御巣鷹山の悲劇

鷹富士さまへ

当方としましては、CCPは操縦桿の角度そのものであると捉えております。
来週半ばまでには　と考えておりますが、追加で資料を貼らせて頂くべく準備を進めております。
詰め込み過ぎで見にくいものですが、とり急ぎこの書き込みをさせて頂きます。

＜CCP＞
https://imepic.jp/20240424/643940

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> 一般的には操縦かんの動きがCCPに記録されると理解されていますが、123便のDFDRでは昇降舵角がCCPに記録されています。
> 37秒から38秒にCCPが急落していますが、何が起きたのかわからないのに、操縦かんを押すことはあり得ません。

> HSTBセンサーの反応、および、HSTBとCCPの動きは、No.3177につけた図をベースに考えられます。HSTBは跳ね上がったままです。24分35.6秒に垂直尾翼が脱落してそれにつながる油圧管が破断し、36秒台には昇降舵のPCUの油圧が消失し、以降、CCPはPCHと同期して（逆位相で）動き、昇降舵は機体重量を支えていません。

> ギア下げ後は、下降モードであり、水平飛行ではありません。

> 視力は、認識できる視野角を分で表した時の逆数で、視野角1分を識別できるのが視力1.0です。
> 飛翔体の見かけの長さを5m、視力1.5として計算すると、距離は約25kmになります。

> 垂直尾翼の付け根に生じた衝撃の根拠は、No.2607の後半も参考にしてください。

> 回収された垂直尾翼残骸の写真は上端からと思いますが、この部分の詳細なスケッチが「米田憲司著」に載っています。

文系さんへ

一般的には操縦かんの動きがCCPに記録されると理解されていますが、123便のDFDRでは昇降舵角がCCPに記録されています。
37秒から38秒にCCPが急落していますが、何が起きたのかわからないのに、操縦かんを押すことはあり得ません。

HSTBセンサーの反応、および、HSTBとCCPの動きは、No.3177につけた図をベースに考えられます。HSTBは跳ね上がったままです。24分35.6秒に垂直尾翼が脱落してそれにつながる油圧管が破断し、36秒台には昇降舵のPCUの油圧が消失し、以降、CCPはPCHと同期して（逆位相で）動き、昇降舵は機体重量を支えていません。

ギア下げ後は、下降モードであり、水平飛行ではありません。

視力は、認識できる視野角を分で表した時の逆数で、視野角1分を識別できるのが視力1.0です。
飛翔体の見かけの長さを5m、視力1.5として計算すると、距離は約25kmになります。

垂直尾翼の付け根に生じた衝撃の根拠は、No.2607の後半も参考にしてください。

回収された垂直尾翼残骸の写真は上端からと思いますが、この部分の詳細なスケッチが「米田憲司著」に載っています。

風のたよりさまへ
もうこちらをご覧になることもないのかもしれませんが、書かせて頂きます。
かつて、操縦桿ポジションに対するチャートの読みが、プラスとマイナスで逆ではないか　と指摘させて頂きましたが、こちらの見解の方が間違っていたようです。
訂正しまして、謹んでお詫び申し上げます。
どうやら離陸時は、風を考慮してか、浮き上がりのためのテクニックか　相当に操縦桿が押し込みポジションとなっていたようです。そういった操作は行うことがあるという認識はありましたが、ここまでというイメージができておらず、CCPチャートのみをみて誤解をしておりました。
この度PCHおよびALTのチャートと合わせることで、このことに気づきました。

鷹富士さまへ
センサにつきましては、もう少し調べたい　と考えております。ただ、瞬時に大きく数値が飛び、その状態が継続しており、本当にその数値なりのスタビライザ角であった場合、飛行継続は困難だったのではないかと考えます。
操縦桿等のポジションと角度について確認しました。
＜CCP入力/出力＞
https://imepic.jp/20240421/602270

スタビライザ後端が上がり、CCPチャートは基本押し込み傾向の数値はマイナス領域中心となったことが推測されます。
このことは、機首下げへ働く　というものではなく、スタビライザ後端が上がることでの機首上げ傾向に対し、エレベータがスタビライザとの相対角で下を向くことで、力を打ち消し、双方の作用の合算で水平飛行へのバランスが取れていたものと考えます。

角度的にスタビライザ後端が上がるには、その原因を上からの力であるとすれば、上から押されることでヒンジ側が動いたのではなく、ジャッキ側が位置を下げる方が起こりやすそうに思いますがどうでしょう？

これまでの考察から、スタビライザに対するエレベータの角度は一定ではなく飛行による姿勢変化などで角度を変えるものと判断はしましたが、スタビライザにおいても変位があったとすれば、今後操縦桿の操作に対する機体への影響を考える際には、CCPを見てそれを判断したのではダメということに気づきました。
今後はスタビライザ角とエレベータポジションとの双方を考慮し、水平尾翼全体での実効的作用でもって機体の動きを考えないといけないように思いました。

タイトルにも絡む話ですと、エレベータ側が動こうとする力と、操縦桿の操作によりエレベータを動かそうとする力の合算もしくは差し引きがエレベータの角度を決め、その際に必要となる力を考える際には、PCHやAOAも影響することも考慮する必要がありそうである　と。
（動きたい方向と動かしたい方向が合致→動きやすい？）
さらにこのことに関して複雑な話があり、配管内の作動油の存在も、エレベータ角がどうなるかに関係するであろうとも考えております。

＞ギア下げは、ブレーキにはなるけれど、CCPには影響しません。
特にノーズギアの抵抗は、機首下げに働き、操縦桿をいくらか引かないと、水平飛行はできないように思うのですがどうでしょう？

標的機　当時の運用は2種類だけであったとすれば、重量1トンに合致するのは、ファイアービーの方となるでしょう。ただ、これは747との全長比で1/10ほど　面積比で仮に1/100　くらいともなれば、早々に発見するというのは困難なようにも思います。
30秒～1分前くらいの発見であったのではないかと想像はします。

事故調では言うまでもなく隔壁破損からの垂直尾翼脱落との見解なのでしょうが。垂直尾翼の付け根　B2412の箇所で強靭な骨組みが折れていたということであれば、何かが衝突することでその力が及んで折れたと考えるのは自然であると思います。

＜衝突状況2＞
https://imepic.jp/20240421/602280

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> 変位を検出するセンサーは簡単な構造なので、尾翼からの衝撃で損傷を生ずることも、取り付け位置がずれることも、想像できません。

> 事故調報告書別冊P117から118にある付図ー3と4は、「下向き」を、図で「正」の方向に描いていて、惑わされました。

> 操縦かんを押す、昇降舵が下がる、CCPが下がる、尾翼の揚力が増す、機首が下がる。
> これが正常な関係です。

> ギア下げは、ブレーキにはなるけれど、CCPには影響しません。

> 重量を1トンと仮定して計算すると、AOAやVRTGやLNGGがDFDRのデータに近いという意味です。DFDRのデータから逆算することは可能だが、それだと因果関係が分かりにくい。
> 飛翔体の正体については、No.2605をご覧ください。
> 機長の視力が1.2あれば、飛翔体を20km先から見えたと推定されます。動く物体だから30km前から気づいたかもしれません。

文系さんへ

変位を検出するセンサーは簡単な構造なので、尾翼からの衝撃で損傷を生ずることも、取り付け位置がずれることも、想像できません。

事故調報告書別冊P117から118にある付図ー3と4は、「下向き」を、図で「正」の方向に描いていて、惑わされました。

操縦かんを押す、昇降舵が下がる、CCPが下がる、尾翼の揚力が増す、機首が下がる。
これが正常な関係です。

ギア下げは、ブレーキにはなるけれど、CCPには影響しません。

重量を1トンと仮定して計算すると、AOAやVRTGやLNGGがDFDRのデータに近いという意味です。DFDRのデータから逆算することは可能だが、それだと因果関係が分かりにくい。
飛翔体の正体については、No.2605をご覧ください。
機長の視力が1.2あれば、飛翔体を20km先から見えたと推定されます。動く物体だから30km前から気づいたかもしれません。

甲武信ヶ岳の北の峰、三宝山から 長野県
に入り、五郎山を掠め、 千曲川に沿って
進み、キャベツ畑に 不時着を試み、機体
が下がらず、 上昇して、川上第二小学校、
扇平山を 右旋回で躱して、三国山から、
急な左旋回 して、南相木村方面に、向か
って急降下し、不時着を試みます。

18:54 峰岡•横田基地、東京管制部
レーダーから123便消失

低空飛行に因る機影消失で、
18:58の速報は、墜落情報では無いです。

リモートコントロールを
受けて不時着不可能に。

アネイプル•コントロール
アネイプル•コントロール
（パイロット）

了解しました
（ACC）

周波数を119.7へ切り替えて下さい
（ACC）

周波数を119.7

リクエストポジション
（パイロット）
67ノーティカルマイル
ノース•ウェスト•オブハネダ
クマガヤから37マイル西だ
（ACC）
はい、了解
（パイロット）

目撃証言 「東南にある甲武信ヶ岳
（2475m） の北側の、尾根から突
然大きな ジェット機が姿を現した。

飛行機は畑のほぼ真上を 西方向へ通過。　
まるで石を投げ たら当たる様な超低空
飛行だった。 真上に来た時（100m）
は空が 真黒になる様に感じた」

123便が、何処からリクエストポジシ
ョンを要求したかは、物議を醸した
問題でしたが、不時着が未遂になって
直ぐに出した事実が、判明しました。

隠す筈ですね。

この掲示板から全てを消して行きます。
時間は掛かりそうです。
必要な情報は、利用なされて結構です。

鷹富士さまへ

＞構造の細部がわからないので、2点支持だから強いとは言えません。
確かにおっしゃる通りです。

ただ、発生事象の見立てとして、ヒンジ側が上にズレた　と考えるのもあるでしょう。
スタビライザ角度のセンサ位置は、投稿No.3158　水平安定板関連　のところで示しておりましたが、これもまた具体的な構造が不明です。私としましては、垂直尾翼が衝撃で押され、その力が機体外殻に伝わりセンサを押し下げることで、相対的にスタビライザ位置の方が高い位置になったかのようなことが起こった可能性もあるように考えております。
要するに、センサ位置だけが下方向にズレ、スタビライザの取り付けに関しては、ジャッキ部も含め、基本変形はなかったのではないかと。

異常発生後、操縦桿は引き基調ですが、これは、機体最後部での重量物喪失と、ギア下げ時の重心変化によるものではなかろうかと推測しております。
なお、ご指摘がございました、報告書における作動角のプラス、マイナスの扱いですが、自分としましても報告書に目を通した際、混乱しまして、今もその状態にあります。
ともかく　詳しくは別の機会に　との事ですので、続きを期待しております。

話を、スタビライザから、衝突時についてに移します。

＞念のため記しますが、私は当初から一貫して「前方から上端に」です。側面や後方と記したことはありません。

こちら、当方の記憶違いのようで失礼しました。

衝突状況　横からの飛来で、衝突角100度　もしくは　120度の場合を想定したケースを想定して、このような感じではなかったかを図示してみました。（同時に生じている疑問点についても記載してあります）

衝突した飛翔体の重量が　1ton ということが機体の破損状況およびDFDR記録から明白であるのであれば、その衝突したとされる飛翔体の正体は、具体的に判明するべきではないかと考えます。

＜衝突状況＞
https://imepic.jp/20240418/065330

※図中　上段中程　110度は　100度の誤りです

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> 構造の細部がわからないので、2点支持だから強いとは言えません。垂直尾翼などの離脱による重量減少とバランスが取れているから、ヒンジ側が上にずれたと推定しています。

> 衝撃を受けて、胴体が下がり、胴体に対して相対的に水平安定板と昇降舵が上がり、その過程で弱い所が局部的に変形します。
> この関係が、先の図では適切に表現できていないので、再度、図を改めました。
> センサーとヒンジ部の細部については、想像によるため正確ではありません。

> https://imepic.jp/20240417/326210

> 私がHSTBとCCPに拘ったのは、No.2608に付けた図にも関係するからです。
> 詳しくは別の機会に。

文系さんへ

構造の細部がわからないので、2点支持だから強いとは言えません。垂直尾翼などの離脱による重量減少とバランスが取れているから、ヒンジ側が上にずれたと推定しています。

衝撃を受けて、胴体が下がり、胴体に対して相対的に水平安定板と昇降舵が上がり、その過程で弱い所が局部的に変形します。
この関係が、先の図では適切に表現できていないので、再度、図を改めました。
センサーとヒンジ部の細部については、想像によるため正確ではありません。

https://imepic.jp/20240417/326210

私がHSTBとCCPに拘ったのは、No.2608に付けた図にも関係するからです。
詳しくは別の機会に。

鷹富士さまへ

当方の理解力不足で、上から押されることで、スタビライザ位置が上に変位するというイメージができませんでした。すみません。

ジャッキ側は1点支持ですが、ヒンジ側は2点（以上）支持の可能性はないでしょうか？
そうしますと、強度的に変形を生じにくく、仮に変形するにしてもジャッキ側となる可能性はないでしょうか？

雑な絵ですが、考察資料資料的なものです

＜スタビライザへの力の伝達＞
https://imepic.jp/20240415/583220

> 事故調報告書別冊P117から118にある付図ー3と4のELEVATER-POSは正負が逆で誤り。
> 同じく、P116の記述では、垂直尾翼など約1.5トンが離脱。これとバランスをとれているから、水平安定板はヒンジで上方にずれたはず。

> 上記に気づいたので、下記のように図を改めます。

> https://imepic.jp/20240414/328290

小田周二さんへ

私が事件とする根拠は、No.3104と3107に記した各4件、合わせて8件の過去の投稿で述べています。これらの投稿をお読みの上、ご意見をください。

私のNo.3125と3126に対して、あなたからの返信がない旨、No.3133で伝えています。改めて私の意見を求められるなら、まず、これらに対して返信をください。

あなたの著作は、「524人の命乞い」と「永遠に許されざる者」の2冊を既に読んでいます。

No.3104の末尾に記したように、私からのアクセスは極めて制約されています。

文系さんへ

事故調報告書別冊P117から118にある付図ー3と4のELEVATER-POSは正負が逆で誤り。
同じく、P116の記述では、垂直尾翼など約1.5トンが離脱。これとバランスをとれているから、水平安定板はヒンジで上方にずれたはず。

上記に気づいたので、下記のように図を改めます。

https://imepic.jp/20240414/328290