御巣鷹山の悲劇

文系ちゃん様へ
風のたよりです。
下記のリンケージや他に油圧アクチュエータの図解をお教えいただきありがとうございます。
> 12.リンケージロッド周りの動き　（概念）
> http://imepic.jp/20220121/602620
航空機の操縦システムをいろいろ調べていると操縦桿から可動翼までのケーブル配索の図解が出てまいります。
その中に可動翼直前に配置されたベルクランク（ケーブルの向きを変更したり、ケーブルの引っ張りストロークを変化させる）が存在します。
ベルクランクは図解などでは、三角形のオムスビ型で表されたりします。
ケーブルの引っ張りストロークを変化させることをベルクランクによる「アームレシオ」と言います。
操縦桿側のケーブルを10mm動かして、可動翼側のロッドも10mm動く場合、このベルクランクのアームレシオは1.0というように言われます。
そしてベルクランクと可動翼の間に油圧アクチュエータが配置されています。
この油圧アクチュエーターのベルクランク上での「アームレシオ」が0に近いパラレルリンク配置で取り付いています。
こうした配置をすることの意味は、油圧アクチュエータが故障してロック（引っ掛かって止まった場合）した場合でもそれが邪魔をして人力ケーブルによる可動翼の動きを妨げないためです。
その代わり、人力ケーブルによる可動翼の可動角は狭くなります。
一方、油圧アクチュエータが正常に作動している場合は「人の力」や「操舵輪の回転角」に応じて油圧アクチュエータが伸縮することで、
ケーブルに掛ける力をアシストし、かつ可動翼の可動角を増加させる働きをしています。
こうした油圧アクチュエーの使い方を「パラレル」式と言って、人力とアクチュエータが平行に配置され作動しています。
一方、自動車のパワーステアリングのようなものを「シリーズ」式と言って、人力にアクチュエータ作動が縦に繋がれて作動します。

いろいろ説明しましたが、
ネットで調べるかぎり、B747以外の同年代の航空機のベルクランク廻りの図は見つかるのですが、肝心のB747そのものの図が見当たりません。
ですが、一つ言えることは、人力操舵では可動翼の可動角は狭いものの油圧アクチュエータをストローク（油をアクチュエータから追い出さなくても）することなく可動翼を動かせる構造を持っていることは解りました。
引き続き地道に調べます。
以上になります。