御巣鷹山の悲劇

吉岡忍著「墜落の夏」によると、生存者の落合さんは次のように語っています。

「パーンという音と殆ど同時に酸素マスクが落ちてきた。・・・それと同時に白い霧のようなものが出ました。・・・・霧のようなものは数秒で消えました。・・・空気の流れは感じませんでした。・・・」

また、藤田日出男著「隠された証言」によれば、救出されて間もない頃、落合さんは上記と同趣旨の内容を事故調の調査官に証言しています。

ところが、事故調報告書の圧力隔壁破壊説では、異常発生の1.3秒後に霧が発生し、6秒後に気圧は0.4気圧に、気温は-42℃に下がり、以降はその状態が続くとしています。急減圧により風も吹きます。

そのような状況は、落合さんの話から成立しません。実際の状況は下記のとおりです。

圧力隔壁は半球状の形で、その外周全体は、断面がY形でリング状のYコードにリベット止めされ、これを介して胴体と結合されています。
この結合部のすぐ後ろに、垂直尾翼が後方へ35度傾いて胴体に結合されています。
垂直尾翼の上端からの強い衝撃が伝わり、圧力隔壁上部とYコードを結合するリベットを破壊し、圧力隔壁の上部を下方向に押し下げ変形させます。
圧力隔壁は、36本のスティフナーを放射状に並べ、これに薄板をリベット止めした構造です。傘を開いて骨の先端を引いたらその付近は下へ変形するのと同様です。通常の傘の骨は8本ありますが、36本になっても基本的に同じで、衝撃により似たような変形が圧力隔壁に生じています。
リベットの破壊された範囲が、圧力隔壁の外周で長さ3mほど、変形量が最大70cmほどとすれば、これにより最大1.5㎡の面積の開口が生じ客室の空気が流出します。（この時、天井裏の断熱材の一部も隔壁の後ろ側に流出しています。）
流体力学に基づいて概算すると、衝撃のおよそ1.5秒後、客室の気圧は0.8気圧に、気温は2℃に下がり霧が発生します。
衝撃による上記圧力隔壁の変形は短時間で、客室の気圧に押されて直ぐに元に復帰し、霧も数秒で消えます。

衝撃直後の1.5秒間で、客室の空気は200kg余が流出していますが、3台のエアコンによる空気の吐出量が合わせて14kg/sあるので、15秒ほどで元の気圧・室温までに回復します。
また、流出した空気の重量200kg余は体積では約160立方メートルで、客室の断面積を15㎡とすれば、
　　160÷15÷1.5≒7
となり、平均で秒速7mの風が客室最後部で吹きますが、天井付近で秒速10mを超えても、床に近い乗客の座席付近では秒速2ないし3mの微風で、しかも1.5秒の短時間ですから風を感じません。
後部客室の乗客には、霧の発生は見えたけれど、気圧と気温の低下は意識するほどのものではなく、風も感じなかったということです。

自衛官だった小林幹夫さんが帰省先でファントム機を目撃していたことを知る人は増えてきたかとは思いますが、ファントム目撃が事実であろうことを補強する内容が本に記されていました。

他所で話題となった情報ではありますが、日航機事故を深く意識している方たちにとって有益な情報であるものと思いましたのでここに書き込みさせて頂きます。
以下　　飯塚　訓　著　墜落現場　遺された人たち　（一刷　2001年5月30日）　158、159ページからの抜粋となります。

　小林幹夫一曹は、関根ニ尉より二年前に定年で退官していた。退職後は第十二偵察隊の三尉であった。いまは県内金融機関の営業部で働いている。
　自衛隊員としてスゲノ沢の現場に最初に入り、生存者の救出活動に冷静な指揮をとった小林一曹（当時）に会った。
「あの事故の三日前（八月九日）に父が病死したんです。それであの日も父のお墓参りに吾妻町（群馬県）に行ってたんです。そのとき航空自衛隊のファントムが頭上を通過してから旋回し、ぶどう峠のほうに飛んでいったんです。
　ものすごく低空だし、二機が編隊も組まずに飛ぶのはおかしいと思いましたよ。群馬の上空をあんなに低空で飛ぶはずがないんですよ。なにかあったな、と、ピンとくるものがありました。第六感というやつですね」
　現場を最初に発見した航空自衛隊機を、亡父の墓前で兄と一緒に見た、という。

あつちゃん さんへの返信です。

違いますよ。最初の修理ミスはリベットを一列打ち忘れたという意味ですよ。切断については全く言及してません。

> KM さんへの返信です。

> スプライスプレートの切断によって、1列リベットになった。と理解してますので、同義と思いますが、最初のスケッチはちょっと適当すぎですね。
> 日航の安全啓発センターに現物があるならば、事故との因果はともかく、施工ミスは現実なんでしょう。
> 古いリベットホールを使った事も要因ならば、施工ミスだけでなく、改修の設計でも考慮不足だった。という事と思いますが、隔壁破壊が引き金かどうかは、別問題ですね。

> ＞ あつちゃん さんへの返信です。

> ＞ 米国調査団は8月22日に当初の修理ミス案（一列リベット〕を「発見した」としましたがその後に日本側事故調の専門家を多く入れたミーティングがたくさんあったとパービス氏は説明しています。そこでおそらく日本側から「その案ではダメだ」と指摘されて修理ミスの内容を継ぎ板の切断に変更したのではないでしょうか。そうなると8月22日に発見した修理ミスは何だったのかという矛盾が生じますがそこは誰も突っ込まなかったので何とか逃げ切ってきたというのが実情ではないでしょうか。当初の修理ミス案だった「一列リベット」は「発見した」後になかったことにされています笑。

> ＞ ＞ KM さんへの返信です。

> ＞ ＞ ご返信ありがとうございます。
> ＞ ＞ 上下の隔壁を接続するためのスプライスプレート（継ぎ板）を途中で切断して繋げるなんて、上下2列づつのリベットの指示書に対して違反していますが、何でそんな事になったかの解釈は事故報告書にはありません。
> ＞ ＞ 最初のリベットホールを使うために、下の隔壁の歪みとかで、スプライスプレートの穴の位置が合わず、切って合わせた。とかですかね。
> ＞ ＞ 22日の現地報告で1列留めになっている。と発見できたなら、現地で目視できたか、尻もち修理でスプライスプレートを切断した事を知っていたか、のどちらかしか考えられません。が、後者は技術者としての倫理が信じられません。

> ＞ ＞ ＞ あつちゃん さんへの返信です。

> ＞ ＞ ＞ 墜落現場で圧力隔壁を確認したボーイングの調査責任者だったパービス氏によると修理箇所は「調布の航空宇宙センターに移動するまで目視で確認できなかった」とのこと。パービス氏はご存命でメールで返信をいただいてます。数百枚の写真を撮ったそうですが写真は公開されていません。

> ＞ ＞ ＞ ＞ KM さんへの返信です。

> ＞ ＞ ＞ ＞ 動画を拝見いたしました。
> ＞ ＞ ＞ ＞ 失敗知識データベースの寺田さんのレポートでは、尻もち前からの古いリベットホールをそのまま使ったのが致命的と説明ありました。
> ＞ ＞ ＞ ＞ http://www.shippai.org/fkd/hf/HB0071008.pdf
> ＞ ＞ ＞ ＞ 途中で分割されたスプライスプレートを現地確認で発見できたかどうか、シーラントが被っていない部分が亀裂部分で剥き出しになっているなどの説明があったか。そこで切れていれば見えるようになっている可能性はありそうと思います。興味深いです。

> ＞ ＞ ＞ ＞ ＞ あまり指摘する人がいませんが実は当初の「修理ミス」は「一列リベット」だったのです。
> ＞ ＞ ＞ ＞ ＞ 8月22日の墜落現場でNTSBのシュリード氏は「一列リベットなので強度は半分」と事故調 藤原氏に説明しています。
> ＞ ＞ ＞ ＞ ＞ 8月22日の米国調査団の報告書には「一列リベットの修理ミスを発見した」と書かれています。
> ＞ ＞ ＞ ＞ ＞ しかし実は「一列リベット」は圧力隔壁の耐圧強度には影響しません。よってこの「修理ミス」を墜落原因とすることはできません。
> ＞ ＞ ＞ ＞ ＞ その後に日本側（事故調）から指摘があったのか何と「修理ミス」を「接ぎ板の切断」に変更しています。
> ＞ ＞ ＞ ＞ ＞ そうなると今度は目視で確認できない「接ぎ板の切断」をどうやって8月22日に発見したのかという矛盾が生じます。
> ＞ ＞ ＞ ＞ ＞ 何とも杜撰な対応ですが41年間誰もこの点について指摘してこなかったのが謎です。
> ＞ ＞ ＞ ＞ ＞ 「修理ミス」が捏造であったことは間違いないと思います。YouTubeで動画を上げていますのでぜひご覧ください。

KM さんへの返信です。

スプライスプレートの切断によって、1列リベットになった。と理解してますので、同義と思いますが、最初のスケッチはちょっと適当すぎですね。
日航の安全啓発センターに現物があるならば、事故との因果はともかく、施工ミスは現実なんでしょう。
古いリベットホールを使った事も要因ならば、施工ミスだけでなく、改修の設計でも考慮不足だった。という事と思いますが、隔壁破壊が引き金かどうかは、別問題ですね。

> あつちゃん さんへの返信です。

> 米国調査団は8月22日に当初の修理ミス案（一列リベット〕を「発見した」としましたがその後に日本側事故調の専門家を多く入れたミーティングがたくさんあったとパービス氏は説明しています。そこでおそらく日本側から「その案ではダメだ」と指摘されて修理ミスの内容を継ぎ板の切断に変更したのではないでしょうか。そうなると8月22日に発見した修理ミスは何だったのかという矛盾が生じますがそこは誰も突っ込まなかったので何とか逃げ切ってきたというのが実情ではないでしょうか。当初の修理ミス案だった「一列リベット」は「発見した」後になかったことにされています笑。

> ＞ KM さんへの返信です。

> ＞ ご返信ありがとうございます。
> ＞ 上下の隔壁を接続するためのスプライスプレート（継ぎ板）を途中で切断して繋げるなんて、上下2列づつのリベットの指示書に対して違反していますが、何でそんな事になったかの解釈は事故報告書にはありません。
> ＞ 最初のリベットホールを使うために、下の隔壁の歪みとかで、スプライスプレートの穴の位置が合わず、切って合わせた。とかですかね。
> ＞ 22日の現地報告で1列留めになっている。と発見できたなら、現地で目視できたか、尻もち修理でスプライスプレートを切断した事を知っていたか、のどちらかしか考えられません。が、後者は技術者としての倫理が信じられません。

> ＞ ＞ あつちゃん さんへの返信です。

> ＞ ＞ 墜落現場で圧力隔壁を確認したボーイングの調査責任者だったパービス氏によると修理箇所は「調布の航空宇宙センターに移動するまで目視で確認できなかった」とのこと。パービス氏はご存命でメールで返信をいただいてます。数百枚の写真を撮ったそうですが写真は公開されていません。

> ＞ ＞ ＞ KM さんへの返信です。

> ＞ ＞ ＞ 動画を拝見いたしました。
> ＞ ＞ ＞ 失敗知識データベースの寺田さんのレポートでは、尻もち前からの古いリベットホールをそのまま使ったのが致命的と説明ありました。
> ＞ ＞ ＞ http://www.shippai.org/fkd/hf/HB0071008.pdf
> ＞ ＞ ＞ 途中で分割されたスプライスプレートを現地確認で発見できたかどうか、シーラントが被っていない部分が亀裂部分で剥き出しになっているなどの説明があったか。そこで切れていれば見えるようになっている可能性はありそうと思います。興味深いです。

> ＞ ＞ ＞ ＞ あまり指摘する人がいませんが実は当初の「修理ミス」は「一列リベット」だったのです。
> ＞ ＞ ＞ ＞ 8月22日の墜落現場でNTSBのシュリード氏は「一列リベットなので強度は半分」と事故調 藤原氏に説明しています。
> ＞ ＞ ＞ ＞ 8月22日の米国調査団の報告書には「一列リベットの修理ミスを発見した」と書かれています。
> ＞ ＞ ＞ ＞ しかし実は「一列リベット」は圧力隔壁の耐圧強度には影響しません。よってこの「修理ミス」を墜落原因とすることはできません。
> ＞ ＞ ＞ ＞ その後に日本側（事故調）から指摘があったのか何と「修理ミス」を「接ぎ板の切断」に変更しています。
> ＞ ＞ ＞ ＞ そうなると今度は目視で確認できない「接ぎ板の切断」をどうやって8月22日に発見したのかという矛盾が生じます。
> ＞ ＞ ＞ ＞ 何とも杜撰な対応ですが41年間誰もこの点について指摘してこなかったのが謎です。
> ＞ ＞ ＞ ＞ 「修理ミス」が捏造であったことは間違いないと思います。YouTubeで動画を上げていますのでぜひご覧ください。

あつちゃん さんへの返信です。

米国調査団は8月22日に当初の修理ミス案（一列リベット〕を「発見した」としましたがその後に日本側事故調の専門家を多く入れたミーティングがたくさんあったとパービス氏は説明しています。そこでおそらく日本側から「その案ではダメだ」と指摘されて修理ミスの内容を継ぎ板の切断に変更したのではないでしょうか。そうなると8月22日に発見した修理ミスは何だったのかという矛盾が生じますがそこは誰も突っ込まなかったので何とか逃げ切ってきたというのが実情ではないでしょうか。当初の修理ミス案だった「一列リベット」は「発見した」後になかったことにされています笑。

> KM さんへの返信です。

> ご返信ありがとうございます。
> 上下の隔壁を接続するためのスプライスプレート（継ぎ板）を途中で切断して繋げるなんて、上下2列づつのリベットの指示書に対して違反していますが、何でそんな事になったかの解釈は事故報告書にはありません。
> 最初のリベットホールを使うために、下の隔壁の歪みとかで、スプライスプレートの穴の位置が合わず、切って合わせた。とかですかね。
> 22日の現地報告で1列留めになっている。と発見できたなら、現地で目視できたか、尻もち修理でスプライスプレートを切断した事を知っていたか、のどちらかしか考えられません。が、後者は技術者としての倫理が信じられません。

> ＞ あつちゃん さんへの返信です。

> ＞ 墜落現場で圧力隔壁を確認したボーイングの調査責任者だったパービス氏によると修理箇所は「調布の航空宇宙センターに移動するまで目視で確認できなかった」とのこと。パービス氏はご存命でメールで返信をいただいてます。数百枚の写真を撮ったそうですが写真は公開されていません。

> ＞ ＞ KM さんへの返信です。

> ＞ ＞ 動画を拝見いたしました。
> ＞ ＞ 失敗知識データベースの寺田さんのレポートでは、尻もち前からの古いリベットホールをそのまま使ったのが致命的と説明ありました。
> ＞ ＞ http://www.shippai.org/fkd/hf/HB0071008.pdf
> ＞ ＞ 途中で分割されたスプライスプレートを現地確認で発見できたかどうか、シーラントが被っていない部分が亀裂部分で剥き出しになっているなどの説明があったか。そこで切れていれば見えるようになっている可能性はありそうと思います。興味深いです。

> ＞ ＞ ＞ あまり指摘する人がいませんが実は当初の「修理ミス」は「一列リベット」だったのです。
> ＞ ＞ ＞ 8月22日の墜落現場でNTSBのシュリード氏は「一列リベットなので強度は半分」と事故調 藤原氏に説明しています。
> ＞ ＞ ＞ 8月22日の米国調査団の報告書には「一列リベットの修理ミスを発見した」と書かれています。
> ＞ ＞ ＞ しかし実は「一列リベット」は圧力隔壁の耐圧強度には影響しません。よってこの「修理ミス」を墜落原因とすることはできません。
> ＞ ＞ ＞ その後に日本側（事故調）から指摘があったのか何と「修理ミス」を「接ぎ板の切断」に変更しています。
> ＞ ＞ ＞ そうなると今度は目視で確認できない「接ぎ板の切断」をどうやって8月22日に発見したのかという矛盾が生じます。
> ＞ ＞ ＞ 何とも杜撰な対応ですが41年間誰もこの点について指摘してこなかったのが謎です。
> ＞ ＞ ＞ 「修理ミス」が捏造であったことは間違いないと思います。YouTubeで動画を上げていますのでぜひご覧ください。

KM さんへの返信です。

ご返信ありがとうございます。
上下の隔壁を接続するためのスプライスプレート（継ぎ板）を途中で切断して繋げるなんて、上下2列づつのリベットの指示書に対して違反していますが、何でそんな事になったかの解釈は事故報告書にはありません。
最初のリベットホールを使うために、下の隔壁の歪みとかで、スプライスプレートの穴の位置が合わず、切って合わせた。とかですかね。
22日の現地報告で1列留めになっている。と発見できたなら、現地で目視できたか、尻もち修理でスプライスプレートを切断した事を知っていたか、のどちらかしか考えられません。が、後者は技術者としての倫理が信じられません。

> あつちゃん さんへの返信です。

> 墜落現場で圧力隔壁を確認したボーイングの調査責任者だったパービス氏によると修理箇所は「調布の航空宇宙センターに移動するまで目視で確認できなかった」とのこと。パービス氏はご存命でメールで返信をいただいてます。数百枚の写真を撮ったそうですが写真は公開されていません。

> ＞ KM さんへの返信です。

> ＞ 動画を拝見いたしました。
> ＞ 失敗知識データベースの寺田さんのレポートでは、尻もち前からの古いリベットホールをそのまま使ったのが致命的と説明ありました。
> ＞ http://www.shippai.org/fkd/hf/HB0071008.pdf
> ＞ 途中で分割されたスプライスプレートを現地確認で発見できたかどうか、シーラントが被っていない部分が亀裂部分で剥き出しになっているなどの説明があったか。そこで切れていれば見えるようになっている可能性はありそうと思います。興味深いです。

> ＞ ＞ あまり指摘する人がいませんが実は当初の「修理ミス」は「一列リベット」だったのです。
> ＞ ＞ 8月22日の墜落現場でNTSBのシュリード氏は「一列リベットなので強度は半分」と事故調 藤原氏に説明しています。
> ＞ ＞ 8月22日の米国調査団の報告書には「一列リベットの修理ミスを発見した」と書かれています。
> ＞ ＞ しかし実は「一列リベット」は圧力隔壁の耐圧強度には影響しません。よってこの「修理ミス」を墜落原因とすることはできません。
> ＞ ＞ その後に日本側（事故調）から指摘があったのか何と「修理ミス」を「接ぎ板の切断」に変更しています。
> ＞ ＞ そうなると今度は目視で確認できない「接ぎ板の切断」をどうやって8月22日に発見したのかという矛盾が生じます。
> ＞ ＞ 何とも杜撰な対応ですが41年間誰もこの点について指摘してこなかったのが謎です。
> ＞ ＞ 「修理ミス」が捏造であったことは間違いないと思います。YouTubeで動画を上げていますのでぜひご覧ください。

あつちゃん さんへの返信です。

墜落現場で圧力隔壁を確認したボーイングの調査責任者だったパービス氏によると修理箇所は「調布の航空宇宙センターに移動するまで目視で確認できなかった」とのこと。パービス氏はご存命でメールで返信をいただいてます。数百枚の写真を撮ったそうですが写真は公開されていません。

> KM さんへの返信です。

> 動画を拝見いたしました。
> 失敗知識データベースの寺田さんのレポートでは、尻もち前からの古いリベットホールをそのまま使ったのが致命的と説明ありました。
> http://www.shippai.org/fkd/hf/HB0071008.pdf
> 途中で分割されたスプライスプレートを現地確認で発見できたかどうか、シーラントが被っていない部分が亀裂部分で剥き出しになっているなどの説明があったか。そこで切れていれば見えるようになっている可能性はありそうと思います。興味深いです。

> ＞ あまり指摘する人がいませんが実は当初の「修理ミス」は「一列リベット」だったのです。
> ＞ 8月22日の墜落現場でNTSBのシュリード氏は「一列リベットなので強度は半分」と事故調 藤原氏に説明しています。
> ＞ 8月22日の米国調査団の報告書には「一列リベットの修理ミスを発見した」と書かれています。
> ＞ しかし実は「一列リベット」は圧力隔壁の耐圧強度には影響しません。よってこの「修理ミス」を墜落原因とすることはできません。
> ＞ その後に日本側（事故調）から指摘があったのか何と「修理ミス」を「接ぎ板の切断」に変更しています。
> ＞ そうなると今度は目視で確認できない「接ぎ板の切断」をどうやって8月22日に発見したのかという矛盾が生じます。
> ＞ 何とも杜撰な対応ですが41年間誰もこの点について指摘してこなかったのが謎です。
> ＞ 「修理ミス」が捏造であったことは間違いないと思います。YouTubeで動画を上げていますのでぜひご覧ください。

KM さんへの返信です。

動画を拝見いたしました。
失敗知識データベースの寺田さんのレポートでは、尻もち前からの古いリベットホールをそのまま使ったのが致命的と説明ありました。
http://www.shippai.org/fkd/hf/HB0071008.pdf
途中で分割されたスプライスプレートを現地確認で発見できたかどうか、シーラントが被っていない部分が亀裂部分で剥き出しになっているなどの説明があったか。そこで切れていれば見えるようになっている可能性はありそうと思います。興味深いです。

> あまり指摘する人がいませんが実は当初の「修理ミス」は「一列リベット」だったのです。
> 8月22日の墜落現場でNTSBのシュリード氏は「一列リベットなので強度は半分」と事故調 藤原氏に説明しています。
> 8月22日の米国調査団の報告書には「一列リベットの修理ミスを発見した」と書かれています。
> しかし実は「一列リベット」は圧力隔壁の耐圧強度には影響しません。よってこの「修理ミス」を墜落原因とすることはできません。
> その後に日本側（事故調）から指摘があったのか何と「修理ミス」を「接ぎ板の切断」に変更しています。
> そうなると今度は目視で確認できない「接ぎ板の切断」をどうやって8月22日に発見したのかという矛盾が生じます。
> 何とも杜撰な対応ですが41年間誰もこの点について指摘してこなかったのが謎です。
> 「修理ミス」が捏造であったことは間違いないと思います。YouTubeで動画を上げていますのでぜひご覧ください。

あまり指摘する人がいませんが実は当初の「修理ミス」は「一列リベット」だったのです。
8月22日の墜落現場でNTSBのシュリード氏は「一列リベットなので強度は半分」と事故調 藤原氏に説明しています。
8月22日の米国調査団の報告書には「一列リベットの修理ミスを発見した」と書かれています。
しかし実は「一列リベット」は圧力隔壁の耐圧強度には影響しません。よってこの「修理ミス」を墜落原因とすることはできません。
その後に日本側（事故調）から指摘があったのか何と「修理ミス」を「接ぎ板の切断」に変更しています。
そうなると今度は目視で確認できない「接ぎ板の切断」をどうやって8月22日に発見したのかという矛盾が生じます。
何とも杜撰な対応ですが41年間誰もこの点について指摘してこなかったのが謎です。
「修理ミス」が捏造であったことは間違いないと思います。YouTubeで動画を上げていますのでぜひご覧ください。

あつちゃん さんへの返信です。

次の動画で説明します

> KM さんへの返信です。

> ご返信ありがとうございます。
> 18時24分頃の前向きの11とんの力が説明でき、主翼がめり込んで残存し、補助どうりょく装置と垂直尾翼が脱落するシナリオが描けるかどうかですね。

> ＞ 週刊ポストの記事にあるのはファイアービーの主翼ですね。衝突時に123便の機体後部にめり込んだと考えるとおかしいとは思いません。