御巣鷹山の悲劇

> 『疑惑』（角田四郎著）のP196～P198には次のような記載があるが、記載内容は間違いだと言われるのか？

該当の書籍を持っていませんので詳細は分かりかねます。
角田氏は、異常発生直後の警報音を、客室高度警報音ではなく、離陸警報音でもなく、自動操縦装置解除の警報音である、と考えているのでしょうか？

客室高度警報音と離陸警報音は同じ音であり、これらと自動操縦装置解除の警報音は異なります。
だから、CVRに記録された警報音を分析すれば答えは自ずと出るのではないでしょうか。

> 　百歩譲って、37秒の警報音が客室高度警報音だとしても、それがなぜ1秒弱で切れてしまうのか？　

現在確認できるCVR音源において、よく耳をすませば、客室高度警報音は、37秒の明確な警報音の前にも背後で途切れ途切れ小さく鳴っているのが確認できます。
また、報告書のデータを信頼する限り、客室高度警報音の出るタイミングと高度とは必ずしも対応していないことが分かります。

気圧高度を検知するセンサが不安定であったか、センサが設けられている操縦室の気圧が予期しない変動をした可能性も考えられます。
また人の声が入るタイミングでマイク入力側の増幅度が変化する関係で、背後で鳴る警報音等が捉えにくくなった可能性もあるかと思います。

確かめようがないことなので、これ以上の見解はありません。

> 　減圧に気付いたことになり、操縦室でも全員がただちにマスクを付けていなければ理屈が合わない。

異常事態の直後、機長は爆発音が生じたと認識しています。これに対処することを優先した可能性は全くないのですか？
クルーが急減圧に必ず気づいたと言えるのですか？　

急減圧を明確に認識していたかどうかは確かめようがないことだと思います。
確かめようがないことを前提条件として、クルーが最適の行動をとったか否かを論じるのはあまり意味のないことだと思います。

これまでのせきたにさんの見解をまとめますと、
異常事態直後の白い空気は、霧ではなく、煙であり、警報音は客室高度警報ではない可能性を示唆されています。

では、振動もなく、酸素マスクが一斉に下りた状態を生じさせた要因はいったい何なのですか？
相互の物証が矛盾し合わないような包括的な仮説をお聞きしたいです。

> それに、客室高度警報は、約30秒後明確に確認されるまでの間も、途切れながら断続的に鳴っています。

佐伯さんへ

『疑惑』（角田四郎著）のP196～P198には次のような記載があるが、記載内容は間違いだと言われるのか？

　事故調査報告書（1987年6月19日公開）によると「ドーン」の音が（18時24分）34秒後半から36秒中頃まではいり、警報音は37秒頃の1秒弱だけ鳴っている。しかも警報の種類についてその記述は「客室高度警報音」または「離陸警報音」となっている。

　「離陸警報音」は「客室高度警報音」と全く同じ音で区別できない。しかし、離陸に支障がある場合に鳴る警報音であるから、上空で鳴るとすれば、車輪（ギア）を完全に出した状態、つまり機体が離陸前と同じ態勢にあるという条件が必要である。

　高空で離陸警報音が鳴るとは考えにくいのである。

　事故調査委員会が行った音響分析の報告は最終報告書の3・1・9項（86ページ）から3・1・10項までに記載されているが、この項では37秒の警報音を客室高度警報音と断定している。つまり、3・1・9項の（5）「自動操縦装置解除の警報音について」を見ると、「（前略）CVRの記録からはその際発せられるべき同装置解除の警報音が確認できず、同警報システムについての調査を行ったがその理由を明らかにすることはできなかった」と結んでいる。

　百歩譲って、37秒の警報音が客室高度警報音だとしても、それがなぜ1秒弱で切れてしまうのか？　その説明は報告書には見いだせない

　これは大変重大なことである。急減圧があれば客室高度警報音は当然このとき鳴ったはずである。しかも鳴り続けたはずである。もし1秒たらずで止めた（あり得ないと現役パイロットは証言）とすると、減圧に気付いたことになり、操縦室でも全員がただちにマスクを付けていなければ理屈が合わない。

　しかし現実にこの機の操縦室でマスクが使用された形跡は最後までない。（マスクが使用されるとボイス・レコーダーの収音が、マスク内のマイクから入力されるため、確認できる）

> コメントを読ませてもらったが、「客室高度警報音」と断定されているところには疑問がある。

証拠はそれぞれ相互との関わりを重視して解釈すべきものと思います。
今度はマスクが一斉に落下した事実が説明できなくなりますよ。

それに、客室高度警報は、約30秒後明確に確認されるまでの間も、途切れながら断続的に鳴っています。

一つ一つの証拠を否定したとしても、相互に関係のある証拠の集合をまとめて否定するだけの納得できる仮説が成り立っていません。
結局のところ、霧を煙に置き換え、客室高度警報を離陸警報に置き換えたときに、どういうことが起こったと想像できるのですか？
その想像はDFDRのデータと整合するものですか？
落合さんは目立った衝撃も感じていません。

私はDFDRとCVRが捏造偽造されたものとの立場をとっていませんし、誰かを積極的に犯罪者に仕立て上げるようなこともしたくありません。

報告書に対する反証を完成させようとするとき、いったいどういう仮説を推挙しようとしてるのか、皆さんに分かりやすいようにぜひ説明してください。
この仮説を成立させない限り、いずれの考察も、事故調査報告書の推定以下の劣化版の域を脱し切れません。

> 事故機に発生した視界を遮るような白い空気の状態は、霧（液相状態の水の微粒子）ではなく、煙（何らかの燃焼現象に伴うがガスの一種）である可能性は否定できない、ということですね。
> しかし、当方としてはやはり、急減圧に伴う霧と解釈するほかないと考えます。発生と霧散の理由がはっきりしていますし、マスク落下と客室高度警報発報の事実ともよく合致するからです。

佐伯さんへ

コメントを読ませてもらったが、「客室高度警報音」と断定されているところには疑問がある。

『天命の陳情』（村岡伸治著）のP69には以下のような記述がある。

　「この警報音については、『疑惑』のP214では、客室高度警報音または離陸警報音となっており、どちらの警報音であるのかについては、解明されておらず、放置された儘になっています。しかし、P196には、この警報音は何の警報音であったのかについて、事故調見解が記されており、事故調は、この警報音は急減圧の発生を知らせる客室高度警報音であり、コクピットクルーが1秒後に消したものと、決めつけてしまっておられます。

　即ち、事故調は、この警報音は、どちらの音であったのかについては、曖昧であったにも拘わらず、客室高度警報音であったと、一方的に決めつけてしまっておられると云うことです。

　この警報音が客室高度警報音であれば、大規模な急減圧が発生したとの証になるとも思いますが、離陸警報音であったと云うことが判明すれば、その証とはならず、逆に、大規模な急減圧が発生したとの事故調の主張が、否定される可能性があります。私は、この警報音は客室高度警報音ではなく、離陸警報音であったと思いますが、この点については、気づきにくい落とし穴がありましたので、以下に、その落とし穴について説明することと致します。

　まず、警報音についてですが、警報音と云うものは、その警報の内容が識別され、うるさいと感じた時に消されるものであり、1秒では、何の警報音かも識別できないと思います。従って、コクピット　クルーが1秒後に消したとする事故調見解には、大変な無理があり、とても納得できるものではありません。

　事故調が、この警報音を客室高度警報音であると決めつけられた、その理由は、客室内の白濁現象、耳詰まり、酸素マスクが落下した等の生存者による証言があり、その上、酸素マスクが落下した等の生存者による証言があり、その上、酸素マスクが落下している機内写真が証拠品として、提示されたからだと思いました。また、離陸警報音は空中では鳴らないものと学習をしておられたからだとも思われます。

　この警報音については、自動操縦装置を解除した時の音ではないかとの意見もあり、事故調は調べ直しておられますが、その音はないとのことですので、まず、この点から説明することと致します。

P20からすると、巡航高度24,000フィートに達し、ピッチ（迎角）を安定させ、正に自動操縦装置のスイッチを入れようとした時、ドーン音が発生しているようです。当時は、今とは違い、手動での操縦が重要視されておりましたので、CAPT見習中は、しばしば手動による上昇の練習をしていました。未だ手動操縦であったため、自動操縦装置解除の音は録音されなかったと思われます。事実、添付の朝日新聞のCVR解読記録文の中には、「マニュアル（手動）だから・・・・」とのCAPTの言葉があります。このことから、この1秒間の警報音は自動操縦装置解除の音ではなく、客室高度警報音か離陸警報音の内、どちらかの警報音であったと考えられます。

　この警報音は本来なら、空中では客室高度警報音としてのみ作動し、地上では離陸警報音としてのみ作動する、一つで二つの役目をする、同じ音色の警報音です。また、この警報音は空中では、通常は離陸警報音としては鳴らないものです。従って、どちらの警報音であるのかの識別が困難な訳ですが、作動油圧損失時には、空中であっても、この警報音が離陸警報音として鳴る可能性があると言われています。」

風のたよりさまへ

> いろいろ説明しましたが、
> ネットで調べるかぎり、B747以外の同年代の航空機のベルクランク廻りの図は見つかるのですが、肝心のB747そのものの図が見当たりません。

詳細なベルクランク情報有難うございます。B747ですとセンターコントロールアクチュエーターとエルロンアクチュエーターとの間にエルロンプログラマーというものが存在しており、これがベルクランクと似たような機能を有していると想像しております。やっているならベルクランク同様のレシオ調整、加えて舵角に応じた反応具合の調整もしているものと想像しております。
このエルロンプログラマーですが、ネットでチョコっと調べたくらいではこれといった資料にはたどり着けません。作動が電動か油圧かそれとも機械動作のみで動力源なしで機能するのかで事故機での作用に差が出そうです。
機能していたとして、輪の中央付近での反応を抑えているという説と、逆にその辺りでは操作を機体反応として感じ取りやすくするため反応をよくしている説とがあるようですが実際の所が不明です。

> ですが、一つ言えることは、人力操舵では可動翼の可動角は狭いものの油圧アクチュエータをストローク（油をアクチュエータから追い出さなくても）することなく可動翼を動かせる構造を持っていることは解りました。
> 引き続き地道に調べます。
> 以上になります。

ここまで皆様のお話を伺いまして油圧喪失時に輪を操作した場合、通常の操作力ではアクチュエーターバルブを開くところまでで、輪を回せるのは輪の外周数cmだろうと考えております。その先は人力なり他の力が加わる場合の領域です。このあたりは機械構造なりで物理法則に則って　となろうかと思います。引き続き調査、宜しくお願い致します。

AOSANさまへ

＞ちなみに、検視医の診断では、肺や耳に異常が起こっていた人はいなかったそうです。

霧が発生したとして減圧はあっただろうことが推測できますが、その程度ですとか減圧していった時間はごく僅かであった可能性があるように思えます。情報有難うございました。

せきたにさんへ　お考えはだいたい分かりました。

事故機に発生した視界を遮るような白い空気の状態は、霧（液相状態の水の微粒子）ではなく、煙（何らかの燃焼現象に伴うがガスの一種）である可能性は否定できない、ということですね。
しかし、当方としてはやはり、急減圧に伴う霧と解釈するほかないと考えます。発生と霧散の理由がはっきりしていますし、マスク落下と客室高度警報発報の事実ともよく合致するからです。

私見ですが、仮に機内に煙が充満したのなら、今度は煙を瞬時に機内に行き渡らせた力が何なのかまったく不明になります。
そして、その煙が瞬時に消えた理由も不明です。

生存者証言による白い霧はすぐに消えたのです。これが急減圧否定の根拠の一つにもなっている。
霧を煙に置き換えてみても、空気の流れがないとするなら、煙がすぐに消えるのはとてもおかしいです。
機内の空気全体を瞬時に入れ替える必要がある。

どうして煙はすぐに消えたのですか？　
なぜ酸素マスクは一部ではなくほぼ全部が同時に落下したのですか？　
そもそも煙の発生原因は何ですか？

急減圧発生（十秒以内で外気圧まで）を想定する以上に無理があると思います。

> 急減圧が発生したのなら、それに伴う現象は温度が低下し、空気中の水分が状態を変えて水蒸気になるというだけでは済まないはずだが、まず生存者の証言からは寒かったという言葉が聞こえてこない。

他にも類似の急減圧事故は起きていますが、寒く感じたとの証言はあまり見られませんね。
これも私見ですが、寒かったという積極的な証言が確認できない理由として、断熱膨張により乾いてしまった空気では肌が冷たさを感じにくくなる、緊急事態により意識が他に向いたなどがあるかもしれません。

> 天井裏の後方に当たる箇所の圧力隔壁説に穴が空いて急減圧が起きたなら、天井裏にだけ断熱膨張に伴う（垂直尾翼を吹き飛ばすほどの）空気の流れが生じたというのは非合理だ。

まずは、報告書をよく確認していただきたいと思います。
大前提として、報告書は、「天井裏にだけ断熱膨張に伴う空気の流れが生じた」とは言ってません。

報告書はまるめるとこう言っているのです。
ある基準となる条件のもとでは、客室気圧は、約7秒で外気圧と釣りあう。この場合、空気の流れは、客室「断面」平均で約10m/秒。
障害物となる客席等のある流線よりも、天井付近の流線の方が早かった可能性がある。

よろしいでしょうか。そもそも、だれも天井裏に猛風が吹き荒れたとは言っていないのです。
平均約10m/秒で、早い部分と遅い部分ができたかもしれないことを示唆している程度です。

早く流れた部分の一つが天井裏であった可能性が他の研究者から示唆されているのです。
仮に天井裏に、全体平均の10m/秒よりも早い例えば15m/秒の風が吹いたとするなら、天井裏の方が早く流れた分、圧力はある程度低くなる。

> 天井材そのものが何ともないわけがない。

落合証言では、天井に通じる点検パネルが開いたとのことです。
これは、天井裏と天井下で圧力差が生じていた可能性を示すものだと私は考えます。
前方の天井材の状態は確認できていないので、天井材そのものが何ともないかは不明です。

> 深刻な酸素不足が起きるはずだがパイロット達は最後まで酸素マスクを装着せずに操縦を続けていたというからそれも不可解だ。

酸素不足についてはほぼ答えは出ていると思います。
日乗連パンフレット「急減圧はなかった」において、「各高度における有効意識時間と意識消失時間」（資料28-1）が提示されています。
これは、事故機の乗員らが酸素マ スクをつけずに気絶しなかったのはおかしいことを裏付けるために示された航空医学のデータですが、奇しくも、気絶しなかったのはおかしくないことを示しています。

資料28-1によれば、意識消失時間は、高度23000フィートあたりを境界にして大幅に伸びます。
事故機はフゴイド運動を繰り返しながら、徐々に高度を下げていったため、平均としては概ね高度23000フィート以下にいたのです。
つまり、意識レベルの低下を認められつつも、気を失うまでには至らなかったことが十分考えられます。

> やはり私の場合は「霧」ではなく「煙」であったと考えた方がバランス感覚としては違和感が少ない。

当方の見解はやはり、霧とするのが妥当だと思います。
酸素マスク落下、高度警報発布の事実があります。
一方、爆発物の化学的な痕跡も爆発に伴う物理的破壊の痕はありません。爆発を示唆する振動も感じられていません。

> 川上さんが「白い煙」、河口さんが「煙」と表現したことについての疑問ということですね。
> 個人的には、辺りに立ち込める細かく飛び散った水をみずけむりのようだと表現しても別におかしいとは思えません。
> 落合さんは「濃い霧」と表現しているので、霧と表現するか、煙と表現するかは、個人個人の捉え方の差異の範疇ではないでしょうか。

佐伯さんへ

まずは「霧」ではなく「煙」ではなかったのか？という質問に対して丁寧に答えていただいたことに感謝する。

ゆるやかな減圧であれば異変直後に「霧」が発生しない、急減圧が生じたからこそ異変直後に「霧」が発生したという理屈で「煙」ではなく「霧」であればそれが急減圧が起きていたことの証になるということは理解出来た。

佐伯さんの文章が上手いので説得されそうになるが、自分なりには急減圧現象とのからみで考えると違和感を禁じ得ない。
佐伯さんの説明を逆に捉えると異変直後に「霧」が発生したということは必ず急減圧が発生していたと言うことになる。
ところが、急減圧が発生したのなら、それに伴う現象は温度が低下し、空気中の水分が状態を変えて水蒸気になるというだけでは済まないはずだが、まず生存者の証言からは寒かったという言葉が聞こえてこない。

それはともかく、圧力隔壁の一部に穴が空いて急減圧が起きたら断熱膨張が始まり、与圧領域内の空気が圧力隔壁に穴の空いた箇所から一様に非与圧領域内に吸い込まれるように出て行く現象になると理解している。
一方、過去に風のたよりさんと無名さん、佐伯さんとが関係する「天井裏の風？」というスレッドがあったが天井裏も与圧領域なら客室内も与圧領域だ。
天井裏の後方に当たる箇所の圧力隔壁説に穴が空いて急減圧が起きたなら、天井裏にだけ断熱膨張に伴う（垂直尾翼を吹き飛ばすほどの）空気の流れが生じたというのは非合理だ。

天井裏と客室を隔てる天井材の部分は乱気流の度合いによってはシートベルトをしていない乗客が頭を打ち付けることがあるというが、そういった際には天井材が凹むというからそれほど頑丈に出来ているわけでもなく、それぞれが完全に空気の行き来の出来ない独立した密閉状態の関係にあるわけでもないようだ。
それならば垂直尾翼を吹き飛ばすほどの減圧が起きて断熱膨張が始まったなら、天井材そのものが何ともないわけがない。一気に後方に向けて向けてめくれあがってしまうのではないかと考えるが如何？

また、客室内に発生した「霧」については断熱膨張に伴う空気の流れで一瞬で天井裏経由で圧力隔壁の開口部に向けてその他のものと一緒に排出されてしまうと考えるが、生存者はそのような証言はしていないようだ。
そして、温度の低下と同時に減圧に伴う深刻な酸素不足が起きるはずだがパイロット達は最後まで酸素マスクを装着せずに操縦を続けていたというからそれも不可解だ。

やはり私の場合は「霧」ではなく「煙」であったと考えた方がバランス感覚としては違和感が少ない。

文系ちゃん様へ
風のたよりです。
下記のリンケージや他に油圧アクチュエータの図解をお教えいただきありがとうございます。
> 12.リンケージロッド周りの動き　（概念）
> http://imepic.jp/20220121/602620
航空機の操縦システムをいろいろ調べていると操縦桿から可動翼までのケーブル配索の図解が出てまいります。
その中に可動翼直前に配置されたベルクランク（ケーブルの向きを変更したり、ケーブルの引っ張りストロークを変化させる）が存在します。
ベルクランクは図解などでは、三角形のオムスビ型で表されたりします。
ケーブルの引っ張りストロークを変化させることをベルクランクによる「アームレシオ」と言います。
操縦桿側のケーブルを10mm動かして、可動翼側のロッドも10mm動く場合、このベルクランクのアームレシオは1.0というように言われます。
そしてベルクランクと可動翼の間に油圧アクチュエータが配置されています。
この油圧アクチュエーターのベルクランク上での「アームレシオ」が0に近いパラレルリンク配置で取り付いています。
こうした配置をすることの意味は、油圧アクチュエータが故障してロック（引っ掛かって止まった場合）した場合でもそれが邪魔をして人力ケーブルによる可動翼の動きを妨げないためです。
その代わり、人力ケーブルによる可動翼の可動角は狭くなります。
一方、油圧アクチュエータが正常に作動している場合は「人の力」や「操舵輪の回転角」に応じて油圧アクチュエータが伸縮することで、
ケーブルに掛ける力をアシストし、かつ可動翼の可動角を増加させる働きをしています。
こうした油圧アクチュエーの使い方を「パラレル」式と言って、人力とアクチュエータが平行に配置され作動しています。
一方、自動車のパワーステアリングのようなものを「シリーズ」式と言って、人力にアクチュエータ作動が縦に繋がれて作動します。

いろいろ説明しましたが、
ネットで調べるかぎり、B747以外の同年代の航空機のベルクランク廻りの図は見つかるのですが、肝心のB747そのものの図が見当たりません。
ですが、一つ言えることは、人力操舵では可動翼の可動角は狭いものの油圧アクチュエータをストローク（油をアクチュエータから追い出さなくても）することなく可動翼を動かせる構造を持っていることは解りました。
引き続き地道に調べます。
以上になります。

文系ちゃんさんへ

> AOSANさまへ

> ＞ 2022-01-18 「新春のご挨拶　青山透子」が更新され、興味深い内容もあったので、アンチでない方は、ぜひ閲覧下さい。

> ブログ　見てみました。
> 長年、仮にファントム機が飛んでいたとしても交信する術がない　とされていたものと認識しておりましたが、ブログに書かれている事が事実だとすると交信は可能だったのですね。
> 実際に墜落前の時点でスクランブル機は飛んでいたのか、飛んでいたなら何処で日航機を確認したのか、また　横田手前でのターンと関連するような交信はあったのか　と色々とまた違った考察がされそうに思います。

> 掲示板は隔壁破損時の霧と室温が話題となっていますね。
> 自分としましては残された遺書中ですとか、生存者のコメントに「寒い」が出てきても良さそうに思います。
> また、肺の空気が膨らみ咳き込むか、肺中から吸い出される様に感じるかしそうに思います。また、耳の痛みも尋常じゃなかったようにも想像します。

青山サイトお読み頂き有難うございました。頂いたコメントは、ご最もです。
ちなみに、検視医の診断では、肺や耳に異常が起こっていた人はいなかったそうです。

風のたよりさまへ

> ＞ 長年、仮にファントム機が飛んでいたとしても交信する術がない　とされていたものと認識しておりましたが、ブログに書かれている事が事実だとすると交信は可能だったのですね。
> ＞ 実際に墜落前の時点でスクランブル機は飛んでいたのか、飛んでいたなら何処で日航機を確認したのか、また　横田手前でのターンと関連するような交信はあったのか　と色々とまた違った考察がされそうに思います。

> 無線に関する情報です。
> 私の同僚が、自家用機を所有しており、八尾空港発、沖縄着のフライトを自ら操縦していたそうです。その際、沖縄上空で飛行禁止区域に入りそうになったらしく、接近してきた自衛隊機から無線プラス身振り手振りで猛烈に怒られた。と話していました。これは嘘なんでしょうかね？

そういう事例からも自衛隊機と民間機の交信というのは特殊な事ではないというのが実際のところではないかと思います。
何処の誰だかハッキリしない領空侵犯機を相手にするのが仕事なら、交信できる無線機もなしに何をするつもりなのか　となってしまいますね。

配管破断後の作動油流出ですが、作動油搭載量とポンプ吐出能力からこれまで一般的に数分でタンクがカラと言われていたようではあります。
ただやはりF/Eさんの「ハイドロクオンティがオールロスしてきちゃったからなぁ」や中間報告？にあった「エルロンハイドロオフ」は気になりますので、配管破断面形状含め、今一度確認が必要なようには思っています。