御巣鷹山の悲劇

＞＞ 鷹富士君によれば、「5000000Nの巨大な力が発生します。」とされているようです。
しかし、記録された加速度を得るために使われる力は計算上はざっとその1％程度です。
5000000Nのうち99％の力が破壊に使われたことになります。
飛翔体とやらの衝突エネルギーのほぼ全部が破壊に使われたために、機体はほとんど揺れなかったと実質的に主張しているにも等しいです。

5000000Nですか。凄いエネルギーですねえ。
鷹富士氏には、この素朴な疑問に答えていただきたいですね。
ご自身の脳内で自己完結しているのでしょうが「第二の風」論争と同じ流れだけは勘弁してほしい。

話は変わりますが、CVR等のデータ開示請求訴訟の判決が再来月に出ますね。メジャーなSNS界隈では大きく取り上げられていますが、この掲示板では全く話題にもあがりませんね。皆さん興味がないの？

> 皆さん小難しい話をしていますね。

よく分からない状況ではありますね。
簡単に言えば、嘘を嘘とも思わない人の言葉に、嘘を嘘と見抜けない人が頷いているだけ。
だから、見ている方は訳の分からない状態になるのだと思います。

> 小田氏や青山氏の主張する標的機が尾翼に激突したとすると、身近な物で分かり易く例えれば、同質量のプリウス（1.5t）が激突して方向加速度が0.05～0.08Gに収まるワケがない。どの方向からだろうが関係ない。

鷹富士君によれば、「5000000Nの巨大な力が発生します。」とされているようです。
しかし、記録された加速度を得るために使われる力は計算上はざっとその1％程度です。
5000000Nのうち99％の力が破壊に使われたことになります。
飛翔体とやらの衝突エネルギーのほぼ全部が破壊に使われたために、機体はほとんど揺れなかったと実質的に主張しているにも等しいです。

達人が業物で巻藁斬りしても、こんなにもあざやかに、ほとんど物を揺らさずきれいに切断するのは無理でしょうね。

管理人です。

画面右上に『使い方とルール』ボタンを配置しました。ご確認ください。

皆さん小難しい話をしていますね。
学のない私には全く理解できませんよ色々な意味でね笑。

小田氏や青山氏の主張する標的機が尾翼に激突したとすると、身近な物で分かり易く例えれば、同質量のプリウス（1.5t）が激突して方向加速度が0.05～0.08Gに収まるワケがない。どの方向からだろうが関係ない。

0.05～0.08Gは車の普通ブレーキよりも低い数値であって、乗客もクルーも気付かないレベルの加速度記録を外部衝突によるものと主張するのは相当厳しいのでは？
浅学な無名がイメージのみで語ってみました。

> 2、縦衝撃は伝播方向と同じ方向へ変位と力が働き、横衝撃は伝播方向と直角方向に変位と力が働くもので、地震波の縦波と横波に似ています。N0.1765の場合、機体の前後軸に対し直角方向（垂直方向）に働く衝撃を横衝撃と表現しました。構造力学では一般的に使われている用語です。

依然として、「前」から衝突した飛翔体とやらが事故機を「前」に押し出すことになった理由が不明。
飛翔体とやらが前から事故機にぶつかったときの作用があるとして、これに対する反作用、つまり、機体を後ろに押す力はどこに現れたのだ？

また、前向きの力と下向きの力が同時に現れていない理由を「伝播方向と直角方向に変位と力が働く」「横衝撃」とやらで説明しようとしているようにみえた。

しかし、構造力学で一般的に使われている横衝撃の用語は、梁の横衝撃問題の文脈の中で登場するもので、梁の長手方向に対して直交方向から掛かる荷重のはず。
横衝撃が地震などの横波に相当するものとの見解は聞いたこともなく非常に疑わしい。かかる見解が独自のものでなく、専門家の一致した理解であるなら、それらが記載されている資料を提示してほしいものだ。脳内で紡ぎあげた不思議理論はいらない。

仮に横波が遅れて到達することを加味しても、金属中の伝搬速度は数千m／秒。
無限に長い大地ならならともかく、たかだか数十メートルの機体において、0.2～0.3秒の到達タイミングのずれが生じるはずもなく。

そもそも、空間中の物体の運動を論じているのに、これを衝撃問題で解決しようとする考え方がまるで意味不明。
後ろから突き飛ばされれば前のめりになり、前からぶつけられたら勢いを減じる。天秤の一方を軽く下げれば、他方は持ち上がる。
だれもが理解できるあたりまえの物理現象だ。

風のたより君も同様の傾向があったが、自己流の独自解釈を学問的な定説のように騙っているようにみえる。
似非科学のオカルトのような様相を呈している。

> ご指摘ありがとうございました。

> 1、図は、すでにPNG形式で作成しており、過日、某氏に私の意見を送った際には図も印刷して添付しています。
> N0.1765の説明文自体が、図を見ながら記したものです。
> 図を付ければ解りやすいのは確かですが、この掲示板では、掲示板の枠内で表現すること（公開されている資料の引用以外は、文字と記号のみで）に徹したいと思います。
> 後日、表現を工夫して、もっと解りやすい説明ができたら補足します。

> 2、縦衝撃は伝播方向と同じ方向へ変位と力が働き、横衝撃は伝播方向と直角方向に変位と力が働くもので、地震波の縦波と横波に似ています。N0.1765の場合、機体の前後軸に対し直角方向（垂直方向）に働く衝撃を横衝撃と表現しました。構造力学では一般的に使われている用語です。

> 3、LATGには36秒から38秒にかけて、0.05Gから-0.025Gに変化する波形が記録されています。「有意な変化」とは、「極めて小さい」を言い換えただけで、VRTGが変化幅で約1.7Gの変化を記録しているのに比べて、極めて小さい値です。垂直尾翼が破壊した後、機体に残った残骸が秒速150mの風に煽られて離脱する際に生じた振動かもしれません。

> 4、DFDRの解析からはNo.1765に記したこと以上はわからず、それ以上を追求できる資料も情報も私は持ちません。この記事を参考に、どなたかが具体的な情報を出していただくことを期待します。

鷹富士さまへ

丁寧な返信 有難うございます。

> 図を付ければ解りやすいのは確かですが、この掲示板では、掲示板の枠内で表現すること（公開されている資料の引用以外は、文字と記号のみで）に徹したいと思います。
> 後日、表現を工夫して、もっと解りやすい説明ができたら補足します。

鷹富士さまの本掲示板での方針、理解致しました。イラスト等を要望するという無理を申しまして心苦しく思っております。
解りやすい説明、補足は可能なようでしたら是非とも宜しくお願い致します。

> 2、縦衝撃は伝播方向と同じ方向へ変位と力が働き、横衝撃は伝播方向と直角方向に変位と力が働くもので、地震波の縦波と横波に似ています。N0.1765の場合、機体の前後軸に対し直角方向（垂直方向）に働く衝撃を横衝撃と表現しました。構造力学では一般的に使われている用語です。

当方は物理にも疎く、衝撃の伝播について知らぬことばかりで勉強になりました。どうしても物体衝突と聞きますと、その衝突物の進んでいた方に向かって力が加わるものとの意識が強くありました。

事故調報告書は圧力隔壁破損からの与圧空気噴出、垂直尾翼内部での圧力上昇による尾翼破壊としておりましたでしょうか？
鷹富士さまにおかれましては飛翔体は横方向からの飛来で垂直尾翼に衝突　このことによる外部からの力での尾翼破壊で、計算の一例として飛翔体が45度の角度で衝突したケースを検証されていたと認識しております。

私の感覚ですと、そういった衝突、しかも斜めでとなると当たった瞬間ですとか、最初の（機体の）動きに目が行ってしまいます。35秒台における前後方向加速度、横方向加速度は明確にチャートに姿を現しており、まずはその部分から何がどうなったのかが推測されていくようにも思っています。ですのでLATGにおいては36秒以降極めて小さいとするだけの扱いには少々違和感があります。
もっともこれは私個人の素朴な印象に過ぎませんので、鷹富士さまにおかれましては引き続き鷹富士さまとしての検証をお続け下されば　と思います。

ご指摘ありがとうございました。

1、図は、すでにPNG形式で作成しており、過日、某氏に私の意見を送った際には図も印刷して添付しています。
N0.1765の説明文自体が、図を見ながら記したものです。
図を付ければ解りやすいのは確かですが、この掲示板では、掲示板の枠内で表現すること（公開されている資料の引用以外は、文字と記号のみで）に徹したいと思います。
後日、表現を工夫して、もっと解りやすい説明ができたら補足します。

2、縦衝撃は伝播方向と同じ方向へ変位と力が働き、横衝撃は伝播方向と直角方向に変位と力が働くもので、地震波の縦波と横波に似ています。N0.1765の場合、機体の前後軸に対し直角方向（垂直方向）に働く衝撃を横衝撃と表現しました。構造力学では一般的に使われている用語です。

3、LATGには36秒から38秒にかけて、0.05Gから-0.025Gに変化する波形が記録されています。「有意な変化」とは、「極めて小さい」を言い換えただけで、VRTGが変化幅で約1.7Gの変化を記録しているのに比べて、極めて小さい値です。垂直尾翼が破壊した後、機体に残った残骸が秒速150mの風に煽られて離脱する際に生じた振動かもしれません。

4、DFDRの解析からはNo.1765に記したこと以上はわからず、それ以上を追求できる資料も情報も私は持ちません。この記事を参考に、どなたかが具体的な情報を出していただくことを期待します。

鷹富士さまへ

はじめまして　文系ちゃんと申します。垂直尾翼破壊についての考察　拝見致しました。
内容については私には高度過ぎるので見解コメント的なのは出てこないのですが、幾つか感じた事を書かせて頂きます。

> この掲示板では図が使えませんが、図を描いて見れば変化の状況が容易にわかります。

やはり文字だけだと読む者全員に誤認識される事なく伝えるのは難しいと思います。
世間では無料で使える画像アップローダも多数ありますので、そういったものを活用して、画像を交えての説明をされるのが宜しいかと思います。
（イラスト1枚あれば機体に飛翔体がどう当たったのかは一目瞭然かと思います）

私は、広告宣伝は多いのですが使い易さからjpegファイルをイメピクというサイトに上げております。

EX. 再　　横からの物体衝突の件
http://imepic.jp/20220511/478790

あと、当方の読み込み不足なのでしょうが、横衝撃が下方向へ　という表現が掴みづらいです。こちらも絵があれば問題は解決されるように思います。

もう一つ、力の伝達について前方、下へとありますが左右方向へはないのでしょうか？現実が3Dであるならば、前後　上下　左右　でどう力が伝わったのかを考える必要がありそうにも思うのですがいかがでしょうか？報告書にも横方向加速度（LATG）に有意な変化がある旨記載されているようですし、機首方位も僅かに変化していた可能性もあるようです。

緻密な計算をされているようですので時間は掛かるとは思いますが、外部からの衝突説について再度の検証が為されるのを期待しております。

> 円筒形の飛翔体が横方向から飛来し、日航機の垂直尾翼上端に前方から衝突した場合を考えます。

1行目で読む気が失せました。これまでだれもが前向きに現れた加速度について考察してきたはず。
投稿No.1742によれば、鷹富士氏は、DFDRに基づき、「REACTIVE LONG. FORCEの図で、35.7秒にある25KLBSのピーク」を認定している。
これが「前方向」へ働く力であることは明白。
異常発生時に生じている加速度は「前向き」であり、この加速度を生じさせた力はもちろん「前向き」である。
このことは、DFDRの改竄捏造を疑う者を除き、だれもが同意していたはずだ。

貴方の世にも稀な珍説中の珍説によれば、
「前方」から飛来した飛翔体とやらが、日航機に「前方」から衝突し、その結果、機体に「前向き」の加速度を生じさせるのだそうだ。

鷹富士君、
控えめに言って君は頭がどうかしている。

技術的考察に向いていないし、ネットで言論を交わすのも困難な状態にあるのだろう。
早目に病院に行った方がいいのではないか。

二行目以降は読む価値なし。

> 円筒形の飛翔体が横方向から飛来し、日航機の垂直尾翼上端に前方から衝突した場合を考えます。

> 日航機は150m/sで飛行中、飛翔体の重量は1tonで直径が1m、衝突の角度45°、と仮定すれば、150×sin45°≒106m/sの相対速度で衝突します。

> 飛翔体は、衝突によって弾き飛ばされますが、運動量保存則を適用し、反発係数を-0.5と想定して計算すると、衝突後の速度は約50m/sとなります。衝突の作用時間を0.01秒（1.5m飛行）として衝突による加速度を計算する、50÷0.01≒5000m/s2となり、飛翔体の重量の1tonを掛けて、5000000Nの巨大な力が発生します。反発係数をマイナスにするのは、飛翔体が衝突の衝撃で二つ以上に分解し、垂直尾翼も破壊すると想定するためです。

> 作用と反作用の関係で、同じ大きさの力が垂直尾翼にも発生します。この衝撃力が下方へ伝わり、一部は、玉突きのように、垂直尾翼・方向舵を破壊しAPUを離脱させますが、大部分の力は垂直尾翼の胴体との結合部付近に達します。

> 結合部に伝わる力は、前方向へ働く縦衝撃と、下方向へ働く横衝撃に分解でき、それぞれが機首の方へ伝わり、加速度として胴体中央部にある加速度計に表れます。日航機の機体は、アルミ合金の桁材を縦横に組み合わせ、外板と共にリベット止めした篭状の構造ですので、一般的な塊や剛体に比べ、力や歪みの伝播する速度は大幅に低くなります。
> また、縦衝撃と横衝撃は伝播速度が大きく異なり、別途概算の結果によると、衝撃が加速度計へ伝わる時間の前者と後者の差は、約0.6秒になります。

> 飛翔体に比べ胴体中央部の重量は極めて大きいので、胴体中央にある加速度計に表れる加速度としては極めて小さい値になります。
> 伝播速度が速いと力の及ぶ距離が長くなり、その範囲の質量も大きくなりますから、それに応じて加速度は小さくなります。縦衝撃の伝播速度は速いのでほぼ胴体重量全体の約200トンに作用しますが、横衝撃の伝播速度の及ぶ範囲は15m程度で重量は約60トンです。垂直尾翼が機体の軸方向に対して35°後方へ傾いているとすれば、tan35°≒0.7で、加速度計に表れる加速度の大きさの比は、0.7×60÷200≒0.21となり、縦衝撃による加速度は横衝撃による加速度の約0.21倍になります。

> 事故調報告書「別冊」のページ91～92に示す「DFDR拡大図」によれば、35.7秒に0.047Gの前向き加速度が、36.3秒に0.24Gの下向き加速度が記録されています。加速度の比0.047÷0.24≒0.2と時間差の0.6秒は、上記計算に近い値が確認されます。

> 機体のy軸方向の慣性モーメントは、「別冊」のページ116の附図―1で、126×10の9乗（LBS-IN2）とされています。メートル法に換算すると、126×0.453×0.0254×0.0254×10の9乗≒36.8×10の6乗（kg・m2）の慣性モーメントを有します。
> 機体重心から垂直尾翼結合部までの水平距離を35mとして計算すると、36.8×10の6乗（kg・m2）÷35の2乗≒30000（kg）＝30（ton）の重量が垂直尾翼結合部にあることと同等です。

> 垂直尾翼の桁を経て胴体に伝わる下向きの力＝横衝撃は、尾翼部分を下へ動かします。
> 最初に算定した5000000Nの90％が結合部に伝わったとし、垂直尾翼の傾き35°から計算すると、5000000×0.9×cos35°≒3686000Nの力が下方へ働きます。3686000÷30000≒122.9（m/s2）の加速度が0.01秒間働きます。

> 122.9（m/s2）の加速度が0.01秒間働くと、1.229（m/s）の初速度で尾翼部が下方へ動きます。
> 水平尾翼が下方へ動くと迎え角が増え、水平尾翼自体の揚力が復元力として働き、また、自動制御が働いていれば昇降舵が反応します。加速度の変化を図示すると、短い時間幅の大きなパルス波形の後にsin波形が続きます。

> 尾翼部の変位速度は加速度を時間に関して積分して得られ、図示すると、急激に立ち上がった後、cos波形になります。

> 水平尾翼の垂直方向の変位量は、変位速度を時間に関して積分して得られ、図示すると概ねsin波形になります。水平尾翼の垂直方向の変位量を機体の重心からの距離35mで割り、逆三角関数で計算すると迎え角が得られます。概算では、変位量1mが迎え角の変化1.64°に相当します。
> 「DFDR拡大図」の時間軸で表せば、垂直尾翼結合部に衝撃が達するのは35.6秒、その約1.2秒後の36.8秒に水平尾翼変位量のsin波形の最初のピークに達します。

> 迎え角が増加すると主翼の揚力が増し、その力により上向きと前向きの加速度が増加しますが、尾翼の変位が主翼に伝わり揚力が変化するのに約1秒の時間を要します。
> 「DFDR拡大図」には37.8秒に、0.9Gの垂直方向加速度増加のピーク値が記録され2.5度の迎え角増加のピークが記録されているのは、このような動きを反映しています。

> 「DFDR拡大図」の42秒前後に、垂直方向加速度・迎え角のsin波形が1サイクルで終了しているのは、水平尾翼揚力による復元力の効果と、昇降舵の自動制御の消滅のためと推測されます。

> この掲示板では図が使えませんが、図を描いて見れば変化の状況が容易にわかります。

円筒形の飛翔体が横方向から飛来し、日航機の垂直尾翼上端に前方から衝突した場合を考えます。

日航機は150m/sで飛行中、飛翔体の重量は1tonで直径が1m、衝突の角度45°、と仮定すれば、150×sin45°≒106m/sの相対速度で衝突します。

飛翔体は、衝突によって弾き飛ばされますが、運動量保存則を適用し、反発係数を-0.5と想定して計算すると、衝突後の速度は約50m/sとなります。衝突の作用時間を0.01秒（1.5m飛行）として衝突による加速度を計算する、50÷0.01≒5000m/s2となり、飛翔体の重量の1tonを掛けて、5000000Nの巨大な力が発生します。反発係数をマイナスにするのは、飛翔体が衝突の衝撃で二つ以上に分解し、垂直尾翼も破壊すると想定するためです。

作用と反作用の関係で、同じ大きさの力が垂直尾翼にも発生します。この衝撃力が下方へ伝わり、一部は、玉突きのように、垂直尾翼・方向舵を破壊しAPUを離脱させますが、大部分の力は垂直尾翼の胴体との結合部付近に達します。

結合部に伝わる力は、前方向へ働く縦衝撃と、下方向へ働く横衝撃に分解でき、それぞれが機首の方へ伝わり、加速度として胴体中央部にある加速度計に表れます。日航機の機体は、アルミ合金の桁材を縦横に組み合わせ、外板と共にリベット止めした篭状の構造ですので、一般的な塊や剛体に比べ、力や歪みの伝播する速度は大幅に低くなります。
また、縦衝撃と横衝撃は伝播速度が大きく異なり、別途概算の結果によると、衝撃が加速度計へ伝わる時間の前者と後者の差は、約0.6秒になります。

飛翔体に比べ胴体中央部の重量は極めて大きいので、胴体中央にある加速度計に表れる加速度としては極めて小さい値になります。
伝播速度が速いと力の及ぶ距離が長くなり、その範囲の質量も大きくなりますから、それに応じて加速度は小さくなります。縦衝撃の伝播速度は速いのでほぼ胴体重量全体の約200トンに作用しますが、横衝撃の伝播速度の及ぶ範囲は15m程度で重量は約60トンです。垂直尾翼が機体の軸方向に対して35°後方へ傾いているとすれば、tan35°≒0.7で、加速度計に表れる加速度の大きさの比は、0.7×60÷200≒0.21となり、縦衝撃による加速度は横衝撃による加速度の約0.21倍になります。

事故調報告書「別冊」のページ91～92に示す「DFDR拡大図」によれば、35.7秒に0.047Gの前向き加速度が、36.3秒に0.24Gの下向き加速度が記録されています。加速度の比0.047÷0.24≒0.2と時間差の0.6秒は、上記計算に近い値が確認されます。

機体のy軸方向の慣性モーメントは、「別冊」のページ116の附図―1で、126×10の9乗（LBS-IN2）とされています。メートル法に換算すると、126×0.453×0.0254×0.0254×10の9乗≒36.8×10の6乗（kg・m2）の慣性モーメントを有します。
機体重心から垂直尾翼結合部までの水平距離を35mとして計算すると、36.8×10の6乗（kg・m2）÷35の2乗≒30000（kg）＝30（ton）の重量が垂直尾翼結合部にあることと同等です。

垂直尾翼の桁を経て胴体に伝わる下向きの力＝横衝撃は、尾翼部分を下へ動かします。
最初に算定した5000000Nの90％が結合部に伝わったとし、垂直尾翼の傾き35°から計算すると、5000000×0.9×cos35°≒3686000Nの力が下方へ働きます。3686000÷30000≒122.9（m/s2）の加速度が0.01秒間働きます。

122.9（m/s2）の加速度が0.01秒間働くと、1.229（m/s）の初速度で尾翼部が下方へ動きます。
水平尾翼が下方へ動くと迎え角が増え、水平尾翼自体の揚力が復元力として働き、また、自動制御が働いていれば昇降舵が反応します。加速度の変化を図示すると、短い時間幅の大きなパルス波形の後にsin波形が続きます。

尾翼部の変位速度は加速度を時間に関して積分して得られ、図示すると、急激に立ち上がった後、cos波形になります。

水平尾翼の垂直方向の変位量は、変位速度を時間に関して積分して得られ、図示すると概ねsin波形になります。水平尾翼の垂直方向の変位量を機体の重心からの距離35mで割り、逆三角関数で計算すると迎え角が得られます。概算では、変位量1mが迎え角の変化1.64°に相当します。
「DFDR拡大図」の時間軸で表せば、垂直尾翼結合部に衝撃が達するのは35.6秒、その約1.2秒後の36.8秒に水平尾翼変位量のsin波形の最初のピークに達します。

迎え角が増加すると主翼の揚力が増し、その力により上向きと前向きの加速度が増加しますが、尾翼の変位が主翼に伝わり揚力が変化するのに約1秒の時間を要します。
「DFDR拡大図」には37.8秒に、0.9Gの垂直方向加速度増加のピーク値が記録され2.5度の迎え角増加のピークが記録されているのは、このような動きを反映しています。

「DFDR拡大図」の42秒前後に、垂直方向加速度・迎え角のsin波形が1サイクルで終了しているのは、機体を伝わる力・変位の減衰、水平尾翼揚力による復元力の効果と、昇降舵の自動制御の消滅のためと推測されます。

この掲示板では図が使えませんが、図を描いて見れば変化の状況が容易にわかります。

No.1720で、圧力隔壁が破壊した、という事故調の主張に根拠の無いことを示しました。
No.1708、No.1711で、仮に圧力隔壁が破壊しても、垂直尾翼は内圧で破壊しないことを示しました。
No.1671、No.1742、No.1756で、仮に垂直尾翼が内圧で破壊しても、DFDRが示す巨大な力を生じないことを示しました。
まとめると、事故の始まりは、DFDRが示すように、巨大な異常外力による垂直尾翼の破壊です。
他にも、事故調の報告書にはいくつもの矛盾があり、
事故調の主張する「圧力隔壁破壊説」は、虚構を積み重ねて出来上がった多層の虚構で出来ています。

事故調の主張する急減圧について、多数の著作がそれを否定しています。
日乗連もまた、事故調の主張を、虚構・事実誤認として否定し、長文の資料を以って、その見解を示されています。
これらは、事故調の描く虚構を外側から見たものとすれば、私が述べてきたことは、その虚構を内側から見たものです。

次の投稿で、DFDRを素直に解析した結果を説明します。一連の私の投稿はこれで終了し、後は、皆さんの評価に任せます。

最近、この掲示板への訪問者数が大幅に増えていて、理解者が増えているようで好ましいことです。

佐伯さんが激しい言葉で批判するとは珍しいなあ笑。珍説垂れ流し説明責任放棄で全方位に捨て台詞を吐き捨て逃げた風のたより氏と主張内容も構文もそっくりな鷹富士氏には、同じ轍を踏まぬよう願いたいですね。

外部衝突に関してですが、仰る通り加速度記録は勿論のこと、機体に与えるダメージを考慮する必要がありますよね。
ラダー付近に衝突しAPUも同時に破壊したとなれば、水平尾翼にも少なからずダメージが入り即墜落するだろうし、尾翼上部に衝突ではAPU脱落はしないでしょう。隔壁へのダメージは？霧の発生はどう説明するのでしょう。某動画の説明のようにギアが動いてグラウンドモードになる？あり得ませんね。
外部衝突説を主張する方のシナリオを詳しく聞いてみたい。

> Yコードが胴体から剥離するほど機体がひしゃげる（3）の状態で、機内の衝撃音が（2）の「パーン」は流石にない。箱の中の衝撃と衝撃音は相当なものになる。車ぶつけた事ある？

落合さんの証言（一部）
『そろそろ水平飛行に移るかなというとき、「パ-ン」という、かなり大きい音がしました。テレビ・ドラマなどでピストルを撃ったときに響くような音です。｢バーン」ではなくて、高めの「パーン」です。』

重量物がぶつかった音のイメージからは遠いような気がしますね。

そもそもその飛翔体とやらは垂直尾翼に衝突した後、どうなったのでしょう？　どこへ消えた？
衝突痕とやらを根拠に、上方から打ち下ろされた飛翔体を想定しているようですけど、垂直尾翼の上端に、上から打ち込まれるように入射したら、そのまま胴体を破壊してしまいますよね。
謎です。

＞外部衝突による加速度記録の説明を最初に始めなければ、何を主張しても全て否定されてしまいますよ？

DFDRの解釈がこの事故を理解するための最大の鍵でしょうね。DFDRのデータを無理なく説明できれば、強力な仮説となりえます。
まずは、鷹富士さんのDFDR解釈に期待しましょう。

風のたよりさんに代わって登場したのが鷹富士さんです。
それっぽく理屈をこねているので、技術の素養を自負しているとみてよいでしょう。

ここで私事ですが、そもそも私が当掲示板に投稿した切っ掛けは、風のたよりさんのコメントでした。
報告書に対する反証が完成しているかのような印象を受けました。
本当に反証が完成しているのか、我慢強く注視していたのですが、しかし、結局は何の成果も見いだせませんでした。
認知の歪みを含む謎の珍論の数々が入れ替わり立ち替わり循環するのみで、報告書推定以上の合理的な仮説はついに現れなかった。

風のたよりさんの意志を継ぐ鷹富士さんにはぜひ期待したいものです。
風のたよりさんは、謎の高揚感と幼児的万能感を携えて、常人には理解しがたい謎の珍説・奇説を垂れ流すのみでした。
鷹富士さんはこのような無様なことがないようお願いしたいものです。

同感です。鷹富士氏は風のたより氏に似ていますね。本当に主張がわかり辛い。彼等の中での「自説の常識」を押し付けて来るので、こちらとしてはスタートから難解で困惑してしまいます。

鷹富士氏投稿No1756の外部衝突説（1）（2）（3）について、低レベルで恥ずかしいのですが、純粋な疑問があります。
後方から打ち下ろしの衝突で、主張する（1）の痕跡になるのか？
Yコードが胴体から剥離するほど機体がひしゃげる（3）の状態で、機内の衝撃音が（2）の「パーン」は流石にない。箱の中の衝撃と衝撃音は相当なものになる。車ぶつけた事ある？
ごめんなさいねイメージばかりで。笑

鷹富士さん
結構のところ、外部衝突による加速度記録の説明を最初に始めなければ、何を主張しても全て否定されてしまいますよ？

> 鷹富士氏の考察（1）米田本の画像貼ります。

資料ありがとうございます。
風のたより氏もそうでしたが、鷹富士氏のコメントは大変読みにくいですね。論理の飛躍がしばしば観られます。読み手の負担を少しは想像してもらいたいです。
報告書に記載の事実なのか、氏の独自の解釈なのか、いまひとつ判別がつかない質の悪い論理構成です。
技術者でありながらこのような稚拙な技術説明しかできないのであれば、混乱が増すだけなのでほどほどにしていただきたいものですね。

さて、鷹富士氏はえんえんと意味不明の数字をあげて何かをまとめようとしてたらしいのですが、結局のところ、行き着くところは飛翔体の外部衝突説でした。
しかも、上方から下方へと打ち下ろされた衝突態様を想定しているようです。（＞ この損傷は、上方から何かが衝突した事を示します。投稿No.1756）

打ち下ろし型の衝突とDFDRに現れた加速度変化とをどう整合させるつもりなのでしょう。
投稿No.1742にて鷹富士氏は、DFDRに基づき、「REACTIVE LONG. FORCEの図で、35.7秒にある25KLBSのピーク」と「REACTIVE VERT. FORCEの図の36秒に、（a）で-35KLBS、（b）で-50KLBSをピークとする力」の二つを明確に認定しています。

これは時間差のある二段階（前→下）に分かれた力です。
「上方から何かが衝突した事を示します」とさも自信ありげにほざいていますけど、甚だ疑問です。
このタイミング差のある二段階の力の出現をどう説明するのか見ものですね。
鷹富士氏の珍説プレゼンに期待しましょう。

お二人の議論を拝見していますが、基礎的な認識不足では話が噛み合わないままでしょうね。
鷹富士氏の水平安定板と昇降舵ポジションの件は少し酷い。○○が独自データ隠蔽等の確認する事が不可能な憶測は避けるべきですね。

鷹富士氏の考察（1）米田本の画像貼ります。
https://d.kuku.lu/c1ed80449

> 問題にしている異常事態発生直後の関係は、下向きの異常外力を受けて、水平安定板が下へ動きこれによって～

下向きの外力を受けると、水平安定板が下に動くのですか・・・・・　初耳です。
たしか水平安定板はスクリュージャッキで角度を変えているはずですが。
そもそも異常外力が水平尾翼に掛かっているとの考えが謎。

> もし、昇降舵が働いていたら、昇降舵による下向きの力が生じていますから、その力に相当する分、下向きの異常外力は小さいことになります。従って、昇降舵が働いていたら（b）が小さくなるべきです。

なんですかねこれ？　本当に大丈夫なのでしょうか。
「もし、昇降舵が働いていたら、昇降舵による下向きの力が生じていますから、その力に相当する分、」下向きの異常外力は【小さく】なるのではなく【大きく】なるはず。
なぜ、「下向きの異常外力は小さいことになります。」となるのかまるで意味不明です。本当に意味不明。

（b）が油圧が残っていた場合の想定なので、下向きの異常外力が大きく出ているのはあたりまえ。
「昇降舵が働いていたら（b）が小さくなるべきです。」は極めてユニークな意見。

技術事項の誤解釈をこの短い間に連発してますよ。
技術に明るくない他の人たちをいたずらに混乱させるのは止めた方がいいです。

> 附図ー4には、計算による実線と共に、DFDRのデータを櫛歯状の線で描いています。「ELEVATOR POS」の場合は、DFDRのデータが公表されていないのに、櫛歯状の線が描かれているから、公表されているDFDRデータとは別に、事故調では「ELEVATOR POS」のデータを入手していたことを指摘しました。

DFDRに「ELEVATOR POS」の記録はもともと含まれていない。
事故調が「ELEVATOR POS」を故意に公開していないとほのめかしているようですが、これも意味不明。
メーカーが技術仕様を握っているのに、「ELEVATOR POS」記録項目が存在しないと振る舞うことなどできるはずもなく。

櫛歯状の線は、操縦桿の操作量から換算された推定値と解釈するのが自然。

> 時間が空きましたから、若干、説明します。
> 尾翼に加わる垂直方向の力として、下向きの異常外力、水平安定板による揚力、昇降舵による揚力があります。通常は、水平安定板による揚力と昇降舵による揚力は逆方向です。附図ー4には、水平安定板による揚力は描かれていませんが、計算上では入っています。問題にしている異常事態発生直後の関係は、下向きの異常外力を受けて、水平安定板が下へ動きこれによって、迎え角が増え、上向きの揚力が発生します。迎え角の変化は、附図ー4に描かれています。下向きの異常外力と水平安定板の上向きの揚力とを合成した力により尾翼の垂直方向の動きが生じ、それを計算した結果が（a）の一連の図です。もし、昇降舵が働いていたら、昇降舵による下向きの力が生じていますから、その力に相当する分、下向きの異常外力は小さいことになります。従って、昇降舵が働いていたら（b）が小さくなるべきです。
> 附図ー4には、計算による実線と共に、DFDRのデータを櫛歯状の線で描いています。「ELEVATOR POS」の場合は、DFDRのデータが公表されていないのに、櫛歯状の線が描かれているから、公表されているDFDRデータとは別に、事故調では「ELEVATOR POS」のデータを入手していたことを指摘しました。

垂直尾翼は上端に飛翔体が衝突したことで破壊したことを証する情報を以下に列記します。

（1）事故調報告書「本文」のページ32の中程に「垂直尾翼・・・頂上部の損傷は・・・・」と記されているのは相模湾から回収された残骸に関することですが、この損傷は、上方から何かが衝突した事を示します。損傷の状態は、「米田憲司著・御巣鷹の謎を追う」のページ219からページ223に、詳細なスケッチにより説明されていて、衝突の強さや角度を推定できる有力な証拠です。海面に落ちた時にできる損傷ではありえません。ただし、米田氏自身は、事故原因を特定するのではなく、客観的に様々なデータ・見解・情報をを紹介するという立場に徹していて、それら情報の中の一つです。回収された残骸が保存されていたとしても、すでに整形されていれば直接の物証にはなりませんので、当時のスケッチが有力な手がかりです。

（2）生存者の証言の中にある、「うしろの方からパーンという音が聞こえた」というのは、垂直尾翼から胴体に衝撃が伝わり、局部的な破壊を生じたためと考えられます。

（3）垂直尾翼から胴体に強い衝撃が伝わり、圧力隔壁と胴体内側との結合部（Yコード）で部分的な断裂が生じます。圧力隔壁と胴体も部分的に変形します。このために、圧力隔壁と胴体内側の間に隙間を生じ、差圧によって空気が流れ、圧力隔壁直前の胴体内側に張られていた断熱材が、圧力隔壁の後方に流出します。この断熱材の断片は、回収された機体残骸で確認されています。

　　2011年に運輸安全委員会が出した「解説書」のページ7、図ー5に描かれている断熱材流出経路には、次の疑念があります。
　　　（a）天井裏の空間が広く描かれているが、実際にはこれほど広くはない。
　　　（b）胴体には20～24インチピッチでフレームがあり、フレームの内側に天井板や室内壁板が付けられている。フレームが障害となって、天井裏の空間を空気が滑らかには流れない。
　　　（c）「解説書」のページ8、9に、事故調報告書に沿った圧力隔壁の破壊状況の説明がなされていて、開口部はほぼ中央にある。ところが、「解説書」の図ー5は開口部を上部に描いており、両者の説明は食い違う。事故調報告書に従うなら、強い気流は開口部付近に発生するので、中央部の断熱材が流出するはずで、天井裏からではない。圧力隔壁の中央付近の客室側に断熱材が貼られていたのかどうか、確認されていない。

（4）上記（3）によって、客室の空気が後方に抜け、客室の気圧が下がり気温も低下して霧が発生します。このことは、生存者証言で確認されます。しかし、圧力隔壁と胴体内側の間の隙間ですから開口面積としては小さく、事故調が論ずるような急減圧ではありません。
　　この段階で、最後部の防火壁は脱落していますから、圧力隔壁と胴体内側の間の隙間は小さくても、またエアコンからの補充があっても、以降、客室の気圧は若干は低下した状態で継続します。この点も、生存者の証言に合います。

（5）CVRに、「ドーン」という音の前後に亘って、耳には聞こえない低周波の振動が記録されています。これは、垂直尾翼から胴体に強い衝撃が伝わった時の振動と考えられます。CVRは、圧力隔壁の後方、垂直尾翼結合部の下方に設置されています。

時間が空きましたから、若干、説明します。

尾翼に加わる垂直方向の力として、下向きの異常外力、水平安定板による揚力、昇降舵による揚力があります。通常は、水平安定板による揚力と昇降舵による揚力は逆方向です。附図ー4には、水平安定板による揚力は描かれていませんが、計算上では入っています。問題にしている異常事態発生直後の関係は、下向きの異常外力を受けて、水平安定板が下へ動きこれによって、迎え角が増え、上向きの揚力が発生します。迎え角の変化は、附図ー4に描かれています。下向きの異常外力と水平安定板の上向きの揚力とを合成した力により尾翼の垂直方向の動きが生じ、それを計算した結果が（a）の一連の図です。もし、昇降舵が働いていたら、昇降舵による下向きの力が生じていますから、その力に相当する分、下向きの異常外力は小さいことになります。従って、昇降舵が働いていたら（b）が小さくなるべきです。

附図ー4には、計算による実線と共に、DFDRのデータを櫛歯状の線で描いています。「ELEVATOR POS」の場合は、DFDRのデータが公表されていないのに、櫛歯状の線が描かれているから、公表されているDFDRデータとは別に、事故調では「ELEVATOR POS」のデータを入手していたことを指摘しました。

『どのようにして「推定破断圧力の6.9psi～9.4psi」が導かれたのか示されていません。』ということを主たる理由として、報告書におけるデータ改竄捏造等の不正行為を疑う姿勢は維持し続けるという強固な意志は理解できました。

先にも述べましたが、記載不足とデータ改竄捏造行為をごっちゃにする姿勢は感心しませんね。あまりにも飛躍しすぎです。
不正行為の存否については読者の判断に委ねたく。

投稿No.1720一部抜粋
> 付表―6の推定破断圧力は、試験片を用いた強度試験結果を無視し、その40～45％程度の力で破壊するかのように偽装したものです。
> 付表―6の数値全体が、計算や実験データに基づいた合理的な根拠の無い、隔壁破壊を偽装するための恣意的な数値を並べたと言わざるをえません。
> それでは強度が上がることが確認されて恣意的だから、データを隠したという疑いが残ります。

> 佐伯氏の意見はわかりました。このまま、掲示板の読者の評価に委ねましょう

初歩的なデータ読解の誤解釈を指摘されているのに、改めもせず、反論もしないのですね。

読者の評価に委ねようにも、貴方の技術事項の伝え方は独りよがりで拙い。
読者にはほとんど何も伝わっていないと思いますよ。

私の「偽装」「恣意的」「隠した」という表現と、佐伯氏の「データ改竄捏造」とは意味が異なると思うので指摘しただけですが、言われるように、この掲示板の読者に評価を任せましょう。

「有効断面前面降伏の条件を用い、これに1.0～1.2倍の係数を掛けて破断の判断を行うこととする。」と記されているだけで、ここから、どのようにして「推定破断圧力の6.9psi～9.4psi」が導かれたのか示されていません。

佐伯氏の意見はわかりました。このまま、掲示板の読者の評価に委ねましょう

風のたよりさんもそうでしたけど、鷹富士さん、貴方も同様の傾向がありますね。
報告書の読み方が杜撰で精確さに欠けます。基礎学力が足りていないとの印象が否めない。

何も知らない人は誤解しかねません。
中途半端な理解でいい加減なことを言うのは止めてほしいです。

> （3）、附図ー4の最上段に、ELEVATOR POS（昇降舵の位置）が描かれています。昇降舵が働いている場合として、3番目（b）のREACTIVE VERT. FORCEの値が、（a）よりも大きく描かれていますが、これは逆で、（a）が大きく（b）が小さくなるべきです。従って、異常事態発生直後、何秒かは昇降舵が働いていたことになります。

何を言いたいのかまるで意味不明。
逆ではありません。合っていますよ。

（a）が油圧がすぐになくった場合の舵角推定、（b）が油圧がしばらく残っていた場合の舵角推定、です。
「異常事態発生直後、何秒かは昇降舵が働いていたことになります。」ではなくて、
昇降舵が働いていたかどうかが不明なので、昇降舵が働いていた場合にどうなるかを調べるために、昇降舵が働いていた場合の仮の設定をしているわけですよ。

ほんとうに、どういう読み方をしているのやら・・・・

> なお、公表されているDFDR図には、ELEVATOR POSの図がありません。なぜ、この附図ー4にのみ描かれたのかわからず不可解ですが、少なくとも事故調は、昇降舵位置に関するデータを得ていたことになります。

どうしてこんなにも珍妙な解釈に至るのか、不思議で不思議で仕方ありません。

昇降舵の舵角はDFDRの測定項目には含まれていません。
測定そのものがなされていないのです。昇降舵の動きは通常であれば、操縦桿の動作量から導く。
しかし、異常事態発生後は舵角と操縦桿の相関がとれていない。

だから、附図ー4は「REACTIVE VERT. FORCE」と「昇降舵」の働きの関係を探るため、
油圧がある程度効いていた状況を想定し、昇降舵が働いていた場合の舵角データを仮に用意したのですよ。

どうして「少なくとも事故調は、昇降舵位置に関するデータを得ていたことになります。」などという結論に至るのか、意味不明です。

世にもまれな珍説を恥ずかしげもなく振り撒くのは止めてください。
独りよがりな妄想で間違ったことを広めるのはやめてください。

> 先の投稿No.1671で述べたことに続き、事故調報告書「別冊」の付録―6に関して、若干の追加をします。

> （1）、ページ120の附図ー4の上から2番目、REACTIVE LONG. FORCEの図で、35.7秒にある25KLBSのピークは防火壁が脱落する際の反力だとされています。ところが、37.8秒前後にピーク値約12KLBSになり、その後、緩く減少するカーブが描かれていますが、この力が何を意味するのか説明されていません。「別冊」の付録―4、ページ75の附図―4で、防火壁前の6室の差圧は、脱落後0.1秒で急速に低下していますから、ここを通過する空気によるものではありません。仮に垂直尾翼が破壊されたとしても、狭い点検孔から上方へ出る空気によるものとも言えません。タイミング・大きさ・方向のいずれも適合する要因がありません。

> （2）、ページ120の附図ー4の上から3番目、REACTIVE VERT. FORCEの図の36秒に、（a）で-35KLBS、（b）で-50KLBSをピークとする力が描かれていますが、これが何を意味するのか説明されていませ。この図で負方向は上向きの力を意味しますが、このタイミングで上向きの大きな力を生ずる要因がありません。

> （3）、附図ー4の最上段に、ELEVATOR POS（昇降舵の位置）が描かれています。昇降舵が働いている場合として、3番目（b）のREACTIVE VERT. FORCEの値が、（a）よりも大きく描かれていますが、これは逆で、（a）が大きく（b）が小さくなるべきです。従って、異常事態発生直後、何秒かは昇降舵が働いていたことになります。なお、公表されているDFDR図には、ELEVATOR POSの図がありません。なぜ、この附図ー4にのみ描かれたのかわからず不可解ですが、少なくとも事故調は、昇降舵位置に関するデータを得ていたことになります。

> 上記（1）と（2）の問題は、この付録―6の解析において、尾翼から機体中央付近に位置する加速度計・主翼などへ、力や変位が伝わる時間を極めて短い時間（即時ないし0.1秒以下）だと想定しているから生じたことです。力や変位の伝播時間を正しく考慮できていないために、上記の意味不明の力が描かれます。正しく説明できる解析をしても、垂直尾翼に下向きの大きな異常外力が生じた、という結論には変わりません。

> 念のため申し添えますが、私はどこにも「データ改竄捏造」という表現で事故調報告書の批判をしてはいません。私が理解した内容を述べているだけで、そこに誤解があれば、適宜、修正はするつもりです。

投稿No.1720によれば、下記記載が認められます。
＞付表―6の推定破断圧力は、試験片を用いた強度試験結果を無視し、その40～45％程度の力で破壊するかのように偽装したものです。
＞付表―6の数値全体が、計算や実験データに基づいた合理的な根拠の無い、隔壁破壊を偽装するための恣意的な数値を並べたと言わざるをえません。
＞それでは強度が上がることが確認されて恣意的だから、データを隠したという疑いが残ります。

「偽装」「恣意的」「隠した」

これらの記載が「データ改竄捏造」の主張にはまったく該当しないという解釈は無理がありすぎますね。
まあ別に構いません。見ている方が判断すればよいだけですから。
なお、「データ改竄捏造」という表現自体を使用したか、しなかったかが論点であるならば、そのような些事はどうでもいいことです。

> 別冊p6-7には、単に「破断推定圧力は6.9psi～9.4psiと計算された」と結果を述べているだけで、計算の根拠は示していません。

該当項に以下の記載が認められます。
「以上の試験結果から、事故機の後部圧力隔壁の残留強度の推定には、有効断面全面降伏の条件から得られた値に1.0～1.2倍の幅を持たせて評価するのが妥当であると判断される・・・・・・・事故機L18接続部の破断強度を検討するに当たり、疲労亀裂群を有するウェブの場合には、残留強度評価のための試験結果により、有効断面全面降伏の条件を用い、これに1.0～1.2倍の係数を掛けて破断の判断を行うこととする。」

これが計算の根拠には該当しないというのであれば、個人の感想なのでご随意に。
有効断面全面降伏の条件による計算方法はそんなに特殊なのですかね、知りませんが。

ご不満なら、実物を模した試験片で引っ張り荷重試験を試してみればいいのでは？
実験環境を有する適格者は山ほどいるでしょう。　

「6.9psi～9.4psi」があたかもデータ改竄捏造の賜物といったような語り方は感心しませんね。

> 別冊p6-7には、単に「破断推定圧力は6.9psi～9.4psiと計算された」と結果を述べているだけで、計算の根拠は示していません。
> 念のため申し添えますが、私はどこにも「データ改竄捏造」という表現で事故調報告書の批判をしてはいません。私が理解した内容を述べているだけで、そこに誤解があれば、適宜、修正はするつもりです。

> ＞ ボーイング社の設定が10.9kgf/mm2であることはわかりました。

ボーイング社の設定？そうなんですか？

＞＞ 先の情報の6.9psiと、今回の板圧0.82mm、応力 10.9kgf/mm2から、圧力隔壁の曲率半径を概算すると約3.68mが得られ、日航123便よりもかなり大きな機体に適用されているとわかります

鷹富士さんの考察は、私には難解で理解出来ませんでした。
「曲率半径から3.68m」、「747型機よりもかなり大きな機体に適用」について詳しく説明していただけると助かります。

> 計算根拠は、別冊p6-7に紙面を割いて説明されています。
> 仮に、それでもなお記載が不十分ということであれば、実態のないデータ改竄捏造を吹聴するのではなく、初めからシンプルに記載不十分と述べれば良かったのでは？

> 記載不足とデータ改竄捏造とはそもそもまったく性質が異なるものです。
> 記載が不十分であるとして、それをデータ改竄捏造の違法行為にただちに結び付けたのは論理の著しい飛躍でした。

別冊p6-7には、単に「破断推定圧力は6.9psi～9.4psiと計算された」と結果を述べているだけで、計算の根拠は示していません。
念のため申し添えますが、私はどこにも「データ改竄捏造」という表現で事故調報告書の批判をしてはいません。私が理解した内容を述べているだけで、そこに誤解があれば、適宜、修正はするつもりです。

> 私に誤解があったかもしれませんが、事故調に対する疑いが晴れたわけではないので、全体像が明らかになった段階で、先の投稿内容の修正をさせていただきます。

己の理解不足と程度の低さはとりあえず棚に上げておき、
報告書はデータ改竄捏造の賜物との前提で、珍説を押し通すという宣言ですね。

> 6.9psi～9.4psiの根拠を事故調が具体的に示していないのですから、その根拠を追求の必要があると思います。

計算根拠は、別冊p6-7に紙面を割いて説明されています。
仮に、それでもなお記載が不十分ということであれば、実態のないデータ改竄捏造を吹聴するのではなく、初めからシンプルに記載不十分と述べれば良かったのでは？

記載不足とデータ改竄捏造とはそもそもまったく性質が異なるものです。
記載が不十分であるとして、それをデータ改竄捏造の違法行為にただちに結び付けたのは論理の著しい飛躍でした。

> ＞8.4kgf/mm2の破断強度を持つ材料でよい、ということでしょうか？

事故機の材料 「2042-T42C」
厚さ0.82mm 公称応力 10.9kgf/mm参考までにどうぞ。

先の投稿No.1671で述べたことに続き、事故調報告書「別冊」の付録―6に関して、若干の追加をします。

（1）、ページ120の附図ー4の上から2番目、REACTIVE LONG. FORCEの図で、35.7秒にある25KLBSのピークは防火壁が脱落する際の反力だとされています。ところが、37.8秒前後にピーク値約12KLBSになり、その後、緩く減少するカーブが描かれていますが、この力が何を意味するのか説明されていません。「別冊」の付録―4、ページ75の附図―4で、防火壁前の6室の差圧は、脱落後0.1秒で急速に低下していますから、ここを通過する空気によるものではありません。仮に垂直尾翼が破壊されたとしても、狭い点検孔から上方へ出る空気によるものとも言えません。タイミング・大きさ・方向のいずれも適合する要因がありません。

（2）、ページ120の附図ー4の上から3番目、REACTIVE VERT. FORCEの図の36秒に、（a）で-35KLBS、（b）で-50KLBSをピークとする力が描かれていますが、これが何を意味するのか説明されていませ。この図で負方向は上向きの力を意味しますが、このタイミングで上向きの大きな力を生ずる要因がありません。

（3）、附図ー4の最上段に、ELEVATOR POS（昇降舵の位置）が描かれています。昇降舵が働いている場合として、3番目（b）のREACTIVE VERT. FORCEの値が、（a）よりも大きく描かれていますが、これは逆で、（a）が大きく（b）が小さくなるべきです。従って、異常事態発生直後、何秒かは昇降舵が働いていたことになります。なお、公表されているDFDR図には、ELEVATOR POSの図がありません。なぜ、この附図ー4にのみ描かれたのかわからず不可解ですが、少なくとも事故調は、昇降舵位置に関するデータを得ていたことになります。

上記（1）と（2）の問題は、この付録―6の解析において、尾翼から機体中央付近に位置する加速度計・主翼などへ、力や変位が伝わる時間を極めて短い時間（即時ないし0.1秒以下）だと想定しているから生じたことです。力や変位の伝播時間を正しく考慮できていないために、上記の意味不明の力が描かれます。正しく説明できる解析をしても、垂直尾翼に下向きの大きな異常外力が生じた、という結論には変わりません。

私に誤解があったかもしれませんが、事故調に対する疑いが晴れたわけではないので、全体像が明らかになった段階で、先の投稿内容の修正をさせていただきます。
6.9psi～9.4psiの根拠を事故調が具体的に示していないのですから、その根拠を追求の必要があると思います。

> 他人の責任とやらを問う前になすべきことがあるのでは？
> 己の理解不足によりあらぬ疑い（データ改竄捏造の違法行為）を掛けたのですから、まずは自己の不見識を改め、先のコメントを修正補正するなどの対応が必要かと思いました。

情報をありがとうございました。
6.9psiがボーイング社の設定に基づくとした場合、ksi/psiの関係式より、6.9psiの差圧は、8.4kgf/mm2の応力になります。
そうすると、8.4kgf/mm2の破断強度を持つ材料でよい、ということでしょうか？

> ・ボーイングの国内線推奨設定が6.9psi
> （高高度飛行の国際線は8.9psi推奨）
> ・客室差圧が9.25psi（バックアップ9.7 psi）に達すると加圧異常を防ぐリリーフバルブが自動的に作動する数値。

> 6.9psi～9.4psiは上記設定に近い数値ではないでしょうか？出鱈目ではないと思いますよ。

＞＞ 例えば、ページ11の附表ー6の「6.9psi～9.4psi」は、どこからどのようにして導かれた数値でしょうか？

・ボーイングの国内線推奨設定が6.9psi
（高高度飛行の国際線は8.9psi推奨）
・客室差圧が9.25psi（バックアップ9.7 psi）に達すると加圧異常を防ぐリリーフバルブが自動的に作動する数値。

6.9psi～9.4psiは上記設定に近い数値ではないでしょうか？出鱈目ではないと思いますよ。

> 私の誤解を指摘していただき、ありがとうございます。
> そうすると、付表4,5の数値がどんな根拠に基づくのか不明ということで、事故調は不明な根拠で圧力隔壁の破壊を論じていることになります。
> 圧力隔壁破壊説を証明する責任は事故調にあり、私は、事故調が責任を果たしていない、としかいいようがありません。

他人の責任とやらを問う前になすべきことがあるのでは？
己の理解不足によりあらぬ疑い（データ改竄捏造の違法行為）を掛けたのですから、まずは自己の不見識を改め、先のコメントを修正補正するなどの対応が必要かと思いました。

管理人さまへ

> 管理人です。
> 私の転記に関して一部抜けと文章挿入箇所の訂正ありがとうございます。
いえいえ、こちらの方こそ書き起こしでお手数をお掛けしました。

> ところで、垂直尾翼に横から物体が衝突したというならば、杉江弘さんの次の言葉が気になります。

> 「陰謀説の真相」（杉江弘さんの著書）　P50

> 　「それでは、「謎の飛行物体」は、垂直尾翼に対して、横から当たったということだろうか。もし、横からなんらかの物体が衝突してきたならば、反動で機首は物体が飛んできた方向に向くはずである。」
> 　（ところが、相模湾上空でそこまでの異変は起きていない）

HDGチャートを確認しましたが、かすかに操縦席部でも横の動きがあったようにも見えます。
最低何m横移動すればチャートに現れるのか（逆に言えばどこまでならチャートに反映されないのか）は気になります。

24分HDG

http://imepic.jp/20220511/652140

> 管理人さまへ
> お手数おかけ致しました。
> 転記頂きましたおかげでチャート以外は長く確認できるようになり、喜ばしく思います。
> （一部抜けと文章挿入箇所の修正をしました）

文系ちゃん　様へ

管理人です。

私の転記に関して一部抜けと文章挿入箇所の訂正ありがとうございます。

ところで、垂直尾翼に横から物体が衝突したというならば、杉江弘さんの次の言葉が気になります。

「陰謀説の真相」（杉江弘さんの著書）　P50

　「それでは、「謎の飛行物体」は、垂直尾翼に対して、横から当たったということだろうか。もし、横からなんらかの物体が衝突してきたならば、反動で機首は物体が飛んできた方向に向くはずである。」
　（ところが、相模湾上空でそこまでの異変は起きていない）

管理人さまへ

お手数おかけ致しました。
転記頂きましたおかげでチャート以外は長く確認できるようになり、喜ばしく思います。
（一部抜けと文章挿入箇所の修正をしました）

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横からの物体衝突に関して、自分の方でも、「青山氏の著書　日航123便　墜落の新事実　目撃者証言から真相に迫る」を確認しました。
（例の着力点がカバーイラストに使用されている本です）

同書の71ページに以下の記載があり、この部分が横からの説の根拠としているようです。

　 ○前後方向加速度（LNGG）
　時間　18時24分35.70秒　異常事態発生前後と比べて約0.047G突出　
　約11トンの前向き外力が作用したもの

　○横方向加速度（LATG）
　時間　18時24分35.73秒から35.98秒　横方向加速度に最初の有意な変化が見られる。

これは事故調査報告書付録95ページ～を参照したものと思われ、そこには

1.1.1　前後方向加速度　LNGG（4　サンプル／秒）
　18時24分35.70秒において、その前後に比べて約0.047Gの突出が記録されている。機体重量約520キロ・ポンドを用いれば、約24キロ・ポンド（約11トン）の前向き外力が作用したことになる。

1.1.2　横方向加速度　LATG（4サンプル／秒）
前記LNGGの突出に引き続き、24分35.73秒から35.98秒の間にLATGに最初の有意な変化が見られる。Aliasing（離散値化に伴う信号の歪み）のため正確には読み取れないが、その振動数は、1ヘルツないし2ヘルツであり、胴体横曲げ振動モードに対応するものと見られる。数秒後には完全に減衰していることから考えて、異常外力の横向き成分によって励振された自由振動と考えられる。

とあります。
前向き11トンの数字はよく目にするかとは思いますが、その際の約0.047Gに対して、横方向が最大振幅幅で0.08Gとなれば、無視できるような力ではなく、そうなった原因、どうして横向きの力が働いたのかの説明は物体の衝突かはともかくとしてなされなければならないように思います。

> 付表4,5【報告書別冊p10】は、付図9（1）（2）【別冊p20】に示された供試体を評価したものです。
> この供試体は、圧力隔壁の強度を直接評価するためのものではありません。

> 簡単に言えば、圧力隔壁の現物の残留強度を評価するために、どのような数値解析方法を選ぶのがよいかを調べただけです。
> これによって単に「有効断面全面降伏の条件を用いる方法」が圧力隔壁の残留強度の評価に適してると判断されただけです【別冊p6-7】。

> 別に、付表4,5の数値が、墜落現場から回収された圧力隔壁の残留強度そのものを示しているというわけではありません。

> だから、事故機の内外圧力差8.66psiの時に圧力隔壁にかかる推定応力が約10kgf/m㎡だとして
> それが「付表―4、5に示された破断応力の最低値、17.8kgf/mm2を大幅に下回って」いるとしても、この大小関係自体は、圧力隔壁の破断とは基本的に関係のない話です。

私の誤解を指摘していただき、ありがとうございます。
そうすると、付表4,5の数値がどんな根拠に基づくのか不明ということで、事故調は不明な根拠で圧力隔壁の破壊を論じていることになります。
圧力隔壁破壊説を証明する責任は事故調にあり、私は、事故調が責任を果たしていない、としかいいようがありません。

おいおい、爺さん、言ってくれるぜ。その妄想正しいと言うなら、是非とも「第三者が検証可能な形」での「物証」と「根拠」と「証拠」を提示してくれ。

> 管理人さまへ
> 自分の方でも青山氏の本を確認しました。横から何か当たったのかは不明ですが、報告書にも横からの力については記載があるようです。
> 決して小さい力ではないようですので、何がどう作用したのかの検証は必要かと思います。
> 横からの物体衝突の件
> http://imepic.jp/20220511/478790　（イメピク）

文系ちゃん　様へ

管理人です。

以下イメピクに掲載の文字部分です。

横からの物体衝突に関して、自分の方でも、「青山氏の著書　日航123便　墜落の新事実　目撃者証言から真相に迫る」を確認しました。
（例の着力点がカバーイラストに使用されている本です）

　同書の71ページに以下の記載があり、この部分が横からの説の根拠としているようです。

○前後方向加速度（LNGG）
　時間　18時24分35.70秒　異常事態発生前後と比べて約0.047G突出　
　約11トンの前向き外力が作用したもの

○横方向加速度（LATG）
　時間　18時24分35.73秒から35.98秒　横方向加速度に最初の有意な変化が見られる。

1.1.1　前後方向加速度　LATG（4　サンプル／秒）
　18時24分35.70秒において、その前後に比べて約0.047Gの突出が記録されている。機体重量約520キロ・ポンドを用いれば、約24キロ・ポンド（約11トン）の前向き外力が作用したことになる。

これは事故調査報告書付録95ページ～を参照したものと思われ、そこには

1.1.2
　前記LNGGの突出に引き続き、24分35.73秒から35.98秒の間にLATGに最初の有意な変化が見られる。Aliasing（離散値化に伴う信号の歪み）のため正確には読み取れないが、その振動数は、1ヘルツないし2ヘルツであり、胴体横曲げ振動モードに対応するものと見られる。数秒後には完全に減衰していることから考えて、異常外力の横向き成分によって励振された自由振動と考えられる。

とあります。
前向き11トンの数字はよく目にするかとは思いますが、その際の約0.047Gに対して、横方向が最大振幅幅で0.08Gとなれば、無視できるような力ではなく、そうなった原因、どうして横向きの力が働いたのかの説明は物体の衝突かはともかくとしてなされなければならないように思います。

管理人さまへ

> 管理人です。

> ご回答ありがとうございます。なるほど、理解できました。確かに事故調査報告書解説書には横から当たったという記載は無いようです。
> 油圧配管が折れて切断されていることから、その可能性がないわけでは無いと考えますが、横から何らかの物体が当たったのに違いないという断定的な表現は青山透子さんの推測又は思い込みが入っているということですね。

自分の方でも青山氏の本を確認しました。横から何か当たったのかは不明ですが、報告書にも横からの力については記載があるようです。
決して小さい力ではないようですので、何がどう作用したのかの検証は必要かと思います。

横からの物体衝突の件

http://imepic.jp/20220511/478790

―日航機墜落事故の真実と真相は　政権権力者により　「隠蔽命令」で隠されているのだ　！！―
　　　　重要な証言、告白、CVR,DFDRの改竄での隠された証拠から、捏造された嘘の事故原因は 司法が否定して崩壊した。隠された真実を追求するのが　遺族、有識者の調査こそ、犠牲者への
　　　　最高の花束であり、真の供養にある。　ここでは　隠された真実について、2回に分けて　この加害、捏造犯罪を報告する。
　　　＊その帰納法による可能性が高い「事故の仮説」「検証された真実」の内容を　記載し、加害者への　自供を求め、　国、権力者:総理大臣の隠蔽命令の撤回を求める。

　1.　日航123便墜落撃墜事件が　自衛隊が主犯として、524名の殺害と証拠残骸の隠蔽を行ったが、その概要は　次の通りである。
　　　　　この推察、類推は　発生事象に関連した事故調査、猛撃証言、関係者証言などから　一番可能性の高い、真実に近い事象を「仮説」として、提起し、且つ、発生事態、状況との検証により、
　　　　　導き出した結論である。これについて、航空局、日航、前橋地検、前橋検察審査会、群馬県警に説明を求めたが、一切回答がなく、事実上、彼らも　この仮説に対し、説明もなく、反論しないので
　　　　国として、認めたものと判断する。
　　1.1  嘘の事故報告は　先ず、権力者：（中曽根総理）からの「隠蔽せよ」との　極秘命令が　不可欠である。
　　　　次に、関係行政機関、組織が必死に真実情報を隠匿し、情報統制を行い、先ず　マスコミへの事故関連の報道を規制する。事故調査担当の「航空局」は　隠蔽のために、基本的な方針、骨格を定める。
　　　この際、一番、必要なのは事故に詳しい、又経験のある、又機体構造、操縦性、着陸性に熟練している「日本航空」を隠蔽陣営に、引き入れることである。
　　　　＊事故の現地調査や、熟練の有識者の言動を捜査して、その言動を規制すること。　　又　収集した情報の漏洩を止めること。
　　　　　基本的に、「中曽根総理、自衛隊の犯罪の事件」を　「事故」として、処理する　「基本的な謀略立案計画」の作成であった。掛かる謀略活動は　自衛隊、官僚の得意とするが、
　　　　今回は、元運輸省の事務次官で　当時　日航の副社長である「町田直」が　最適の人物であった。
　　　　町田氏は、あの（全日空機雫石戦闘機衝突事故を　自衛隊責任から　パイロットミスにすり替えた隠蔽の名人、実力者」と　称された怪人、怪物で、あった。
　　　　　　　掛かる捏造犯罪は、単なる想像だけでは　ダメで、機体構造、操縦技術、墜落事象、着陸行動の　他に、遺族、人間の精神的、感情的な面に　詳しくないと、行えないし、成立しないのだ。
　　1.2　事故調査報告書を見ると、『修理ミスの隔壁破壊説』は、証拠らしいものは、見当たらない。
　　　　　発生事象として、「垂直尾翼」が壊滅的に破壊され、同時に「油圧配管」が破壊され、「油圧　ゼロ」との機関士の叫びで、その後「操縦不能」の非常事態の言葉が、異常事態を宣言している。
　　　＊垂直尾翼が壊滅的に破壊されて、その中の油圧配管が　当然引きちぎられ、破壊して、中のオイルが流出し、「油圧　ゼロ」の状態になった。
　　　　　この状態では、旅客機は　操縦不能で、墜落することは、B-747旅客機も　間違いない事態であった。　設計基準、構造、制御システムからも　間違いないことである。
　　　　　そこで、垂直尾翼が　何故　壊滅的に　破壊されたか　である。
　　　　　それは　一つは　　外部からの高速の物体は　衝突した
　　　　　　　　　二つは　　機器の故障，老化にょる強度低下など
　　　　　この内部破壊：修理ミスによる隔壁の破壊が　猛烈な空気流で、垂直尾翼を吹き飛ばしたの根拠ついては、科学者、技術者、有識者らが　殆ど　否定している。（角田四郎　著　「疑惑」）
　　　＊通常、垂直尾翼の残骸を調査すれば、外部破壊か　内部破壊かは　明確に判断出来るのだが、墜落場所での残骸について、詳細な調査、分析をした形跡がない。
　　　　　又　相模湾に沈んだ残骸を　引き揚げることも　していない。⇒　これは　海底の残骸の引き揚げは　より、真実が明確になる別の残骸（標的機）の発見の可能性が高く、取りやめたと　推測出来る。
　　　　　　　その残骸は　自衛隊標的機の残骸であり、外部破壊であるし、自衛隊の関与を具体的に示す残骸が　発見される可能性があるからだ。

　　　　　このように、航空局と日航町田直が　隔壁破壊説に拘った理由は、内部破壊説としては、過去に「修理ミスの隔壁」とのボーイング社の告白に　しがみ付いたのが　発端であり、
　　　　　それ以外に　内部破壊を理由とする事象がなかったからだ。
　　　＊この内部破壊説（修理ミスの隔壁が破壊）は、生還した:落合由美氏の証言が　『隔壁が破壊しなかった』ことを、技術的に、論理的に証明して、導かれるのである。
　　　　　そして、この証言が　前橋地検の不起訴判断の理由として、山口検事正が　言及している。

　　1.3　遺族、国民は　目撃者、有識者、関係者による　事故の証言、告白が流布することを恐れ、徹底した隠蔽を図り、真実を改竄し、隠蔽し、嘘の事故原因：『隔壁破壊説』を公表し、
　　　　　　遺族、国民を騙して来た。然し　この捏造の仮説も　30年後　自ら、嘘であったと告白した！！
　　　　＊公表せず、隠蔽した証言、告白などは　多岐にわたり、存在して、その後　徐々に　遺族、有識者、国民が知り、真実が明らかになり、ここに　国、航空局、自衛隊、群馬県警、日航は、司法は
　　　　　　沈黙の加害者、協力者となった！！　
　　　　　　そして　国は　航空局は　当然の「墜落事故の再調査」の要請、要求を無視し拒否している。
　　　　＊その実事例を　下記に示す。
　　　　　　(1)　自衛隊百里基地、司令官：「えらいことをした。標的機を民間機に当ててしまった。今　戦闘機　2基を発進させたところだ」.旧戦友への電話での通達。著（許されざる者）
　　　　　　(2)　中曽根総理：軽井沢から、官邸に戻った時の記者への言動：「日航機墜落のことは記者から　聞いて　初めて知った」　嘘の発言、責任回避的な発言。12日　8時頃。
　　　　　　　　「知っていた」との言動であれば、中曽根は　自衛隊の行動を　説明する責務が生じて来て、説明できないので、否定した。
　　　　　　(3)　中曽根総理：記者の事故についての質問に、「墜落事故の真実は　墓まで持って行く」と愉快に喋った。⇒　最高権力者として、真実を知っているが　（永久に隠せ）の決意表示、
　　　　　　　　　関係者への極秘処理の伝言。⇒　これは　安倍総理の「森友学園の国有地不当売却」事件での（関与しておれば、総理も議員も辞める）との発言と同根である。　
　　　　　　(4)　奇跡の生還者:落合由美氏：垂直尾翼の破壊時。「機内の空気は　動かなかった」　⇒　（隔壁が破壊しなかった）の証明になり、国の事故原因「修理ミスの隔壁破壊説」を否定する証言
　　　　　　　　　　⇒　前橋地検の不起訴判断の根拠、理由となった。
　　　　　　(5)　米国NTSBの事故調査員の落合由美氏への事情聴取書：「機内空気は動かず、空気の流出音は聞かなかった。酸欠の乗客もいなかった」
　　　　　　　　　　⇒　機内空気の流出による垂直尾翼の破壊を否定した。
　　　　　　　　　この資料は、極秘理に、日航藤田日出夫氏に渡り、この内容が「隠された証言」著として、出版され、大きな話題となった。これは、国が、航空局が公表禁止資料として、禁止規制されて
　　　　　　　　　　　　いたことになり、航空局、国の指示で隠蔽工作があったことを示している。
　　　　　　(6)　「123便に並走、追尾する自衛隊戦闘機の存在」の目撃証言。　⇒　角田四郎、自衛隊関係者、上野村住民、小中学生など　多数。⇒　自衛隊の関与の証明である！
　　　　　 (7)　藤枝氏の小林氏の目撃証言：「超低空飛行で、目視出来た。123便の窓も明確に視認。低空から、急上昇して、北方向に　飛行していったその後を、戦闘機が　後を追尾していった。
　　　　　　　　　機体腹部に（赤い印）を視認。」⇒　墜落していた筈の123便が　操縦出来、飛行出来た事態の目撃。更に　機体腹部に　（標的機の吹き流し部）が付着していた。
　　　　　　　　　　⇒自衛隊の標的機が衝突した証明の証言となった。
　　　　　　(8)　（123便旅客機が　八王子方面から、飛行してきた）との目撃証言　多数　⇒　横田基地への着陸を意図して飛行していたとの目撃証言。
　　　　　　　　　　⇒　国の事故機の飛行経路は　事実とは異なり、修正されている。⇒　事故報告書は　偽造、捏造され、横田基地への接近、着陸行動を隠した証明　
　　　　　　　　　　⇒　国は　横田基地から　はるか遠くで、引き返したような飛行経路であった。
　　　　　　(9)　川上村　消防団員：「捜索に　三国山経由で　捜索に行ったが、自衛隊に　追い返された」
　　　　　　　　　　⇒　自衛隊は　乗客の救助を妨害して　全員殺害を行う計画、実施の証明。
　　　　　　(10)　川上村住民：「川上村上空を飛行し、上野村に入り、山岳地帯に入った。その後　墜落した」⇒　レタス畑の農民の目撃：「東方向から、飛来した123便は　低空飛行して、不時着行動を
　　　　　　　　　　敢行したが、その後　急に“復航“飛行して　三国山の左側を通過して、上野村険阻な山岳地帯に飛行していった。上野村上空に入って直後に　墜落の衝撃と爆発音があった
　　　　　　　　　⇒　123便は　川上村を通過し、レタス畑に不時着行動を取って、着陸しようとしていた。
　　　　　　　　　⇒　国の飛行経路図の修正、隠蔽、捏造　　⇒　　123便事故機は　川上村と上野村との境界近くで墜落した目撃証言。⇒　123便は　操縦出来、着陸出来た証拠
　　　　　　⑪　横田基地のアントヌッチ中尉：「事故機と横田基地との無線傍受で、（123便は　横田に緊急着陸を申請し、横田は許可した）（米軍機関紙に投稿　1995.8）
　　　　　　　　　　⇒　事故機は　横田基地への着陸を意図していた。⇒（操縦出来た証拠の無線傍受証言）
　　　　　　⑫　墜落地点で救難へりからの救助兵士を降ろす作業中、横田基地から、救助中止と撤退の命令をアントヌッチ中尉が受けて、止む無く、中止して、撤退した。
　　　　　　　　　基地では　基地指令官から、この救助中止の件、マスコミへ等への公表開示を絶対に禁止することを命じられた。
　　　　　　　　（アントヌッチ中尉の米空軍機関紙への投稿文書⇒　この救助活動の最中に　中止命令は　日本側の要請であると　記載されている。
　　　　　　　　⇒（日本側、国が　生存者の殺害を意図していた）　⇒　中曽根、自衛隊が　あらゆる手段を使って、乗客乗員の全員殺害を意図して、行動していた証拠証言である。
　　　　　⑬　CVRの機長らの驚愕の声：18:55:45　「アーツ」　と生還者：落合由美氏の体験証言：「物凄い横揺れとその直後の急降下」事象は、事故機機体に重大な異常事態が起きている証拠発言。
　　　　　　　同時に　重要な「第4エンジン」と水平尾翼」が破壊され、脱落した。　この両者の関連が　事故機に　異常が起き、又重要部品が破壊脱落し、その後、墜落した。
　　　　　　　然し、この件についての　調査を　国は行っていない（事実を隠蔽）、これが墜落の真の事故原因であったからだ。
　　　　　　　事故機は、最初に「垂直尾翼」「「油圧装置」APU」が破壊され、操縦不能になり、その後、機長らが　新規操縦技術を開発して、操縦が出来、飛行の継続が出来た。
　　　　　　　操縦出来た事故機が突然、「水平尾翼」「第4エンジン」も破壊され、完全に操縦不能に陥り、墜落したのである。
　　　　　　　これは　意図的に根本的な事故調査を行なわないことは、事故原因を『隔壁破壊』にする隠蔽作戦での事故原因の騙しであった。
　　　　　　　⇒　操縦出来た123便を　総理の指示で、自衛隊が撃墜した驚愕の残忍な殺し事件。日本の恥を　世界に晒した中曽根、自衛隊の悪行。
　　　　　⑭　123便の最後の急降下での機長らの悲鳴と冷静なエンジン全開とフラップ操作の絶叫と実施は、機長らは　恐ろしい恐怖との闘いで、それを恐怖と戦った勇敢で、
　　　　　　　　決然としてのパイロットの言動を見ることが出来る。　真っ逆さまに急降下する操縦席でのパイロットが　「エンジン　MAX」との言動は、尋常な言動ではなく、
　　　　　　　機体を水平にしようとの信念であり、それは、「乗客乗員　524名の命を　何とか　助けよう」とのパイロット魂が　恐怖に打ち勝っての言動であった。
　　　　　　　この究極の状況での高濱、佐々木、福田操縦士の奮闘を是非、賞賛で　CVRの言葉を読んで見て、調査して考えて、祈って頂きたい。心からの賛辞と感謝を！！
　　　　　　＊これこそ、真の墜落事故原因であり、この直前に起きた　（10秒前に起きた深刻な事象）は　
　　　　　　　　　@機長の絶叫　　@落合由美氏の冷静な機体の異常な状況である：（横揺れと急降下事象）　@　この異常事態は『第4エンジン』への高速飛行物体の衝突での（横揺れ衝撃）である
　　　　　　　　　@続いて起きた、物凄い急降下事象で、「乗客らは　安全ベルトで固定されながら、もう声もなかった」と恐怖の証言を　（落合由美氏）が行っている。
　　　　　　＊  然し、高濱機長らは　最後のエンジン出力　MAX、フラップ　操作で高度　3，000mから　1,500mに　急降下した機体は　ここで、高度　1,500㎥で　水平飛行の状態に　改善出来た。
　　　　　　　　将に　神技の操縦制御であった。　15秒間の急降下は　機長らは　恐怖に耐えての水平飛行であった。
　　　　　　　⇒　（事故報告書からの事態と　CVRの機長らの絶叫言葉と　落合由美氏の体験証言、吉崎氏の証言）からの　事故墜落状況の記述である。
　　　　　　＊  この急降下から　水平飛行に改善した123便は　その後　事故報告書では　3-4　ｋmの半径を描いて、旋回したと説明している。　
　　　　　　　　この間、123便事故機は　東にある上野村の市街地の上空を飛行し、その後　山岳地帯に向けて、飛行して行ったと　小中学生の文集に又住民が　証言しているが　
　　　　　　　　これも　隠蔽され、隠された真実である。小中学生は　嘘を付かないのだ。
　　　　　　＊  事故機が　川上村から上野村領域に入った段階で、自衛隊戦闘機が急速に接近して、準備していたミサイル発射の瞬間であった。　これは　高地（1,200mぐらい）住民が目撃している。
　　　　　　　　「123便の後ろから、流れ星が　ついて行った」
　　　　　　　　「123便は　炎と煙を出して　飛行して行った」　　　
　　　　　　　　⇒　この事象は　ミサイルの航跡と攻撃命中によるエンジン部の火災事象を示している。
　　　　　　＊これらの目撃証言は　日航副社長:町田直（元運輸省　事務次官）の遺族への告白証言：言葉と一致する。
　　　　　　　　　即ち、『日航機は　ミサイルで撃墜されたんだ。今は　それしか分からん』であり、遺族への真実の告白であった。
　　　　　　＊このように、多くの目撃証言、CVR記録、事故報告書、奇跡の生還者の証言、最高権限者の告白と矛盾なく、連鎖的に成立する。
　　　　　　　　⇒　操縦出来た（国民を乗せた）123便を　自衛隊がミサイルで撃墜したんだ。明快な攻撃撃墜状況が　技術的に論理的に航空技術的に見事に成立する！！
　　　　　　　恐ろしい36年前に現実に起きた、国が　国民を虐殺した事件である。

　　　　　これは　ロシアが　ウクライナでの住民虐殺と同じ事態であった。　日本政府は　ロシアを非難し攻撃する資格はない。
　　　　　深く反省して　真実を告白するべき時期でもある。　犠牲者への謝罪を　上野村「慰霊の園」で　遺族の前で　岸田総理が行うべきである。
　　　　＊通常、墜落場所の捜索、救助の事態は、事故調査書では、問題にされないが、今回の123便の墜落から、捜索、救助の様子が目撃され、疑惑、疑念で　問題になるのは　異常である。
　　　　　　これは、殺害事件なので、証拠残骸の回収や、生存者の殺害の事態が　加害者にとって、重要な課題であった。ミサイル撃墜を行ったが、ミサイルと言う凶器の隠蔽、
　　　　　そして、123便の最初の垂直尾翼の破壊での標的機の残骸の除去、回収は、加害者にとって、迅速な回収は　緊急事態であり、
　　　　　　加害者が　墜落現場で、証拠残骸の回収、及び生存者の口封じ（殺害）を行うには、墜落現場に自衛隊以外の人がいない状況：空白の時間が必要であった。

　　　　　　従って、事故報告書には、「万全の捜索、救助であった」としか書かれておらず、自衛隊幹部は「自衛隊は、世界に誇れる救助活動を行った」と自賛自慢したが、
　　　　　　上野村消防団員、住民の証言、及び米国：横田基地の（アントヌッチ中尉）の告白で、生存者見殺し、意図的な救助見合わせ行動が明確になり、自衛隊幹部は　一切黙秘して、説明をしていない。　
　　　　　　更に　アントヌッチ中尉は　投稿文で「生存者救助を中止し、撤退させたのは　日本側である」ことが　事実だと　自衛隊は認めたことになるのだ。
　　　　＊123便の墜落事故の調査した、国、航空局の報告書は、「事故原因は修理ミスの隔壁の破壊」としたが、前橋地検が否定し、
　　　　　　又32年後　2017年には（航空局）（日航）はこの国の事故原因を否定し、更に　これで「日航が遺族に支払った金は　補償金でなく、お見舞金だ」との自供文書で国は　嘘を言っていたと
　　　　　　　告白している。
　　　　＊司法も航空局が　「国の事故原因が否定され、成立しない」ことで　「事故原因が不明」になり、事故から36年間以上も放置されているが、
　　　　　　未だに「国、航空局が再調査を行なう」との明確な説明がなく、犠牲者の名誉、人権が侮辱のままであることが　遺族にとって、犠牲者に対し、真実の花束を供えることが出来ず、
　　　　　　供養が出来ない事態に苦しんでいるのが　現状だ。
　　　　　残虐で残忍な加害殺人行為は　自民党、権力者、中曽根総理、歴代総理、自衛隊が　国民を殺害するとの犯罪行為であり、「再調査」すべきであることは明確で、必須事態である。
　　　　　怒れ　日本国民よ！　何時まで　無関心な「茹で蛙」でいるのか！！

> 引用された内容のうち、「内圧ではなく、外からの力でなければならない」という主旨には全く同感ですが、最後に「横から当たった」というのは論理の飛躍のように感じます。

鷹富士　様へ

管理人です。

ご回答ありがとうございます。なるほど、理解できました。確かに事故調査報告書解説書には横から当たったという記載は無いようです。
油圧配管が折れて切断されていることから、その可能性がないわけでは無いと考えますが、横から何らかの物体が当たったのに違いないという断定的な表現は青山透子さんの推測又は思い込みが入っているということですね。

引用された内容のうち、「内圧ではなく、外からの力でなければならない」という主旨には全く同感ですが、最後に「横から当たった」というのは論理の飛躍のように感じます。

青山透子氏のどの著作の記述であったかは、著書名をメモしていないのですが、彼女は事故調報告書「別冊」ページ116の附図ー1の「異常外力の着力点」を指して、ここに何らかの物体が衝突したことを、事故調自身が認識していた証拠だと述べていました。
「異常外力の着力点」と言う語は、構造力学用語で、外力がある範囲に分散して存在する場合、便宜上、一点に力を集約させて力の作用を計算するものです。
物体の重さに対する重心のようなもの。
「別冊」ページ116の附図ー1の場合、事故調の担当は、内圧で垂直尾翼が破壊する時の力の総体を「異常外力の着力点」とまとめて計算をしているだけで、ここに外から何かがぶつかったことは想定していません。そのことは「別冊」の当該部分を読めばわかることです。

青山氏が垂直尾翼の側面から何かが当たったということを、別の根拠があって主張されるなら、それで結構ですが、「異常外力の着力点」については誤解されている旨、先日の返信に記したものです。

ご指摘の内容は、概ね同感です。
私が指摘したいことは、事故調報告書で圧力隔壁を破断させる内圧の数値の根拠が具体的に説明されていないことにあります。
例えば、ページ11の附表ー6の「6.9psi～9.4psi」は、どこからどのようにして導かれた数値でしょうか？

情報の追加

『日本航空 便の御巣鷹山墜落事故に係る 事故調査報告書についての解説』に対しては
（※　前の投稿では　についての解説　が抜けておりました　）
『「日本航空 便の御巣鷹山墜落事故に係る 事故調査報告書についての解説」 に対する日乗連の考え方』
を対として両方読むのがいいのではないかとの書き込みをしておりましたが、日乗連の考え方の方を見る際には、
こちらも合わせてみておくのがよいのではないかという文献があったことを思い出しました。
こちらも日乗連のホームページから読むことができますので多くの方はご存じかとは思いますがそのリンクです。

『JL123 便（JA8119）事故調査報告書の問題点 生存者証言と実験によって否定された虚構の報告書』

https://alpajapan.org/cms_202010/wp-content/uploads/日本航空123便-事故調査報告書の問題点.pdf

もしくは

https://alpajapan.org/cms_202010/wp-content/uploads/%E6%97%A5%E6%9C%AC%E8%88%AA%E7%A9%BA123%E4%BE%BF-%E4%BA%8B%E6%95%85%E8%AA%BF%E6%9F%BB%E5%A0%B1%E5%91%8A%E6%9B%B8%E3%81%AE%E5%95%8F%E9%A1%8C%E7%82%B9.pdf

どちらもうまく見れないようでしたら、日乗連のホームページから辿って頂ければと思います。
隔壁破損時、どこがどの順番で壊れていくのか考察する上で参考になる部分もあろうかと思います。

なお、現在自分は事故機における旋回（機首方位の推移）とロールとの関連についてみております。
（貼り付け図はHDGとRLLのチャートのみ　見解等はなし）

http://imepic.jp/20220510/439680

> 『日本航空 便の御巣鷹山墜落事故に係る 事故調査報告書』に対しては
> 『「日本航空 便の御巣鷹山墜落事故に係る 事故調査報告書についての解説」 に対する日乗連の考え方』
> もワンセットでみるのが適当ではないかと自分では思っております。
> 自身の先の投稿で稚拙な絵を貼っておりましたが、実機における後部セクションの強度の弱い箇所ですとかはすでにきちんと推察されているようです。
> 隔壁が破損すれば圧力がどう伝わりどこを破損させるのか、そうなったら次はどうなるのか読めばなるほどな　と思いました。
> 一文抜粋して貼らせて頂きます。

> ＞このような推測は、常識的には理解できないものではないでしょうか。 事故調査報告書の解析を踏まえれば、垂直尾翼は客室後部圧力隔壁から
> 噴出した空気によって破壊 されたのではなく、別の原因で垂直尾翼または APU 取り付け部分が脱落し、その影響で後部圧力隔 壁に亀裂が入った
> 可能性の方が高いのではないでしょうか。圧力隔壁の本格的な破壊は、墜落時の 衝撃によるものであったことも考えられることです。

> これを見て、自分としては外部からの力が機体後部を破損させ、その際に隔壁部にも影響がおよび、古傷が少し開いたという可能性もあるように感じます。

横から失礼。技術的な誤解を振り撒くのは好ましくないと考えますので軽くコメントします。

> この中のページ10の付表―4、5には、一列リベット孔の場合の試験片を用いた強度試験結果が示され、その中で、「形式E」の場合の破断応力として17.8kgf/mm2 が示されています。
> 最も大きい応力として10.6kgf/mm2が圧力隔壁の部材に生じています。これは、付表―4、5に示された破断応力の最低値、17.8kgf/mm2を大幅に下回っており、疲労亀裂が進展して強度が落ちている部分でも、圧力隔壁が破断しないことを示しています。

報告書の読み方が杜撰と言わざるを得ないです。完全に誤読しています。

付表4,5【報告書別冊p10】は、付図9（1）（2）【別冊p20】に示された供試体を評価したものです。
この供試体は、圧力隔壁の強度を直接評価するためのものではありません。

簡単に言えば、圧力隔壁の現物の残留強度を評価するために、どのような数値解析方法を選ぶのがよいかを調べただけです。
これによって単に「有効断面全面降伏の条件を用いる方法」が圧力隔壁の残留強度の評価に適してると判断されただけです【別冊p6-7】。

別に、付表4,5の数値が、墜落現場から回収された圧力隔壁の残留強度そのものを示しているというわけではありません。

だから、事故機の内外圧力差8.66psiの時に圧力隔壁にかかる推定応力が約10kgf/m㎡だとして
それが「付表―4、5に示された破断応力の最低値、17.8kgf/mm2を大幅に下回って」いるとしても、この大小関係自体は、圧力隔壁の破断とは基本的に関係のない話です。

冒頭に掲示された鷹富士さんの主張は、供試体の試験結果＝圧力隔壁残留強度、を前提としなければ成り立ちません。
反論ありましたら、供試体の試験結果（付表4,5）＝圧力隔壁残留強度と言い切ってよい具体的根拠を報告書の記載からご提示ください。

> 事故調報告書「別冊」のページ3以降（付録-1）で、圧力隔壁の破壊についての解析結果が示されています。

> 　この中のページ10の付表―4、5には、一列リベット孔の場合の試験片を用いた強度試験結果が示され、その中で、「形式E」の場合の破断応力として17.8kgf/mm2 が示されています。　ページ21の附図ー10で、修理ミスによる1列リベット孔の疲労亀裂が進展し強度が落ちている程度を、種々の形式の試験片により確認しており、「形式E」が、最も強度低下の大きい場合です。
> 　
> 　ページ15の付図―4に示す数値は、球殻状の構造において、内外の差圧に対する部材（板）の円周方向応力を示し、球殻の曲率半径を部材の厚みの2倍で割った値です。
> 例えば、曲率半径が2.5m、板圧0.8mmなら、2500÷（0.8×2）≒1563＝1.563ｋとなります。
> 　以下、1ksi＝1000psi、　1psi=6895Pa、　1Pa=1N/m2、 1kgf=9.8N　として計算。

> 　異常事態発生直前の与圧による隔壁内外の差圧は、別ページで8.66psiと計算されています。附図―4の数値のうち最も大きい1.74を採って計算すると、
> 　　　　　　　1.74×1000×8.66×6895Pa≒103.89×1000000N/m2＝103.89N/mm2≒10.6kgf/mm2
> となり、最も大きい応力として10.6kgf/mm2が圧力隔壁の部材に生じています。これは、付表―4、5に示された破断応力の最低値、17.8kgf/mm2を大幅に下回っており、疲労亀裂が進展して強度が落ちている部分でも、圧力隔壁が破断しないことを示しています。

> 　ページ11の付表―6には、圧力隔壁L18接続部の推定破断圧力が示されています。最上段には、最も弱い部分のベイ2で破断が始まる時の推定圧力として6.9～9.4psiが記されています。

> 　付表―6の数値の6.9と9.4について上記と同様に計算すると、8.4kgf/mm2と11.5kgf/mm2が得られ、付表―4，5の破断応力の半分にも足りません。

> 　「別冊」が採用した付表―6の推定破断圧力は、ページ8の附表―2に示された0.2％耐力の30.5kgf/mm2を基に、リベット孔や疲労亀裂による実効断面積の減少を考慮した数値を有効断面全面降伏時の応力とし、これに付図―4の数値から逆算して差圧を求め、さらに、その数値を50％に減じたものです。
> 　しかし、0.2％耐力とは、破断ではなく永久変形をもたらす力であり、破断応力よりもかなり小さな力です。つまり、付表―6の推定破断圧力は、試験片を用いた強度試験結果を無視し、その40～45％程度の力で破壊するかのように偽装したものです。50％に減じた根拠はどこにも説明されていません。

> 　付表―6については、ベイ2およびベイ3までが破断した場合の圧力と比べ、　ベイ4、ベイ5の破断圧力が殆ど増えていないことも不自然です。ベイ4、ベイ5は正常な2列リベットで結合されているので本来の強度を保ち、放射状のスティフナー（厚み2.4mmのZ型部材）の働きで応力の集中も抑えられ、この部分の破断圧力は、ベイ2およびベイ3が仮に破断しても、ベイ4の手前で破断が停止する強度を保っています。付表―6の数値全体が、計算や実験データに基づいた合理的な根拠の無い、隔壁破壊を偽装するための恣意的な数値を並べたと言わざるをえません。
> 附図―4の中には、リング状の4本のストラップに生ずる応力も示され、これらはウェブに生ずる応力の概ね3分の1です。ウェブの厚みが0.8mmに対し、ストラップの厚みは2.4mmであることに依っています。仮にベイ2またはベイ3から破壊が始まっても、ストラップで破壊の進行が止まり、隣のベイへは進まないことを示しています。

> 　事故調の強度試験に使われた試験片は、単純な短冊形の薄い板材にリベット孔と疲労亀裂を想定したスリットを加工したものですが、本来は、実機と同様に、ストラップとスティフナーに対応する部材をリベット止めした試験片による試験も行うべきです。それでは強度が上がることが確認されて不都合だから、データを隠したという疑いが残ります。、

> 　試験データを合理的に解釈すれば、隔壁全体が内圧に耐える充分な強度を残しています。事故調の結論は欺瞞です。

> この掲示板には上付き小文字を使用できないので、上記説明では、「平方メートル」を「m2」「平方ミリメートル」を「mm2」と表記します。

> 管理人さんへ返信
> 青山透子氏は「着力点」の意味を誤解されています。
> その他の著作では、何がどのように垂直尾翼に当たったのかが明確ではないものもありますが、少なくとも、側面から当たったことはDFDRからは否定されます。

鷹富士　様へ

管理人です。

青山透子さんの誤解についてもう少し詳しく教えてください。
青山透子さんの著作『圧力隔壁説をくつがえす』89ページ～91ページから引用致します。
2011年に出た『事故調査報告書解説書』には次のような記述があると記されています。
「また頑丈にできているはずの油圧配管は外部からの物体が衝突しない折損するはずがないという点も、その説の技術的な根拠となっています」
　ポイントは、「外部からの物体が衝突しない限り」の部分である。つまり、頑丈な配管が実際に切断されたのは、外部からの物体が衝突したからだ、ということを逆に説明していることになる。結果から見ても、外部からの物体の衝突があったことを認めざるを得ないということだ。

　そして同書93ページには
　ここで重要なポイントは、「内外差圧（圧力の差）では、垂直尾翼破壊部の面積から考えると説明しにくく、これだけの大きさは生じにくい。従って差圧ではなく、もっと大きなものがぶつかった。そのエネルギーによって破壊されたとも考えられる」と示唆していることだ。これぐらいの破壊力をもつ物体が、飛行機の垂直尾翼の横から当たったということになる。
　この「外力」は、飛行機の左側の横、つまり側面から当たったということになる。

引用は以上です。
　青山透子さんは詳細なベクトル計算はされていませんが、油圧配管が折れて切断されていることからその原因については横から物体が当たったのだろうと推測されているように見えます。DFDRと一致しないかもしれませんが、青山透子さんのこの見方には根本的な誤りが含まれていますでしょうか。