御巣鷹山の悲劇

No,4296で述べた水平尾翼脱落との関連で、第4エンジンの脱落と右主翼の損傷について確認しました。

事故調報告書のP8からP12 の記述を総合すると、
1、日航機は、標高1565mの墜落地点より約1.1ｋm南東で標高1530mにある一本カラ松などに機体を接触した。
2、右主翼は大きく損傷し、破片が一本カラ松の周辺から墜落地点までに散乱していた。破片はスパー方向にしわ状になっていた。
3、第4エンジンは大破して、墜落地点の南東約570mで標高1610mのU字溝付近に落ちていた。
また、このエンジンの破片もU字溝の南東で回収された、
4、一本カラ松は地上約14mの位置で切断されていた。（切断の状態は「せん断」と推定されます。）

まず、カラ松の破壊強度・応力を確認します。
林業関係の資料によると、カラ松の成木は、樹高20～25m、胸高直径約1m、建材としてのせん断強度7.8MPaです。
地上14mでの直径を0.3m（半径0.15m）として、せん断応力を計算すると、
7800000×0.15×0.15×3.14=551070N≒56,2トンとなります。
建材として使うデータは、乾燥した木材に静的荷重を加えて試験しますから、
山地に生える生木の場合、衝撃に対する応力は上記よりもかなり大きく、100トンを超えるはずです。

次に、エンジンの取り付け強度を確認します。
事故調報告書のP145、付図―9、エンジン装着図によると、エンジンは主翼の下に吊り下げられていますが、「吊り下げ部」は、前後が約5m、高さが約1.5m、横幅約0,5mです。
エンジンの最大推力21トンの前方向への力と、エンジンの重量を支える6トンの下方への力に耐えることで充分であり、横方向へは弱い構造です。
従って、吊り下げ部は、前方向へは50トン、下方向へは15トン、横方向へは5トン程度の強度を持っていたと推定されます。

上記の内容から推測すると、日航機が一本カラ松に接触した時、カラ松の幹が第4エンジン取り付け部より少し右寄りの位置で、右主翼の前縁に衝突したと推定されます。
衝突位置で100トンを超える衝撃が発生し、衝撃は衝突位置を起点に円弧を描いて伝播し、主翼の前縁は40度の角度で後退していますから、近くにあるエンジンの吊り下げ部は前後方向に長いので右側から衝撃が伝わると容易にこれを破壊します。
右主翼の破片がかなり長い範囲に散乱していたのも、カラ松が右主翼を大きく損傷させたためです。
ただし、エンジンは右主翼がカラ松に衝突した時に即刻落下したのではなく、吊り下げ部がエンジンの自重を支える程度の強度で残り、最終的には、U字溝で接触した時の衝撃で離脱しています。

なお、上記の「トン」は、重量のトンではなく力のトンです。
力の1トン≒9800N　になります。

川北宇夫著「墜落事故のあと」のP230-231に次の内容の記述があります
「（人体の耐衝撃性、）例えば前方方向の場合、20～25G程度の衝撃を受けても人は安全です。後遺症を伴うような傷もしません。」

この内容は、川北氏がNTSB（National Transportation Safety Board）の文献（原文）を確認されたものです。従って、30G程度の衝撃なら軽傷で済むことが想像できます。

ところが事故調は、NTSBの文献を参照しながら、20～25Gを人体が耐える限界と誤解し、報告書のP121～P122で次のように記述しています（一部を抜粋）。
『前方胴体内にいた乗客・乗員は、数百Gと考えられる強い衝撃と、前部胴体構造の全面的な破壊によって、即死したと考えられる。
後部胴体内にいた乗客・乗員のうち、前方座席の者は、100Gを超える衝撃を受けた可能性があり、ほとんどが即死に近い状況であったと考えられる。後方座席にいた者が衝突時に受けた衝撃は数十G程度の大きさであり、この衝撃によってほとんどが致命的な障害を受けたと考えられる。
本事故による生存者は4名であり、いずれも重症を負った。4名とも、後部胴体の後方に着座しており、数十G程度の衝撃を受けたものと考えられるが、・・・・・・・・奇跡的にも生還しえたものと考えられる。』

NTSB（文献）の記事を正しく理解すれば、後部胴体後方に生存者がいたのは「奇跡」ではなく、当然のことであり、墜落直後には4名以外にもかなりの生存者がいたことも証言されています。
事故調が生存者について、「奇跡的」と表現したのは誤りであり、この点を川北氏は厳しく批判しています。
事故調報告書の、後部胴体前方についての100Gを超える衝撃で「即死に近い状況」という表現も、後部胴体後方について「致命的な障害」という表現も、いずれも不適切です。
遺体の損傷のかなりの部分は、衝撃ではなく、破壊された胴体の破片などによる切断・圧迫・打撲による可能性が高く、救出の遅れが死亡者を増やしています。

生存者落合さんの証言によれば、墜落前の乗客の大部分は、上体を前に倒し、頭を下げた安全姿勢をとっていました。この状態で機体が機首から尾根へ激突したら、胴体中央部から前寄りの乗客はシートベルトが切れて頭から前方に突っ込んでいきますから、前方の座席などに頭をぶつけ、頭蓋骨が潰れ、頭を胴体にめり込ませ、頚椎が折れる、などの状況が起こります。その直後に、胴体が分解して広く散乱していく際に、乗客の身体もまた、胴体の破片と共に広く散乱したことになります。検視を担当した医師が「安全姿勢をとったために頭部を損傷した人が多くなった」と述べています。
川北氏が参照した上記NTSBの文献では、乗客が上体を起こしていて墜落して機首から突っ込んでいく場合、シートベルトが切れて身体は前方に飛んでいくと解説しています。

飯塚訓著「墜落遺体」のP58-59によると、完全遺体が492体、離断遺体が1143体、検視総数が2065体などと記されています。完全遺体は5体がそろっている場合ですが、頭部が下顎部だけとか手足の一部が欠けている場合も含まれ、5体満足は177体でした。死亡者520体から完全遺体492体を引いた残り28体は、身体の一部のみで身元確認されています。
バラバラに分断された遺体が極めて多く、それらの大半は身元を確認できなかったようです。

川北宇夫氏は、長女を日航123便墜落で亡くし、その後、シートベルトを2点式から3点式にする提案など、航空機の安全性向上のための活動をされています。
事故調報告書では遺体の損傷状況についての分析が極めて不充分であることについても、川北氏は批判しています。事故調報告書には多くの誤りや分析不足がありますが、この件もその一例です。衝撃がどのように発生し、どのように伝播し、どのように人体に影響するかは極めて複雑であり、事故調報告書のように短文で記述できる問題ではありません。

なお、事故調と川北氏が共に参照した文献は、Googleで「NTSB-AAS-81-2」をキーワードに検索すると、トップに表示されます。

　事故機（日航123便）が撃墜されたことは,第4エンジンの不可解な墜落現場の散乱状況からも証明できます。

　日航の新入社員研修では、123便墜落時の残骸を展示している安全啓発センターの見学を義務づけています。そこでは墜落時の状況を次のように説明しています。「飛行機は最終的に東から西に進み墜落いたしました。一本から松をなぎ倒した後、90度近く傾き、右の翼で尾根の木々をなぎ倒して第4エンジンが脱落、180度裏返るような形であたまから墜落しております。」（時事ドットコム「心に刻む御巣鷹」黒田マネージャーの説明から）

　事故調報告書には、「同機は、三国山の北北西約1.4キロメートルの稜線（標高約1,530メートルの一本から松の地点）にある数本の樹木に接触し、次いで同地点の西北西約520メートルの稜線（標高約1,610メートルのU字溝の地点）に接触した後、同地点から更に北西約570メートルにある稜線に墜落した。」とあります。（P.8）
　同じく、事故調報告書には、「一本から松からU字溝にかけて、NO.4エンジン及びその部品、右主翼前縁の部品等が広い範囲にわたり散乱していた。」とあります。（P.12）

要するに報告書では、事故機の第4エンジンは、墜落現場から東南東約1.1キロメートルも離れた一本から松に右主翼が接触したから脱落した、と説明しているのです。「一本から松」はどういう状態になったかと言うと、「地上から14メートルの位置で切断されていた」（報告書P.12）とありますから、かなり梢の方です。その衝撃で1基重さ6t以上もある第4エンジンが脱落した、と言うのです。この報告書を読んで、どれほどの人が納得できるでしょうか。物理を習わない子どもでも不思議に思うでしょう。

　第4エンジン及びその部品が一本から松から稜線U字溝にかけて散乱し、U字溝を越えた墜落現場付近の第1、2、3エンジンの残骸と離れた場所に散乱していることは、一本から松に接触する以前に第4エンジンが外部から何らかのダメージを受けたことを示しています。そのダメージを与えたものとは、CVRやDFDRからのエンジン不調を示すデータが示されていないのですから、内部ではなく外部からのもの、すなわちミサイル以外には考えられません。

この掲示板の冒頭に表示されている「掲示板設立の趣旨」の末尾に、次のように述べられています。

『「最終報告書」に記されてある事故原因が腑に落ちないとなると、腑に落ちるまで釈然としない思いが残ってしまうものだ。・・・・・・・・・・「事故原因」にはどうにも心にひっかかるものがあると思いながら、議論することもないまま今日まで過ぎてしまった、といった人たちも多いのではないかと思われる。そのような人たちにご登場いただき、ざっくばらんな投稿が重ねられ、議論が深まることを期待して掲示板設立の趣旨としたい。』

従って、「事故原因」の追究がこの掲示板の重要な目的です。
ネットや出版物には事故原因について様々な推論が出されていますが、それらの大部分は合理的根拠に欠けるとして他の人から否定され、批判に耐える情報は極めて少ない状況です。

その中で、この掲示板のNo.3734などで紹介された、月刊誌「創」88年10月号の記事にある下記の情報については否定する情報がみつかりません。
どなたか、これを否定する情報をご存知でしたら、ご教示ください。
「たかつき」のFRAM工事が85年10月に完成したことは公に確認されていますが、その過程で試射実験などを、いつ、どこで行ったのか、の情報が確認できません。

「1985年8月、FRAM工事終盤であった横須賀海上自衛隊所属のミサイル護衛艦「たかつき」は、8月13日に伊豆大島沖で新装したミサイルの試射実験を行うべく、8月12日夕刻、相模湾を航行していた。その途次、翌13日のミサイル試射の標的となる「無人標的機」の飛行試験を行った。それ（無人標的機）が上空へ差しかかっていた日航123便の垂直尾翼に衝突し、あの大惨事となった。」

安芸 さんへの返信です。

ありがとうございます。
補正前を見ていませんでした。
デジタル（バイナリ形式）でも、
ぐちゃぐちゃな値になってしまったんですね。
40年も、気が付かない訳ないですね。

> あつちやん さんへの返信です。

> 55分18秒ではなく55分12秒から、CWP,CCP,PEDなど、8項目のデータが途切れています。

> 事故調報告書のP24と北村行孝著「日航機事故の謎は解けたか」のP177-178の記事を参照すると、尾根への激突とその前の立ち木への衝突で、DFDRの装置に損傷を生じ、記録テープにしわや切れた部分が出来て、そのままでは正しいデータを読み取れないため、補正を行っていますが、補正しきれない部分の残ったのが上記8項目です。
> 8項目以外の55分12秒以降のデータは、修正したデータとなります。

> DFDR図の「エラー無修正データ」には、上記8項目についても断続的にデータは記録されており、信号ケーブルの断線によるものではないようです。

> ＞ 安芸さんへの返信です。

> ＞ U字溝の出来事のイメージがわきました。
> ＞ フライトレコーダーを確認していたら、変なことに気づきました。
> ＞ 55分18秒を起点に、以下の信号が途絶えたみたいです。
> ＞ 操作関係•速度関係など
> ＞ また、垂直加速度に若干変曲点らしきカーブが見えました。エンジンは絞り気味ですが。
> ＞ レコーダーは壊れてはいないみたいなので、これらの信号線を切るなどのトラブルが起きたのでしょうか。

あつちやん さんへの返信です。

55分18秒ではなく55分12秒から、CWP,CCP,PEDなど、8項目のデータが途切れています。

事故調報告書のP24と北村行孝著「日航機事故の謎は解けたか」のP177-178の記事を参照すると、尾根への激突とその前の立ち木への衝突で、DFDRの装置に損傷を生じ、記録テープにしわや切れた部分が出来て、そのままでは正しいデータを読み取れないため、補正を行っていますが、補正しきれない部分の残ったのが上記8項目です。
8項目以外の55分12秒以降のデータは、修正したデータとなります。

DFDR図の「エラー無修正データ」には、上記8項目についても断続的にデータは記録されており、信号ケーブルの断線によるものではないようです。

> 安芸さんへの返信です。

> U字溝の出来事のイメージがわきました。
> フライトレコーダーを確認していたら、変なことに気づきました。
> 55分18秒を起点に、以下の信号が途絶えたみたいです。
> 操作関係•速度関係など
> また、垂直加速度に若干変曲点らしきカーブが見えました。エンジンは絞り気味ですが。
> レコーダーは壊れてはいないみたいなので、これらの信号線を切るなどのトラブルが起きたのでしょうか。

安芸さんへの返信です。

U字溝の出来事のイメージがわきました。
フライトレコーダーを確認していたら、変なことに気づきました。
55分18秒を起点に、以下の信号が途絶えたみたいです。
操作関係•速度関係など
また、垂直加速度に若干変曲点らしきカーブが見えました。エンジンは絞り気味ですが。
レコーダーは壊れてはいないみたいなので、これらの信号線を切るなどのトラブルが起きたのでしょうか。

あつちやん さんへの返信です。

DFDRの56分24秒付近、PCHがプラス10度を記録しています。
日航機がU字溝に接触した時です。
機首を上向きにして、胴体の最後部を接触させ、この時水平尾翼が立ち木に当たって後方へ抜けています。（事故調報告書のP166、付図―30、水平尾翼損壊図では、水平尾翼の前縁のみ大きく変形しています。）
水平安定板より後方の胴体には、数本のリング状のフレームがありますから、これらとその外周の外板も同時に外れます。胴体最後部の外板は大部分が、U字溝あるいは墜落地点付近で回収されています。
その数秒前、一本カラ松に接触した時に右翼下の第4エンジンが外れ、その後、U字溝付近に落ちています。

米山氏が論ずるように、55分18秒に水平尾翼が下へ落ちるためには、水平安定板の下で前後方向に走る20本以上のストリンガーも外れる必要がありますが、それはあり得ないことです。この点から考えても米山氏の推論は成立しません。

> 安芸 さんへの返信です。

> フライトレコーダーは語る第一回のコメントに緑かぜさんが指摘しているように、55分18秒のLATGの点は、一回り小さく、何か変ですね。
> 落合さんのいう、急降下前の大きな横揺れは、順序性があっているだけで、時分はわからないから、証明には使えないですね。
> U字溝にぶつかったのは右主翼みたいですが、尾部の底も破壊し、水平尾翼が
> 脱落したのかどうか。

安芸 さんへの返信です。

フライトレコーダーは語る第一回のコメントに緑かぜさんが指摘しているように、55分18秒のLATGの点は、一回り小さく、何か変ですね。
落合さんのいう、急降下前の大きな横揺れは、順序性があっているだけで、時分はわからないから、証明には使えないですね。
U字溝にぶつかったのは右主翼みたいですが、尾部の底も破壊し、水平尾翼が
脱落したのかどうか。

> あつちやん さんへの返信です。

> 落合さんの証言にある急降下中の激しい揺れと、米山氏が説明する55分18秒の衝撃は無関係です。
> 米山氏は、55分10秒以降のエラー修正前のLATGのデータを曲解して、これを揺れだと強弁しています。
> 55分18秒に何も異常が発生していないことは、川上村の目撃情報が証明しており、米山氏の動画第10回の全体が成立しません。

> ＞ 安芸 さんへの返信です。

> ＞ 目撃情報との不整合がある。ということですね。
> ＞ 水平尾翼の落下位置を説明する内容は興味深かったです。
> ＞ フライトレコーダーは眉唾かも知れないですが、落合証言の大きな横揺れが説明にあっているので可能性は感じました。
> ＞ まだ、謎ということですね。

りっく さんへの返信です。

りっくさんは「墜落時には、数百Gもの衝撃を伴って背面から地面へ激突しています。」と言われていますが、数百Gもの衝撃を伴って背面から地面へ激突したのなら、後部座席にいた乗客達も同じ衝撃を受けているはずです。

上半身だけの背広姿になってしまったご遺体と同じ衝撃を受けた機体の中に生存者ががいたことのアンバランスさを合理的に説明出来るでしょうか？　

常識では考えられないほど凄惨な遺体状況であったことが想像に難くないと仰られるのなら、同じ衝撃を受けながら生存者がいたことについてはどのように想像されるのでしょうか。

> 管理人 さんへの返信です。

> 墜落時には、数百Gもの衝撃を伴って背面から地面へ激突しています。常識では考えられないほど凄惨な遺体状況であったことは、想像に難くありません。

> ＞ りっく さんへの返信です。

> ＞ 掲示板へのご心配ありがとうございます。

> ＞ りっくさんに一つ教えていただきたいのですが、
> ＞ 最近の投稿で真相追究さんによって
> ＞ 『墜落遺体』（飯塚訓著）の中に、下記のような遺体があったということが記されていることが紹介されました。

> ＞ 「頭部のない、背広を着た上半身
> ＞ のみの遺体。　首のあたりに纏っ
> ＞ て居る皮を、医師と察官が引っ張
> ＞ りながら伸ばしていくと、男性の
> ＞ 顔であった」

> ＞ このご遺体は墜落のどのようなプロセスでこのような状態になったとりっくさんは考察されますでしょうか？

> ＞ ぜひとも現実味のある建設的な視点に基づく意見を聴かせていただけますでしょうか。お待ちしております。

> ＞ ＞ この期に及んで、まだミサイル説を支持されている方がこの掲示板に多く存在していることが不思議でなりません。

> ＞ ＞ 繰り返しになりますが、現実味のある建設的な意見交換を望みます。
> ＞ ＞ 青山先生の著作などに見られる、現実的とは言い難い推論を支持する方々が先鋭化し、この掲示板そのものが一般の方々から敬遠されるような場所へと深く沈んでいくことを懸念しています。

> ＞ ＞ どうか、現実的な視点に基づいた議論展開をお願いできないでしょうか。