Re.(9) 18時20分15000ftの航跡図

  • 投稿No.3228 元投稿No.3216 河津低空飛行説さんへの返信
  • 投稿者:鷹富士
  • 投稿日:2024-05-20 22:07:54

河津低空飛行説さんへ

あなたの経路図では、40分30秒の位置が事故調の経路図よりも20kmほど南南東へ外れています。
このあと、墜落地点に達するには、ALTを上げ、TASを増す必要があります。
そのように経路を書き直すと、秋山村、日ノ出町、五日市町、奥多摩町、の各地目撃情報とかけ離れた経路になり、しかも、目撃者が語るよりも高く飛んでいたことになります。
遡って、31分頃の焼津、静岡の目撃情報とも合いません。

これらの点から見ても、あなたの経路図は事実に合わない虚構です。

Re.(45) エルロン動いたヘの道

  • 投稿No.3227 元投稿No.3224 文系ちゃんさんへの返信
  • 投稿者:鷹富士
  • 投稿日:2024-05-20 21:45:50

文系さんへ

加速度計は、機体の垂直軸と前後軸と左右軸の3方向の加速度を検出し、地球の引力(重力加速度)の方向とは一致しませんから、単純にVRTGから1を引くのは適切ではありません。

垂直尾翼の破壊プロセスをDFDRから考察するとき、機体を変形しない剛体としてではなく、変形する弾性体として考える必要があり、応力作用する時間も考慮が必要です。
発生する応力が極めて短時間の場合、静力学の適用では解析できず、衝撃工学を適用しないと解析できません。

再び短文に戻り、詳しい説明ができないのでご容赦ください。

航跡図(修正版)

  • 投稿No.3226
  • 投稿者:河津低空飛行説
  • 投稿日:2024-05-20 01:18:01

https://imgur.com/a/tTycnv6
安倍川の河口付近から静岡市内へ
上陸すべく航跡図を修正しました

1.河津の位置を再検討+修正
2.伴って河津+伊豆半島上の高度増
3.自動的に7’が前進し目標達成
4.地上の気温27℃から28℃に変更

・個人的には河津高度が高くなり不満
・与縄橋の目撃情報とは全く合わない
・10’付近から全く異なる改竄方法が
 使われた可能性が高いと思う

Re.(45) エルロン動いたヘの道

  • 投稿No.3225 元投稿No.3224 文系ちゃんさんへの返信
  • 投稿者:鷹富士
  • 投稿日:2024-05-19 21:58:39

文系さんへ

事故調報告書のP78によると、修復可能なエラーが35.64秒と35.73秒に記録されています。これも異常発生プロセスを考える参考になります。
なお、P76の説明を適用して、DFDRの表示時刻を0.3秒ほど遅らせると、CVRの低周波振動記録とタイミングが合います。

衝撃工学の参考書から、私の理解するところを下記の図に示しました。
衝撃工学の理論は、70年代までに確立し、建築や輸送機の分野で、破壊や変形の解析に適用されてきました。

https://imepic.jp/20240518/782760

明日に続きます。

Re.(44) エルロン動いたヘの道

  • 投稿No.3224 元投稿No.3218 鷹富士さんへの返信
  • 投稿者:文系ちゃん
  • 投稿日:2024-05-19 14:29:31

鷹富士さまへ

先のNo.3220の投稿でもう1枚追加するとしていた資料がこちらになります。
垂直、横、前後方向の3つの加速度チャートを縦軸を揃えて1つのグラフにまとめてみた といった内容です。
事故調報告書ですと、これらのグラフの縦軸の取り方に違いがあり、力の大きさを把握しにくく思う、もしくは勘違いして捉えるようなこともあるかと考えた故の作成です。

<加速度チャート>
https://imepic.jp/20240519/518190

こうしてみますと、VRTG(垂直加速度)との比較においては、LNGG(前後方向加速度)、LATG(横方向加速度)は、随分と小さいものであるように思われます。

もう一点注意を要すると思われますのが、当方にはよくわからなかったことになるのですが、垂直加速度は、速度に変化が生じていない状態が 「 1G 」 としてグラフに書かれているように思えたのですが、そういった解釈で間違いないものでしょうか?
これも厳密な話ですと、経度や高度も関係し、事故機の飛行高度においては若干違うのかもしれませんが。
(例えば 0.95 とするのが適切である といったような数値が判明すれば、その値をゼロに合わせたグラフの作成も検討致します)

3つのグラフをまとめるにあたり、この垂直加速度を「-1」方向にずらして重ねるのが状況把握がしやすいように思ったのですが、ごちゃつくようにも思ったので、前後方向加速度の方を「+1」側にずらして書き重ねることで、これら2つの数値の変化を比較しやすくしております。

24分35秒半ばがことの起こりで、37秒までには垂直尾翼およびテールコーンの脱落は完了していたのではないかといったところですが、これにて鷹富士さまが書かれていましたNo.2068の投稿を読み進める準備ができたと考えておりますので、そちらの方の確認に移りたいと思います。

掲示板をご覧のみなさまへ

ご覧頂いて追いますとおり、事故発生時のDFDRチャートの取り纏めを行いました。これらから何が読み取れるのか 事故発生時の事象として

・隔壁破損からの客室与圧空気噴出によるテールコーンおよび垂直尾翼破壊
・垂直尾翼(ラダー)でのフラッター現象からの垂直尾翼、テールコーンの脱落
・飛翔体との衝突による垂直尾翼、テールコーンの脱落
・その他

どういったものが考えられるのか、宜しければとはなりますが、物理的な視点からの考察をお願いできれば と存じます。

※再掲載

<報告書拡大チャート>
https://imepic.jp/20240517/463360

<拡大チャート抜粋>
https://imepic.jp/20240517/463370

.

> 動画の大平氏の説は、No.3203の末尾1行に述べたことと同じ理由で、成立しません。高名な学者と思われるのに、衝撃の伝播もDFDRについてもご理解ないようです。
> 隔壁の後ろに空気が滞留し、これが金属疲労していた尾翼の外板をはがし、それを基点に尾翼全体が崩壊したのなら、DFDRには全く異なる記録がでます
> また、プレッシャーレリーフドアがあり、水平安定板の貫通部には胴体の壁に隙間が開いているから、隔壁の後ろに空気の滞留もありえません。
> 名誉教授を名乗られるからには、機体構造やDFDRまで突っ込んで解析されるべきで、部外者の私から見ても恥さらしです。

> DFDRの拡大図は、オリジナルデータの項目によっては毎秒8回、4回など、詳細なのに対し、DFDRの全体図は1秒に1回ですから、変化の急激な部分は飛んでいます。
> 全部をオリジナルのとおりに印刷すれば、膨大なページ数になるから、異常発生前後を除いて簡略化したと思います。
> 私は、DFDR全体図の中でも墜落直前の数分間は変化が激しいので、5倍ほどに拡大してデータを読み取りました。
> 拡大図のAは縦衝撃、Bは横衝撃が伝わったものです。No.2608を参照ください。
> 事故調は、Aについては(圧力隔壁破壊を前提に)APUの防火壁が離脱した時の反力とし、Bについては(No.2610で指摘したように)説明できていません。

殺害事件を成立する上での 二つの「要件」

  • 投稿No.3223
  • 投稿者: 8.12連絡会 事故調査 分科会 会長 遺族 小田周二
  • 投稿日:2024-05-18 11:58:05

  これは 事件を構成して成立する要件が 二つあり、警察、検察、そして 国民、有識者の常識である。

 1 構成する「要件」の 二つは ?
    一つは 殺害の実行犯である。 それは 自衛隊以外ありません。
       巨大な日航機の垂直尾翼、APU,油圧操縦装置を破壊して、最後に「第4エンジン」と「水平尾翼」を 破壊して墜落させるのは 日本の空の自衛隊しかありません。

   二つは 殺害の「動機」である。
      このことを 多くの人が 忘れているが、事故調査する上で 必須の事項である。

 2 個別に 審査する、検討すると
   (1)  殺害の実行犯は 自衛隊であるが、自衛隊はその行動は独自に判断して行う権限はなく、その行動を行なうことは 誰かに指示され、命令されねば 法的に 出来ないのである。
     もし 掛かる勝手な行動を許すのであれば、それは 自衛隊、軍隊の反乱(例えば 2.26事件)に繋がるである。
     然し実態は 今回は 自衛隊は「垂直尾翼」を破壊し、最後は「第4エンジン」と「水平尾翼」を破壊して操縦不能にして墜落させ、更に事故の、事件の真実を隠蔽することに協力しており、
     且つ、生存者の救難活動を妨害し阻害している 
     自衛隊に指示し、命令出来るのは 法的に実質的に直読上司の内閣総理大臣しか存在しない。 よって 真の加害、殺害の主犯は 内閣総理大臣:中曽根であるのだ。

   (2)  中曾根、自衛隊による殺害の「動機」の真実は
     どんな殺害事件も そこに「殺害の動機」が存在しなければ、それは単なる事故とされて追及出来なくなる。では 日航機の乗客、乗員 520名の殺害と 乗客4名の重傷はどうして起きたかを 明らかにしても 
     殺害の動機がなければ、犯罪行為をして起訴、処罰出来ないならば 事故調査が成立せず、それは 524名の殺害は 追及出来ず、悲運であり、悲劇である。

     然し、「明確な中曽根総理の殺害の動機」が 存在するのだ。
   
   それは 中曾根総理がその権限を使って、日航機の横田基地への緊急着陸を禁止して、最後は上野村の山岳地帯でミサイルにて 操縦出来る日航機の操縦に不可欠な「第4エンジン」と「水平尾翼」を破壊して 
    脱落させて、墜落させている。 
   然も 事故報告書に明確に記載し、認めてるのだ。 それは報告書で「操縦不能だ」としている。
   然し 何で 操縦不能になったか明らかにしていない。 この殺害の動機は、明解で、それは 真実を明らかになれは 最高権力者:中曽根が加害者であることが 明解になり、責任が追及され、
    起訴され、処罰され、結局 辞任に追い込まれることは 必死であるのだ。
    即ち、殺害事件の真犯人:「中曽根総理」の責任を回避することが 中曾根、自衛隊の加害行為を隠し、隠蔽し、真実とは 異なる真摯な事故調査を行い、
    「墜落事故―隔壁破壊」との嘘の墜落報告書を作成して、国民を騙すことにあった。 
    即ち これが 殺害の動機なのだ。
     
     墜落事故の報告書は 「隔壁破壊」は勿論、嘘であり、事故機は操縦出来、飛行出来たが横田基地への緊急着陸も 自衛隊により、禁止され、上野村の山岳地帯で、操縦に不可欠な「第4エンジン」と「水平尾翼」が 
     自衛隊により、ミサイル攻撃で破壊され、操縦不能となり、墜落したのであり、報告書は 事故報告書として資格がないに杜撰な内容であり、検察は勿論、有識者が 指摘して明解に判断され、帰結出来たのである。
        
    この2件の殺害要件に該当するのは「最高権限指揮権限者の中曽根康弘総理である。
    自衛隊は 総理の指示に盲目的に従い、公務員の犯罪行為に関与しない立場を放棄し、無辜の乗客、乗員が乗っている(巨大日航機)を撃墜した。  
    運輸省、群馬県警は 嘘の事故原因を捏造して、遺族、国民を黙した非国民であり、非公務員であった。そして この犯罪事件の共犯者である。

   3 結論   この犯罪の2大要件に完全に状況から、「中曽根総理」が 該当し当てはまる。
          嘘の事故報告書を作成し、事故原因を捏造した運輸書、群馬県警は 勿論事件の共犯者であるが 遺族に「補償金」を渡して 加害者だと公言した(日航)も 立派な共犯者であり、
          現在も 「隔壁破壊説」を 宣言する運航会社:日航である。
          そして 日航は(事故を引き起こした会社)と公言しているが、いまだに 、国が否定し、有識者らが 嘘だと認めて崩壊した「隔壁破壊説」を主張している。

Re.(3) 18時20分15000ftの航跡図

  • 投稿No.3222 元投稿No.3219 河津低空飛行説さんへの返信
  • 投稿者:鷹富士
  • 投稿日:2024-05-17 22:26:32

河津低空飛行説さんへ

この掲示板は、毎日1千人近い人が閲覧する公開の場です。掲示板設立の趣旨に賛同する人は誰でも、ルールとマナーを守られれば、投稿も返信も自由で、質問もそれに回答するのも自由です。
どの投稿も、不特定多数の閲覧者や投稿者に読まれることを前提にしています。

ご自分の主張に自信があれば、私の質問に堂々と回答をくださればよく、自信がない、あるいは自分の主張に合理的根拠を示せないなら、そのように表明されればよいことです。

私からの8件の質問に対して合理的な回答ができないなら、それらには合理的根拠のないことを自ら認めたことになります。
多くの閲覧者も、それらに合理性がないと判断されるだけで、あなたの主張は全て砂上の楼閣とみなされます。

Re.(9) 18時20分15000ftの航跡図

  • 投稿No.3221 元投稿No.3216 河津低空飛行説さんへの返信
  • 投稿者:鷹富士
  • 投稿日:2024-05-17 21:47:24

河津低空飛行説さんへ

JAL123便は、シーパーチへ直行する近道コースを飛行しており、順調なら伊豆半島を横断して富士山からは70kmほど南南東の経路を飛行したはずです。従って、落合さんが見た富士山は、その半分としても35kmほどの距離にあったと想像されます。
また、「左の窓の少し前方に見えた富士山は、すうっと後方に移動していきます。」という証言は、見えた時間がごく短く、右旋回中だったと考えるのが妥当です。

ところが、あなたの経路図では、富士山の南から東を、10ないし20kmの近距離で飛行し、この間4分間ほど続けて富士山を見ることができます。高度が充分にあれば逆に、落合さんの席からは全く富士山が見えないはずです。

結局、あなたの経路図では、No.3205で問題提起された、落合証言との整合性が取れていません。

Re.(44) エルロン動いたヘの道

  • 投稿No.3220 元投稿No.3218 鷹富士さんへの返信
  • 投稿者:文系ちゃん
  • 投稿日:2024-05-17 12:59:53

鷹富士さまへ

>DFDRの拡大図は、オリジナルデータの項目によっては毎秒8回、4回など、詳細なのに対し、DFDRの全体図は1秒に1回ですから、変化の急激な部分は飛んでいます。

DFDRの各項目は、必要性に応じてサンプリング周期に違いを設け、むやみと記録するデータサイズを大きくしないようにしているだろうことは理解しました。
HSTBは通常ですと秒あたり1回に記録で十分なのでしょうが、この事故ではそうしたことがアダとなってしまったように思います。

事故調は、データを全体チャートする際、1秒に1回として扱ったとのことですが、その周期であっても思いの外チャートのフォルムは再現性が高いものと感じました。

LNGG(前後方向加速度)において、24分35秒台の1点については、エラーデータとして扱わないのが適切との見解に対して、なるほどそうかも と思うこともありましたが、他の項目では同時刻にデータの乱れが見られず、ここだけがエラーというのも無理があるように考えます。
(墜落前のデータの乱れは、同時刻に多くの項目において発生)
何より、エラーだとして、ないものとして扱おうとしても、時間軸的にHSTB、LATGの変化を説明することができなくなる以上、実際に35秒台のうちに異変事象は発生したと捉えざるを得ません。
また、LATGを見てみれば、横揺れ先行ではないものと読み取れ、このことからは、フラッター説は成立しないと判断することが可能となるはずです。
(CVR記録に 異常音発生以前に振動が記録されているとする読取りが、コックピット音声マイクまでの異常音到達時刻を考慮しなかったことによる誤った判断の可能性)

前方向への力の正体が何であるのかを理解するには、鷹富士さまのNo.2608の内容を理解する必要があるものと判断しましたが、それにあたっては、
・報告書拡大チャートの縦軸の取り方の違い
・拡大チャートで、たとえ秒8回のサンプリングであっても、周期途中の数値は拾えておらず、見えているチャート波形は鵜呑みにせず、実際は違った波形である可能性も考慮する
・加速度の項目については、そのセンサー取付け位置は、機体中央であり、機体尾部とは動きが異なる可能性があることも考慮する

といったようなことに対して注意することも必要となってきそうにも思います。

No.2608を読み進めるにあたり、事故調報告書のままでは時間の比較がしにくいので、自分が把握しやすいようにとチャートを並べ直しました。

<報告書拡大チャート>
https://imepic.jp/20240517/463360

<拡大チャート抜粋>
https://imepic.jp/20240517/463370

後日、もう1枚ほど資料を作成し、その後No.2608を読んでいこうと考えております。

.

> 動画の大平氏の説は、No.3203の末尾1行に述べたことと同じ理由で、成立しません。高名な学者と思われるのに、衝撃の伝播もDFDRについてもご理解ないようです。
> 隔壁の後ろに空気が滞留し、これが金属疲労していた尾翼の外板をはがし、それを基点に尾翼全体が崩壊したのなら、DFDRには全く異なる記録がでます
> また、プレッシャーレリーフドアがあり、水平安定板の貫通部には胴体の壁に隙間が開いているから、隔壁の後ろに空気の滞留もありえません。
> 名誉教授を名乗られるからには、機体構造やDFDRまで突っ込んで解析されるべきで、部外者の私から見ても恥さらしです。

> DFDRの拡大図は、オリジナルデータの項目によっては毎秒8回、4回など、詳細なのに対し、DFDRの全体図は1秒に1回ですから、変化の急激な部分は飛んでいます。
> 全部をオリジナルのとおりに印刷すれば、膨大なページ数になるから、異常発生前後を除いて簡略化したと思います。
> 私は、DFDR全体図の中でも墜落直前の数分間は変化が激しいので、5倍ほどに拡大してデータを読み取りました。
> 拡大図のAは縦衝撃、Bは横衝撃が伝わったものです。No.2608を参照ください。
> 事故調は、Aについては(圧力隔壁破壊を前提に)APUの防火壁が離脱した時の反力とし、Bについては(No.2610で指摘したように)説明できていません。

Re.(2) 18時20分15000ftの航跡図

  • 投稿No.3219 元投稿No.3217 鷹富士さんへの返信
  • 投稿者:河津低空飛行説
  • 投稿日:2024-05-15 22:09:22

> 河津低空飛行説さんへ

> 興味深い説を示していただきましたので、若干の質問をさせていただきます。

ホントに興味深いんですか?
河津低空飛行説は成り立たない
合理的な説明がない、、、、
どっちを撤回しますか?

私は以前から今まで
主張は何も変わってませんよ

貴方と関わりたくないのも
私は全く変わってません

私に返信しないで下さい

> 1、事故調報告書の経路図から、ALTを変えそれに伴いTASを変えた、という説明ですが、ALTが変われば、ダッチロールとフゴイドの周期も変わるはずなのに、それを変えないのはなぜですか?
> また、高度が変わると、その前後に上昇下降が伴うからPCHとVS2が変わり、LNGGやAOAやEPRなどにも影響しますが、これらを変えないのはなぜですか?
> これらを含め、あなたが考える「正しいDFDR図」の全体を示されずに、経路図のみを示されるのはなぜですか?
> いちばん肝心のALTとTASの変化図さえも示されないのはなぜですか?

> 2、事故調の経路図はレーダー情報に基づいています。今回のあなたの図はこれを元に作られていますが、そのような虚構の図を元にせず、あなた自身が計算したTASで経路図を作られないのはなぜですか?

> 3、「静岡S字証言」と記されていますが、今回のあなたの図では静岡上空を通過せず、清水の上空を通過しています。 「静岡S字証言」の内容を示していただけませんか?

> 4、「駿河湾3000ft証言」は、誰による、どのような証言ですか?

> 5、「18時32分くらいの超低空飛行がレーダー及び無線音声の消失」と記されていますが、事故調報告書では、この前後にレーダー記録はありますが、これを否定される根拠は何ですか?
> また、「無線音声消失」とは何の意味ですか?

> 6、18時20分の異常事態内容を具体的に示していただけませんか?

> 7、経路図を描かれるからには、墜落までの全体像が描かれないと中途半端ですが、
> 18時40分30秒以降の経路はどのようになるのですか?
> このままつないだら、墜落地点は長野県川上村になりますが、それでよいのですか?
> 8、変更したALTとCASから、TASを出す計算式を示していただけませんか?
>          

> > ことから、航跡図を再度作成しました

> > 政府は外圧に負けて
> > 『圧力隔壁説をでっち上げるため』
> > 『河津低空飛行を隠蔽し
> >  河津DFDR高度を高く改竄』
> > しました

> > 改竄作業を簡便にするため、CASと
> > 時刻を固定したまま高度のみ高く改竄、
> > 自動的にTASと移動距離が増えました

> > 0.自衛隊による18時20分異常事態情報
> > 1.河津の低空飛行の目撃証言
> > 2.18時30分降下の複数の遺書
> > 3.駿河湾3000ft証言
> > 4.18時32分くらいの超低空飛行が
> >  レーダー及び無線音声の消失を招き、
> >  18時40分の墜落判断から
> >  19時前のテロップに繋がった
> > 5.静岡S字証言
> > 6.富士山東証言
> > 7.平栗氏の最大15000ft発言

> > ある程度の計算根拠がある航跡図で、
> > これだけ各種証言と一致する航跡図は、
> > 事故後40年で初めてだと思います

> > 特に18時30分に降下が遂に始まった
> > という複数の遺書と一致する航跡図は、
> > 事故後40年で初めてだと思います

> > ここまで真相に迫った航跡図は、この
> > 掲示板が生んだ最高傑作だと思います

> > よく考えて下さい
> > DFDR改竄を疑う人は多いですが、
> > 改竄する理由をシンプルに説明した人、
> > 実は私が40年で最初だと思います

> > これを見て遺族の方が喜ぶんじゃないか
> > と期待しています
> > いかがでしょうか?

> > ※時刻とCASを固定して、高度のみ
> >  低空飛行を想定してTASを計算
> > ※各点を結ぶ線は平行かつ長さが
> >  短くなっています
> > ※線の長さは両端のTASの平均と比例
> > (時間固定にて距離比になります)