御巣鷹山の悲劇

1、事故調報告書は、矛盾が多く真相を明らかにしていない。
　生存者証言や機内状況の記録によれば急減圧は起きていないのに、「圧力隔壁破壊」により急減圧が起きた、と論じている。
　相模湾の海底調査が不充分で、沈んでいる垂直尾翼などの残骸を回収せず、力学的解析ができていない。
　事故調報告書のCVR解読には、入手したCVRコピーを聴いた内容と異なる箇所があり、意図的に解読結果を改竄している。、

2、防衛庁による墜落場所情報の誤りと、自衛隊の救出活動の遅れがあった。
　自衛隊は、12日夜のうちに現場へ到着できる能力も情報も持っていた。
　日航機の墜落からさほど時間を経ずにレーダー情報などで墜落場所は群馬県側と確認していたし、目撃情報もあったのに、
　防衛庁は21時56分に「長野県北相木村、御座山北斜面・・・・・」と発表するなど、翌朝まで長野県側という情報を繰り返していた。
　米軍の輸送機が墜落場所の上空で旋回していた時、公表されていないヘリと固定翼機がその下を飛んでいた。
　防衛庁が墜落場所を長野県と繰り返していたのは、自衛隊の関与の有無を確認するための時間稼ぎである。
　自衛隊は何らかの不安を感じて関与の有無を確認するために、地上からの接近を遅らせる（捜索隊や報道関係を遠ざける）ための時間稼ぎをし、
　その裏で空挺団を先乗りさせ、現場の状況を地上から把握させた。

3、日航機の垂直尾翼破壊原因には様々に論じられているが、一つの事例として、回収された垂直尾翼の上端の損傷が挙げられる。
　相模湾の海上で回収された垂直尾翼の残骸の上端に顕著な損傷による変形があった。
　内圧によるものでもなく、海面落下でできたものでもなく、外部から何かが衝突して出来た損傷である。　本書のP220～P223に詳細なスケッチを記す。

4、90年7月に遺族たちに対して行った説明会で、前橋地検は不起訴にした理由を次のように説明した。
「「修理ミスが事故の原因かどうか相当疑わしい・・・・。圧力隔壁破壊がいっぺんに起こったかも疑問である。・・・ボーイング社が修理ミスを認めたが、この方が簡単だからだ。　・・・・事故調の報告書も曖昧と思う。・・・・真の原因は分からない。・・・・・・・・」」
　結局、事故調は日米両国のだれも起訴されないように、わけの分からない「報告書」を作ったことになる。

―　国、政権による「事故の真実隠蔽」のための　『偽証、嘘の言動』の事実
―　旅客機墜落事故の調査と捜査の実態、真実（総理、自衛隊傭兵の殺害犯罪）が ［国の嘘の事故原因」を作り出す理由、原因となった　―
―　旅客機墜落事故での調査、捜査担当は　「運輸省、航空局」と「警察」である。
　　―事故原因の調査、捜査の目的は 「墜落の事故原因の特定」と「再発防止策の実施による航空安全の確保」である。
　 ―　犠牲になった乗客、乗員への「事故の真実の特定」と「再発防止策の実施」による同種事故の撲滅が事故の安全性向上」が　犠牲者の人間性、尊厳を尊重すると共に
　　 悲惨な死に酬いる唯一の供養になる。

　国民の命と財産を守る担当部署は（警察だ）と「警察法」に規定されている。　だから、国民が（財産を奪われたり、命を失った）ときは　必ず「警察」の出番であり、
それが最大の主な業務なのだ。　ここでは命の事態を考える。
　 通常、国民が命を失う時は、「病気」「自殺」「事故」「事件」であるが、いずれも、警察が関与して、確かめ、明確にする。例え　自殺未遂でも　警察は家族に確かめ、聞きに来て、明解にする。
　小田の妻:淑子が　二人の子供を失って　悲観し苦しみで　自殺未遂の時も　小田も息子も　尋問された。
　　事故、事件で「加害者が人で　被害者が　人」の場合、盗難、怨恨、恨みなどでは　警察が　調査し捜査するが、殺害媒体が　車両、船、飛行機の場合は　この媒体が加害責任になっていることは
多く、車両、船舶、飛行機の専門家の協力がなければ、真実の解明が困難なのだ。
＊  ここでは　飛行機、多くの人を運ぶ旅客機の場合について　考える。
多くの客を運ぶ旅客機では、乗客、乗員の関与を調査して、捜査しても的外れのことが予想される。旅客機が墜落して、高速、高い高度からの墜落では　地面に高速で追突し、数千Gの衝撃で　
乗客乗員は　バラバラになり、分解、死亡する。　勿論　機体も。
即ち　この媒体の旅客機は　何故　墜落したかを調査し捜査することが　乗客、乗員の死亡原因を明らかにし、乗客の事故死因を特定することになる。
この専門的な技術部門は　「事故調査委員会」がある。　米国では　（NTSB）が　相当する。
然し、米国では　この（NTSB）が独立した機関であるが、日本では、「事故調査委員会」は 名称、名前が立派だが、全く権限がなく、決定権限がなく、運輸省、航空局の下請けなのだ。　
　 特に日本では　傀儡的な存在で、全て、上位の航空局の指示に従って、事故原因を特定する時に　その決められた結論が成立するように、報告書を纏めるだけの存在、機関に過ぎない。
（角田四郎　著「疑惑」による。及び　遺族:小田の体験による）―多くの旅客機墜落の事故原因は　『事故原因　不明』か「パイロット　ミス」であることが　その証拠、証明である。
　　　　又　この運輸省、航空局は　政府の権力者の指示に従う風習、悪習があり、墜落の事故原因は 全て、　権力者の意向、指示によって、その結論が決まるのが、日本の悪習なのだ。
　　　 そして、嘘の事故原因が　遺族、国民に公表されるのだ。

　1　事故調査の担当部署（国の定め。法律による。国民の合意による）
　　 旅客機が　沢山の乗客を乗せて、墜落した時、事故調査に当たるのは、（運輸省、航空局、事故調査委員会）と　（警察：群馬県警）である。
この警察を群馬県警としたのも、政権の謀略で　地方の群馬県警には　そのような旅客機墜落事故は　調査の能力がないのは明らかで、本来は　検察庁　警察庁の特捜本部が　担当すべきであった。
尚　米国のFBIは　連邦警察であり、地方の警察でないのである。
　　　これは　世界共通のシステムで、アメリカでは　旅客機墜落の事故調査を行う公式で独立した「NTSB」と　連邦警察の「FBI」　である。
このように、旅客機の墜落事象は　相当に航空知識と経験のある『事故調査員』（NTSB）と　（連邦警察のFBI）が　当たることが決められている。
　　＊　然し、このようなシステムが　取れない国（後進国。調査基準、設備が　準備されていない国）では、どうするのか。それは　事実　米国の、又は　先進の欧州の国に対し、
事故調査を要請するのである。　これらの国は　米国、又は　欧州の先進国の旅客機を購入し運航しているが、墜落事故が発生すると、自身では　調査はできないので、
旅客機の製造国のNTSBに　事故調査を依頼するのである。このように　墜落事故の調査には、乗客の命が墜落事故で失われるのであって、遺族、国民、市民が調査に関与することは許されないし、
即ち　墜落現場に入れないし、事故の資料には　CVR,DFDRなどに触れることも　出来ないので、当然のことである。
然し、日本では、独立していない「事故調査委員会」と（地方の警察）が担当するのは、合理的でない。事故調査委員会は　運輸省、航空局の管轄であり、文字通り、形式的な組織であり、
運輸省の言いなりで　外局であり、又世界的な大墜落事故を地方の（航空機事故の疎い）地方の警察が担当すると言う「カラクリ」は、真実は追及出来ないことは明確である。
運輸省、航空局が担当し、且つ（警察庁特捜本部）が担当することが当然の事態であったが。
安倍総理の暗殺事件も　何故か（奈良県の警察）と担当と　全く同じ事態であることは 同じ構想での処置であり、疑惑である。
　＊　然し、日航123便の墜落事故では、当初から　いろんな疑惑があり、奇怪な異常な自衛隊関与の事態、事象が市民に目撃されており、遺族、国民が　この疑惑について目撃し、
飛行経路の目撃もあり、又　奇跡の生還者:落合由美氏の体験証言、アントヌッチ中尉の米軍機関紙への投稿（事故機は操縦出来、横田に着陸を申請、許可を得た）、
上野村住民の目撃、（救助活動への参加）、日航副社長:町田直（運輸省の元事務次官）の遺族への告白（ミサイル撃墜の証言）など　状況証拠が多数あった。
然し　国の事故原因が　発生事象、落合由美氏の体験証言と異なり、一致せず、嘘と判明して、そして国の司法が否定したのだ。国の事故原因は　崩壊した。
国は　この事故原因について、意図的に釈明せず、隠蔽し真実を隠し、真実の追究、調査を止めて、動かない事態に実に37年間も　放置されている。
ここに　遺族、国民が　自ら事故調査を行って、「中曽根総理、自衛隊の殺害関与の仮説」を　提起し、これが、真実な証拠が隠されている中で、真実に近い「仮説」を導いたことである。　
然し　これを　検察庁、裁判所に提訴しても　門前払い的な対応（嫌疑がない。証拠がない）で　不起訴判断を行ったのだ。（2018年4月）　
国が、権力者が　部下の運輸省、航空局、司法、日航、マスコミ、などを　隠蔽の政治圧力を掛けての事態が　日航機墜落は「事故」でなく、国が関与した「殺害事件」だと帰結出来るのである。

　@＊実際、発生した（フランスのAF-1611便のミサイル撃墜事件）では、フランス政府も事実を隠蔽して、国は「事故は火災による墜落」と（嘘）を言って　51年間も　遺族、国民を騙して来た。
遺族らは　状況証拠から、軍の関与があるとして、政権、国に　事故の真実を公表するように　50年以上も　強く求めてきた。
これに対して、2021年　軍の高官が　「ミサイルで撃墜した」と告白で　マクロン大統領は　2021年　「墜落事故の機密解除」と「再調査」を命じたとの経緯は　事故の真実を隠蔽していたが、
その開示が（国民に　不可欠だ）と判断して、事実の存在があることが証明 されたのである。

　2　旅客機墜落事故の調査の内容と　目的
　　　旅客機が墜落すと　高速で，高空（高度　8，000m以上）を飛行しており、高速で、急降下して、10,000mを　重力の加速度を受けて、真っ逆さまに地面に激突する。
その高速は　数千Gの衝撃となって、多数の乗客はバラバラになって小間切れに分断、破壊されて　死亡する。
墜落とは　機体に何か異常が発生し、操縦が不能、不可となり、強い重力作用で地面に高速で、落下して激突する事象である。（日航の技術幹部の定義の説明、2018年）
この原因は　種々あり、墜落に至る発生、異常事態、異常な飛行状況を調べる必要があり、事故調査は　困難を極める。⇒　専門の経験豊富な強い権限のある事故調査員が　必要になる。
　　　通常の旅客機の飛行状況では　極めて安定で飛行しているが、墜落の原因の特定は　困難である。
　　　　事故調査員は　複雑で精密な機体構造、設備と　飛行性との関連、特に操縦性と機体構造、機能との関係に経験と知識と自身の操縦体験が必要で、高い専門技術を持っていることを要求される。
　　　且つ　旅客機は　最高の精密、電氣器機が満載で、事故調査では　これらの知識が必要で、事故調査では　地方の航空事故に疎い警察官（群馬県警等）と
　　　　　臨時の雇われの研究者タイプの（事故調査員）には　無理な状況である。然し、旅客機の墜落の事故原因を調査するのはあくまでも「警察」が　主体なのである。
　　　　これを補助するのが　運輸省の航空局、事故調査委員会（現在は　安全委員会の改称）なのである。
　　　然し、現状は　誰でも、「事故調査では事故調査委員会、航空局が　主体である」と見ているが　それは　誤解で、認識の間違いでしかない。

　　2.1　　国の事故調査委員会について、その業務は　？
　　　　　　事故調査委員会の業務の規定は　次の通りである。
　　　　「化学的な解析　CVR、DFDR、機体の残骸調査、機体の不良個所など　現場に於ける検証、関係者からの聴取などを行うが　あくまで　
　　　　　　その目的は　（事故の再発防止や、劣化した危険の配乗、安全性の向上について　関係機関に勧告や改善の提起を行うことにある。）
　　　　　　　然し、事故調査委員会は　関係者の刑事責任を問うことはしない。それは「人間の死亡を特定する警察の業務」であり、管轄で責任部署である。
　　　　　　事故委員会は　常に　公正、中立の立場を取ると定義されている。
　　　　　　更に、事故調査の結論は　遺族、国民の説明し報告する責務、義務があり、詳しく説明を行うことが　規定されている。」―　委員会規定による。

　　　　　この規定-業務規程は　事故調査の概念、基本を丁寧に書かれており、多くの人、国民は　知らない内容であった。　勿論　遺族らには　説明もなく、知らされなかったのだ。

　　　2.2　事故調査担当の人選内訳と能力（事故発生時の委員と　意図的な不自然な交代の実態）
　　　　　　事故調査委員会は　外部からの事故調査委員と　数十名の事務局員から　構成される。
　　　　　　即ち　「事故調査員」の内訳は
　　　　　　　　「日航機墜落事故当時の委員　」　　　　　　　　　　　　　　1985.11　（政治的な不自然な交代）
　　　　　　　委員長　八田桂三　　（東大教授）　　　　　　　　　　　　　　　委員長　武田　峻（航空宇宙研究所）
　　　　　　　　 委員　榎木善臣　　（運輸省審議官）　　　　　　　 　　　　　　　委員　榎木善臣（運輸省審議官）
　　　　　　　　委員　糸永吉連　　　（日本アジア航空）　　　　　　　　　　　　　委員　西村　淳　（日本空港取締役）　　　
　　　　　　　　委員　寺尾治朗　　　（東海大教授）　　　　　　　　　　　　　　　委員　東　　昭　　（東京大學教授）

　　　　　　　＊彼らが　実質的な調査の委員であり、これを補助し、従うのは　事務局員で　公務員である。
　　　　　　　＊この更迭人事は　運輸省審議官の榎木だけが留任しており、ほかの3名が国の隔壁破棄説に全て反対したと、推測出来る。
　　　2.2.1　不可解な事故調査の経緯
　　　　　　　　日航機墜落事故の発生直後、8月14日頃　日航は世話役を通じて「日航に加害責任がある。加害者だ」との話を藤岡市の体育館などで遺体の検視を待つ遺族に話し、謝罪しているた。　
　　　　　　暫くして、事故原因は　『隔壁破壊だ』との情報が流布し出された。
　　　　　　　　9月31日付けで、ボーイング社、日航の社長の名前で、遺族宛の公式文書が届き、遺族と（補償交渉）を行うとの内容で、多くの遺族が　これに応じた。
　　　　　　　　　1年間で　90％の遺族が和解したと　報じられた。NTSBが自供。
　　　　　　　　然し　一部の遺族が　不可解な提起に対し、これに異議を呈し、抗議した。―
　　　2.2.2　事故調査員の反抗と抗議は　次のようであったと　推測出来る。
　　　　　　　　八田委員長、糸永委員、寺尾委員らは　「事故調査が始まっていない段階の補償交渉と和解行為」について、
　　　　　　　　事故原因が確定していない段階での　掛かる行為は、順序が違う、違法行為である。又　事故調査員の権威とプライドを侵害する」と抗議した。
　　　　　　　　運輸省，航空局と対立して　撤回を求めた。
　　　　　　⇒　当然の反発であり、事故調調査への侵害行為であった。
　　　　　　　　彼らは　運輸省の事故原因：「隔壁破壊説」に対し、事故調査の段階であったが、事故でなく　、自衛隊の関与についての事件だとの確信があり、猛反発したのだ。　
　　　　　　　　運輸省は　説得したが　対立して　結局、反発し抗議する（事故調査員）を更迭することにして、後任の調査員を選別し、この決定が　11月になった。
　　　　　　　　これが　経緯であり、隠蔽行為であり、間違いなのだ。
　　　2.2.3　中曽根総理の　墜落現場への極秘慰霊登山
　　　　　　　この決定で　520名の犠牲者の眠る現場への登山を控えていた（加害責任者；主犯:中曽根総理）が　自衛隊幹部　武官をつれて　事故発生から、3ヵ月後にやっと実現したのだ。

　　　　　⇒　この新調査員の人選は　事故調査能力の有無でなく、彼らが　政権の指示（事故原因：隔壁破壊説）に従うか　どうかで決められたのである。
　　　　　　　　事故発生時に　日航と一緒に　墜落現場に登山し、多くの犠牲者の遺体を調べて、又目撃証言、体験証言、関係者証言、告白、そして
　　　　　　　　　CVR，DFDRなどを直に　調査した八田委員長らが　何と　3か月後に　辞任することは　異常事態であり、掛かる経緯が　推測出来る。
　　　運輸省は　この交代は　（任期期限）の理由だと言うが、実質的に（更迭）であることは　明白であった。更迭された調査員：八田委員長らの説明を聞きたい。
　　　　　⇒　事故発生当時の委員が更迭され、何も知らない人が選ばれるのは　明らかに意図的で恣意的な交代であり、明らかに　強制的な更迭人事であることは　誰が見ても明らかである。
　　　　　⇒　後任の調査員らが　中曽根総理、運輸省、政権の言いなりの人物であり、真実追及が　不可能なのは　明らかのである。
　　　　　　　後に、後任の武田委員長が　結論:隔壁破壊説を記者会見で、その姿勢、表情は　汗をかき、苦しげに「隔壁破壊説の結論を発表した事態を　角田氏が　その著「疑惑」に記載している。
　　　　　　　後日　武田委員長が　記者に　『若し　海中の垂直尾翼などの残骸が　引き揚げられれば、結論は変わってくる』と　釈明した。
　　　　　　　　勿論　垂直尾翼、APU,　衝突した自衛隊の標的機の残骸などは　引き揚げは　中止されている。あくまでも　運輸省は　事実の隠蔽と嘘の開示、開示を強行したのだ。
　　　　@　掛かる点からも（国の事故原因が　嘘）であり、「総理、自衛隊関与の殺害事件」であることが　技術的に合理的に且つ　有指揮者らが導き出して、真実の仮説が　提起されたのである。

　3　日航機墜落事故の　国による「事故報告書」
　　　3.1　事故報告書の概要
　　　　　　遺族に送られた『事故報告者』は　膨大なものであった。
　　　
　　　　名称　「航空事故報告書」　日本航空（株）　ボーイング747SR-100型JA8119
　　　　　　　群馬県多野郡上野村山中　　昭和60年8月12日
　　　　　作成　　　昭和62年6月19日
　　　担当部署　　運輸省：航空事故調査委員会　
　　　　　⇒（然し　（運輸省の外局）であって、外部組織で　権限はない）
　　　　　⇒（一方、航空局は　（運輸省の内局）で　運輸省の主局である）
　　　　　＊事故調査委員長　　武田　峻　（八田氏の後任）
　　　内容　　　　本文　　　　　134頁
　　　　　　　　　　付図　　　　　1-――38頁　　　　　　　　　　　　　　　　　　中計　72頁
　　　　　　　　　　写真　　　　　124　枚　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　196頁
　　　　　　　　　　別添　　　　　245―294　頁（50頁）　　　　　　　　　　　　中計　246頁　
　　　　　　　　　DFDR図　　　DFDR図　1-6　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　252頁
　　　　　　　　　　　　　　　　　　DFDR拡大図　　　　　　　　　　　　　　　　　　　253頁
　　　　　　　　　CVR記録　　310頁―343頁（　34頁）　　　　　　　　　　　　　　　　287頁
　　　　　　　　　　　　（然し　この内容は　運輸省、日航は　改竄されたもので　原本ではないと　認めている共犯者　:日航が拒否。　東京地裁での告白。
　　　　　　　　⇒　この開示は拒否しており、その内容は　公開出来ないとの記録物体である。

　　　　　　　の膨大な報告書である。

　　　　　そして、遺族、国民に公表され、開示された事実情報は　この報告書の内容であったのだ。　　
　　　⇒掲示板への投稿者、読者には　読まれた方は　少ないと推察出来るが　この内容は　遺族：小田が詳細に説明し、その不可解な矛盾を説明している。
　　　　　そして、国の司法が「国の事故報告書を否定した」ので、この疑惑から　公開された事故報告書は　嘘であることを　認めたのである。　（1990.7　前橋地検　山口検事正）
　　　　　　前橋地検の検事　全員が賛同した。

　　3.2　　国の事故原因:（隔壁破壊説）に対する遺族、国民の反応
　　　　　殆どの遺族は　この報告書を　丹念に読んだことはないと推測出来る。小田も　そうであった。
　　　　　小田も「事故原因」の項を読んだが事故原因は『隔壁の破壊』だとの決論だけを確認しただけで　あった。とても、説明の文書とその論理、技術内容は　理解出来なかったのだ。
　　　　　遺族は　事故直後に　『日航が加害者だ』との告白を受けており、そして、9月末に（ボーイング）と（日航）から、正式な「補償交渉」の文書を提示され、補償交渉の提起を受けた。
　　　　　事故から　1年で　約90％が　補償に応じ、2年後には　殆どの遺族が　合意に達し、極く　僅かの遺族を除いて、遺族は　和解に応じている。
　　　　　従って　遺族にとっては、新しい生活を築くために　奮闘しており、和解で民事的に　最終段階の「補償交渉で　和解に達しており」、
　　　　　ここで　国の事故調査報告書を　貰っても　読む必要性はないのである。更に　掛かる技術報告書は　一般人にとって，難解であり、　航空技術的な専門用語に加えて、
　　　　　　技術文書は　容易に理解出来ないのであり、
　　　　　文書だけでなく、図面、DFDRの図や　CVRの会話などは　読解は　困難で無理であった。　
　　　　＊ただ　遺族らは日航から、又は新聞などで事故原因は隔壁破壊」だとの情報は受けていたが　補償交渉までは　日航、ボーイングから、「加害者は　日航、ボーイングだ」との説明をされて
　　　　　　　いたが、（事故原因の内容）についての説明は　受けておらず、この報告書で、改めて（ボーイングは　「損傷した隔壁の修理ミス』を犯した」こと、
　　　　　　日航は（ボーイングから修理ミスのの連絡説明は　受けていないが、隔壁の点検、整備を行わなかった）との責任と
　　　　　　航空局は（故障機体の修理での報告書で運航許可を与えたが、隔壁の修理ミスを見逃した）との責任があると初めて　知ったのである。
　　　　　　これまで　遺族は　事故原因の説明と受けることなく、補償金を受け取ったのである。
　　　　　　まことに　奇怪であり、奇妙な日航、ボーイングの加害責任と補償交渉の提起であった。
　　　　　　まさしく　これは　国は　遺族を勝手な結論での補償金を渡すおtの　「認諾手法」的に　騙していたことになる。

　　　3.3　　司法、検察による国の「墜落原因の仮説」の判断―不起訴の判断
　　　　　　　運輸省の事故調査委員会、群馬県警による事故調査、捜査の結果は　群馬県警及び遺族によって、群馬地方検察庁に告訴された。
　　　　　　　仮説：「隔壁破壊説」と加害者として、（ボーイング）（日航）（航空局）であった。事故調査の結果、事故の加害者として、製造会社、運航会社、国が　提起されたのは　
　　　　　　　世界史上、初めてであった。これは　奇怪であり、事故原因が成立しない理由でもあった。
　　　　　事故から　5年　1990年7月に　群馬検察は　司法の判断として、国の事故原因を否定し　容疑者の　（ボーイング）（日航）（航空局）を無罪にしたのだ。　
　　　　　これも驚愕の結果でなく　当然も結果であった。そして群馬検察は　遺族に　直説に　山口検事正が判断理由など　説明したのだ。
　　　　　この結果について、運輸省、群馬県警は　上告せず、この結果は　裁判で　確定したのだ。
　　　@　この国の事故原因の否定、崩壊について、事故原因を特定した（運輸省、群馬県警）は、一切、遺族、国民に　説明と釈明を行わなかった。
　　　　　　又、容疑者であった（ボーイング）（日航）（航空局）も　この司法の結論について、（無罪判決）について　説明責任を果たしていない。
　　　　　特に　（ボーイング）（日航）は　自ら　「墜落事故の加害者だ」と告白して、更に　高額の補償金を遺族に　強引に渡して、遺族を沈黙させた張本人であったが、
　　　　この2社は、遺族に嘘、偽りを言って、遺族を騙して、嘘の事故原因を信じこませたことは　巧妙で　且つ陰険な「詐欺」で「真実を隠蔽した犯罪行為」であるのだ。
　　　　（ボーイング）（日航）は　この脅迫的な巧妙な嘘をついて、遺族に多額の「補償金」を強引に渡した
　　　　　経緯と理由を明らかにしなければ、ならないことは　明白なのだ。
　　　然し、このような製造会社、運航会社が　（加害者だ）宣言して、補償金を遺族に強引に渡す行為は、通常、あリ得ないことで、恐らく　
　　　　この一連の行動は　日本国、政権による、謀略作戦、隠蔽作戦の一端であり、　日航、ボーイングを　強制したことは　間違いないのだ。

　　4.　新しい｛真実の仮説の提起｝―それは国、自衛隊のよる無辜の乗客乗員の虐殺犯罪事件―
　　　　　事故発生直後から、多くの自衛隊部隊が　墜落に関係していたとの報道があったが、その後も　多くの有識者が　密かに多くの状況証拠、関係者の告白、自供、
　　　　そして、隔壁破壊と（垂直尾翼）（APU　）の破壊との関連調査と自衛隊標的機の衝突事件の調査が行われて来た。
　　　　　代表的な提起と著作は　角田四郎氏の著「疑惑」―JAL123便事故（このままでは520柱は　眠れない。）（1993年）である。
　　　　　これは　8年間にわたる足で稼いで、証拠、証言など集めた名著であり、重大で驚愕の「国の犯罪の提起」の告白、提起であった。
　　　＊　　この中で、最大の証拠は「日航　副社長　町田直」の遺族への告白であった。
　　　　　　　　　『日航機は　軍のミサイルで撃墜されたんだ。今は　それしか分からん』である。この告白から、自衛隊のよる日航機撃墜事件が　多くの証言から、見事に導き出されている。
　　　　　　　この角田氏の「真実の仮説」は　時の群馬県警本部長；河村一男が執拗な脅迫、謝罪要求があり、角田氏、出版会社が謝罪してことが　これは　その真実性を裏付ける事件であり、
　　　　　　　その後　角田氏が　沈黙して事象は　日航機墜落は　完全に「国、自衛隊によるミサイル墜落で乗客乗員　524名が死傷した事件である」ことが　明白になったのである。
　　　　　　　これに続くのは、吉原公一郎、池田昌昭、藤田日出男らの真実暴露と追及の著であり、奇跡の生還者:落合由美、川上慶子の体験、証言であり、
　　　　　　自衛隊緊急発進を告白した「百里基地」の司令官の告白、藤枝市での日航機の旋回、急上昇の目撃証言。自衛隊戦闘機による日航事故機の追尾行動など、
　　　　　又乗客:村上氏の遺書での「機体は安定している、着陸が心配だ」との横田基地への着陸敢行と横田基地のアントヌッチ中尉の米軍機関紙への投稿での（横田基地への着陸申請と横田の許可）など、　　　　
　　　　　墜落地点での落合由美の告白：「猛烈な横揺れとその後の急降下飛行と墜落事象」は　完全な自衛隊によるミサイル攻撃、撃墜が　正しい、合理的な（真実の仮説）であると結論出来るのだ。
　　　　これは　政権が意図的に事故の真実を隠蔽して、嘘の仮説『隔壁破壊説』をデッチ上げ、捏造した事態と　ボーイング、日航に加害責任者代理の加害者を任命して、
　　　　　遺族、国民を騙して来た経緯からも　国、自衛隊の犯罪が　立証されたことになるのだ。
　　　　即ち、国の『隔壁破壊説』は　真実の仮説である「自衛隊の殺害実行犯と　中曽根総理の指示」が　日航機墜落の真相であることが　裏腹の関係で、
　　　　　この真実を隠すための『事故原因:隔壁破壊説』が　その証拠であると　引き出されるのだ。
　　　　　　⇒　国の嘘の事故原因の公開は　その真逆の「加害事件」を隠蔽し隠すための隠蔽工作であること　導かれるdのである。

　　5　旅客機の墜落の「事故調査の担当」と「その業務、目的」は　？
　　　　記述したが　命の問題は　生命体にとって、最大の問題である。人間も　全く同じである。
　　　　人間は　霊魂を大切にするので、人間は「生死」のことを　一番大切にする。
　　　　　国家は　（国土）と（人間、国民）からなり、最高権力者が君臨して、（国民の生命）の管理を行う。　　この管理を怠る時は、国家は崩壊する。
　　　　この管理者、直接の管理責任者は「警察機構」である。警察は　非常に重要な組織で、国内の国民の　生死を管理し、その安全と命を守ることが　法律：「警察法」に記載されている。
　　　　大量の人間:乗客が死亡する旅客機墜落事故では、運輸省と一緒に墜落の事故原因を調査し捜査することになっている。　これが　警察の仕事であり、その責務は　重要なのだ。

　　　　5.1　旅客機墜落事故の（事故調査の目的）
　　　　　　　この目的として、警察、運輸省の事故調査の目的について、規定されている。即ち　「科学的な解析、CVR，DFDR等、の調査、機体の不良個所の調査や、
　　　　　　　現場に於ける検証、関係者からの聴取などを行うが　あくまでも　目的は　事故の再発防止や安全性の向上、関係機関（旅客機製造会社、運航会社など）などに、
　　　　　　　勧告や改善の建議を行うことである。
　　　　　　運輸省は加害した関係者、容疑者の責任を問うことはしない。
　　　　　　　これは　「警察」の管轄で行われる。討議者の告訴は　警察の業務と規定されている。」と　定義され、事故調査する法律に　記載され、規定されている。
　　　　　　　更に　事故調査の結論は　遺族、国民への報告義務があり、詳しく説明が行うことが規定されている。
　　　　　⇒　このために　旅客機には　機長らの会話を記録する（ボイスレコーダー、CVR）と飛行状況の諸次元のデータ（フライトレコーダ）の搭載が義務付けられている。
　　　　　　　事故調査の焦点となるデータである。更に　機体の飛行状況は　墜落時点では　異常な行動を示し、これは　地上からの目撃証言、管制官との交信会話、運航会社との交信会話、
　　　　　　　又関係者の告白、などが　重要な調査に役立てる証拠となる。
　　　　　⇒　遺族、国民が事故調査し、事故の真実を明解にしても、法的には　明確に究明出来ない事態は　遺族小田が経験している。司法で　否定される事態を小田は経験している。　

　　　5.2　事故調査の目的として、
　　　　　（1）  墜落の事故原因の特定
　　　　　（2）  同種の墜落事故の再発防止策の提起と　防止策の実施
　　　　　　　　⇒　この事項が　（未来を奪われた犠牲者）に酬い、捧げる唯一の供物なのだ　！！
　　　　　（3）  世界の運航会社への報告と防止策の実施、拡大、水平展開
　　　　　（4）  製造会社での防止策の折り込み、実施
　　　　などが　不可欠な課題である。
　　　　　　この意味では　兎に角、　墜落の事故原因の特定することが　第一の要件になる。
　　　　　　然し　日本の事故調査では　簡単に　『事故原因が不明』との結論が多発しており、これは　異常な事態であり、事故原因からの追究から、再発防止策の実施と安全性の確保が必要だが、
　　　　　　日本の事故調査は　多くは事故原因の特定と再発防止策が　不当に不作為されており、不当な対応である。　
　　　　　　事故原因の特定が　徹底的に　且つ長期的に　真摯に行うことが　不可欠である。
　　　　　　外国では　10年以上も事故調査して　真実の特定に掛かった件もあった。
　　　　　日本は　世界の航空機の安全運航の（Icao）の国際　シカゴ条約（国際民間航空条約）に記載されており、日本も参加しており、その順守義務が必然である。
　　　　＊遺族、国民は　政府、国に対し、日航機墜落事故の真実の開示を求めることが　今、現在、今後のやるべき事項であり、国は、既に「事故の真実を持っており、
　　　　　　速やかに開示して犠牲者の霊前に　供え供養すべき責務がある！！
　　　　　　　国は　事故、事件の真実:仮説」を知っており、自衛隊、総理の犯罪、撃墜事件を知っているので、運輸省は　この真実を報告出来ず、偽りの『隔壁破壊説』の事故として、公表したのである。
　　　　＊　結局　国は、航空局は　事実上、真摯な調査も捜査と　説明、言動がなされていないと判断出来帰結出来る。
　　　　＊日航機事故では、遺族が要求した質問に対して、説明、回答を拒否しており、又　おかしなことだが、否定された事故原因:「隔壁破壊節」を　持ち出して、
　　　　　　再度、遺族、国民を洗脳し騙す暴挙を行っている。（違法　行為に相当）　2011年の事故調査委員会と日航の共同での『遺族だけを集めての啓発,洗脳の会議と
　　　　　（日航の羽田での安全啓発センター）（慰霊の園　管理棟）での　『隔壁破壊説』の　宣伝行為など　掛かる言動は　事故原因は　機体の故障でなく、
　　　　　　中曽根総理、自衛隊による撃墜事件であることを　示唆し、自供して、告白しているのだ。

　　　5.3　事故原因の特定と　再発防止策の実施
　　　　　　旅客機墜落の調査、捜査の目的は　『事故原因の特定』と「再発防止策に実施」であり、今後、同種事故の再発の防止による「事故の危険性の排除」である。その事例を　以下に示す。
　　　　5.3.1　盛岡市雫石での自衛隊戦闘機のよる全日空機旅客機への衝突、墜落事件（1971年）
　　　　　　　東京へ向かって飛行していた全日空旅客機が　自衛隊の戦闘機に激突されて、墜落した事故で、乗客乗員　162名が　激突降下墜落死した事件である。
　　　　　　　自衛隊戦闘機　2基が　ミサイルによる撃墜、模擬戦闘を行っていたが、親機が逃げる側、子機が追い駆ける練習戦闘機で、
　　　　　　　追いかける子機が　次機の位置を正しく確認せず、親機に注意をしていたために、　周囲の状況を確認せずに　旅客機に衝突したのだ。
　　　｛「事故原因」｝：　旅客機が　正常な飛行ルートと高度を維持して飛行していたが、この許可された飛行ルートに自衛隊戦闘機が　侵入し、後部の（エンジン）（垂直尾翼）（水平尾翼）を破壊して、　　　　
　　　　　　　　　　　　操縦不能となり、急降下で　音速を突破して、機体、人間がバラバラになり、全員　死亡した。
　　　「国による事故調査」　両機のパイロットの前方不注意による衝突」と断定した。然し　これは　全面的に　自衛隊側に　責任があるが
　　　　　　　　　　　　当時の運輸省の事務次官ら（町田直）が　自衛隊、及び佐藤総理の責任を回避し隠すために、パイロットに責任を転嫁して、嘘の事故原因となった。
　　　「再発防止策」　パイロットの前方視認不注意を教育で是正することだが、嘘の事故原因からの防止策は真に防止策にならないことは明らかで、これは自衛隊の演習計画の改訂が基本的な対策の筈。
　　　　　　　　　　　自衛隊の演習、練習計画の抜本的な見直しが　正解の筈であった。
　　　　　若し、この事故原因と　再発防止策が　正しく行われておれば、今回の　日航123便への「自衛隊標的機の衝突」は起きなかったと推察出来る。

　　　6.　日航123便墜落事故野事故原因の特定と再発防止の建議と実行
　　　　　　何の責任のない乗客，乗員520名が死亡した事件は　1985年8月12日に発生して第三者により　殺された事件である。
　　　　　　その後　2023.1　現在まで　事故調査担当の運輸省、群馬警察は、
　　　　　（1）  日航1238便旅客機の墜落の事故原因を特定していない
　　　　　（2）  当然のことながら、墜落事故の再発防止策の建議、提起が　なされていない。
　　　　　（3）  事故、事件で犠牲になった、何の責任のない乗客、乗員520名は　将に　ムダ死になっている。

　　　6.1　遺族、国民が　相当な被害について　抗議し　説明を求める
　　　　　（1）事故調査の担当の　運輸省、群馬警察は　何故、掛かる事故調査の不作為をしたのか
　　　　　（2）　国の権力者、責任者は　掛かる事態を　放置していたのか

　　　　　　　　　以上の疑惑、疑念について　遺族、犠牲者、そして　国民は　政府、責任者の説明、回答を求める。

ドン松五郎さまへ

ドン松五郎さまのお考えは十分管理人さまへ伝わっているものと思います。

後半部分、事故調寄りの人間は　とありますが、事故調報告書の隅からすみまで間違っているとお考えの方はまず居ないものと思われます。
具体的な項目ごとにここは正しい、ここはそうではない　といったような考えをするのは自然な事かと思いますので、その正しくないと判断する項目が少ないことを理由にこちらの掲示板への書き込みは宜しくないとするのはどうでしょうか？
たった一つ、限られた部分だけであっても、事故調の報告書は誤りではないかと考えるようであれば、こちらへの書き込みを行うのは何ら問題はないように思います。

> 断固反対。
> 彼等は絶対に荒らしを繰り返す。掲示板に風のたより無名の両名は必要ない。永久的な投稿禁止を望む。
> 同時に鷹富士氏のアクセス禁止も要求する。事故調寄りの人間は不要である。

鶴岡・北村の両氏は85年当時は読売新聞記者。
本著（2015年刊）の前に悲劇の真相（1991年刊）を共著で出されていて、両書は共に事故調の「圧力隔壁説」の成立過程や、事故調の活動を主体に記されている。
以下、両書を併せて下記に概要を記します。

事故調が圧力隔壁を疑ったきっかけは、日航幹部が生存者に行った聴取記録が公表された内容に「急減圧」を示す内容があったこと。
その後、垂直尾翼破壊プロセスを様々に検討したが、最初に「圧力隔壁」が内圧で破壊した、というストーリー以外は残らなかった。

「事故調査」を主な任務とする事故調と「刑事捜査」を主任務とする警察とは、協力関係が円滑とはいえなかった。
（諸外国では「事故調査」が主で「刑事捜査は」従であるが、日本では「刑事捜査」が強い。国民感情と法の不備による。
日本では刑事事件としての証拠資料になるため、事故調報告書の記述が抑制的になる。）

事故調の委員（委員長以外に4人）には、運輸省および日航出身者がいて、委員会の活動に影響を及ぼした。
事故調の調査官だけでは対応できない課題が多く、外部からも多くの専門委員を委嘱した。

事故調は運輸省の管轄下にあり、通常の予算はわずか。
日航機墜落を受けて大蔵省に予算増額の折衝を行ったが、欧米の事例に比べれば極めて少額の予算しか得られず、調査や試験に制約があった。

事故調は87年9月に調査報告書を公表したが、「日乗連」などから様々に疑問が提示されてきた。
それらに応えて2011年に運輸安全委員会が「解説」を公表したが、これに対しても納得できないものが残っている。

墜落場所の特定や生存者救出の遅れについても様々に疑念が（特に自衛隊に対して）出されてきた。

＜＜以下、私のコメント。＞＞

事故調報告書の内容には、特に「別冊（付録）」の解析には、様々に誤りがあります。これは専門委員や調査官の能力不足ではなく、「圧力隔壁説」を成立させるために行った「偽装」と考えます。

> ご参考
> 【123便調査File_No.10】NEW! 事故調の飛行ルートを完全論破する
> https://www.youtube.com/watch?v=jJni0aTWCBA

文系ちゃんへ

上記動画を見せてもらった。素直に共感できるところが多かった。
墜落直前だけに絞って事故調の飛行経路とその時々の高度を目撃情報と比較したとき、両者は全く一致しない。

断固反対。
彼等は絶対に荒らしを繰り返す。掲示板に風のたより無名の両名は必要ない。永久的な投稿禁止を望む。
同時に鷹富士氏のアクセス禁止も要求する。事故調寄りの人間は不要である。

> 管理人さまへ

> ご見解有難うございます。
> ほかの方からのご意見もあったようですが、こちらはやはり管理人さまの掲示板ですので、どのようにされるかは管理人さまの判断次第ということで宜しいかと思います。

> 一般論的な感想的なものを記しておきますと、

> 不適切な投稿を繰り返されるようであれば予告無しに投稿文を削除することがあります　との宣言がされていて、それに該当する投稿をしてしまい、投稿が削除されてしまった　というようなことがあった場合、投稿を削除された人も、そうすると言われていた対応がされたものとして素直に納得することができるでしょう。

> 今度はですが、不適切な投稿に対し、特段の告知もない状態からいきなり投稿者に対して書き込み禁止の措置がとられた　となるとどうでしょう。
> ルールとして決まっていたことであれば受け入れるほかないのでしょうが、そうでないとなれば理不尽と感じることでしょう。

> 例えばですが、一度目はイエローカード的な警告、2度目でレッドカードにて退場　というような制度がアナウンスされているような状況があった上でレッドカード相当の書き込みを行ってしまった　ということであれば、投稿者も執られた措置に異論は出せないでしょう。

> 現実に話を戻しますと、今回の措置の対象の2名の方が仮に解除となったとして再び書き込みされるかは不明です。もし書き込みがされるようになったとして、不適切な書き込みをするかどうかは未知数です。
> 今後はもうそのような書き込みをしなくなるという可能性がある状況のまま、退場措置はやや厳しいかというのが自分の感じるところです。

> 投稿者全員に対しまして、管理人として投稿の削除を行う場合があるですとか、出禁措置言い渡しをすることがある旨のルール制定は一度ご検討頂ければと思います。
> シンプルな運営となりますと、警告も退場措置も、すべては私がルールブックで「管理人」が決めます　というのもアリだとは思います。

> おそらく私以外からは復帰の是非についての話は出ないものとしてご検討願いとさせて頂きましたが、思うところは以上となりますので、他の方のご意見とも合わせて今後の方針等お考え頂ければ　と思います。

> ともかく管理人さまにお任せ　ということになりまして、私としましても出された結果には従う　という意向です。

> ＞ 管理人です。

> ＞ 「風のたより」さんに対しては、不適切な投稿を繰り返されるようであれば予告無しに投稿文を削除することがあります、といった警告をしていたはずです。

> ＞ 「無名」さんは人の神経を逆撫でするような投稿が目立つので、特に初めての投稿をする人が尻込みしてしまう傾向にあったのではないかと感じております。

> ＞ また、事故調肯定派の方は否定派の人たちが専門家の著された書物等の引用をしても、目撃談を記しても頭から素人扱いされ打ち消そうとされる方向に向けられます。それは、議論というよりも、最初からそのような目的があってのことかもしれませんね。

> ＞ この掲示板は事故調否定派を押さえ込むために設立したわけではありませんので、あらぬ方向に荒らす方や設立の趣旨に反する方には今後は投稿を差し控えていただきたいと考えています。

> ＞ 掲示板読者のみなさんはどのように考えられますでしょうか。

> 風のたより
> 無名
> 両氏の復帰は断固反対します。
> 再び醜い応酬が繰り返されるだけです。
> 掲示板に害悪な存在である両氏には永久に出入り禁止の措置を希望します。

ドン松五郎　様へ

管理人です。

ご意見をいただきましてありがとうございます。

話があちこち飛ぶことになりますが、川上村の井上薫さま（男性）の目撃位置情報が判明しましたので地図中に記しました。
支流の梓川との合流地点で、家の前が河原とのことですので、大体図中の位置あたりでの目撃であっただろうと判断できるかと思います。

文章中の
「扇平山と神立山の交差する稜線の向こう側」
というのを、どう読み取ればよいか迷うところですが、群馬県側の上野村へ墜落してゆく様を的確に表現している事には変わりないように思います。

また、証言からすれば墜落前の逆S字の飛行は、扇平山までの飛行の大きく曲がる旋回ではなく、ある程度緩やかで縦長のS字となるような旋回であったように思われ、このようであったのならば実際に飛行することも可能であったという可能性も出てくるように思います。

角田氏著　疑惑　P94
　「自宅上空でゴーッとすざまじい音がしたので、家の前の河原に出て空を仰いだ。まもなく、南東の五郎山（2132メートル）をかすめるようにして、見たこともないほど大きな飛行機が現れた。爆音はさらに大きくなり、飛行機は頭上で大きく右旋回し、次に逆に左旋回したと思うと、急に機首を下げて、扇平山（1700メートル）と神立山（1979メートル）の交差する稜線の向こう側に消えた（神立山は別名、高天原山）。
　その直後、ピカッと閃光が上がり、続いて炎が燃え上がるのが見えた。その炎はやがて巨大な黒いキノコ雲になって天に上った」

＜井上さん　目撃状況＞
http://imepic.jp/20230201/632760

ご参考
【123便調査File_No.10】NEW! 事故調の飛行ルートを完全論破する
https://www.youtube.com/watch?v=jJni0aTWCBA
※石川さんの位置は、御巣鷹山から6ｋmへと修正の必要あり

管理人さまへ

ご見解有難うございます。
ほかの方からのご意見もあったようですが、こちらはやはり管理人さまの掲示板ですので、どのようにされるかは管理人さまの判断次第ということで宜しいかと思います。

一般論的な感想的なものを記しておきますと、

不適切な投稿を繰り返されるようであれば予告無しに投稿文を削除することがあります　との宣言がされていて、それに該当する投稿をしてしまい、投稿が削除されてしまった　というようなことがあった場合、投稿を削除された人も、そうすると言われていた対応がされたものとして素直に納得することができるでしょう。

今度はですが、不適切な投稿に対し、特段の告知もない状態からいきなり投稿者に対して書き込み禁止の措置がとられた　となるとどうでしょう。
ルールとして決まっていたことであれば受け入れるほかないのでしょうが、そうでないとなれば理不尽と感じることでしょう。

例えばですが、一度目はイエローカード的な警告、2度目でレッドカードにて退場　というような制度がアナウンスされているような状況があった上でレッドカード相当の書き込みを行ってしまった　ということであれば、投稿者も執られた措置に異論は出せないでしょう。

現実に話を戻しますと、今回の措置の対象の2名の方が仮に解除となったとして再び書き込みされるかは不明です。もし書き込みがされるようになったとして、不適切な書き込みをするかどうかは未知数です。
今後はもうそのような書き込みをしなくなるという可能性がある状況のまま、退場措置はやや厳しいかというのが自分の感じるところです。

投稿者全員に対しまして、管理人として投稿の削除を行う場合があるですとか、出禁措置言い渡しをすることがある旨のルール制定は一度ご検討頂ければと思います。
シンプルな運営となりますと、警告も退場措置も、すべては私がルールブックで「管理人」が決めます　というのもアリだとは思います。

おそらく私以外からは復帰の是非についての話は出ないものとしてご検討願いとさせて頂きましたが、思うところは以上となりますので、他の方のご意見とも合わせて今後の方針等お考え頂ければ　と思います。

ともかく管理人さまにお任せ　ということになりまして、私としましても出された結果には従う　という意向です。

> 管理人です。

> 「風のたより」さんに対しては、不適切な投稿を繰り返されるようであれば予告無しに投稿文を削除することがあります、といった警告をしていたはずです。

> 「無名」さんは人の神経を逆撫でするような投稿が目立つので、特に初めての投稿をする人が尻込みしてしまう傾向にあったのではないかと感じております。

> また、事故調肯定派の方は否定派の人たちが専門家の著された書物等の引用をしても、目撃談を記しても頭から素人扱いされ打ち消そうとされる方向に向けられます。それは、議論というよりも、最初からそのような目的があってのことかもしれませんね。

> この掲示板は事故調否定派を押さえ込むために設立したわけではありませんので、あらぬ方向に荒らす方や設立の趣旨に反する方には今後は投稿を差し控えていただきたいと考えています。

> 掲示板読者のみなさんはどのように考えられますでしょうか。

「無名さん」と「風のたよりさん」に関しては、管理人さんの対応を支持します。
その他は、先にNo,2464に記したとおりです。