらデバイスの存在は事実としてありますが、輪→エルロンアクチュエーターへの操作の力の伝達を検証するにあたり考慮を要しないものと判断しました。
> 皆さまから資料提供頂きまして、それらを参照しますと結局のところ、
> 「コントロールホイールの操作は索やリンケージ等を介してメカニカルにエルロンアクチュエーターまで伝わる」
> と、ここまでの確認が取れた という事になろうかと捉えています。
> ようやく事前確認が終了して、ではここから本題へ というのが自分の思いです。> 飽くまでやりたいのは、「飛行時コントロールホイールの操作によりエルロンは動くのか否か」です。操縦出来る/できない はまた先の話だと考えております。
> エルロンを動かすのに必要な力は、機体の大きさとか重量とかは直接関係のない事かと思います。要は面積、形状次第かと 747のエルロン、左右逆の動きにはなりますが高速側用のみを数度となるとどうなるものか、非常に興味深いものがあります。
アクチュエーターまで伸びてる操縦索が健全である可能性なんて誰にもわかりません。むしろ損傷を受けてると考える方が普通。切れてるかもしれないし、ガイドが脱落してるかもしれない。テンショナーは？クランクは？滑車は？事故調は切れたサクが絡んで拘束した可能性を指摘した上で、機長の「重たい」の原因を不明としている。これを明らかにしないで動く動かないを論ずるのは無意味です。そしてその場にいなければ明らかにすることはできません。
それからエルロンを人力で動かすのは機体サイズと機速で、これは常識以前。航空部の女子学生にでも駐機中とダイブや引き起こし時の舵の重さの違いについて聞いてみればわかりますよ。ジャンボの巨体を見て人力で操縦できると考えるのは私から言わせれば荒唐無稽ですね。
- Re.（5） ボーイング747
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何方か、風のたより氏の提示した2つの論文に動翼直接操作可能と記述されている頁をご存じでしたら教えていただけますか？
- Re.（6） ボーイング747
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toshi さまへ
＞アクチュエーターまで伸びてる操縦索が健全である可能性なんて誰にもわかりません。むしろ損傷を受けてると考える方が普通。
沢山のご指摘有難うございます。
機体後方で起こった事故ゆえ、エルロンに関連する部位においても損傷がおよぶ可能性があろうことには恥ずかしながらも考えがおよびませんでした。＞切れてるかもしれないし、ガイドが脱落してるかもしれない。テンショナーは？クランクは？滑車は？
聡明でありましょうtoshiさまのことですので、他にもエルロン部に普通に起こっていると目される損傷などがあるようでしたら是非ともお聞かせ頂ければ と思います。 自分としましてもCWPチャートの方は確認しまして、その記録なりには操作していたものとしか捉えませんでしたが、報告書をよく読み、索絡みを原因としての操作性の悪化「おもたい」までをも考慮するには至りませんでした。思考の浅さを反省しております。
＞これを明らかにしないで動く動かないを論ずるのは無意味です。そしてその場にいなければ明らかにすることはできません。
これまた正しくおっしゃる通りでございます。私には明確な力不足によりそのあたりを明らかにすることが出来ません。
こちらとして仮にですが、そういった損傷はなかったものとして考察のほうを進めさせて頂こうかと思います。
損傷は普通に起こっただろうとのことですので、全くの無意味なこととなる可能性が極めて高いであろうことはもちろん承知しております。＞それからエルロンを人力で動かすのは機体サイズと機速で、これは常識以前。航空部の女子学生にでも駐機中とダイブや引き起こし時の舵の重さの違いについて聞いてみればわかりますよ。
土台となる機体にエルロンを取付け、その際に操作に必要になる力があったとして、その力は取り付ける機体によって変化するものなのでしょうか？
私としては同一の形状であれば取付機体が違えど操作に必要となる力は同じになるものと解釈しておりました。
恐縮ですが、間違っているようでしたら正しい解釈、常識をご教授下さい。
なお、そのエルロンが動かされたことにより生じる作用をもって機体を操作しようとした際には機体次第で得られる反応に差が生じるものとは認識しております。＞ジャンボの巨体を見て人力で操縦できると考えるのは私から言わせれば荒唐無稽ですね。
最近は特に記憶力の減少に悩まされ、難儀しております。
私がジャンボを人力にて操縦できる旨の書き込みをしていたようでしたら、その投稿番号をお教え下さい。今一度確認致します。
ぶしつけなお願いばかり並びたて恐縮ですが、以上、宜しくお願い致します。
- Re.（7） ボーイング747
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文系ちゃん風のたよりさん
人力操作可能と主張するお二人に小学生並みにレベルの低い質問がありまーす。
＞＞自分としましてもCWPチャートの方は確認しまして、その記録なりには操作していたもの～
本当に機体制御できていますか？
大きな旋回時のCWPデータを見ましたが機体は反応していませんね。特にCAPのターン指示に従いCOPが舵を大きく切る場面で、入力方向に機体が全く反応していないのは何故ですか。教えてください。
- Re.（8） ボーイング747
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無名さまへ
> 文系ちゃん風のたよりさん
> ＞＞自分としましてもCWPチャートの方は確認しまして、その記録なりには操作していたもの～
わたしとしましては、そのチャートが示す通りにコントロールホイールを操作していたものと捉えております。その文章としては、そのように輪を操作していただろう という事を書いたに過ぎません。
ここまででも書いておりましたが、私としましては輪の操作は旋回を目論んでのものではないと推測しております。
あと、48分のところのチャートに大きな乱れが確認できます。
これが何を意味するのかの解析がなされておりません。
ここを境として輪の操作に変化が生じているものと思っております。
ここでの発生事象によっては以降操作が反映されなくなった可能性もあるのではないかと疑っております。> 本当に機体制御できていますか？
> 大きな旋回時のCWPデータを見ましたが機体は反応していませんね。特にCAPのターン指示に従いCOPが舵を大きく切る場面で、入力方向に機体が全く反応していないのは何故ですか。教えてください。
- Re.（9） ボーイング747
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> ここ＜48分のところ＞を境として輪の操作に変化が生じているものと思っております。
> ここでの発生事象によっては以降操作が反映されなくなった可能性もあるのではないかと疑っております。48分以前は操作が反映されていたとの前提（仮定）を述べられているようです。
しかし、CWPの変化に対する横揺れ角に変化が現れていませんね。> ここまででも書いておりましたが、私としましては輪の操作は旋回を目論んでのものではないと推測しております。
旋回の意図の有無はともかく、エルロンが反応する状態ならば輪の操作に横揺れ角の変化がないとおかしいです。
”入力に対する”相応の横揺れ角の変化が認められないのはなぜですか？
無名さんからも「入力方向に機体が全く反応していないのは何故ですか。」というごく当然の疑問が投げかけられているところです。
直接的なお答えがないですね。機体が反応していたデータ上の根拠がないと、前提が成り立たないと思います。
機体が反応していたことはどこを見れば分かるのですか？
- Re.（9） ボーイング747
-
文系ちゃん
> ＞ここまででも書いておりましたが、私としましては輪の操作は旋回を目論んでのものではないと推測しております。
私の感じた違和感は、佐伯さんの投稿とほぼ同様の内容ですが、大月旋回や機長の旋回指示時の当て舵がデータに全く反映されていない理由を説明していただけますか？
一つはっきりした事は、風のたより氏のみ、機構としてある程度の「操縦性は確保していた」との主張。
風のたより氏の今後の投稿が楽しみ♪今回のトピックは最後まで責任を持って結論まで導いて頂きたいですね。
- Re.（10） ボーイング747
-
佐伯さまへ
> 旋回の意図の有無はともかく、エルロンが反応する状態ならば輪の操作に横揺れ角の変化がないとおかしいです。
> ”入力に対する”相応の横揺れ角の変化が認められないのはなぜですか？どうしてそうも先へ先へと結論を急がれるのでしょうか？決められた期日でもあるのでしょうか？
どなたかもじっくりと検証しましょう的な事をいっていませんでしたでか？まずは動くか否か、動いたとなった場合のその具合 その先に機体側の反応があるものと推測しております。
結果を急がれるようでしたら、それはそちららで検証して頂き、そちらの見解として結論づけられると宜しいかと思います。
今私は皆様に紹介頂きました資料に目を通しております。
機能を止めたAP機構は存在としてはニュートラル、AFDが作用を及ばしたとして輪からの伝達力を一定量減じるという作動をするものと捉えたのでよいものか等々頭を悩ます事も多いのですが、その機構のパラメータ的なものとして飛行速度があり、それは容易に想像できましたが、高度の項目もあり、なるほどな と唸らされるようなのもあり、色々と勉強となっております。
佐伯さまとは少し前に輪と、エルロンとの位置関係に乖離を生じさせる構造か機能だかの話をしていたように記憶しておりましたがそれについて何かありましたでしょうか？私の方としてはそうなる一つの要因としてロストモーションデバイスの存在もあろうかと目を付けております。
この件記憶違いでしたら御免なさい。
- Re.（10） ボーイング747
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無名さまへ
> 私の感じた違和感は、佐伯さんの投稿とほぼ同様の内容ですが、大月旋回や機長の旋回指示時の当て舵がデータに全く反映されていない理由を説明していただけますか？
大月旋回時の当て舵とはどの箇所の事でしょうか？
＜再:CWPチャート＞
http://imepic.jp/20220110/375391また、データとして反映されるべきとされております項目は何でしょうか？
- Re.（11） ボーイング747
-
なるほど、要するにこの点（機体が反応した事実の有無）をぼかさないと、話が進まないということですね。
どうしてもボカす必要はあるけれど、操作は可能だとの前提は捨てないと。
> ここ＜48分のところ＞を境として輪の操作に変化が生じているものと思っております。
> ここでの発生事象によっては以降操作が反映されなくなった可能性もあるのではないかと疑っております。操縦可能性の説明はできないけれど、48分以前は操縦可能性があったとご自身で推定されているのだから、もう本当にばらばらですね。
すみませんが、まったく理解できませんでした。機体が反応したという前提があって、初めて、それならばなぜ、エルロンが動いたのかという話になると思うのですが。
いやはや摩訶不思議な世界です。
- Re.（11） ボーイング747
-
タイム0以降の123便の操縦性能についてご議論されている皆様へ
無名さんの投稿No.706にて、議論の終結を宣言されましたがその後も議論が続いております。
その理由は技術情報の乏しさにあると思いますが、論点が絞れていないこもあると思います。
以下にこれまでの論点の整理をしてみます。
その前に用語を以下のように定義しておきます。
ケーブル：機械的な力を伝達する鋼鉄製の撚り線もしくは単線
ワイヤーハーネス：電気信号または電力を伝達する電線
可動翼：エルロンおよびエレベータ（トリムを除く）
操縦桿：エルロン、エレベータ操作の入力装置操縦「できた」か「できなかった」の論点は大別すると以下に分類できます。
＜1＞操縦桿から可動翼にはワイヤーハーネスしか通じていないので油圧を失うと可動翼は動かない。よって、操縦不可能。
見学者様：No.695「747は緊急時人力での操縦を前提としておらず、全てを油圧アクチュエータが司る」
無名様 ：No.621「緊急時、人力操作バックアップシステム排除」、No.644「人力での操縦輪操作が駆動部に伝わると思えない」、
No.689「ジャンボにおける操縦輪は信号装置でしょ」
佐伯様 ：No.648「操縦輪に操縦感覚・・・電動のようなのでアクチュエータとは基本無関係」、No.653「図2をみても機械的入力はTrim Centering and feel unitまで」
No.654「のびるケーブルがエルロン駆動部に直結していると思わない」＜2＞操縦桿から可動翼にケーブルがつながっているが、飛行中に人力では動かせない。よって、操縦不可能。
無名様 ：No.621,631「油圧アクチュエータからのあぶらの出入りするイメージが沸かない」、No.680「ゴリラパワーで3mmのケーブル・・」
Toshi様 ：No.718「飛行学校の女子学生からダイブからの引き起こし力を聞いてこい」＜3＞操縦桿から可動翼にケーブルはつながっているが、その操作力が判らないと操縦できたともできなかったとも言えない。
見学者様：No.603「人力で動かないという訳ではない」、No.611「エルロン45kg、エレベータ136kg、操縦できた可能性0.001%」
文系ちゃん様：N.615「エルロンが多少動いていたとしても、任意に飛行できたと思わない」＜4＞操縦桿から可動翼にケーブルがつながっているので、制限があるがある程度操縦できたのではないか。
風のたより：No.617「健常な性能に遠く及ばないが操作は行えた」
文系ちゃん様：No.623「油圧無いから操縦不能と簡単に片付けられない」＜5＞操縦桿から可動翼までのケーブルが絡まって操縦不能
Toshi様：No.718「切れたケーブルが絡まる、プーリー破損、落車があった可能性あり」＜6＞間接的要因
無名様 ：No.723「DFDRで可動翼が効いたデータがない。可動翼のニュートラルポジション・・・」
佐伯様 ：No.725「DFDRで横揺れデータがない」＜1＞～＜6＞をご覧になって皆さんいかがお感じでしょうか？論点が「ぶれまくっている方」が見えますよね。
自らの発言には責任持たなくては！。と自問するところです。
この整理で議論が終息しない理由が論点の発散にあることが分かりました。
そして、＜1＞は最もコメント数が多いのですが、現在は完全に消えたということでよろしいですね？ そして、＜5＞は確率論の話なので議論に適しません。よって除外します。
＜6＞は議論の流れを逆から辿る論法で面白い所もありますが、文字での議論に適しません。
よって、議論を＜2＞＜3＞＜4＞に絞った方が参加者が増え議論が進むと考えます。
そうすると論点をB747のアシストを失った状態（123便と同じ油圧配管が大気解放した状態）で『可動翼を動かすのに必要な力』がどれくらいなのか？
をハッキリさせれば議論が終息します。＊＊＊＊＊＊＊＊＊お願い＊＊＊＊＊＊＊＊＊
今後「B747の操縦できたか否か」の議論ににご参加の皆さんには
『可動翼を動かすのに必要な力』を持ち寄っていただけると議論が早く終わります。情報をお願いします。
以上。
追伸：当方の「天井裏の風？」についてはいまだに終息していないとの声があったりします。
ですので、上記と同様の整理を行ってみたいと思います。しばらくお待ちください。
- Re.（12） ボーイング747
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佐伯さまへ
> なるほど、要するにこの点（機体が反応した事実の有無）をぼかさないと、話が進まないということですね。
> どうしてもボカす必要はあるけれど、操作は可能だとの前提は捨てないと。
> ＞ ここ＜48分のところ＞を境として輪の操作に変化が生じているものと思っております。
> ＞ ここでの発生事象によっては以降操作が反映されなくなった可能性もあるのではないかと疑っております。> 操縦可能性の説明はできないけれど、48分以前は操縦可能性があったとご自身で推定されているのだから、もう本当にばらばらですね。
> すみませんが、まったく理解できませんでした。> 機体が反応したという前提があって、初めて、それならばなぜ、エルロンが動いたのかという話になると思うのですが。
> いやはや摩訶不思議な世界です。いえいえ、話をぼかしているようなつもりは毛頭ありません。
DFDRに記録されていたのは飽くまでCWPであって、エルロンのポジションではないのです。
ですのでまずはそのCWPチャートと機械的構造からエルロンがどう動いたのか、それを考察しようというのが当方の行おうとしている事です。
最終アウトプットとしてのエルロンの動きがこうだったのだろうとの推測もできないまま操縦できなかった、旋回できなかったとか考える事の合理性が私には見いだせません。
その考察にあたり、輪の位置とエルロンの位置について、乖離がどこでどのくらい発生するのが最重点項目となります。
佐伯さまのこれまでの主張ですと伝達途中に存在するデバイスの存在により輪とエルロン間の縁は途中で途切れるとの見解であったものと捉えております。
これまでなんどもこの件をお尋ねしておりますが、こちらの方まだご回答を頂いておりません。
まずはこの件について宜しくお願いできれば と思います。
- Re.（12） ボーイング747
-
> ＜1＞操縦桿から可動翼にはワイヤーハーネスしか通じていないので油圧を失うと可動翼は動かない。よって、操縦不可能。
えっ？
誰一人として、エルロンまで「ワイヤーハーネス（電線）」で繋がってるとは言ってませんよ。文系ちゃんさんの提示された図1と図2を参照ください。
図1 一点鎖線:メカニカル
http://imepic.jp/20220110/753750
図2 コントロールシステム
http://imepic.jp/20220110/754040操縦輪-＜ケーブル＞-人工感覚装置＜電動モータ＞中央制御アクチュエータ-＜ケーブル＞-エルロンプログラマー＜ケーブル＞-エルロンアクチュエータ
人力入力がエルロンアクチュエータまで直接つながっていない。エルロンアクチュエータは油圧で動くので、油圧なしでは動きようがない、と言っているのです。
人力入力がエルロンアクチュエータに届くまでに複数の箇所で機力を介した入力、油圧を介した入力に置き換わっていると言っているのです。論点整理はご苦労だと思いますが、混乱させないでください。
- Re.（12） ボーイング747
-
風のたよりさまへ
> タイム0以降の123便の操縦性能についてご議論されている皆様へ
> 無名さんの投稿No.706にて、議論の終結を宣言されましたがその後も議論が続いております。
> その理由は技術情報の乏しさにあると思いますが、論点が絞れていないこもあると思います。
> 以下にこれまでの論点の整理をしてみます。丁寧な論点整理有難うございます。
私としまして感じますのは操作によりエルロン（等）が動いたのかの話と、操縦桿を回す（動かす/操作する）という行動をした場合の機体の操作性の話が混在してしまっている事が混乱の原因では？ というところです。
まずは構造や物理的な面から動くのか動かないのか、続いて動いた場合はどれくらい、どのように動いたのかを その動いた程度を前提としての機体の動きや操作性などを推定 と段階を踏みつつ検証されるべきではないのかな と思っております。
「B777型機のフライト・コントロール・システムとその操縦性について」の文章、付図からも輪からエルロンアクチュエーター機構までの機械的接続は明らかです。
私としましてはこれを前提にまずは油圧喪失時、輪の操作でエルロンはどうなるのかを考えていこうと思っております。
一文付け加えさせて頂きます。
飛行速度に応じてエルロンに掛かる風圧が変化する事は誰もがすぐ思い付くのでしょうが、高度により空気密度が違い、それによっても可動翼を動かすのに要する力が変わるというのもあるんだろうな というのをご提供頂きました資料から気づき、目から鱗でございました。
- Re.（13） ボーイング747
-
＞DFDRに記録されていたのは飽くまでCWPであって、エルロンのポジションではないのです。
なるほどようやく合点がいきました。
DFDR飛行記録の横揺れ角からは機体反応なしが明らか。
だけど、どうしても機体反応があったことにしたい。
だから、エルロンの動きが記録されていないことに着目して、これを利用することを思いついたわけですね。＞旋回できなかったとか考える事の合理性が私には見いだせません。
最終的には、旋回「できた」としたいわけですか。
まったくもって意味不明ですね。
DFDR飛行記録の横揺れ角がCWPに追従していないことがデータ上から明らか。
にもかかわらず、実際には機体反応があったのだという仮説を立てて、その仮説を検証する意味が私には分かりません。もうこういう風に解釈するほかないですね。
エルロンは構造上動くにも関わらず機体反応を示す横揺れ角がなぜか「記録されていない」
こういう結論にぜひもっていきたい。要するに、文系ちゃんさんは、
DFDR飛行記録が「捏造」されていることを証明したがっていたわけですね。機体が反応した事実がデータから認められないのに、エルロンの作動に拘る理由はこれしかありませんね。
まわりくどくて今まで分かりませんでした。まさに異次元の思考。
ようやく透けた意図が明らかになったという感じです。
- Re.（13） ボーイング747
-
やっぱりの反応をしてくれますね佐伯さん。
手遅れですよ（大笑い）
議論を終息させるためにも操作力をお調べください。
飛行機の操縦（エルロンの使い方）に大変豊富な知識をお持ちのようなので
簡単に見つかるでしょう。期待しています。以上。
追伸：文系ちゃん発の投稿No.735において「佐伯様のこれまでの主張ですと伝達途中に存在するデバイスの存在により輪とエルロン間の円は途中で途切れるとの見解があった」とあります。
私一人が誤解釈をしたのでしょうか？
- Re.（13） ボーイング747
-
毎回、クイズ方式で解答を残さず消える謎スタイルは本当に勘弁していただきたいですよね。
＞＞議論を終息させるためにも操作力をお調べください
そもそも「操作力は無い派」なんだが何を言っているのだろうか？
我々と文系ちゃんは機構的にも人力では物理的に動翼制御は不可能の立場ですが、風のたよりさんのみ制御可能と主張。
私は、その動翼を動かす「パワー」が何か知りたいだけ。（否定派の興味は恐らくコレ）
風のたよりさんの提示した資料にも、直接動翼制御の記述は無い。
本人からクイズの解答があればいいなあ笑追記
あーtofuさんも制御可能派でしたね
文系ちゃんはロール減衰程度の制御との考察から制御不可派にしました。同じ括りがご不満ならば訂正します。（ロール減衰程度の可動も理解できませんが）
- Re.（13） ボーイング747
-
文系ちゃん様へ
風のたよりです。
最終解の操縦できたか否かを知るには以下の手順により123便の操縦性（旋回性）を求めるしか方法は無いと思っています。(1)800km/h、高度27000ftにおけるB747の油圧配管の破れが生じた状態でのエルロン操作角に対する輪トルク線図を求める。
＜必要なパラメータ＞
・硬度27000ftでの空気密度＋湿度
・エルロン輪操作角に対するエルロン翼可動角線図
・エルロン輪からエルロン可動翼までのリンケージ摩擦力
・エルロンの空気抗力に関する情報（縦横長さ、左右エルロン間スパン、エルロン回転軸からエルロン中心までの距離）(2)(1)から人が加えうる輪トルク最大時の輪回転角およびエルロン作動角を求める。
(3)(2)のエルロン作動角から機体のロール角を求める。
＜必要なパラメータ＞
・機体のロール方向への慣性(4)(3)のロール角とその持続時間（人が出せる最大トルクの持続時間を10秒程度と仮定して）による機体のヨー角並びに横移動量すなわち旋回半径を算出。
＜必要なパラメータ＞
・B747の旋回特性（ロール角対するヨー角線図、ロール角に対する横移動量線図）地道にB747のパラメータの収集を始めております。地味に時間はかかると思います。
カンニングにはなりますが簡易的にフル人力操縦の航空機の輪トルクから比例計算でB747の輪トルクを求めることは可能かとも思います。以下の承知いたしました。文系ちゃん様を了解もなく「操縦できたかもしれない」にしたことはお詫び申し上げます。
ダッチロール状態での長時間にわたる旋回方向へのエルロン操作は大きく高度を失う可能性があるので、ダッチロールへのカウンターを打ちながら、そのカウンターの左右差で旋回させる操縦が行われたのでないのかと思います。
また、高度やそれまでの安定性を保ちつつの旋回をさせようとするとダッチロールの最大ロール角以内での旋回ロール角を与える操作をしたのでは？と考えます。> 私としまして感じますのは操作によりエルロン（等）が動いたのかの話と、操縦桿を回す（動かす/操作する）という行動をした場合の機体の操作性の話が混在してしまっている事が混乱の原因では？ というところです。
> まずは構造や物理的な面から動くのか動かないのか、続いて動いた場合はどれくらい、どのように動いたのかを その動いた程度を前提としての機体の動きや操作性などを推定 と段階を踏みつつ検証されるべきではないのかな と思っております。
> 「B777型機のフライト・コントロール・システムとその操縦性について」の文章、付図からも輪からエルロンアクチュエーター機構までの機械的接続は明らかです。
> 私としましてはこれを前提にまずは油圧喪失時、輪の操作でエルロンはどうなるのかを考えていこうと思っております。
> 飛行速度に応じてエルロンに掛かる風圧が変化する事は誰もがすぐ思い付くのでしょうが、高度により空気密度が違い、それによっても可動翼を動かすのに要する力が変わるというのもあるんだろうな というのをご提供頂きました資料から気づき、目から鱗でございました。以上です。それでは。
- Re.（14） ボーイング747
-
佐伯さまへ
> DFDR飛行記録の横揺れ角からは機体反応なしが明らか。
> だけど、どうしても機体反応があったことにしたい。
> だから、エルロンの動きが記録されていないことに着目して、これを利用することを思いついたわけですね。記録されているロール角は、エルロンの動きの結果をそのまま示すものではないと考えております。
機体自身のダッチロール運動と、それを抑制しようとするエルロンの作用の差引の結果だと自分は思っております。
仮に数値に置き換えてダッチロールを10、打ち消しのエルロン作用を2とすると演算結果の8だけをみてエルロンの作用をなかったものと扱うのはナンセンスというものではないでしょうか？> ＞旋回できなかったとか考える事の合理性が私には見いだせません。
> 最終的には、旋回「できた」としたいわけですか。
これはまさに言葉の切り取りですね。前提としての「エルロンの動きがこうだったろうの推測もできないまま」を外してしまうと、文章の意味がまるっきり変わってしまいます。
度々表明しておりますが、COPさんの5〜6秒おきに左右切り返す操作は旋回を目論んだものではないと思っております。
その時間ではジャンボが旋回運動に入って旋回していくには流石に短すぎでしょう。反応速度の件は検証すべきとされていたものと記憶しております。> DFDR飛行記録の横揺れ角がCWPに追従していないことがデータ上から明らか。
> にもかかわらず、実際には機体反応があったのだという仮説を立てて、その仮説を検証する意味が私には分かりません。
> もうこういう風に解釈するほかないですね。
> 要するに、文系ちゃんさんは、
> DFDR飛行記録が「捏造」されていることを証明したがっていたわけですね。
> 機体が反応した事実がデータから認められないのに、エルロンの作動に拘る理由はこれしかありませんね。
> まわりくどくて今まで分かりませんでした。まさに異次元の思考。
> ようやく透けた意図が明らかになったという感じです。DFDRにしろ、事故調報告書にしろ、正しい部分とそうでない部分が混在しているものと推測しております。そのうちの正しくないのでは？と怪しんでいるところの一つとして大月旋回があります。
検証の結果が怪しくはない/怪しい いずれになるかはわかりません。例え私が怪しいの結論を出したとしてもそれが証明となるかはこれまたわかりません。
- Re.（14） ボーイング747
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何を焦ったのか返信相手を間違えていますよ無名さん。笑
貴方のご発言に耳を傾ける方はこの掲示板にどれだけ居るでしょうか？
得意の論点ずらしをやっていないでジャンボの操縦桿の操作力をお調べください。
それによって議論は収束します。
以上.
- Re.（14） ボーイング747
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> そもそも「操作力は無い派」なんだが何を言っているのだろうか？
> 我々と文系ちゃんは機構的にも人力では物理的に動翼制御は不可能の立場ですが、風のたよりさんのみ制御可能と主張。
> 私は、その動翼を動かす「パワー」が何か知りたいだけ。（否定派の興味は恐らくコレ）そうですね。私もだいたいその認識です。
文系ちゃんさんの考え方を代弁するのは差し出がましいかもしれませんが、文系ちゃんさんは外力でエルロンが動いたかもしれないことを言っているだけであって、人力で任意にエルロンが動くとまでは踏み込んで言っていないように思いますね。確実なのは、フライバイの話など、風の便りさん以外に、誰一人、ただの一人もしていなかったことです。
経路の一部が「電線」に置き換わっていると主張している人は誰もいないのです。
油圧操縦方式を前提に各々が見解を述べていたのは明らかなのですが・・・・風のたよりさんのコメントは困惑しかないというのが正直なところです。
何がそんなに楽しいのか分かりかねますが、きっとこういう感じのがお好きなんでしょうね。
少々悲しくも感じました。
- Re.（14） ボーイング747
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無名さまへ
> 毎回、クイズ方式で解答を残さず消える謎スタイルは本当に勘弁していただきたいですよね。
> ＞＞議論を終息させるためにも操作力をお調べください
> そもそも「操作力は無い派」なんだが何を言っているのだろうか？
> 我々と文系ちゃんは機構的にも人力では物理的に動翼制御は不可能の立場ですが、風のたよりさんのみ制御可能と主張。
> 私は、その動翼を動かす「パワー」が何か知りたいだけ。（否定派の興味は恐らくコレ）
> 風のたよりさんの提示した資料にも、直接動翼制御の記述は無い。
> 本人からクイズの解答があればいいなあ笑> 追記
> あーtofuさんも制御可能派でしたね
> 文系ちゃんはロール減衰程度の制御との考察から制御不可派にしました。同じ括りがご不満ならば訂正します。（ロール減衰程度の可動も理解できませんが）私としましては現時点においてエルロンが動いたとしてどの程度動いたものかの確認が完了しておりませんので、制御可能派でもそうでない派でもありません。
「エルロンが多少動いたとしても任意に飛行できたとは思わない」
との書き込みはしております。多少であれエルロンは動いたのだから任意の飛行はできた としてしまうとそれこそ着陸も可能だったのかと拡大解釈される事は恐れとしてあるものと認識しており、さしあたって動くだろうの推測はしますが、それは本来の性能のごく一部に限られ、得られる操作に対する反応も相応のものだろうと考えております。要は程度問題かと
「機構的にも人力では物理制御は不可能」
これについてですが、実際のところを考察するのであれば、エルロンの動きは最低でも人が与える力と、エルロンを（半）自由運動をさせる事による動きの合成で考える必要があるものと思っております。
単純な人力のみではないとの認識です。
動く/動かない判定をするのみであれば人が入力可能な力の数値と、エルロンを動かすのに要する力を比較し、人の力が上回るようであればその時点で人力での操作は可能との判断をしてよいでしょう。
- Re.（14） ボーイング747
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風のたよりさまへ
> 風のたよりです。
> 最終解の操縦できたか否かを知るには以下の手順により123便の操縦性（旋回性）を求めるしか方法は無いと思っています。> （1）800km/h、高度27000ftにおけるB747の油圧配管の破れが生じた状態でのエルロン操作角に対する輪トルク線図を求める。
> ＜必要なパラメータ＞
> ・硬度27000ftでの空気密度＋湿度
> ・エルロン輪操作角に対するエルロン翼可動角線図
> ・エルロン輪からエルロン可動翼までのリンケージ摩擦力
> ・エルロンの空気抗力に関する情報（縦横長さ、左右エルロン間スパン、エルロン回転軸からエルロン中心までの距離）> （2）（1）から人が加えうる輪トルク最大時の輪回転角およびエルロン作動角を求める。
> （3）（2）のエルロン作動角から機体のロール角を求める。
> ＜必要なパラメータ＞
> ・機体のロール方向への慣性> （4）（3）のロール角とその持続時間（人が出せる最大トルクの持続時間を10秒程度と仮定して）による機体のヨー角並びに横移動量すなわち旋回半径を算出。
> ＜必要なパラメータ＞
> ・B747の旋回特性（ロール角対するヨー角線図、ロール角に対する横移動量線図）> 地道にB747のパラメータの収集を始めております。地味に時間はかかると思います。
> カンニングにはなりますが簡易的にフル人力操縦の航空機の輪トルクから比例計算でB747の輪トルクを求めることは可能かとも思います。やはり理系の思考ができる方が計算するとなるとこのようになるんだな と感心しております。算数すらまともにできない私には異世界の事のように見えてしまいます。
こちらとして欲しい数値として、エルロンアクチュエーターが中立不動の際、通常の力で輪を回した場合、何度の角度まで回るのか というのがあります。ガタ的アソビ込みでのエルロンアクチュエーターバルブを開いて一旦回せなくなるところまでの角度です。
単純にこれを超えた角度相当なりにはアクチュエーターが動いたのではないのか との見立てで、こちらができそうなのはそこまでとなりそうです。> 以下の承知いたしました。文系ちゃん様を了解もなく「操縦できたかもしれない」にしたことはお詫び申し上げます。
とんでもこまざいません。
操縦桿を操って機体に作用を及ぼしただろうとは思っております。
操縦できた の定義が明確でないので安易に出来たというと着陸も可能だよね といわれるのを懸念しました。32分もの飛行を可能たらしめたのは操縦桿の操作とそれによる補助翼の動きは必要不可欠ではないかと想像しております。旋回につきましては、油圧全喪失でも空港への帰還を成功させたDHLの貨物機の例からもスロットルコントロールに主眼をおいたのでよいのではないかと考えております。
大変だとは思いますが、輪の操作からエルロンがどうなるのかの検証、引き続き宜しくお願い致します。
- Re.（15） ボーイング747
-
> 記録されているロール角は、エルロンの動きの結果をそのまま示すものではないと考えております。
みなさん知ってると思いますよ。そしてエルロンの動きは記録項目対象外なので、エルロンの動き自体はだれも確かめることができない。
だから、エルロンの応答に基づくロール変化を推定しているのです。推定結果は、エルロンが応答したとするなら、ああいうロール変化にはならない、です。> 機体自身のダッチロール運動と、それを抑制しようとするエルロンの作用の差引の結果だと自分は思っております。
> 仮に数値に置き換えてダッチロールを10、打ち消しのエルロン作用を2とすると演算結果の8だけをみてエルロンの作用をなかったものと扱うのはナンセンスというものではないでしょうか？面白いことおっしゃいますね。
多少なりとも、たとえわずかでも、ロールを打ち消すエルロンの作用が「存在」するなら、
ダッチロールは必ず「減衰」して収まっていくはずです。その減衰が認められず、操縦輪の操作が一定の調子で加えられ続けたのはどうしてですか？ CWPが揃っている旨を説明されていたのは文系ちゃんご自身です（「COPさんの5〜6秒おきに左右切り返す操作」）。
「差引の結果」としてロールの周期が変化していくならまだ分かりますが、実際はそうなっていないです。エルロンによる反ロールの力が作用しているにもかかわらず、ダッチロールが減衰していない事実をどう説明するのか教えてください。
いまその作業をやるべきではないとのことですが、後回しにするにせよ、必ずこの問題は解決しないといけないものですよ。
（まあ目論見はだいたい分かりますけど。この矛盾を解決するためにあらかじめ用意している答えは、「データは捏造されたもの」ですよね）> ＞ ＞旋回できなかったとか考える事の合理性が私には見いだせません。
> ＞ 最終的には、旋回「できた」としたいわけですか。
> これはまさに言葉の切り取りですね。前提としての「エルロンの動きがこうだったろうの推測もできないまま」を外してしまうと、文章の意味がまるっきり変わってしまいます。ぶれますね。なるほど、では旋回できなかった方向へもっていきたいわけですね。
となると、旋回できなかったにもかかわらず旋回の軌跡が航跡図上にあるのはおかしい、だから航跡図が捏造されている、ということを証明したいわけですね。実にまわりくどいですね。本音を隠しているから分かりにくいのです。
目撃情報についてなにやら議論されていたのはそういうわけだったのですね。> 度々表明しておりますが、COPさんの5〜6秒おきに左右切り返す操作は旋回を目論んだものではないと思っております。
> その時間ではジャンボが旋回運動に入って旋回していくには流石に短すぎでしょう。機体の大きさ重さゆえ、旋回運動が直ちに始まらないのは理解できますが、それなら、エルロンが生んだ反ロールの力はどこに消えたのでしょう。ダッチロール減衰に使われるはずでは？
不思議なこともあるものです。> DFDRにしろ、事故調報告書にしろ、正しい部分とそうでない部分が混在しているものと推測しております。そのうちの正しくないのでは？と怪しんでいるところの一つとして大月旋回があります。
> 検証の結果が怪しくはない/怪しい いずれになるかはわかりません。例え私が怪しいの結論を出したとしてもそれが証明となるかはこれまたわかりません。それでいいですよ。
データ捏造を証明したいということをはっきり口にした方が見ている方にとっては分かりやすいです。
- Re.（15） ボーイング747
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違います違います
風のたよりさん宛ではないです。
佐伯さん宛ですのでご安心を。
- Re.（15） ボーイング747
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佐伯様、無名様、Toshi様へ
風のたよりです。
先日もお願いしましたが、風のたより発No.617とそれの元になっている見学者様発のNo.611をご覧になりましたか？
そこには、見学者様よりいただいた「前提条件」に基づき30％程度の操縦性の確保がされていたのではないか。と書きました。
再度ご確認ください。そのうえでなお「風のたより」だけが操縦できるといった。になるのですか？
ToshiNo.679、無名 No.670、佐伯No.662などで無名さんの誤解釈の拡散を受けて多数コメントをあげられていますよね。＞人力で任意にエルロンが動くとまでは踏み込んで言っていないように思いますね。
> 確実なのは、フライバイの話など、風の便りさん以外に、誰一人、ただの一人もしていなかったことです。もし、No.617とNo.611をお読みの上で上記のようにおっしゃるなら当方としては以下のように考えます。
(1)日本語の読解力が、日本での一般社会生活をおくるのが困難なレベルにある。
(2)相手の言葉の切り取りにより極論化することで議論の信頼性を失わせ妨害をしている。
(1)の場合は仕方ありませんが、(2)の場合は許しがたいマナー違反です。そして議論への参加資格が無いと言われても仕方ない行いです。
私の見る限り、風のたよりへの返信以外にも同様の手法を使われているのが散見されます。
お二人（無名、佐伯）がこれを機に議論に対する態度を改められることを強く希望します。
以上。
- Re.（16） ボーイング747
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佐伯さまへ
> みなさん知ってると思いますよ。そしてエルロンの動きは記録項目対象外なので、エルロンの動き自体はだれも確かめることができない。
> だから、エルロンの応答に基づくロール変化を推定しているのです。推定結果は、エルロンが応答したとするなら、ああいうロール変化にはならない、です。> ＞ 機体自身のダッチロール運動と、それを抑制しようとするエルロンの作用の差引の結果だと自分は思っております。
> ＞ 仮に数値に置き換えてダッチロールを10、打ち消しのエルロン作用を2とすると演算結果の8だけをみてエルロンの作用をなかったものと扱うのはナンセンスというものではないでしょうか？> 面白いことおっしゃいますね。
> 多少なりとも、たとえわずかでも、ロールを打ち消すエルロンの作用が「存在」するなら、
> ダッチロールは必ず「減衰」して収まっていくはずです。その減衰が認められず、操縦輪の操作が一定の調子で加えられ続けたのはどうしてですか？あのCWPチャートはCOPさんの自己セーブ的に回す角度を留めたが故のものではないと推測しております。
この件はすぐにというわけには参りませんが、ご説明する事となります。＞CWPが揃っている旨を説明されていたのは文系ちゃんご自身です（「COPさんの5〜6秒おきに左右切り返す操作」）。
> 「差引の結果」としてロールの周期が変化していくならまだ分かりますが、実際はそうなっていないです。> エルロンによる反ロールの力が作用しているにもかかわらず、ダッチロールが減衰していない事実をどう説明するのか教えてください。
数学的なのは苦手領域ですので、子供じみた例え話をさせて頂きます。
5秒おきに勝負が決するカードバトルがあったとしましょう。双方の手持ちのカードには数学が書かれており、同時に出して演算の結果がロールの度合いとなるとします。
1回目の勝負はダッチ君10、エルロンちゃん-2で結果は8
2回目双方0にて結果はゼロ
3回目ダッチ君-10、エルロンちゃん2で勝負は-8
次はまた双方ゼロ以下繰り返し となる。
飛行は継続しておりますので、こんなイメージと思った次第。馬鹿げた話だとされるのでしたらそれで結構です。> いまその作業をやるべきではないとのことですが、後回しにするにせよ、必ずこの問題は解決しないといけないものですよ。
> （まあ目論見はだいたい分かりますけど。この矛盾を解決するためにあらかじめ用意している答えは、「データは捏造されたもの」ですよね）あ、いえ 勝手に断定されましても… 検証してみてどうなるのかは今はまだわかりません。
> ＞ ＞ ＞旋回できなかったとか考える事の合理性が私には見いだせません。
> ＞ ＞ 最終的には、旋回「できた」としたいわけですか。
> ＞ これはまさに言葉の切り取りですね。前提としての「エルロンの動きがこうだったろうの推測もできないまま」を外してしまうと、文章の意味がまるっきり変わってしまいます。> ぶれますね。なるほど、では旋回できなかった方向へもっていきたいわけですね。
> となると、旋回できなかったにもかかわらず旋回の軌跡が航跡図上にあるのはおかしい、だから航跡図が捏造されている、ということを証明したいわけですね。ただでさえエルロンの方で話が混乱している時かと思っております。
旋回をしていた事実を否定するつもりもありません。
一編には出来ませんので一つずつです。
大月旋回についても検証する旨書いております。> 実にまわりくどいですね。本音を隠しているから分かりにくいのです。
> 目撃情報についてなにやら議論されていたのはそういうわけだったのですね。一見バラバラな事のように思えても、全部繋がっている事であるものと認識しております。ピースの余るパズルは完成ではないのです。
> ＞ 度々表明しておりますが、COPさんの5〜6秒おきに左右切り返す操作は旋回を目論んだものではないと思っております。
> ＞ その時間ではジャンボが旋回運動に入って旋回していくには流石に短すぎでしょう。> 機体の大きさ重さゆえ、旋回運動が直ちに始まらないのは理解できますが、それなら、エルロンが生んだ反ロールの力はどこに消えたのでしょう。ダッチロール減衰に使われるはずでは？
> 不思議なこともあるものです。本項目前述の通り。
> ＞ DFDRにしろ、事故調報告書にしろ、正しい部分とそうでない部分が混在しているものと推測しております。そのうちの正しくないのでは？と怪しんでいるところの一つとして大月旋回があります。
> ＞ 検証の結果が怪しくはない/怪しい いずれになるかはわかりません。例え私が怪しいの結論を出したとしてもそれが証明となるかはこれまたわかりません。> それでいいですよ。
> データ捏造を証明したいということをはっきり口にした方が見ている方にとっては分かりやすいです。かつてあっちで誰かに言われてEPRのチャートを確認をした事があったのです。
それを見た時、チャートに違和感を感じました。本当にこうなのかな？と
旋回にも関係する事です。何にしても大月付近の航跡とか旋回とかは避けては通れない要検証事項であると捉えております。
- Re.（16） ボーイング747
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佐伯さまへ
先程の書き込み中、カードバトルの間隔の計算を間違えておりました。数秒間隔、チャートなりとなるように とご理解下さい。
- Re.（16） ボーイング747
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見学者さん投稿の
＞＞エルロンを動かすために操縦輪にかける力は45㎏、エレベーターを動かすためには136㎏必要になると言われていますが、ケーブル全長、風圧、揚力などを考慮していませんから、単純にもっと重くなります。この説明は人力操作のバックアップが用意されていた旧世代の中型機の数値です。
747型機等の大型機ではこの数値以上の力が必要になり、大型機に人力バックアップが用意されていても「操縦不可能」と説明しているだけでしょう？
風のたよりさんは投稿の意図を理解せず、その数値を元に操縦可能な値を出し考察を始めていませんか？「操縦輪にかける力は45㎏、エレベーターを動かすためには136㎏」これは747型機とは無関係です
議論の出発点が間違っているだけですよ笑
- Re.（17） ボーイング747
-
> あのCWPチャートはCOPさんの自己セーブ的に回す角度を留めたが故のものではないと推測しております。
何が言いたいのか分かりません。
COPの使用した操縦輪の角度が何度であろうと別にどうでもいいです。
パイロットが適切と判断した量なだけです。肝心なのはダッチロールに合わせて周期的に左右に回しているのに、どうしてダッチロールが減衰しないのか？です。
逆にいうと、エルロンが作用しているなら、必ずダッチロールが減衰するはずなのに、
どうして操縦輪を左右に周期的に振り続けたのか？です。> 数学的なのは苦手領域ですので、子供じみた例え話をさせて頂きます。
> 5秒おきに勝負が決するカードバトルがあったとしましょう。双方の手持ちのカードには数学が書かれており、同時に出して演算の結果がロールの度合いとなるとします。
> 1回目の勝負はダッチ君10、エルロンちゃん-2で結果は8
> 2回目双方0にて結果はゼロ
> 3回目ダッチ君-10、エルロンちゃん2で勝負は-8「エルロンの作用の差引の結果」が「記録されているロール角」なのだ、と貴方は言っておられます。
だとすると、「エルロンの作用の差引の結果」としての「8」はいったいどこに現れているのですか？
エルロンの作用による「-2」とそれによる効果「8」が次の勝負のどこにも引き継がれていないではないですか？例え自体は面白いので拝借しますと、
1回目の勝負はダッチ君+10、エルロンちゃん-2で結果は8
＜反対側に振れて＞
2回目の勝負はダッチ君-8、エルロンちゃん+2で結果は-6
＜再び反対側に振れて＞
3回目ダッチ君+6、エルロンちゃん-2で勝負は+4これの繰り返しで、ダッチロールの減衰していくはずだ、と報告書は述べているわけです（垂直尾翼が欠けた状態であっても、です）。
「 3回目ダッチ君-10」とするなら、そもそも「エルロンの作用の差引の結果」ではないですね。
ダッチロールが減衰しない納得できる理由をどうぞ。
この矛盾を解決できない限り、この議論に先に待っているのは、「データが改竄されている」に行き着くほかありません。
- Re.（17） ボーイング747
-
無名さんへ
残念ながら、無名さんには「風のたより」のお願いが通じないようですね。
大変、お疲れさまでした。今後当方のへの返信はご遠慮ください。
ほんとうに、さようなら。
- Re.（18） ボーイング747
-
佐伯さまへ
> ＞ あのCWPチャートはCOPさんの自己セーブ的に回す角度を留めたが故のものではないと推測しております。
> 何が言いたいのか分かりません。
> COPの使用した操縦輪の角度が何度であろうと別にどうでもいいです。
> パイロットが適切と判断した量なだけです。> 肝心なのはダッチロールに合わせて周期的に左右に回しているのに、どうしてダッチロールが減衰しないのか？です。
> 逆にいうと、エルロンが作用しているなら、必ずダッチロールが減衰するはずなのに、
> どうして操縦輪を左右に周期的に振り続けたのか？です。> ＞ 数学的なのは苦手領域ですので、子供じみた例え話をさせて頂きます。
> ＞ 5秒おきに勝負が決するカードバトルがあったとしましょう。双方の手持ちのカードには数学が書かれており、同時に出して演算の結果がロールの度合いとなるとします。
> ＞ 1回目の勝負はダッチ君10、エルロンちゃん-2で結果は8
> ＞ 2回目双方0にて結果はゼロ
> ＞ 3回目ダッチ君-10、エルロンちゃん2で勝負は-8> 「エルロンの作用の差引の結果」が「記録されているロール角」なのだ、と貴方は言っておられます。
> だとすると、「エルロンの作用の差引の結果」としての「8」はいったいどこに現れているのですか？
> エルロンの作用による「-2」とそれによる効果「8」が次の勝負のどこにも引き継がれていないではないですか？> 例え自体は面白いので拝借しますと、
> 1回目の勝負はダッチ君+10、エルロンちゃん-2で結果は8
> ＜反対側に振れて＞
> 2回目の勝負はダッチ君-8、エルロンちゃん+2で結果は-6
> ＜再び反対側に振れて＞
> 3回目ダッチ君+6、エルロンちゃん-2で勝負は+4> これの繰り返しで、ダッチロールの減衰していくはずだ、と報告書は述べているわけです（垂直尾翼が欠けた状態であっても、です）。
> 「 3回目ダッチ君-10」とするなら、そもそも「エルロンの作用の差引の結果」ではないですね。
> ダッチロールが減衰しない納得できる理由をどうぞ。
> この矛盾を解決できない限り、この議論に先に待っているのは、「データが改竄されている」に行き着くほかありません。123便は尾翼の一部、60%近くでしょうか？喪失した事に安定性が低下し、ダッチロール運動を始めるに至ったものと推定しております。
その際、輪を操作せずの放置だと10〜-10でのスイングするようなロール、輪をカウンター的に操作する事で8〜-8に収めることができたものとの見込みです。
佐伯さまの方で当方の思惑が改竄に持っていきたい とお考えでしてもそれに対してこちらがどうこう的に干渉するような事は出来ないものと心得ております。
- Re.（18） ボーイング747
-
佐伯さんへ
風のたよりです。
文系ちゃん様との熱のこもった議論に横入りさせていただきます。ダッチロールについて2つお伺いします。
・ダッチロールの原因は何だとお考えですか？
・そして航空機のダッチロールはどのような振動波形を持つとお考えですか？
もし、それが解っておられるなら現在されている議論は早期に終わるとおもいます。
事故調報告書に「何々」と書いてあるではなく、ご自分のお考えをお聞かせください。
何卒よろしくお願いましす。
- Re.（19） ボーイング747
-
> 123便は尾翼の一部、60%近くでしょうか？喪失した事に安定性が低下し、ダッチロール運動を始めるに至ったものと推定しております。
> その際、輪を操作せずの放置だと10〜-10でのスイングするようなロール、輪をカウンター的に操作する事で8〜-8に収めることができたものとの見込みです。ちょっと何を言ってるのか分かりません。
「輪をカウンター的に操作する事」でエルロンが所定の機能を発揮したなら、ダッチロールは収まりますよ、と当方は述べているだけです。エルロンが所定の機能を発揮してなお、ロールが「8〜-8」までしか収まらない合理的な理由をどうぞ。
垂直尾翼が60％近く欠損しているから、ではだめですよ。
尾翼を失い方向安定を失ったことで、エルロン入力に対する応答がかえって大きくなり、全体のダッチロールの抑制効果が大きくなるのですから。
- Re.（19） ボーイング747
-
> ダッチロールについて2つお伺いします。
> ・ダッチロールの原因は何だとお考えですか？一般的にはヨーイング、横滑り、上反角効果により生じるロールです。
> ・そして航空機のダッチロールはどのような振動波形を持つとお考えですか？
一般的には減衰振動（振幅が徐々に小さくなる正弦波）です。
- Re.（20） ボーイング747
-
佐伯さまへ
> ＞ 123便は尾翼の一部、60%近くでしょうか？喪失した事に安定性が低下し、ダッチロール運動を始めるに至ったものと推定しております。
> ＞ その際、輪を操作せずの放置だと10〜-10でのスイングするようなロール、輪をカウンター的に操作する事で8〜-8に収めることができたものとの見込みです。> ちょっと何を言ってるのか分かりません。
> 「輪をカウンター的に操作する事」でエルロンが所定の機能を発揮したなら、ダッチロールは収まりますよ、と当方は述べているだけです。> エルロンが所定の機能を発揮してなお、ロールが「8〜-8」までしか収まらない合理的な理由をどうぞ。
> 垂直尾翼が60％近く欠損しているから、ではだめですよ。
> 尾翼を失い方向安定を失ったことで、エルロン入力に対する応答がかえって大きくなり、全体のダッチロールの抑制効果が大きくなるのですから。「エルロンが所定の機能を発揮した」
との事ですがそれは何処からでた話なのかが全くもって不明です。話をカードバトルから123便の場合に戻しまして、CWPさんが輪を操作したにも関わらず希望の作動角を得る事が出来なかったのであればダッチロールが収まらないのは寧ろ当然の事かと思います。
より多くの作動角を求めていたと判断したのはCWPチャートを根拠としております。その輪の操作他につきましてはこの先考察して参ります。
現段階でのこれ以上の質問はご遠慮願います。
- Re.（20） ボーイング747
-
佐伯さん
返信ありがとうございました。お願いした質問の答えがいただけていません。> ＞ ダッチロールについて2つお伺いします。
> ＞ ・ダッチロールの原因は何だとお考えですか？ダッチロールの原因を尋ねたのにダッチロールの解説を返されても答えになってなていないと思います。
> 一般的にはヨーイング、横滑り、上反角効果により生じるロールです。
> ＞ ・そして航空機のダッチロールはどのような振動波形を持つとお考えですか？
一般的的な話をされていますが、話題はタイム0 以降の123便のダッチロールの振動について答えていただけますか？
> 一般的には減衰振動（振幅が徐々に小さくなる正弦波）です。
- Re.（21） ボーイング747
-
> 「エルロンが所定の機能を発揮した」
> との事ですがそれは何処からでた話なのかが全くもって不明です。失礼、ここはぼかしていたところで、文系ちゃんさん自身はそうは言ってませんでしたね。
出所はもちろん報告書。「エルロンが所定の機能を発揮した」ならダッチロールは収束するはずなのにそうならなかったのはエルロンが機能していなかった、という推定から来ています。> 話をカードバトルから123便の場合に戻しまして、
カードバトルの話を無視したらだめでしょう。せっかくだれでもイメージしやすい例えなのですから、私の指摘した数字の食い違いについてご説明をお願いします。
＞CWPさんが輪を操作したにも関わらず希望の作動角を得る事が出来なかったのであればダッチロールが収まらないのは寧ろ当然の事かと思います。
ロールの仕組みを理解されているのですか？ 希望のエルロン作動角を得ることが叶わないにしても、エルロンが少しでも動くなら、ロールの力を与えるのですよ。エルロンが生む反力をどうやって消したのか、教えてほしいものです。
「10」から「ー2」の効果を経てなお、次の反対側のロールが「ー10」になる納得できる理由をどうぞ。「ダッチロールが収まらないのは寧ろ当然の事かと思います。」ではまるで説明になっていません。
エルロンが少しでも効いていたにも関わらず、ダッチロールに変化が見られない理由をじっくりとお願いします。この点を避け続けることはできませんよ？
このままでは行き着く先は「データ捏造」しかないのですから。＞その輪の操作他につきましてはこの先考察して参ります。
＞現段階でのこれ以上の質問はご遠慮願います。結局のところ、当初のこちらからの指摘通り、操縦輪操作量と横揺れ角の相関なしは、見ないふりをしないと議論は先に進めないわけですね。
この点だけはよくわかりました。
- Re.（21） ボーイング747
-
なぜこうも情緒不安定なのか理解に苦しむところですね。
【風】ダッチロールの原因は何だとお考えですか？
【佐】一般的にはヨーイング、横滑り、上反角効果により生じるロールです。
【風】ダッチロールの原因を尋ねたのにダッチロールの解説を返されても答えになってなていないと思います。十分な答えのはずですが、これで理解できなかったのですか？
では、若干手厚く。
ダッチロールの原因は、ヨーの偏りが生じたときに横滑りが起こり、横滑りが起こったことで上反角効果によりロールモーメントが発生するからです。
通常なら、ロールモーメントはすぐに収まるけれど、事故機の場合は、垂直尾翼欠落のために風見効果が効きにくかったため、ダッチロールへと移行したものと理解しています。不足の情報があるのでしたらご随意に追加どうぞ。
【風】そして航空機のダッチロールはどのような振動波形を持つとお考えですか？
【佐】一般的には減衰振動（振幅が徐々に小さくなる正弦波）です。
【風】一般的的な話をされていますが、話題はタイム0 以降の123便のダッチロールの振動について答えていただけますか？123便のダッチロールについてでしたら、現物のデータがあります。
DFDRの横揺れ角と横滑り角をご参照ください。
- Re.（22） ボーイング747
-
佐伯さまへ
> ＞ 「エルロンが所定の機能を発揮した」
> ＞ との事ですがそれは何処からでた話なのかが全くもって不明です。> 失礼、ここはぼかしていたところで、文系ちゃんさん自身はそうは言ってませんでしたね。
> 出所はもちろん報告書。「エルロンが所定の機能を発揮した」ならダッチロールは収束するはずなのにそうならなかったのはエルロンが機能していなかった、という推定から来ています。COPさんが希望するエルロン作動角まで臨むレスポンスで反応したなら所定の機能を発揮したと称してもよいとは思います。
エルロンが一定角動いたとしてもダッチロールを収束させるに至らないところまでしか動かなかった可能性はあるものと考えております。ダッチロールが収束しなかった事をもって即エルロンは動かなかったと判断するのは早計かと思います。
> ＞ 話をカードバトルから123便の場合に戻しまして、
> カードバトルの話を無視したらだめでしょう。せっかくだれでもイメージしやすい例えなのですから、私の指摘した数字の食い違いについてご説明をお願いします。> ＞CWPさんが輪を操作したにも関わらず希望の作動角を得る事が出来なかったのであればダッチロールが収まらないのは寧ろ当然の事かと思います。
> ロールの仕組みを理解されているのですか？ 希望のエルロン作動角を得ることが叶わないにしても、エルロンが少しでも動くなら、ロールの力を与えるのですよ。エルロンが生む反力をどうやって消したのか、教えてほしいものです。
> 「10」から「ー2」の効果を経てなお、次の反対側のロールが「ー10」になる納得できる理由をどうぞ。カードバトルの話でしたら簡単です。勝負は毎回の演算結果です。
ダッチロール君が10を出し、続いて0、次に-10を出したというだけの事です。> 「ダッチロールが収まらないのは寧ろ当然の事かと思います。」ではまるで説明になっていません。
> エルロンが少しでも効いていたにも関わらず、ダッチロールに変化が見られない理由をじっくりとお願いします。この点を避け続けることはできませんよ？
> このままでは行き着く先は「データ捏造」しかないのですから。当方としましてはロール角が既に演算結果のようなものと捉えております。しかもそれはダッチロールとエルロン作用だけではなく他の要素も作用するものと目しております。
＞エルロンが少しでも効いていたにも関わらず、ダッチロールに変化が見られない理由
そういう論調で語られておりますが、こちらはまず動くかどうが、動くならばその程度はどうだったかを推察して見ようとしております。結果動いていたならそれ相当には作用を及ぼしたものと推定するつもりではありますか、それを行う前の段階でそのようにお考えになられるという思考には理解が理解できません。
> ＞その輪の操作他につきましてはこの先考察して参ります。
> ＞現段階でのこれ以上の質問はご遠慮願います。> 結局のところ、当初のこちらからの指摘通り、操縦輪操作量と横揺れ角の相関なしは、見ないふりをしないと議論は先に進めないわけですね。
> この点だけはよくわかりました。操作量とエルロン作動角が一致しない事はこれまで何度も出てきている話です。横揺れ角と相関があるのはエルロンの作動角です。無論無関係とはいいませんが、比較するべき対象が違います。輪とエルロンとの動きをまず推察しようとしているのに、見ないふりをしないと議論は先に進めない と言われるのは甚だ心外です。
佐伯さまへは先程現段階での質問を遠慮願う旨お願い申し上げました。
それにも関わらず質問をされております。これまで佐伯さまよりお受けしました質問には真摯にお答えして参ったという認識でおります。
一方こちらからも幾たびかお願いをしておりましたがそれに対して返答頂いておりません。ここは○○の落書きと称される某掲示板とはちがいます。
とは言えあちらのように wwwwwを書き連ね相手をあおったり、相手を試すような事さえしなければ良い というようなものではないでしょう。
ここまで平心を保ちつつ対応させて頂きましたが、人には要請、自分は応じずではマナーに反するものと判断させて頂きました。
て誠に勝手ながら佐伯さまとのやり取りはここまでとさせて頂きます。以後、何処であれ「文系ちゃん」の書き込みに対して一切反応されませぬよう、お願い申し上げます。
- Re.（22） ボーイング747
-
佐伯殿へ
下記のようなら123便のダッチロールも減衰するはずですよね。
減衰するならそもそもカウンター打つ必要ないでしょ。> 【佐】一般的には【減衰振動】（振幅が徐々に小さくなる正弦波）です。
123便のDFDR見る限り【減衰】してるように見えないけど？
自分の言ってることが矛盾してることがわかってる？
だから何度も聞くけど
（1）123便のダッチローが始まった原因は何？
（2）それはどんな振動波形を持つの？
貴方自身が言ってることと123便のDFDRが【矛盾】しないように説明してみてよ。
以上、よろしく。追伸：あんた一人で答えられないならあなたのお友達でもいいよ。誰か答えてよ。
- Re.（23） ボーイング747
-
> カードバトルの話でしたら簡単です。勝負は毎回の演算結果です。
> 当方としましてはロール角が既に演算結果のようなものと捉えております。しかもそれはダッチロールとエルロン作用だけではなく他の要素も作用するものと目しております。ロール角の演算結果は、エルロンの作用とは別物と言っているに等しいです。
思い切り矛盾してますね。> て誠に勝手ながら佐伯さまとのやり取りはここまでとさせて頂きます。
> 以後、何処であれ「文系ちゃん」の書き込みに対して一切反応されませぬよう、お願い申し上げます。まさに一方的な打ち切りですね。
ご自身の掲げる仮説さえ明示できないのですから、それに対する反証ができるはずもないです。終始意味不明の連続でした。何やら呟いているようですけど、貴方が煽られたことなど当方の知ったことではありませんよ。
無名さんと誤認されたり、身に覚えのないことで非難されたりと、甚だ心外です。
- Re.（23） ボーイング747
-
また自分ルールで打ち切りか笑
文系ちゃんと風のたよりさんはLINEでも交換して閉鎖空間でやり取りすれば？
質問と指摘を嫌うなら余所でやればいいのにね。
あーここがおすすめ。文系ちゃんのホームグラウンドらしい。【本スレJAL】日航ジャンボ機墜落事故 86【123便】
https://matsuri.5ch.net/test/read.cgi/archives/1641335632/
- ダッチロールがどうして減衰しなかったのか？
-
申し訳ないですけど、何を言いたいのか意味不明です。
> 下記のようなら123便のダッチロールも減衰するはずですよね。
> 123便のDFDR見る限り【減衰】してるように見えないけど？私はわざわざ「一般的には【減衰振動】（振幅が徐々に小さくなる正弦波）です。」というように「一般的には」と断っていますよ。
事故機の場合、一般的な場合とは異なります。
減衰しない理由は、垂直尾翼が欠けているためです。
風見効果が期待できず、絶えず横滑りしてしまうからです。
横滑りが起こることで、上反角効果によりロールモーメントが生じることは先に説明いたしました。加えて、通常ならば、エルロンの作用で、余計なロールモーメントを打ち消すことが期待できるところ、頼みの綱のエルロンが効かなかったのです。
だから、ロールモーメントが残り続けたのです。
これが事故機に起こったダッチロールです> 減衰するならそもそもカウンター打つ必要ないでしょ。
一般的態様とは異なり減衰しなかったから、逆操作が必要だったということです。
> （1）123便のダッチローが始まった原因は何？
ダッチロールが始まった起因は、伊豆上空での最初の右旋回とそれを戻そうとしたときに生じたロールモーメントだと個人的には推測します。
エルロンが効かないため、このロールモーメントが残り続けたのだろうと考えます。> （2）それはどんな振動波形を持つの？
先の回答をご参照ください。
> 追伸：あんた一人で答えられないならあなたのお友達でもいいよ。誰か答えてよ。
どうしてこんなに姿勢が乱れて丁寧になったり乱暴になったりするのか分かりません。
まあ仕方ないものとして横に置きますが、とにかく、この程度の航空機の基本的な運動の理解は、日航機事故を考察する者にとっては常識レベルのことです。
質問の体裁をとって勉強しようとしているなら、そういうことは止めてください。
普通に教えてくださいと頼めばいいのだと思いますよ。> 佐伯殿へ
> 下記のようなら123便のダッチロールも減衰するはずですよね。
> 減衰するならそもそもカウンター打つ必要ないでしょ。> ＞ 【佐】一般的には【減衰振動】（振幅が徐々に小さくなる正弦波）です。
> 123便のDFDR見る限り【減衰】してるように見えないけど？
> 自分の言ってることが矛盾してることがわかってる？
> だから何度も聞くけど
> （1）123便のダッチローが始まった原因は何？
> （2）それはどんな振動波形を持つの？
> 貴方自身が言ってることと123便のDFDRが【矛盾】しないように説明してみてよ。
> 以上、よろしく。> 追伸：あんた一人で答えられないならあなたのお友達でもいいよ。誰か答えてよ。
- Re.（24） ボーイング747
-
おいおい佐伯さん
風のたよりの質問スルーすんなよ。追伸
貴方でも無名さんに間違えられると憤慨される感性をお持ちとは驚きました。
- Re.（24） ボーイング747
-
無名さまへ
> また自分ルールで打ち切りか笑
> 文系ちゃんと風のたよりさんはLINEでも交換して閉鎖空間でやり取りすれば？
> 質問と指摘を嫌うなら余所でやればいいのにね。
> あーここがおすすめ。文系ちゃんのホームグラウンドらしい。> 【本スレJAL】日航ジャンボ機墜落事故 86【123便】
> https://matsuri.5ch.net/test/read.cgi/archives/1641335632/無名さまより「また」と言われる謂れはないものと思っております。
一旦質問ストップのお願いに対して考慮なく間髪入れず質問を続けるお方に対して当方から更なる別のお願いを致したまで。
- Re.（24） ボーイング747
-
何でしょうかその掲示板は？
その掲示板でも文系ちゃんという方が見えますが、同じ人ということですか？とても全部読む気にはなれませんが、不可思議なやりとりが行われているようです。酷く混乱しているように見えます。
ん？ 横田？ 意味不明です。
- Re. ダッチロールがどうして減衰しなかったのか？
-
佐伯さん
残念ながらやはり日本語がストレートに通じないようですね。
最初から123便の話をしています。質問も変えていません。
勝手に一般論を言いだしたのはあなたですよ。会話が成立しませんね。
> 申し訳ないですけど、何を言いたいのか意味不明です。
> 私はわざわざ「一般的には【減衰振動】（振幅が徐々に小さくなる正弦波）です。」というように「一般的」と断っていますよ。123便は垂直尾翼が欠けて減衰しないと下に書かれていますが、
では、123便の振動は一定振幅になるのですか？それとも発振ですか？
どちらになるのですか？> 事故機の場合、一般的な場合とは異なります。
> 減衰しない理由は、垂直尾翼が欠けているためです。
> 風見効果が期待できず、絶えず横滑りしてしまうからです。以上、
- Re.（25） ボーイング747
-
> おいおい佐伯さん
> 風のたよりの質問スルーすんなよ。とたんに乱暴になるのですね。
本当によく分かりません。質問というのはどれのことですか？
投稿No.764の件なら、No.766ですでにお答えしていますが。何か？
- Re.（25） ボーイング747
-
おいおい佐伯さん
態度を改めてくれとのお願いに対する返事が以下の返信ですか？
申し訳ないが、貴方も無名さん同様の人間と判断します。
スレッド「ボーイング747」から出て行ってくれ。
皆の迷惑だ！それと、123便のダッチロールの理解が出来ていないようなレベルでグダグダ言うな。
以上。
> 何でしょうかその掲示板は？
> その掲示板でも文系ちゃんという方が見えますが、同じ人ということですか？
> とても全部読む気にはなれませんが、不可思議なやりとりが行われているようです。酷く混乱しているように見えます。
> ん？ 横田？ 意味不明です。
- Re.（25） ボーイング747
-
佐伯さん
5ちゃんねる123便掲示板では、文系ちゃんは有名な方らしいですよ。
私も覗いてみましたが頻繁に投稿されている様ですね。
文系ちゃんの考察に対して好意的な返信は付いていない印象。文系ちゃん
貴方も、風のたよりさん同様に自分ルールで議論打ち切りにするとは思いもしなかったので驚きと同時に残念。
操縦系統と動翼機構の認識の違いから、我々と終始議論が噛み合っていないのが原因でしょう。ところで「タイムゼロ」とは何？
誰か教えて。
- Re.（2） ダッチロールがどうして減衰しなかったのか？
-
> 123便は垂直尾翼が欠けて減衰しないと下に書かれていますが、
> では、123便の振動は一定振幅になるのですか？それとも発振ですか？
> どちらになるのですか？DFDRに記録された横揺れ角の変化のとおりだと思いますよ。
私はDFDRの記録が捏造されたものとの前提に立っておりませんので。
- Re.（26） ボーイング747
-
怖いものみたさでさっと流し見してみました。
どうやら、文系ちゃんさん（同じ人ならば）は、航路が捏造されていて、実際はもっと別の経路を描いていたといった感じのことを言っておられるようですね。
理解の及ばない世界でした。こういうのが検証なのでしょうか？横揺れ角を無視したがるのも頷けるというものです。
- Re.（26） ボーイング747
-
無名さまへ
> 貴方も、風のたよりさん同様に自分ルールで議論打ち切りにするとは思いもしなかったので驚きと同時に残念。
佐伯さまへは当方への書き込みに対しての反応を遠慮願ったまで。これからも当方の行うことに違いは出ないものと考えておりますが、どなたも自分と議論される事がなければそれを独自でやるまでのことです。
> 操縦系統と動翼機構の認識の違いから、我々と終始議論が噛み合っていないのが原因でしょう。
厳密にカウントしたのではないのでますが当方が佐伯様へとお尋ねしたもので5回、無名さまに対してでも2回程度は返答頂けませんでした。
認識の違いが埋まる事なく噛まないのも止むなき事と捉えております。
- Re.（3） ダッチロールがどうして減衰しなかったのか？
-
佐伯さん
何？一体どうしました？
また、私の質問にストレートに答えてくれませんね。
再度、確認します。
水穀尾翼が欠損した123便はのダッチロールは
（1）一定振幅ですか、それとも（2）発振ですか
どちらですか？（1）、（2）でお答えください。追伸：勝手にDFDRの捏造云々と論点変更の伏線なんかはらないでください。単に技術論をしています。
- Re.（27） ボーイング747
-
佐伯さん
私も過去スレッドを見る方法を調べて少し文系ちゃんの投稿を読みました。
18時テロップ、自衛官銃撃戦テロップ、横田着陸、西武球場、大月旋回無し等の文言に絶句。
あちらの掲示板ではゴリゴリの陰謀思想で皆さんの攻撃対象になっているようですね。「御巣鷹の悲劇」掲示板では中立を装い立ち回っているようですが、根は陰謀論思想の人間として対応されるのが宜しいかと。
日航機とは無関係ですが、ワクチン未接種にはドン引き。文系ちゃん
質問に答えていない？貴方の仮定した自論の不明な点をこちらに問われても困ります。
- Re.（27） ボーイング747
-
> 厳密にカウントしたのではないのでますが当方が佐伯様へとお尋ねしたもので5回、無名さまに対してでも2回程度は返答頂けませんでした。
> 認識の違いが埋まる事なく噛まないのも止むなき事と捉えております。質問というのは例えば
「センターコントロールアクチュエーターの所で位置関係に乖離を生じさせるなら、どういう仕組みなのかお教え頂きたく存じます。また、できましたらどう入力を受け、油圧等でどうエルロン側へと伝えていくのか、図示頂ければ と思います。」のことですか？私は文系ちゃんさんの提示された図1と図2を主に見ただけであり、「センターコントロールアクチュエーター」の図面は知りません。貴方も持っていないとのこと。
「センターコントロールアクチュエーター」の詳細について知りようがありません。位置関係に乖離を生じさない仕組みがはっきりしないのに、操縦輪の入力がそのまま、「センターコントロールアクチュエーター」を介して、末端のエルロンアクチュエータに1対1対応で入力されるとの考え方に異議を唱えただけですよ。
逆にどうして、「センターコントロールアクチュエーター」が不明なのに、操縦輪接続のケーブルがエルロンアクチュエータに届いていると仮定するのか不思議でしょうがありません。
私への返答を避けたいならそれは構いませんが、文系ちゃんさんが何を立証しようとしているのか、仮説を明示したほうがいいですよ。
仮説が確定しない限り、反証のしようがないことは分かりますよね。
- Re.（4） ダッチロールがどうして減衰しなかったのか？
-
> 佐伯さん
> 何？一体どうしました？
> また、私の質問にストレートに答えてくれませんね。
> 再度、確認します。
> 水穀尾翼が欠損した123便はのダッチロールは
> （1）一定振幅ですか、それとも（2）発振ですか
> どちらですか？（1）、（2）でお答えください。一定振幅というのはy＝αsinX、発振というのはy＝bXsinXという意味ですか？
- Re.（28） ボーイング747
-
無名さまへ
> 質問に答えていない？貴方の仮定した自論の不明な点をこちらに問われても困ります。
こちらに関しましては投稿No.687の下半分とだけお伝えさせて頂きます。
- Re.（5） ダッチロールがどうして減衰しなかったのか？
-
佐伯さん、
これをご覧の皆さんが誰でも解るように（1）一定振幅と（2）発信の意味を平易な言葉で言い直します。
以下の定義で（1）（2）をお答えください。
（1）一定振幅：時間の経過してもロール角がある角度を保った振動を指します。
（2）発振 ：時間の経過によりロール角が増加していく振動を指します。
以上です。
ようやくまじめに答える気になりましたね。
ダッチロールに対しエルロンカウンターが効きの有無がこれでハッキリします。
是非、ご回答のほどよろしくお願いします。
追伸：私もあなたと同じ教科書見てるわけないんだから、式のX,Y,a,bの定義くらい書き添えてくださいよ。
- Re.（29） ボーイング747
-
＞＞ こちらに関しましては投稿No.687の下半分とだけお伝えさせて頂きます。
＞＞そちらの方、無名さまもでしょうが、センターコントロールアクチュエーター他の箇所にて輪からの力の伝達は縁切れしていると主張しておられましたでしょうか？これですね。お答えします。
操縦輪の入力信号は中央制御装置（左右中央側面）へ「左右ボディケーブル」を介して入力します。中央制御装置から各エルロンパワーユニットへ「左右エルロンコントロールケーブル」を介して出力されます。
操縦輪→＜ボディケーブル＞→中央制御装置→＜エルロンコントロールケーブル＞→エルロンパワーユニットの順番。
一度、中央制御装置でケーブルの種類が変わります。当たり前ですよね？エルロンは二種類あり、作動条件が異なるのですから。
高速、低速エルロンの作動条件はご存知でしょうから省略しますが、中央制御装置を経由する事で、操縦輪の信号（入力）は一度切れて制御された信号となり各ユニットに向かいます。
※信号は弁やスイッチを動かす物理的なケーブルですよ。FBWと言い出す五月蝿い御仁がいるので念の為。端的に言えば、中央制御装置で信号が別のケーブルに変換されます。
これで納得していただけたでしょうか？
- Re.（6） ダッチロールがどうして減衰しなかったのか？
-
> （1）一定振幅：時間の経過してもロール角がある角度を保った振動を指します。
> （2）発振 ：時間の経過によりロール角が増加していく振動を指します。ある角度を保ったとはどういう意味ですか？
横揺れ角は時間変化する関数なので「ある角度」は維持されませんよ。振幅が概ね一定ということを言いたいのですか？
- Re.（7） ダッチロールがどうして減衰しなかったのか？
-
佐伯さん
なぜに回答がないの？
- Re.（30） ボーイング747
-
無名さまへ
＞操縦輪の入力信号は中央制御装置（左右中央側面）へ「左右ボディケーブル」を介して入力します。中央制御装置から各エルロンパワーユニットへ「左右エルロンコントロールケーブル」を介して出力されます。
手持ちのみとはなりますが、資料を確認しましたところ貼り付け資料の上の2つの図においては 輪→中央制御装置（CCA：AP）→エルロンパワーユニット という経路の繋がりを確認することが出来ません。
下側の図であればご案内頂きました経路は存在しますが、物理的な接続の経路も形成されており、輪とエルロンとで位置関係に乖離を生じさせるのは不可能な構造であるものと捉えております。
＜輪エルロン資料＞
http://imepic.jp/20220116/390150＞一度、中央制御装置でケーブルの種類が変わります。当たり前ですよね？エルロンは二種類あり、作動条件が異なるのですから。
こちらの記述に関しての確認ですが、エルロンは内外で2種類あり、その制御、具体的には外側エルロンの休止/再稼働の切替を中央制御装置が司っているという事でしょうか？
下側の図を参照しますと、その役目は外側エルロンパワーユニット手前に存在するロックアウトデバイスと書かれている機器が担っているように見えます。＞高速、低速エルロンの作動条件はご存知でしょうから省略しますが、中央制御装置を経由する事で、操縦輪の信号（入力）は一度切れて制御された信号となり各ユニットに向かいます。
高速、低速エルロンの作動条件につきましては大まかに速度条件によるとの認識ですが、詳細なところまでは存じておりません。中央制御装置が一旦伝えられた力を断ち切り、作動させるべきとされるエルロンに対してのみそこまで伝えられたのとは別の変換された信号（力）を内、外のエルロンへと伝える という事でしょうか？
これまで書いてきました通りこちらとしましては輪からの力（物理信号）の伝達は索、ロッド等機械的繋がりにてエルロンまで伝達されるものとの認識です。
それに対しそちらの主張ですが、一旦中央制御装置にて信号（力）の伝達は途切れ、制御により変換され、入力≒出力となって後段（エルロンパワーユニット）へと伝えれらる つまりは 「輪とエルロンとの位置関係には途中縁切れが生じており、乖離するもの」とのことで間違いございませんでしょうか？こちらの内容についてはご説明頂きましたが、そのような構造となっている確認が取れません。こちらの論に対して異を唱えるのであればそれの説明責任はそちら側にあるものと認識しております。こちらが求めておりますのは中央制御装置の仕組みに関する資料提示、説明です。
No.790にて＞「センターコントロールアクチュエーター」の詳細について知りようがありません。とのことですが、それにもかかわらずそうなっていると主張されるのはおかしなことかと思います。以上の事からして頂きました説明は到底納得できるものではありません。以下、こちらの掲示板の趣旨とは外れる内容も含まれますので、宜しければ になりますがお答えください。
No.791にて私宛ではありませんが、＞18時テロップ、自衛官銃撃戦テロップ、横田着陸、西武球場、大月旋回無し等の文言に絶句。
と書かれております。あちらの掲示板において横田着陸の言葉は使いますが、着陸できるとは思っていない旨記しております。
18時台、19時台のテロップの存在についても書いておりますが、18時テロップとは書いていないかと。20～21時頃に、自衛官に死者が出ている旨の原稿読み上げ＋テロップ出し の存在を主張しておりますことは事実ですが、「自衛官銃撃戦テロップ」を示す書き込みをしている箇所はありますでしょうか？
ありますようでしたらスレッドタイトルと書き込みNo.を教えて下さい。＞日航機とは無関係ですが、ワクチン未接種にはドン引き。
これはどのような意図があり書かれたのでしょうか？当方の事情、健康状況等把握されての事でしょうか？
また、No.778 にて「また自分ルールで打ち切りか笑」 その 「また」というのは何に対しての また なのでしょうか？ 佐伯さまよりなにかしら書かれるのでしたらまだ想像の範囲内に収まりますが、どうして無名さまがそのように書かれるのでしょうか？ 笑とは？ No.778の件につきましては「特に詳細に」お答え願います。
- Re.（7） ダッチロールがどうして減衰しなかったのか？
-
佐伯さん
私は最初から、(1)振幅一定と言ってますよね。それを「時間が経過してもある角度の振動」と言い直しただけです。
下の文で私の言ったことそのままを書いてますよね。すなわち意味を理解されているということですよね。
> 横揺れ角は時間変化する関数なので「ある角度」は維持されませんよ。振幅が概ね一定ということを言いたいのですか？
日本語が通じない？理解に苦しみます。
お答えをください。
答えられない理由でもありますか？
それとも揚げ足取りの論点ずらしをされているのですか？
- Re.（8） ダッチロールがどうして減衰しなかったのか？
-
> 佐伯さん
> なぜに回答がないの？ある角度を保ったとはどういう意味ですか？
DFDRの横揺れ角の最大振幅が概ね一定ということを言いたいのですか？そのうえで、DFDRの横揺れ角変化が（1）と（2）のどちらにより近いか、という質問でいいのですか？
- Re.（31） ボーイング747
-
> No.790にて＞「センターコントロールアクチュエーター」の詳細について知りようがありません。とのことですが、それにもかかわらずそうなっていると主張されるのはおかしなことかと思います。以上の事からして頂きました説明は到底納得できるものではありません。
No.790のセンターコントロールアクチュエーターの詳細について知らない旨のコメントは、わたくし佐伯が発したものです。
無名さんに異議を唱えるのは酷というものです。何か問題があるのでしたら、当方にどうぞ。
念のため繰り返しますが、私は無名さんではありませんよ。
- Re.（8） ダッチロールがどうして減衰しなかったのか？
-
> それとも揚げ足取りの論点ずらしをされているのですか？
ああそれは違います。えーとですね。
最大振幅値はある値一定でなくてもいいのですよね？ 多少の変化も許容しないということですか？
- Re.（9） ダッチロールがどうして減衰しなかったのか？
-
佐伯さん
(1)の振幅一定の意味はあなたの書いている以下であっています。
> DFDRの横揺れ角の最大振幅が概ね一定ということを言いたいのですか？
(2)はその振幅が時間経過で大きくなる振動です。
- Re.（32） ボーイング747
-
佐伯さまへ
> ＞ No.790にて＞「センターコントロールアクチュエーター」の詳細について知りようがありません。とのことですが、それにもかかわらずそうなっていると主張されるのはおかしなことかと思います。以上の事からして頂きました説明は到底納得できるものではありません。
> No.790のセンターコントロールアクチュエーターの詳細について知らない旨のコメントは、わたくし佐伯が発したものです。
> 無名さんに異議を唱えるのは酷というものです。承知したしました。
この部分、取り消しにてお願い致します。
ご指摘有難う御座いました。
- Re.（10） ダッチロールがどうして減衰しなかったのか？
-
> 佐伯さん
> （1）の振幅一定の意味はあなたの書いている以下であっています。
> ＞ DFDRの横揺れ角の最大振幅が概ね一定ということを言いたいのですか？
> （2）はその振幅が時間経過で大きくなる振動です。最大振幅値は多少の変化は許容されるのですよね？ 一定ではなく概ね一定でいいのですよね？
確認したいことはこの一点です。
- Re.（11） ダッチロールがどうして減衰しなかったのか？
-
佐伯さん
以下でOKですよ。
> 最大振幅値は多少の変化は許容されるのですよね？ 一定ではなく概ね一定でいいのですよね？
> 確認したいことはこの一点です。
- Re.（12） ダッチロールがどうして減衰しなかったのか？
-
> 佐伯さん
> 以下でOKですよ。
> ＞ 最大振幅値は多少の変化は許容されるのですよね？ 一定ではなく概ね一定でいいのですよね？
> ＞ 確認したいことはこの一点です。はい、分かりました。
事故機のダッチロールの態様は、DFDRに記録された横揺れ角のとおりであり、これが基本です（報告書DFDR図参照）。
そして、一定高度、一定速力等においては、事故機のダッチロールの態様は、（1）一定振幅の変動の方により近いです。ただし、一定振幅とは多少の変化幅を含みます。
- Re.（13） ダッチロールがどうして減衰しなかったのか？
-
佐伯さん
以下のご回答であれば、123便はたまたまほぼ一定振幅になるような垂直尾翼の欠損が起きたという理解でよろしいですか？
もし、123便の垂直尾翼の欠損があと少し小さかったら（残った垂直尾翼が大きかったら）
ダッチロールは減衰していたという理解でよろしいでしょうか？
（1）一定振幅の変動の方により近いです。ただし、一定振幅とは多少の変化幅を含みます。
- Re.（14） ダッチロールがどうして減衰しなかったのか？
-
> 佐伯さん
> 以下のご回答であれば、123便はたまたまほぼ一定振幅になるような垂直尾翼の欠損が起きたという理解でよろしいですか？
> もし、123便の垂直尾翼の欠損があと少し小さかったら（残った垂直尾翼が大きかったら）
> ダッチロールは減衰していたという理解でよろしいでしょうか？
> （1）一定振幅の変動の方により近いです。ただし、一定振幅とは多少の変化幅を含みます。ダッチロールの減衰効果と垂直尾翼の欠損面積の関係については不明です。
ダッチロールの減衰効果は、複数の要因が絡んでいるはずです。
- Re.（15） ダッチロールがどうして減衰しなかったのか？
-
佐伯さん
以下でおっしゃっていることの意味が解りません。> ダッチロールの減衰効果と垂直尾翼の欠損面積の関係については不明です。
一番最初にあなたの返信に「垂直尾翼の欠損がダッチロールの原因だ」と明言されましたよね。
そして健常な垂直尾翼ならダッチロールは減衰するともおっしゃいましたよね。
それでいて、垂直尾翼の欠損面積とダッチロール減衰の関係は不明とおっしゃるのはなぜですか？
それでも不明とおっしゃるなら、前言撤回ということでよろしいでしょうか？
嘘を書くつもりは無かったのかもしれませんが、これは良くないですね。一般論で結構なのでお答えください。
FAAの認証を通った（すなわちエルロンでカウンターを打たなくても自立安定な機体）機体の垂直尾翼の面積が1/2, 1/4, 1/8と減っていくとダッチロールはどうなっていくのですか？
是非、ご意見をお教えください。また、仮にダッチロールと垂直尾翼の関係性は垂直尾翼だけでは語れないとおっしゃるのであれば、
他に何が原因になるのですか？
> ダッチロールの減衰効果は、複数の要因が絡んでいるはずです。以上、ご教授よろしくお願いします。
- Re.（16） ダッチロールがどうして減衰しなかったのか？
-
> 一番最初にあなたの返信に「垂直尾翼の欠損がダッチロールの原因だ」と明言されましたよね。
これは間違いなくそうです。
> そして健常な垂直尾翼ならダッチロールは減衰するともおっしゃいましたよね。
飛行機には「タチ」とか「すわり」と言うものがあるのでそのとおり。
> それでいて、垂直尾翼の欠損面積とダッチロール減衰の関係は不明とおっしゃるのはなぜですか？
747の強目の上反角や、車輪を下ろしたこと、重心位置が移動したことなど尾翼以外にいろんな要素が影響するからです。
> FAAの認証を通った（すなわちエルロンでカウンターを打たなくても自立安定な機体）機体の垂直尾翼の面積が1/2, 1/4, 1/8と減っていくとダッチロールはどうなっていくのですか？
FAAの認証に復元力の強弱という項目があるんですか？そして復元力が強いほど良い飛行機なんですか？操縦しにくい乗り心地の悪い飛行機に思えますが。
尾翼面積の影響が知りたければ、高性能なフリーフライトのペーパープレーンを作って100％調整を取った上で静気流の中で尾翼を切りながら投げれば
そうですね1,000回も投げれば少しは飛行機というものが理解できるんじゃないでしょうか。
- Re.（16） ダッチロールがどうして減衰しなかったのか？
-
＞一番最最初にあなたの返信に「垂直尾翼の欠損がダッチロールの原因だ」と明言されましたよね
これは少々誤解があるようです。
私は、垂直尾翼の欠損がダッチロールの唯一の直接的な原因だとまでは思っていません。
「垂直尾翼の欠損がダッチロールの原因だ」は私の最初の回答そのものではないです。
「 」書きで引用したように装っていますけど、これは貴方自身による要約であり、私のコメントそのものではないですよ。まずは事実関係をご確認ください。
最初の回答としては、投稿No.766のとおり、ダッチロールの原因は 『一般的にはヨーイング、横滑り、上反角効果により生じるロール』とお答えしたはずです。
次いで、投稿No.787では『ダッチロールの原因は、ヨーの偏りが生じたときに横滑りが起こり、横滑りが起こったことで上反角効果によりロールモーメントが発生するからです。通常なら、ロールモーメントはすぐに収まるけれど、事故機の場合は、垂直尾翼欠落のために風見効果が効きにくかったため、ダッチロールへと移行したものと理解しています。』とお答えしました。
事故機の場合は、垂直尾翼欠落のために風見効果が効きにくかった、そのため、ロールモーメントが収まらなかった旨を丁寧に説明いたしました。決して、垂直尾翼の欠損そのものがダッチロールの直接的原因だとは明示したわけではありません。
投稿No.794でも、貴質問『（1）123便のダッチローが始まった原因は何？』に対して、
『ダッチロールが始まった起因は、伊豆上空での最初の右旋回とそれを戻そうとしたときに生じたロールモーメントだと個人的には推測します。エルロンが効かないため、このロールモーメントが残り続けたのだろうと考えます。』
と比較的明瞭にお答えしています。やはり、垂直尾翼の欠損そのものがダッチロールが始まった起因とは言っていないです。
同じく投稿No.794によれば、『事故機の場合、一般的な場合とは異なります。減衰しない理由は、垂直尾翼が欠けているためです。風見効果が期待できず、絶えず横滑りしてしまうからです。横滑りが起こることで、上反角効果によりロールモーメントが生じる・・・加えて、通常ならば、エルロンの作用で、余計なロールモーメントを打ち消すことが期待できるところ、頼みの綱のエルロンが効かなかったのです。だから、ロールモーメントが残り続けたのです。これが事故機に起こったダッチロールです』とあります。
すなわち、ダッチロールが減衰しない理由として、垂直尾翼が欠けていることを挙げているだけです。
ダッチロール開始の要件として垂直尾翼欠損を挙げているわけではありません。垂直尾翼が欠損すると特異なダッチロールに陥る場合があるのは確かだと思います。
しかし、垂直尾翼が欠損していない機体もダッチロールに陥る場合はあります。健常の機は、垂直尾翼欠損の機とは異なる動きをするでしょう。垂直尾翼があってもダッチロールに至る可能性はあるし、垂直尾翼がなくてもダッチロールに至る可能性はあるということです。
だから、「垂直尾翼の欠損がダッチロールの【唯一直接的な】原因」とまでは思いません。理由は繰り返し丁寧に述べているつもりです。御理解いただけましたか？
冒頭『一番最最初にあなたの返信に「垂直尾翼の欠損がダッチロールの原因だ」と明言されましたよね』は事実誤認だと思います。
＞垂直尾翼の欠損面積とダッチロール減衰の関係は不明とおっしゃるのはなぜですか？
「もし、123便の垂直尾翼の欠損があと少し小さかったら（残った垂直尾翼が大きかったら）ダッチロールは減衰していたという理解でよろしいでしょうか？」の質問に対して、完全に健常ならばロールが減衰するであろうことは言えたとしても、種々条件があるため、欠損面積の割合に応じてどの程度減衰が変化するかは分からないからです。欠損面積大小と減衰の程度の関係性についてデータをもっていません。
減衰等に関わる条件は、別の方も挙げてくださっていますのでご参照ください。
欠損面積大小と減衰の程度の関係性について気になるなら、大学研究機関等へお問い合わせください。＞仮にダッチロールと垂直尾翼の関係性は垂直尾翼だけでは語れないとおっしゃるのであれば、他に何が原因になるのですか？
一因として縦の運動が挙げられます。関連して、別の方も説明してくださっているのでご参照ください。
＞一般論で結構なのでお答えください。FAAの認証を通った（すなわちエルロンでカウンターを打たなくても自立安定な機体）機体の垂直尾翼の面積が1/2, 1/4, 1/8と減っていくとダッチロールはどうなっていくのですか？
知りません。
123便事故とどのように関係する質問なのかも分かりません。
垂直尾翼の面積が1/2, 1/4, 1/8と減っていくとダッチロールはどうなるのか、気になるなら、大学研究機関等にお尋ねください。> 佐伯さん
> 以下でおっしゃっていることの意味が解りません。> ＞ ダッチロールの減衰効果と垂直尾翼の欠損面積の関係については不明です。
> 一番最初にあなたの返信に「垂直尾翼の欠損がダッチロールの原因だ」と明言されましたよね。
> そして健常な垂直尾翼ならダッチロールは減衰するともおっしゃいましたよね。
> それでいて、垂直尾翼の欠損面積とダッチロール減衰の関係は不明とおっしゃるのはなぜですか？
> それでも不明とおっしゃるなら、前言撤回ということでよろしいでしょうか？
> 嘘を書くつもりは無かったのかもしれませんが、これは良くないですね。> 一般論で結構なのでお答えください。
> FAAの認証を通った（すなわちエルロンでカウンターを打たなくても自立安定な機体）機体の垂直尾翼の面積が1/2, 1/4, 1/8と減っていくとダッチロールはどうなっていくのですか？
> 是非、ご意見をお教えください。> また、仮にダッチロールと垂直尾翼の関係性は垂直尾翼だけでは語れないとおっしゃるのであれば、
> 他に何が原因になるのですか？
> ＞ ダッチロールの減衰効果は、複数の要因が絡んでいるはずです。> 以上、ご教授よろしくお願いします。
- Re.（17） ダッチロールがどうして減衰しなかったのか？
-
toshiさん補足有難うございます（私は日本語が不自由と繰り返し非難されているほどですので、風のたよりさんの質問の意図を掴めず、難儀しております）。
- Re.（17） ダッチロールがどうして減衰しなかったのか？
-
佐伯さん
以下全てダッチロールと垂直尾翼欠損の関係性は不明確であるとおっしゃっているように聞こえますがそれでよろしいでしょうか？
> ダッチロール開始の要件として垂直尾翼欠損を挙げているわけではありません。
> 垂直尾翼が欠損すると特異なダッチロールに陥る場合があるのは確かだと思います。
> しかし、垂直尾翼が欠損していない機体もダッチロールに陥る場合はあります。健常の機は、垂直尾翼欠損の機とは異なる動きをするでしょう。
> 垂直尾翼があってもダッチロールに至る可能性はあるし、垂直尾翼がなくてもダッチロールに至る可能性はあるということです。
> だから、「垂直尾翼の欠損がダッチロールの【唯一直接的な】原因」とまでは思いません。理由は繰り返し丁寧に述べているつもりです。
完全に健常ならばロールが減衰するであろうことは言えたとしても、種々条件があるため、欠損面積の割合に応じてどの程度減衰が変化するかは分からないからです。欠損面積大小と減衰の程度の関係性についてデータをもっていません。垂直尾翼の欠損面積とダッチロール減衰の関係を尋ねましたが、これに対しても実質回答なしということでよろしいでしょうか？
時間を費やしましたが、佐伯様から「123便のダッチロールが起きる真因ならびのそれの減衰の様子」に付いてお話しいただけなかったと理解します。しかし、次のことは理解することは出来ました。ありがとうございました。
・機体尾部の横滑り、重心点周りのロールなど機体の挙動の際、左右に振れ回る垂直尾翼に加わる風の力がスタビライザーになる。
これは、自動車で言うところのFR車のドリフトにおけるリヤタイヤのグリップ力のようなものである。と理解しました。以上の佐伯さんTosjiさんより授かった知恵で123便のダッチロールに関する考察を書かせていただきます。
（いろいろ、ご意見をいただくのは結構ですが、くれぐれも航空機の教科書に書いてある一般論は123便には通用しない可能性が高いのでおやめください。
これをやられると論点がずれて行ってしまします。ぜひ、物理的な観点からのご意見にしてください。）佐伯さんもToshiさんも航空機に詳しいようですが、123便のAPU防火壁以降の機体の欠損について何ら触れられることはありませんでした。残念です。
通常、流線型に成形されたテールコーンでは層流で抵抗なく気流が流れますが、123便の場合引きちぎったような破断面になっていました。
これは、引きちぎられた断面部で剥離、渦流れが盛大に発生して大きな負圧を生じます。（以前天井の風で説明した件です）
その引きちぎられた断面はナイフで切ったような均一な切り口になりません。よって、破断面の周に発生する負圧も均一にならない可能性が高い。
この不均一な負圧により機体重心点まわりにモーメントを生じる。これによりダッチロールがスタートすると考えられます。
舵を切っても切らなくてもダッチロールはスタートしたと考えます。
ダッチロールの揺れに対し垂直尾翼の面積が不足することでスタビライジング効果が得られなかった。（これは佐伯さんに教えてもらった内容）
そして、ダッチロールの様相に関する詳しい話が佐伯さん、Toshiさんから出ませんでした。ダッチロールとは機体のヨーイングとローリングの組み合わせのことですよね。
これまで両名が主に語ってこられたのはどちらの運動に関するものでしょうか？ヨーイングですか？
ヨーイングに関しては、ヨー角が増大すると気流に対する機体の胴体側面面積（機体重心より後ろの方が長い）が増大しヨー角を戻す力も増大します。それによりヨーイングを打ち消しに行きます。
そのため、ある一定以上のヨー角にはならない振動特性を持ちます。
一方、重心点まわりのローリングはヨー運動の時のような打ち消し効果を持つものがありません。ですので、放置しておくと振幅が増大し続けるんじゃありませんか？
すると、DFDRに記録されたほぼ一定振幅のローリングの意味は何でしょうか？
誰かが、ロールの打ち消しを行ったとしか考えられませんよね。簡単ですが、以上になります。
- Re.（18） ダッチロールがどうして減衰しなかったのか？
-
＞ですので、放置しておくと振幅が増大し続けるんじゃありませんか？
> すると、DFDRに記録されたほぼ一定振幅のローリングの意味は何でしょうか？
> 誰かが、ロールの打ち消しを行ったとしか考えられませんよね。要するに、こういうことですか？
貴方の仮説：123便で起きたダッチロールは「放置しておくと振幅が増大し続け」発散して、いずれ転覆に至るはず。
でも、「DFDRに記録された（のは）ほぼ一定振幅のローリング」。データは風のたより氏の仮説に反する。
だから、「誰かが、ロールの打ち消しを行ったとしか考えられません」 よって、エルロンは可動し、一定程度の機能を発揮していたはずだ。と、つまりはこういうお考えだったのですね？
数々の質問の意図は、ここにあったわけですね。どういうつもりか分かりませんが、不完全な二択を迫ってまで、回りくどく矛盾を引き出そうとする必要はなかったのだと思いますよ。
シンプルに、貴方の仮説を明示してから、反証を求めればよかったのです。
このやりとりをご覧の皆様に対して時間を無駄に使わせてしまったようで申し訳ない気持ちでいっぱいです。では、貴方の仮説「放置しておくと振幅が増大し続け」るに対して簡単にコメント。
ロールの打ち消しは、縦の運動の影響と思われます。
「仮にダッチロールと垂直尾翼の関係性は垂直尾翼だけでは語れないとおっしゃるのであれば、他に何が原因になるのですか？」のご質問に対して、投稿No.817にて「一因として縦の運動が挙げられます。」とすでにお答えしています。
増大するロールを抑制する一つの要因は縦の運動です。
DFDRデータ上、横の運動であるロール周期と縦の運動であるピッチ周期に相関性が認められました。縦の運動の特性がダッチロール運動のエネルギーを減衰させていたものと思われます。その他は縷々延べられているようですが、最初の貴投稿No.764「 ダッチロールについて2つお伺いします。・ダッチロールの原因は何だとお考えですか？・そして航空機のダッチロールはどのような振動波形を持つとお考えですか？」から随分遠くなりました。
論点が発散してしまった印象ですので、何か当方の対応が必要であれば、論点の再整理をお願いします。
- Re.（19） ダッチロールがどうして減衰しなかったのか？
-
佐伯さん
色々反論されているようですが、私には何を言ってるのかさっぱりわかりません。
残念ですが、貴方の返信のダッチロールに関する「教科書の引用解説」の方がよっぽど時間を要したと思いますよ。
もともと、エルロン操作の効きの話から始まったのがスレッド「ダッチロールがどうして減衰しなかったのか？」ですよね。
当方は、最初からその文脈に沿ってお話をしています。それこそが、佐伯様のスレッド立ち上げの意図ではなかったんですか？
以上。
追伸1：佐伯さんの言う縦の動きとは重心点を周りのピッチングですよね。それも、ヨーイング同様の一定振幅になります。理由はヨーイングと同です。ピッチングとローリングは別の現象でしょ。ごっちゃにしないで一つ一つ分けて物理的にお話ください。
追伸2：佐伯様が私にからまれた「ダッチロールがどうして減衰しなかったのか？」と「垂直尾翼点検口？の内圧で垂直尾翼外板が内圧で吹き飛ぶ様相」の話に無名さんがご参加されない理由がお解りですか？勝ち目がないとみてカワイソウですが佐伯様を置き去りにされたのではないでしょうか。佐伯様も「ダッチロール減衰」の中でこちらの真意に気付いて、それまでと一転した弱気なボカシ発言が目立ちはじめましたよね。文字だけの議論であれば記録が残ります。より思慮深い発言が求められます。
- Re.（19） ダッチロールがどうして減衰しなかったのか？
-
佐伯さん
航空工学の権威 加藤寛一郎教授も短周期モードによるダッチロール運動の発散を抑制していたと分析していますね。
風のたよりさん
ご指名ありがとうございます。
貴方の疑問の答えはこれですよ。
123便に発生した、ダッチロールの周期約12秒。縦の短周期モード約6秒。風のたよりさんこれが何を意味しているかわかりますか？
- Re.（20） ダッチロールがどうして減衰しなかったのか？
-
＞もともと、エルロン操作の効きの話から始まったのがスレッド「ダッチローがどうして減衰しなかったのか？」ですよね。
当方は、最初からその文脈に沿ってお話をしています。それこそが、佐伯様のスレッド立ち上げの意図ではなかったんですか？投稿No.794でスレッド「ダッチロールがどうして減衰しなかったのか？」を立ち上げた経緯は以下のとおりです。
ご確認ください。投稿No.766
【風】そして航空機のダッチロールはどのような振動波形を持つとお考えですか？
【佐伯】一般的には減衰振動（振幅が徐々に小さくなる正弦波）です。投稿No.779
【風】おいおい佐伯さん 風のたよりの質問スルーすんなよ。投稿No.780
【佐伯】No.766ですでにお答えしていますが。何か？投稿No.793
【風】下記（注：一般的には【減衰振動】（振幅が徐々に小さくなる正弦波）です。）のようなら123便のダッチロールも減衰するはずですよね。減衰するならそもそもカウンター打つ必要ないでしょ。123便のDFDR見る限り【減衰】してるように見えないけど？ 自分の言ってることが矛盾してることがわかってる？～追伸：あんた一人で答えられないならあなたのお友達でもいいよ。誰か答えてよ。このように風の便りさんがダッチロールの減衰についての疑問を呈されたため、他の論点と区別すべく、投稿No.794にてスレッドを立ち上げました。
そこでは以下のように説明しています。投稿No.794
【佐伯】事故機の場合、一般的な場合とは異なります。減衰しない理由は、垂直尾翼が欠けているためです。風見効果が期待できず、絶えず横滑りしてしまうからです。横滑りが起こることで、上反角効果によりロールモーメントが生じる。加えて、通常ならば、エルロンの作用で、余計なロールモーメントを打ち消すことが期待できるところ、頼みの綱のエルロンが効かなかったのです。だから、ロールモーメントが残り続けたのです。これが事故機に起こったダッチロールです。> もともと、エルロン操作の効きの話から始まったのがスレッド「ダッチロールがどうして減衰しなかったのか？」ですよね。
> 当方は、最初からその文脈に沿ってお話をしています。それこそが、佐伯様のスレッド立ち上げの意図ではなかったんですか？
> 以上。
> 追伸1：佐伯さんの言う縦の動きとは重心点を周りのピッチングですよね。それも、ヨーイング同様の一定振幅になります。理由はヨーイングと同です。ピッチングとローリングは別の現象でしょ。ごっちゃにしないで一つ一つ分けて物理的にお話ください。
> 追伸2：佐伯様が私にからまれた「ダッチロールがどうして減衰しなかったのか？」と「垂直尾翼点検口？の内圧で垂直尾翼外板が内圧で吹き飛ぶ様相」の話に無名さんがご参加されない理由がお解りですか？勝ち目がないとみてカワイソウですが佐伯様を置き去りにされたのではないでしょうか。佐伯様も「ダッチロール減衰」の中でこちらの真意に気付いて、それまでと一転した弱気なボカシ発言が目立ちはじめましたよね。文字だけの議論であれば記録が残ります。より思慮深い発言が求められます。
- ダッチロールはどうして発散しなかったのか？
-
最終的には、風の便りさんが提示された論点は、
投稿No.822のとおり 「重心点まわりのローリングはヨー運動の時のような打ち消し効果を持つものがありません。ですので、放置しておくと振幅が増大し続けるんじゃありませんか？」
でありました。以降、スレッドを切り替え、論点を「ダッチロールはどうして発散しなかったのか？」に変更したいと存じます。
- Re.（21） ダッチロールがどうして減衰しなかったのか？
-
佐伯さん
佐伯さんの言い分は読者の皆さんに届きますか？
- Re. ダッチロールはどうして発散しなかったのか？
-
風の便りさん 矮小なことはほんとうに心底どうでもいいですので、技術の討論に集中してください。
情緒不安定は見る方を不安にさせるので、できるだけ一定した調子を保ってください。まず一点
投稿No.825
＞佐伯さんの言う縦の動きとは重心点を周りのピッチングですよね。それも、ヨーイング同様の一定振幅になります。理由はヨーイングと同です。ピッチングとローリングは別の現象でしょ。ごっちゃにしないで一つ一つ分けて物理的にお話ください。事故機に起きたダッチロールは、通常のダッチロールとは様相が異なります。何度も説明いたしました。
これまで主にロールの動きに注目してきましたけど、事故機の場合は、ロールとヨーとピッチの複合になります。正面から見ると左右に揺れるのではなく、横にした8の字を描いているようです。
事故機の態様においてはピッチングとローリングは別の現象とまでは言えないです。
- Re.（2） ダッチロールはどうして発散しなかったのか？
-
佐伯さん
以下の文そのままお返しします。
> 技術の討論に集中してください。
いろいろ言われていますが、
テールが八の字に動いて何がおっしゃりたいのですか？
当方、最初から123便の事についてのみお話しています。
佐伯さんご自身が勝手に教科書的な一般論にしてるだけです。
以上です。
- Re.（2） ダッチロールはどうして発散しなかったのか？
-
佐伯さん
どうしてもあなたの国語力が邪魔して会話が成立しない。下記の「矮小」を辞書で引いてみてください。
ここで使うなら「枝葉末節」ではないですか？
> 風の便りさん 矮小なことはほんとうに心底どうでもいいですので、技術の討論に集中してください。テールの縦・横・ロールの話をしていたと思ったら。いきなり「正面」から機体を観ろとおっしゃるのですか？技術論に集中して文脈をたどってください。
> これまで主にロールの動きに注目してきましたけど、事故機の場合は、ロールとヨーとピッチの複合になります。正面から見ると左右に揺れるのではなく、横にした8の字を描いているようです。下記、「別の現象とまで言えないのです。」だったらどういった物理現象が起きていたのか？言ってみてください。最初から私は、123便のそれを議論しています。
> 事故機の態様においてはピッチングとローリングは別の現象とまでは言えないです。スレッド名を何に変えようが、ことの発端はスレッド「ボーイング747」中のあんたと文系ちゃん様の「8 : 2のカードゲーム」でしょ。
それを、私とのやり取りを恣意的に切り取って自己正当化しようとしても無理がありすぎです。意図してやっています？それとも読解力の不足？
以上。追伸：無名さんからのお助けでテールの「八の字」運動の話をされていますが、なぜ縦（ピッチング）周期が短く、横（ヨーイング）周期が長くなるのですか？そして、それがロール減衰とどう関係するのですか？
- Re.（3） ダッチロールはどうして発散しなかったのか？
-
> テールが八の字に動いて何がおっしゃりたいのですか？
テールが八の字に動いて、とは全く言っておりません。
投稿No.829のとおり
「事故機の場合は、ロールとヨーとピッチの複合になります。正面から見ると左右に揺れるのではなく、横にした8の字を描いているようです。」事故機に起こったダッチロールは、一般的な場合と異なり、正面から見た場合、機首を横にした8の字に振るような特殊な態様だった旨を述べました。
つまり、ロールとヨーとピッチの複合の動きが認められる、ということです。
事故機の場合は、縦の動きと横の動きが連関していた、ということです。これは、貴方の疑問「ピッチングとローリングは別の現象でしょ。ごっちゃにしないで一つ一つ分けて物理的にお話ください。」に対してのコメントでした。
＞佐伯さんご自身が勝手に教科書的な一般論にしてるだけです。
事故機の場合のダッチロールについて述べていますが、何か？
- Re.（3） ダッチロールはどうして発散しなかったのか？
-
> 佐伯さん
＞佐伯さんの言い分は読者の皆さんに届きますか？当方の言い分ですか？
とてもシンプルですよ。健常機でもダッチロールは起こる。ダッチロールが起こる要因は、ヨーの偏り、横滑り、上反角効果によるローリングの連続。
ただし、風見安定があるのでじきに収束する（減衰する）。事故機ではダッチロールが減衰しなかった。
垂直尾翼による風見安定が欠落していたから。ロール運動を抑えるのが難しいため。そして、事故機ではダッチロールが発散もしなかった。
ロールの周期とピッチの周期の関係（整数倍）からロールがある程度抑制されたと考えられる。エルロンが作用するなら、垂直尾翼欠落で風見安定が失われていてもダッチロールは収束減衰する。
以上、とてもシンプルです。
- Re.（3） ダッチロールはどうして発散しなかったのか？
-
どうして質問を一つ一つ消化できないのでしょうか？
また情緒不安定になってきたようで少々心配です。> テールの縦・横・ロールの話をしていたと思ったら。いきなり「正面」から機体を観ろとおっしゃるのですか？技術論に集中して文脈をたどってください。
なぜテールの縦・横・ロールなのですか？ ロール、ピッチ、ヨーは3軸に対して規定された量（航空工学上の一般的とりきめ）なので、テールが登場する理由が分かりません。
> 下記、「別の現象とまで言えないのです。」だったらどういった物理現象が起きていたのか？言ってみてください。最初から私は、123便のそれを議論しています。
投稿824をご参照ください。
「DFDRデータ上、横の運動であるロール周期と縦の運動であるピッチ周期に相関性が認められました。縦の運動の特性がダッチロール運動のエネルギーを減衰させていたものと思われます。」
と比較的明確に説明しております。> スレッド名を何に変えようが、ことの発端はスレッド「ボーイング747」中のあんたと文系ちゃん様の「8 : 2のカードゲーム」でしょ。
そうかもしれませんね。エルロンが働いたとするなら、左に振れたロール量が右にそのまま移行する（貴方のいう一定振幅）のはおかしいと考えております。
少しでもカウンタが効くなら、ダッチロールは収束減衰するはずですよね。
- Re.（4） ダッチロールはどうして発散しなかったのか？
-
佐伯さん
残念ですが、貴方とは決定的に言葉が通じないと判断します。
以降、返信は一切お断りします。また、現在罰則はないもののSNS上における特定人物への誹謗中傷はなさらぬようご忠告申し上げます。
貴方と無名により行われた本掲示板への書き込みの一部には心底「低レベルな連中」と烙印が押されるものがありました。改めてご忠告申し上げます。
以上。さようなら。
- Re.（4） ダッチロールはどうして発散しなかったのか？
-
佐伯さん
議論お疲れ様でした。
毎度、お約束の流れとは言え気持ちのいいものではありませんね。一方的に議論を打ち切った御仁より、未練たらたらで質問がありました。
＞＞追伸：無名さんからのお助けでテールの「八の字」運動の話をされていますが、なぜ縦（ピッチング）周期が短く、横（ヨーイング）周期が長くなるのですか？そして、それがロール減衰とどう関係するのですか？
「復元モーメント考えてみろ」の一言で終わってしまう話ですよね。
回答する義理もありませんがどうしますか？
※何故、この人はテールに拘っているのでしょうか？後ろから機を見れば同じ8の字ではありますが...
- Re.（5） ダッチロールはどうして発散しなかったのか？
-
質問に丁寧に答えたつもりなのですが、討論の資格はないものと言い渡されました。
私は失礼な態度をとったつもりはないのですが、残念な結果に終わりましたね。> ※何故、この人はテールに拘っているのでしょうか？後ろから機を見れば同じ8の字ではありますが...
どうやら、風のたよりさんは、テールの破断面が不規則であったためにテール側で不規則な乱流が生じ、乱流によって生じる負圧（断面円の場所ごとに異なる）のせいで、ダッチロール開始されたとお考えのようです。
破断部よりも胴体の方がはるかに大きいので、胴体に流れる流線からの影響の方がずっと大きなはずです。
胴体全体は上下左右の流れから圧力を受けているし、翼の揚力も大きいので、乱流による負圧がそれほどの大きな影響をもたらすとは思えませんね。
後部で生じた負圧が機体のロール等を生じさせるほど大きいとは思えないです。個人的にはあまりしっくりこない考え方です。
- Re.（6） ダッチロールはどうして発散しなかったのか？
-
佐伯さん
ありがとうございます。テール部分の乱流よるダッチロール発生説でしたか。正直なところよくわかりませんね。事故調査報告書の写真ではAPUや防火扉部分は比較的綺麗にスッポリ抜け落ちた印象でした。風のたより氏はどうしてもテール部分に拘りがあるようで、「テールから客室内への逆風」説も未消化のまま終結となってしまい残念です。我々、事故調肯定派よりも反事故調派の落胆が大きいと思いますが。笑
ところで、風のたより氏が議論中、しきりに勧めていたYouTubeのJikusen Takahiroチャンネルはご存知でしょうか？
https://youtube.com/channel/UCWnBT7TjBdIiGplYKTvE8Qg
私は、ある一点が引っ掛かってしまい動画内容に否定的ですが、事故調推論に近く一考の価値はあると思います。
是非、佐伯さんの感想を頂きたく存じます。気長にお待ちしていますのでよろしくお願いします。