御巣鷹山の悲劇

＜（2）から続く＞

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こちらの掲示板『御巣鷹山の悲劇』は、図が使えないので、「私のブログ記事」をご参照下さい。
https://ssg21utbume.seesaa.net/article/r5-2023-9-17.html
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前の（図5）に戻ります。

この（図5）で、右側にある「副操縦士席」の「オーディオ・セレクター・パネル」を抜き出します。

（実際は、都合により、左側「機長席」の「オーディオ・セレクター・パネル」を用いました）。

（図7-1）オーディオ・セレクター・パネル（マイク・スイッチ）
（出典： 『日本航空』が乗員訓練用に作成した「計器盤の説明図」を一部引用。加筆）

この（図7-1）で、赤く囲った部分が、「ヘッド・セット」の「マイク切り替えスイッチ」です。

この中で、右から2番目「INPH」を押すと、「客室乗務員との通話用」に、マイクが切り替わります。

（図7-2）オーディオ・セレクター・パネル（音量調整つまみ）
（出典： 『日本航空』が乗員訓練用に作成した「計器盤の説明図」を一部引用。加筆）

この（図7-2）を見ると、赤色枠で囲った「音量調整つまみ（ボリューム・ツマミ）」が、上下4段、並んでいます。

上から2段目に、茶色枠で囲った「INPH」表示の「ボリューム・ツマミ」があります。

これを回して、「客室乗務員の音声」を、聞きやすい音量に調節します。

前の（図3）で述べた通り、「オーディオ・セレクター・パネル」は、機長、副操縦士、航空機関士それぞれ、自分用のものがあります。

これを、各自、自由に調節して、客室乗務員と通話が出来ます。

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ここで、「本題の冒頭」に戻ります。

【CVR記録A】18時 24分12秒 ～ 24分19秒

この間、3名の運航乗員全員が、それぞれ「客室乗務員の音声」を聞いています。

ところが、

【CVR記録B】18時 30分28秒 ～ 33分31秒

この間は、航空機関士の音声だけです。

「客室乗務員の音声」は、まったく録音されていません。

その限りでは、機長、副操縦士、いずれも、「客室乗務員の音声」を聞く意思が、「まったくなかった」ことになります。

しかし、それは、非常に奇妙です。

【CVR記録A】では、

「乗客が（トイレ？）に行きたいが、差し支えないか？」

という、本来ならば「当たり障りのない通話」です。

ところが、機長役の副操縦士が、「気をつけて」「手早く」と、航空機関士の発言に割り込むかのように、2回も発言しています。

（実際には、「当たり障りがない」どころか、非常に緊張状態にあったのは、事故調が認めていますが）。

一方、【CVR記録B】は、機体に異常が起きて、操縦不能になり、その原因を知ることが出来るかもしれない「客室乗務員からの、非常に大事な通報」です。

機長、副操縦士、どちらも「ぜひ聞きたい内容」のはずです。

にもかかわらず、機長、副操縦士、どちらも「聞く意思が、まったくない」としか考えられません。

明らかに不自然です。

非常に不自然です。

実際には、航空機関士だけではなく、機長、副操縦士どちらも、「客室乗務員の発言」を聞いていたと、思えてなりません。

事故調が、その部分を「意識的に、すべて削除した」と思えてなりません。

真相を隠そうとしたのは、明らかです。

この【CVR記録B】の部分を、事故調が「改竄《かいざん》した」のは明らかです。

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『航空事故調査報告書』のCVR記録

『5.
62-2-JA8119
日本航空（株）所属 ボーイング 747SR-100型 JA8119 群馬県多野郡上野村』

『11.（5.1MB）　310頁～386頁』
https://www.mlit.go.jp/jtsb/aircraft/download/62-2-JA8119-11.pdf

＜（3・最終回）＞

＜（1）から続く＞

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こちらの掲示板『御巣鷹山の悲劇』は、図が使えないので、「私のブログ記事」をご参照下さい。
https://ssg21utbume.seesaa.net/article/r5-2023-9-17.html
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（図2）運航乗員が用いる「ヘッド・セット」
（出典：『月刊エアライン』2020年（R2年）6月号 （イカロス出版）を一部引用。追記）

この（図2）のように、

◎ 耳に付ける「ヘッド・ホン」
◎ 口元の「ブーム・マイク」
◎ ヘッド・セットの「信号用コード」
◎ 無線送信用の「送信ボタン」（図には、ない）

から成り立っています。

この「ヘッド・セット」を使う（制御する）には、「オーディオ・セレクター・パネル」を用います。
（これは、正式な名称とは異なるかもしれません）。

（図3）「オーディオ・セレクター・パネル」の全体的な「系統図」
（出典： 岡田 実・著『航空電子装置』（日刊工業新聞社）を一部引用。追記）

この（図3）で、「制御器」が、「オーディオ・セレクター・パネル」です。

（正操縦士）は「機長」のことです。

（オブザーバー）は、ボーイング747型機では、「航空機関士」が当てはまります。

さらに、本当の（オブザーバー）用として、「2台、別に存在」しています。

この（図3）で、説明文を一部引用します。
（引用元の原文では、P.281の「図5・99　音声装置信号系統図」に対する説明文です）。

＞（c）機内通話
＞ハンドセットにより送話されたスチュワーデスの音声信号はS.Iアンプ（Service　Interphone　Amplifier）によって増幅され、操縦士の制御器に加えられる。
＞この制御器を通してスチュワーデスは操縦士との相互通話ができる。

この「引用文」を見れば、明らかな通り、スチュワーデス（客室乗務員）と、運航乗員たちとが、自由に通話できます。

（図4）オーディオ・セレクター・パネル（副操縦士用）の位置
（出典： 日本航空「ボーイング747型機。フライト・シミュレータ」展示品）（自分で撮影）

この（図4）を見ると、エンジン制御をする「パワー・レバー」部分の「半円形のふくらみ」にじゃまされて、良く見えません。

そこで、やむなく、いわゆる「紙レーター」を用いることにします。

（図5）ボーイング747型機の「紙レーター」（中央のペデスタル部分図）
（出典： 『日本航空』が乗員訓練用に作成した「計器盤の説明図」を一部引用。加筆）

この（図5）は、操縦訓練生が、自室の壁にこれを貼って、毎日操縦の勉強をするための説明図です。

（「紙製のフライト・シミュレーター」なので「紙レーター」と言われています（笑））。
（A1判の大きな用紙サイズで、3枚一組です）。

この（図5）で、「橙色の枠」で囲った部分が、「オーディオ・セレクター・パネル」です。

左側が「機長用」、右側が「副操縦士用」です。

「航空機関士用」は、副操縦士席のすぐ後ろ側にある「航空機関士の計器盤」で、左下にあります。

「2台のオブザーバー用」は、ちょうど「航空機関士席」の左側にあります。

ボーイング747型機で、「操縦室の360度パノラマ画像」があります。

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パノラマ写真『JAL・クラシックジャンボ』
＜Virtual Tour generated by panorama＞
＜JAL ・ クラシックジャンボ＞
＜Jumbo Jet （Boeing 747-300） ＞
＜東京 ・ 羽田空港＞
＜2009.8.25撮影＞
https://www.sankei.com/photo/panorama/edit/090825/090825jumbo.html
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『産経フォト ＞ 360° パノラマ写真』
https://www.sankei.com/photo/panorama/newslist/panorama-n1.html
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この画像URLは、他者ブログに掲示してあるのを見て、知りました。

この画像で、「正面の静止画像」が、以下の図です。

（図6）ボーイング747-300型機（実機）の操縦室（正面下側の静止画像）
（出典： 上記パノラマ写真『JAL・クラシックジャンボ』を一部引用。追記）

この（図6）では、「オーディオ・セレクター・パネル」が、エンジンのパワー・レバーよりも「かなり手前」に設置してあります。

＜（3）に続く＞

「本題」に入る前に、「非常に重大問題」なので、無関係を承知で、あえて発言させて頂きます。

【重大問題1】「福島第一原発」の敷地が満杯なので「核汚染水」の海洋放出は、やむを得ない。

これは、日本政府やマスコミの「ウソ発言」です。
原発の「敷地自体」を拡張すれば、「いくらでもタンクの増設は可能」です。
そもそも、「敷地自体」の拡張は「いくらでも可能」です。
彼らに「だまされては」なりません。

【重大問題2】ウイルスの専門家が「新型コロナウイルスは、人工的に作った生物兵器との証拠が見つかった」と言明しています。

さらに、「その犯人は、人類全体に対する挑戦であり、処罰するべき」とも言明しています。
この『宮沢孝幸』准教授は、「口封じのために殺される」危険性があります。

『重大なご報告･････ 宮沢孝幸 京都大学医生物学研究所（医生研）准教授【ライブ配信 切り抜き】』
2023/09/01
＜武田邦彦 テレビじゃ言えないホントの話!＞
https://www.youtube.com/watch?v=4TRPFS5lft4

『【宮沢孝幸の戦い】覚悟して聞いて下さい･･ 引用元本編が既に見れなくなってしまったため急遽こちらで一部を配信させて頂きます･･ 京都大学 医生研 准教授【2023年8月ライブ配信 切り抜き】』
2023/09/04
＜武田邦彦 テレビじゃ言えないホントの話!＞
https://www.youtube.com/watch?v=nfSWLa1_aW8

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ここから【本題】です。

事故調査報告書の「CVR（コクピット・ボイス・レコーダ）記録」で、以下の問題があります。

（1）「客室乗務員の発言」を明示している部分。

（2）「客室乗務員の発言」を削除している部分。

両者の違いは、明らかに不自然です。

（1）「客室乗務員の発言」を明示している部分。

＝＝＝＝＝＝＝
【CVR記録A】
時刻　18時 24分12秒 ～ 18時 24分19秒
＝＝＝＝＝＝＝
（STW）
たいとおっしやる方が
いらっしやるんですが
よろしいでしょうか？
（COP） 気をつけて
（F/E） じゃ　気をつけてお願いします
（COP） 手早く
（STW） はいありがとうございます
（F/E） 気をつけてください
＝＝＝＝＝＝＝
（STW） スチュワーデス（客室乗務員）
（COP） 副操縦士
（F/E） 航空機関士
＝＝＝＝＝＝＝

（2）「客室乗務員の発言」を削除している部分。

以下は、「航空機関士の発言」だけです。

「客室乗務員の発言」が、まったく存在しません。

＝＝＝＝＝＝＝
【CVR記録B】
時刻　18時 30分28秒 ～ 18時 33分31秒
＝＝＝＝＝＝＝
（F/E）
オキシジェンプレッシャー
どうですか？
オキシジェンマスク
おっこってますか？

（中略）

（F/E） はい了解しました
＝＝＝＝＝＝＝

同じ123便の「CVR記録」です。

上記（1）では、客室乗務員の発言が、「きちんと録音」されています。

一方、（2）では、客室乗務員の発言が、「まったく存在」しません。

明らかに不自然です。

----------

地上の管制機関との無線交信では、運航乗員の頭にかぶせる「ヘッド・セット」を用います。

一方、客室乗務員との通話には、通常は、それ専用の「ハンド・セット」を使います。

手で持って、耳に押し当てて使います。

一般家庭にある、「固定電話機」と同じです。

通常は、間違いを防ぐため、両者を「意識的に使い分けて」いるようです。

（図1）操縦室の「ハンド・セット」
（出典： 日本航空「ボーイング747型機。フライト・シミュレータ」展示品）（自分で撮影）

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こちらの掲示板『御巣鷹山の悲劇』は、図が使えないので、「私のブログ記事」をご参照下さい。

『CVR記録で「客室乗務員の発言」を削除した改竄《かいざん》あり-掲示板『御巣鷹山の悲劇』に「第5回目のコメント投稿」を行う予定です』
https://ssg21utbume.seesaa.net/article/r5-2023-9-17.html
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この（図1）が、客室乗務員との通話に、通常用いる「ハンド・セット」です。

この場合、「ハンド・セット」を使っている本人だけは、「客室乗務員の声」が聞こえます。

それ以外の「運航乗員たち」には聞こえません。

ところが、管制機関との無線交信に用いる「ヘッド・セット」を使えば、それ以外の「運航乗員たち」も、「等しく聞く」ことができます。

＜（2）に続く＞

> 123便が入間基地上空で目撃された
> （朝日新聞社「日航ジャンボ機墜落｣P.41）

入間基地に関しては目撃した入間郡三芳町の自転車屋さんが勘違いを認めています。
羽田方向から北北西に向かう定期便であり、朝日記者が聞き取りミスをしています。

日航機墜落の真実は　「事故でなく、殺害事件だ」との結論を出し、報告しました。
　　ここでは　多くの関心がある、優秀な方がたちに　「真犯人」当ての（クイズ）を出しますので　推理して　楽しみましょう。

　　　掲示板では　皆様方必死に且つ真摯に　事故原因の投稿をされています。
　　　「然し多くの方は　まだ迷って　「事件だ」と決めかねているようです。
　　　ここでは　逆に　ずばり「クイズ」で　真犯人を当てるクイズを楽しみませんか！！

　　1.国の「事故報告書」から」見て、日航機の飛行状況
　　　　垂直尾翼と油圧装置が破壊されての日航事故機は　操縦できて、30分以上､400ｋmも　飛行の継続が出来たとしている。
　　　　これで　国の事故原因：「隔壁破壊説は　航空局も日航も自ら　否定し、検察も不起訴にして　三者：（ボーイング）（日航）（航空局）を無罪にして、事実上、この国の結論は　崩壊したことを認めている。

　　　　とすれば　日航機の墜落は　この後の「飛行の継続」の途中のことだとだと　上野村に入った段階で　起きたことが　必然的に　判明して　いるのだ。
　　　　その墜落の真実「仮説」は　小田が開示版に投稿して、又著書で　主張しているので、ここでは　省略する。

　　2.　真犯人当て（クイズ）に答えて　真犯人を　推理し探しクイズに　挑戦しませんか！！
　　　　今まで　判明した発生事象について、真の加害者の捜しのヒントがあります。
　　　＊＊　ここで、真犯人を　｛X｝として　「真の加害者」を推定しませんか？

　　　@　垂直尾翼が破壊し、油圧装置が破壊されました。直ぐに　戦闘機が発進しました。百里基地の司令官は　戦闘機の発信、捜索を命じました。　
　　　　　彼に　この命令を　伝えた人は　誰ですか　この人が（X）です。　百里基地の司令官の掛かる内容を指示出来るのは　自衛隊幕僚長しかおりません。
　　　@　日航機が　相模湾の上空で　垂直尾翼が破壊されたことは　誰も　知らない筈。　何故　自衛隊が　知ったのでしょうか？　
　　　　　自衛隊が　この事態に関与していたからと考えます。
　　　　　この（X）は　自衛隊の演習部隊の司令官だと帰結出来ます。

　　　@　日航機は垂直尾翼、油圧装置が破壊され、墜落の可能性が出てきました。然し　機長らの努力で操縦が出来、飛行場に着陸して、乗客乗員の命を助ける可能性が出て来ました。
　　　　（操縦士は　世界の操縦士協会から、名誉ある（ポラリス賞）を受賞しているが　航空局、日航も　無視して　報告書に記載していない。　
　　　　　⇒（意図的に　この事実を隠蔽している事件）

　　　　　アントヌッチ中尉がその著書で公表し、また乗客の遺書から、緊急着陸を機長から連絡され　緊急着陸を示唆したのです。
　　　　　乗客らは　一応に　安堵して　安心したのです。　然し　事故機は緊急　着陸行動は　取っていません。いや　着陸行動を取れませんでした。
　　　　　この着陸行動が妨害され、禁止されたと推測出来ます。　接近飛行で脅迫され、着陸を諦めたと推測出来る。⇒　CVRに　録音あり。

　　　　　この空の非道な警察官は　戦闘機を持つ巨大な軍事組織です。　
　　　　　乗客の命を助ける気持ちが　自衛隊には　なかったと推測できます。
　　　　　これを指示し、許可した（X）は誰でしょうか。　
　　　　　日本では　総理、自衛隊しか該当しません。

　　　@日航副社長:町田直が12日に遺族に『日航機はミサイルで撃墜された』と告白自供しました。　その後　この話は　消されてしまった。
　　　　それは　日本で　戦闘機を持ち　ミサイル兵器を持っている組織です。
　　　　　さて、誰でしょうか。（X）　は誰ですか
　　‘@　日航は　遺族に補償金を支払いました。後で（加害者でない）ことが　明らかになり、撤回しています。　誰の身代わりを　したのでしょうか
　　　　それは　巨大な権力を持った人物」です。　
　　　　身代わりの対象人物（X）は誰ですか。
　　@　航空局、日航がが　嘘の報告書を作成して、「嘘の隔壁破壊説」を捏造しました。｛X｝を庇っています。　誰でしょう。
　　　　
　　@　軍隊に　戦争を命じることが出来る特別な人は日本の最高権力者だけです。　この人が　（X）です、誰でしょう？
　　@　この特別な人は　最高権力者ですが　（神）様ではありません。
　　　　　国民の命を　自由に操り、生死を決める権限は　日本の法律には記載しておらず、書かれていません。（X）は誰ですか

　　　　ここで、この回答は　自然に出て来ます。

　　　それは　（X）は　日本の「総理大臣」であり、その部下の傭兵である「自衛隊幕僚長」です。

日航機墜落の真実は　「事故でなく、殺害事件だ」との結論を出し、報告しました。
　　ここでは　多くの関心がある、優秀な方がたちに　「真犯人」当ての（クイズ）を出しますので　推理して　楽しみましょう。

　　　掲示板では　皆様方必死に且つ真摯に　事故原因の投稿をされています。
　　　「然し多くの方は　まだ迷って　「事件だ」と決めかねているようです。
　　　ここでは　逆に　ずばり「クイズ」で　真犯人を当てるクイズを楽しみませんか！！

　　1.国の「事故報告書」から」見て、日航機の飛行状況
　　　　垂直尾翼と油圧装置が破壊されての日航事故機は　操縦できて、30分以上､400ｋmも　飛行の継続が出来たとしている。
　　　　これで　国の事故原因：「隔壁破壊説は　航空局も日航も自ら　否定し、検察も不起訴にして　三者：（ボーイング）（日航）（航空局）を無罪にして、事実上、この国の結論は　崩壊したことを認めている。

　　　　とすれば　日航機の墜落は　この後の「飛行の継続」の途中のことだとだと　上野村に入った段階で　起きたことが　必然的に　判明して　いるのだ。
　　　　その墜落の真実「仮説」は　小田が開示版に投稿して、又著書で　主張しているので、ここでは　省略する。

　　2.　真犯人当て（クイズ）に答えて　真犯人を　推理し探しクイズに　挑戦しませんか！！
　　　　今まで　判明した発生事象について、真の加害者の捜しのヒントがあります。
　　　＊＊　ここで、真犯人を　｛X｝として　「真の加害者」を推定しませんか？

　　　@　垂直尾翼が破壊し、油圧装置が破壊されました。直ぐに　戦闘機が発進しました。百里基地の司令官は　戦闘機の発信、捜索を命じました。　
　　　　　彼に　この命令を　伝えた人は　誰ですか　この人が（X）です。　百里基地の司令官の掛かる内容を指示出来るのは　自衛隊幕僚長しかおりません。
　　　@　日航機が　相模湾の上空で　垂直尾翼が破壊されたことは　誰も　知らない筈。　何故　自衛隊が　知ったのでしょうか？　
　　　　　自衛隊が　この事態に関与していたからと考えます。
　　　　　この（X）は　自衛隊の演習部隊の司令官だと帰結出来ます。

　　　@　日航機は垂直尾翼、油圧装置が破壊され、墜落の可能性が出てきました。然し　機長らの努力で操縦が出来、飛行場に着陸して、乗客乗員の命を助ける可能性が出て来ました。
　　　　（操縦士は　世界の操縦士協会から、名誉ある（ポラリス賞）を受賞しているが　航空局、日航も　無視して　報告書に記載していない。　
　　　　　⇒（意図的に　この事実を隠蔽している事件）

　　　　　アントヌッチ中尉がその著書で公表し、また乗客の遺書から、緊急着陸を機長から連絡され　緊急着陸を示唆したのです。
　　　　　乗客らは　一応に　安堵して　安心したのです。　然し　事故機は緊急　着陸行動は　取っていません。いや　着陸行動を取れませんでした。
　　　　　この着陸行動が妨害され、禁止されたと推測出来ます。　接近飛行で脅迫され、着陸を諦めたと推測出来る。⇒　CVRに　録音あり。

　　　　　この空の非道な警察官は　戦闘機を持つ巨大な軍事組織です。　
　　　　　乗客の命を助ける気持ちが　自衛隊には　なかったと推測できます。
　　　　　これを指示し、許可した（X）は誰でしょうか。　
　　　　　日本では　総理、自衛隊しか該当しません。

　　　@日航副社長:町田直が12日に遺族に『日航機はミサイルで撃墜された』と告白自供しました。　その後　この話は　消されてしまった。
　　　　それは　日本で　戦闘機を持ち　ミサイル兵器を持っている組織です。
　　　　　さて、誰でしょうか。（X）　は誰ですか
　　‘@　日航は　遺族に補償金を支払いました。後で（加害者でない）ことが　明らかになり、撤回しています。　誰の身代わりを　したのでしょうか
　　　　それは　巨大な権力を持った人物」です。　
　　　　身代わりの対象人物（X）は誰ですか。
　　@　航空局、日航がが　嘘の報告書を作成して、「嘘の隔壁破壊説」を捏造しました。｛X｝を庇っています。　誰でしょう。
　　　　
　　@　軍隊に　戦争を命じることが出来る特別な人は日本の最高権力者だけです。　この人が　（X）です、誰でしょう？
　　@　この特別な人は　最高権力者ですが　（神）様ではありません。
　　　　　国民の命を　自由に操り、生死を決める権限は　日本の法律には記載しておらず、書かれていません。（X）は誰ですか

　　　　ここで、この回答は　自然に出て来ます。

　　　それは　（X）は　日本の「総理大臣」であり、その部下の傭兵である「自衛隊幕僚長」です。

事故当日のCBC JNNニュース
ニュースデスク
田畑 光永アナウンサー

https://youtu.be/wbgzosxu2cU

この動画に関連付けられていた YouTube
アカウントが停止され再生不可能に
なりました。

運翰省元事故調查官の平栗 元喜氏
JAL123便の飛行高度は、
「15000フィート（4572m）に
達している」と発言されています。
実質の最高高度です。

https://youtu.be/ojYdlLqLUkY

この動画は、日本放送協会から著作権の
申し立てで削除されました。

事故当初の状況が、判る貴重な
ものだっただけに残念です。

123便が入間基地上空で目撃された
（朝日新聞社「日航ジャンボ機墜落｣P.41）

入間基地の着陸を試みた訳
では無いのです。
当時はGPSは無いです。

飛行機は地上施設から発信された
電波を受信することで、自分の位置
を知り、向かうべき方向を判断して
いました。　　発射された電波を
手繰り寄せるように、地上施設を
電波の道で繋ぐように、経路を
決めていたのです。

入間  TACAN  周波数1004MHz  
識別信号YLT入間基地の上空を、
123便が経由します。

VOR/DMEの電波を受信できれば、
飛行機はVOR/DMEアンテナからの
距離と方向がわかり、それにより
パイロットは自機の位置を、
把握することができます。

ですが、123便は垂直尾翼の
6割を失いVORアンテナも
喪失しております。

18:31以降、ニ度の緊急降下（18:34、
40）の最中に、或いは急降下（18:50）
させられた際に脱落か。　忙しくて、
通報出来無かった可能性も（リクエスト
ポジションの18:52通報前迄に）

目視と、レーダー誘導が頼りです。

西武東上線付近で更に、ライト
ターンし、北側滑走路は、北か、
西側からしか着陸が出来ず、
更に青梅市でUターン
（ライトターンを2回）
の必要があります。

そして、横田基地の北側KATANAポイント
上空を3000フィートで進入します。
　　　　18:50着陸予定

ですが•••

青梅駅上空付近で、御岳山の方向に
左に機首が逸れて行き、操縦不能を
伝えます。　（伊豆半島と同じ）
本当は、真っ直ぐに飛びライト
ターンをし無ければ成りませんでした。

JAL123擬装機とファントム2機の
5ないし6分の横田周辺での旋回

横田基地周辺での、在空周回は、基本
青梅線の福生、東福生駅を北端とし、
八王子市立ひよどり山中を南端とする、
縦長の楕円軌道になると思われます。

目撃証言でも、2回やり直した様です。

（ファントム2機が、123便の着陸を阻止
したと言う人達もおりますが、目撃者
達は、そんな状況を観てませんし、
通信の傍受もされていません）

東京ACC 18:45レーダーで、
座間市北東33km、高度15000フィート
（4572m）は、JAL123擬装機になり
ます。

ワタナベケンタロウ動画でも、擬装機体
や、747SRにリモートコントロール、
入間基地上空で目撃、埼玉県内 三芳町
（目撃者さえ、否定して仕舞う）での
目撃に懐疑的であり、乗り越えるべき
課題だと思います。

自転車屋の谷氏の話が出て来ますが、
田中氏の執拗な（？） 追求により、
発言の責任を感じて、輸送機か？
何にか？だと思われる気持ちも
分かります。

擬装機体の存在を認識出来無い為に、
埼玉県内への、時間が掛かる進入
を認められ無いのも当然です。

実際ワタナベケンタロウ動画も
擬装機体を123便とし検証
に力を入れてます。

擬装機体の横田空域在空　18:40〜45
123便の横田空域在空　18:44〜48

埼玉県反転説も再考の余地が在ります。

東京ACC 18:45レーダーで、座間市北東
33km、高度15000フィート（4572m）
を確認。

木を観て、森を見ずの状態です。

曇り眼鏡を拭いて、クリアーな視界
で、目撃証言を精査する必要性があり
ます。

横田管制が123便に横田基地への着陸を
許可するのを聞いた。123便の緊急事態は
相当に深刻で、当該乗員は米軍基地への、
着陸を希望したのだった。　
アントヌッチ氏の証言

1985年8月12日付のテキサス州の新聞
『Big Spring Herald』によると
東京AP通信より

「横田基地の複数の米職員によると、
パイロットは緊急着性許可を要求し
許可を得たという。

8月13日付のブラジルの新聞
Diário do Pará紙

共同通信によると、客室乗務員は
機体の左後部ドアに問題があり、
米空軍横田基地への緊急着陸を
試みると無線連絡した。

1985年8月14日付の
『Pacific Stars and Stripes』
1面によると

月曜日、524人を乗せた日航ジャンボ機
は、横田基地への緊急着隆を試みると
報告したあと、日本中部の険しい
山中に墜落した。

東京ACC管制部は、東京都福生市の
アメリカ極東空軍・横田米軍基地に
協力要請。直ちに、横田基地の滑走路を
空け、消防・救急を待機させると同時に、
岩国海兵隊基地から横田基地に向かって
いたC130HH輸送機に123便のサーチ・
アンド・レスキュー（捜索・救助）を
要請し、18:45準備完了しました。

18:44:06
えー、相模湖まで来てます
横田へのレーダー誘導を要求 （JAL123）
18:44:09
了解、了解 滑走路36 磁方位90度
を維持して下さい （APC）
18:44:12
了解 （JAL123）

コックピットのクルーに安堵感が
広がったに違いありませんが、
油断した隙にレフトターン
させられて仕舞い…

18:44:16
｢あー、あああー｣ （CAP）
18:44:33
｢これは駄目かも分からんね｣（CAP）
機長の不安を感じられます。

レーダー誘導で、横田基地南南東の
ポイントYUMIで3000フィート
（914m）の地点で、レフトターン
から滑走路進入する予定でした。　　
18:46着陸予定

あの日私の誕生日なので、良く覚えて
います。　　町の南側に有る今熊山
（東京都八王子市美山町）の方向から
大きな飛行機が現れ北北東の方向へ、
ゆっくり飛んでいた。五日市高校の
上空辺りを、飛び日の出町方向の山へ
消えました。　時間は午後6時45分
頃の20から30秒間です」
（角田 四郎氏の取材で南澤 輝明氏の証言）

村上 良平氏（43）遺書

18･45 機体は水平で安定して
酸素が少ない気分が悪るい
機内よりがんばろうの声がする
機体がどうなったかのかわからない
18･46　着陸が心配だ
スチュワーデスは冷せいだ

｢フラップどうしましょうか？｣ （F/E）
｢未だ一寸、早い｣ （CAP）
｢ギヤ降りてますか？｣ （CAP）
｢ギヤ降りてます｣ （COP）

横田管制が、123便に着陸を許可
するのを聞いた。
（マイケル•アントヌッチ 氏証言）

北側滑走路への進入（市街地）
2、3回目のトライ
日の出町でライトターンして、
横田基地の、北側KATANAポイント
上空を、3000フィートでライトターン
して、進入の予定でしたが、機体を右に
傾けられず、操縦不能を叫ぶ事になります。

横田基地に2回目の着陸を、北側から
行おうとして、右旋回から最終着陸体制
に入ったが操作が出来ずAPCに通報します。

18:45:46
「操縦不能になった」JAL123

事故当日のCBC JNNニュース
ニュースデスク
田畑 光永アナウンサー
https://youtu.be/wbgzosxu2cU

右旋回出来ずに、真っ直ぐ飛んで
入間基地で、ライトターンを行います。

せきたに様

ありがとうございます。

甲武信ヶ岳の北の峰、三宝山から
長野県に入り、五郎山に向かい越えて、
千曲川に沿って進み、キャベツ畑に
不時着を試み、機体が下がらず、
上昇して、川上第二小学校、扇平山を
躱して、三国山（三国峠）から、左旋回
して、南相木村方面に、向かって急降下
し不時着を試みます。

反時計回り

現在の南相木ダム付近（18:55:28）
御巣鷹山からの、誘導弾が第4エンジン
を木っ端微塵に破壊され、群馬県側
から長野県側に大きく左旋回して、

時計回り

川上村の村内を駆け抜けて、
高天原山から、群馬県側に入る感じです。
18:56:02
群馬県に入ってからは、反時計回りでの
変則的な右旋回が、行われます。

目撃証言

「東南にある甲武信ヶ岳（2475m）
の北側の、尾根から突然大きな
ジェット機が姿を現した。

飛行機は畑のほぼ真上を
西方向へ通過。　まるで石を投げ
たら当たる様な超低空飛行だった。

真上に来た時（100m）は空が
真黒になる様に感じた。
千曲川に沿って西へ進んだが
正面には扇平山（1700m）
が迫っていた。右翼を下げて
飛行機は約90度右旋回
した進行方向には三国山がある」

（川上村梓山の実家畑で、
神奈川県在住石川 哲氏）

「自宅上空でゴーッと凄まじい音が
したので、家の前の河原に出て、
空を仰いだ南東の五郎山（2132m）
を掠める様に見た事も無い程大きな
飛行機が現れた。

爆音は更に大きく成り、飛行機は
頭上で大きく右旋回し次に逆に、
左旋回したかと思うと急に機首
を下げ扇平山と神立山（1978m）
の交差する稜線の、向こう側に消えた」
川上村梓山の井上 薫氏の証言。

「飛行機は、異常に低く飛んで
北相木村方面に向かった後、
ドーンと言う音とキノコ雲 が見えた」

JNNの電話取材に応じた、川上村の
消防団団長の林 岩氏の証言。

見た位置から北相木村方面（北西）
に感じた。

「飛行機の後から流れ星の様
なものが近くに飛んで行く」　
南相木村中島3人の住民の証言。

前後方向加速度0.25G
前向き外力60tが発生。

上野村の民宿に泊まっていた東京
の会社員も「神流川上流の山あいが
ピカピカ（ミサイル弾がJAL123便
に命中した時の閃光））と二度光った」
と証言。

「マンションのベランダから
西空を眺めていた処、突然雲の
透き間から太陽が射すような、
オレンジ色の閃光を見た。
双眼鏡で覗くと両側から＊青、
真ん中から赤い光を発した
大型機が北の方に消えた」
埼玉県浦和市吉岡 功治氏。
8月13日朝日新聞朝刊。

＊注釈　＊ポジションライト

右の翼端が緑、左の翼端が赤、
機尾が黄色（アンバー）と、
国際的に決まっています。
この三色のライトの見え方で、
夜間でも自機と他機の相対的な
位置関係がわかります。

オレンジ色の閃光は、誘導弾の
命中です。

乗客遺品カメラ9枚目から、
オレンジ色が続く。
故小川哲氏のカメラ撮影10枚目
「画像に光のようなものが、
走り被写体が不明」

（朝日新聞　90年10月14日、朝刊）

「農作業中、山梨県＊から低空
で、1、2分したら長野県側から
群馬県側に」山中氏証言

＊本当は埼玉県から
見た場所の具合から

「胴体から煙を噴きながら
超低空で東北方角へ飛行」
南相木村栗生主婦。

「川上村の人達は、飛行機は
北東の方へ炎をあげて飛んで
行ったと話している」
北相木村菊池村長。

「7時（19時）頃、真っ黒い煙を
上げながら、群馬県境の山中へ
墜落した」川上村の鶴田 汪氏。
8月13日付、読売新聞朝刊

米空軍C-130輸送機と航空自衛隊の
飛行機のパイロットが、123便が
飛行中に炎上しているのを見たと
書いています。

田空港管制室職員の沖津 俊宗さんが、
炎上について、調べているという事が
書かれています。

カナダの新聞オタワンスチン紙
　1985年8/12付

投稿No.2866

梓山地区住民目撃情報。 高天原山
（1978.6m）の東を越えて
（群馬県側に）飛んで行った。

梓山地区の場所でも、高天原山の東
に飛んで行った様に見える場所が在り
ます。　又は、群馬県側に入ってから
変則的な右旋回が、高天原山の東側に
及んだ事を示唆していると、思われます。

18:56:02
所沢の東京管制部の記録
羽田方位308度60海里付近
高度9700（2956m）フィート。
速度300（555km/h）ノット。

となります。

> こちらの目撃談は墜落まで
の航跡が反時計回りです。

> 墜落直前のこんな地点
（長野県川上村）において
明らかに航跡が異なる目撃談が
あるのが不可解です。