御巣鷹山の悲劇

本書の内容の大部分は、青山氏のこれまでの全7著の「おさらい」で、新味なし。

一つ新しい記述は、角田著「疑惑」のP371に記載されているのと同主旨の、防衛庁が高速標的機を損失していた、という記録を本書のP167に記載。

青山氏は、この記録ともからめて、日航機の垂直尾翼は無人標的機が衝突したために破壊した、と論じています。

角田著は1993年発行。青山著を全て忘れても、角田著を読み直す価値があります。

緑風 さんへの返信です。

マッハ反射波とか、マッハステムとかいうものだと思いますが、ブログでは垂直尾翼の内部構造に忠実にシミュレーションしている様子では無さそうです。
そもそも、疑問点が複数あるので、深く検証する事でもないと思いました。

ドンと聞いたタクシー運転手らが、B1を見ていないのも、変かと。（音が届くまでに、逃げ去った？）

> あつちやん 様

> 衝撃波が狭い隙間から入って拡散すれば圧力が減退するので、破壊はありえません。
> 狭い隙間に入って圧力が増大すると主張する人は、図解し数値で説明すべきです。

> ご指摘の3点は、私も同感です。その他に、衝撃波説が成立しない理由は10件ほどあります。

あつちやん 様

衝撃波が狭い隙間から入って拡散すれば圧力が減退するので、破壊はありえません。
狭い隙間に入って圧力が増大すると主張する人は、図解し数値で説明すべきです。

ご指摘の3点は、私も同感です。その他に、衝撃波説が成立しない理由は10件ほどあります。

緑風 さんへの返信です。

ステルスの衝撃波説は興味深いです。
ニヤミスした時の衝撃波が、垂直尾翼に入り込んで破壊。狭い隙間に入ると圧力が増幅することがあるらしいです。
しかし、
1）なぜ水平尾翼には影響ないのか
2）なぜ、横方向の加⚪︎度に影響がでないのか
3）補助エンジンはどういうプロセスで破壊したか
が、疑問です。

風化させてはいけない 様、あっちやん様

黒田氏のブログ「続7」と「航跡1」に関して、まとめてコメントします。

算定された異常発生点が、事故調の示す位置より北東に大きくずれるのは、私の算定結果と近いのですが、黒田氏の描く航跡にはいくつかの疑問があります。

角田著のP21によると、河津駅前の目撃者は、「、、、駅の上空を過ぎると大きく右旋回し、北側へ向かい、、、」と語っています。黒田氏はこの情報を軽視しています。

箒木山観測所は標高890mの山腹にあるのに、この標高を考慮されていない。これを補正すると、箒木山観測所から異常発生点までの水平距離はもっと大きくなります。（この部分は、「続7」の誤りを「航跡1」で訂正されています。）

静岡市、焼津市、井川湖（大井川上流）の目撃情報 を無視されているが、DFDRのデータから算定した航跡はこれら3点に合います。

都留市、上野原市、旧秋山村の目撃情報が合わせて5件あります。多少の誤差は認めても、目撃情報自体は無視や否定すべきではありません。
全てが矛盾なく説明出来る航跡を描くべきです。

角田著のP51と52に、日の出町と五日市町の目撃情報があります。これは奥多摩町へ向かう前で、DFDRのデータから算定した航跡に合います。

CVRの46分6秒に「相模湖まできてます。」。この時点で日航機は相模湖の近くにいるのに、黒田氏の航跡は遠く離れています。

小松便機長の目撃情報を無視されています。

伊豆半島の落下物の位置より航跡が北へずれています。

生存者落合さんが最後に「左下に富士山が見えた」タイミングが、黒田氏の航跡では成立しません。

上記9点の大部分は、以前、この掲示板でも論議された事柄です。

黒田氏のブログは、ステルス戦闘機の衝撃波が日航機の垂直尾翼を破壊した、という仮説が面白くて読まれているようですが、彼の衝撃波の理論展開は誤りです。
多くの人は、図と数式の多用に眩惑されています。
例えば、ブログの「続10」で衝撃波の圧力を最大160kPaと計算されています。地上の1気圧およそ100kPaと比べて大きく感じますが、衝撃の発生源からの距離を算定されていないから、160kPaの数値自体が無意味です。

事故検証ブログが、あつちゃん殿の紹介にありましたが、黒田殿のブログは現在人気上昇中。図解が豊富です。

【JAL123の初期航跡. 異常事態発生地点の再検討　黒田匠】
https://ameblo.jp/b18c3773/entry-12911558665.html

緑風 さんへの返信です。

黒田匠さんのブログ
「日本航空123便墜落事故　続7 ◉飛行経路図の精度に難あり」
にも、異常発生点は北東と論じてます。

> 九州人 様

> ウインディネットワークの調査範囲を確認することは必要と思いますが、ワタナベ氏の動画66によれば、海底には目立った物はなかった、ということも気になります。

> 一つ指摘したいのは、河津駅前の目撃情報から算定した異常発生点は、事故調の異常発生点よりおよそ6kmも北東にあることです。こちらを採れば、調査すべき範囲は大きく北東にずれます。つまり、事故調の調査範囲は的外れでした。

九州人 様

本気で海底調査するなら、異常発生点の絞り込みが必要です。
河津駅前の目撃情報はかなり早くに報道されており、
DFDRのデータから経路図を作ることも関係者には可能でした。
事故調の調査官はそれらを承知で誤った経路略図を作り、誤った範囲で海底調査をした、という疑いを捨てきれません。

緑風 さんへの返信です。

お返事ありがとうございます。

> 一つ指摘したいのは、河津駅前の目撃情報から算定した異常発生点は、事故調の異常発生点よりおよそ6kmも北東にある

結局、民間でできる捜索は予算が限られますから、捜索範囲を拡大してしまうと大変なことになる可能性があります。目撃情報に合わせたピンポイント捜索できたらいいですが。

大きな残骸はないでしょうから、拾い集める地味な作業になるでしょうね。水深50メートルまでくらいならダイバーもまだ楽勝ですが、テレビ朝日の160メートル地点という沖合いの数値もあり、水圧の関係で技術的な予算が半端なくなります。

九州人 様

ウインディネットワークの調査範囲を確認することは必要と思いますが、ワタナベ氏の動画66によれば、海底には目立った物はなかった、ということも気になります。

一つ指摘したいのは、河津駅前の目撃情報から算定した異常発生点は、事故調の異常発生点よりおよそ6kmも北東にあることです。こちらを採れば、調査すべき範囲は大きく北東にずれます。つまり、事故調の調査範囲は的外れでした。