御巣鷹山の悲劇

尾宮さん、
下の中曽根首相の当時の事情はよく分かりました。
しかしこういう議論が出来るのは、日航123便が無人標的機に衝突したことが前提になっているわけですが、
尾宮さんはどのような根拠で衝突したと考えるようになったのでしょうか。
この掲示板にそれを示唆するような、尾宮さんの投稿があるのではないかと思って検索してみましたが見つかったのは下の2つだけです。
「全容をお知りになりたい方は、小田周二氏や青山透子氏などの著作をお読みください。」
「「無人標的機衝突説」についても、批判・反論が山ほどあることは承知しています。しかし、この事件の全容をつぶさに知ると、「無人標的機衝突説」が仮説として最も整合性が高いと思います。」
どの目撃者のどの証言、あるいはどのような物理的な記録から、衝突したと判断したのでしょうか。
この本に書いてある、あの本に書いてあるではなく、その書いてあるどの部分に納得したのでしょうか説明いただければ幸いです。

> 　日航123便（以後「事故機」）墜落の「事故」は事故ではなく「事件」です。事件ですから犯人がいます。犯人は日本政府であり、アメリカ政府です。両者がタッグを組んで事件を隠蔽したのです。

> 　小田様の主張される仮説には、2つのポイントがあります。1つは、尾翼及び尾部胴体（APU）の破壊脱落した事故機が、「アンコントローラブル」と管制に報告しながら、その後32分間も飛び続け羽田に戻ろうとしたこと。その卓越した飛行技術と英雄的行為に世界民間航空協会から高濱機長以下に、最高栄誉賞であるポラリス賞が贈られています。2つは、事故機はミサイルで撃墜されたこと。これが墜落の真の原因です。

> 　このことを信じられないと思う人は多いでしょう。しかし、その証拠はたくさんあります。事故機墜落時の乗員（落合由美さん）の手記、墜落現場の機体の散乱状況、遺体の状況、拾得されたミサイルの破片、墜落時の目撃情報、とりわけ当時の日航副社長 町田　直氏の「北朝鮮のミサイルで撃墜された」発言です。

> 　当時、冷戦の最中とはいいながら、北朝鮮からミサイルが日本の心臓部に飛んで来る国際情勢ではありませんし、そんな技術もありません。また、北朝鮮の戦闘機が日本の領空や横田空域に侵入する必然性はありません。遺族に詰め寄られた町田氏が、まったく苦し紛れのウソを言ったのでしょうか。ウソの部分は「北朝鮮」だけでしょう。

> 　では、「ミサイルで撃墜せよ」と命令した人は誰でしょう。小田様は「中曾根首相」であると断定されていますが、わたしはアメリカ軍横田基地司令官であると思います。理由は2つあります。1つは、中曾根首相には撃墜を命令する判断材料も時間もなかったこと。2つは、事故機が羽田に戻るときに横田空域を飛行していたこと。この空域は日本の領空ではなく、アメリカの領空ですから、自衛隊最高指揮官の首相でも「撃墜命令」は出せなかったはずです。

> 　ただ、中曾根首相には1971年に起きた雫石事故のトラウマがありましたし、当時国会では防衛費1％を巡る野党とのバトルがありましたから、自衛隊（無人標的機）と民間航空機（事故機）との関わる事故は、絶対に一般国民に知られたくなかったはずです。中曾根首相に事故（この時点では、まだ「事故」）の第一報が入ったのは、軽井沢から帰京中の特急「あさま」車中で、時刻はおそらく18時40分頃だろうと思います。この時刻は事故機が大月上空に差し掛かる頃です。この日は、官公庁は夏休み（お盆休み）で、しかも退庁時間を過ぎていましたから、事故発生の報告が遅れたと推察できます。スムーズに中曽根首相にはとどかなかったはずです。

> 　第一報が入った、その時点で「まずい」と思い、隠したいと思っても、いきなり撃墜命令を出すまでの判断は出来ません。500人以上の無辜の人たちが乗っているのです。中曾根首相にも仏心はあったでしょうし、細かな状況説明が車中では聞き取りにくかったはずです。判断材料が十分でないのに撃墜命令を出せるわけがありません。防衛長官との車中電話のやり取りのなかで、とにかく事故を隠したいという気持ちが強く出たことはあったでしょう。もし、中曾根首相に悪魔が乗り移っていて「撃墜せよ」とささやいても、それを判断する時間は10分くらいです。判断材料に乏しく、短時間で独断決済しなければならない首相の胸中は苦しかったはずです。次々に新たな報告がもたらされます。それらの報告を聞きながらの最終判断です。その結果が「撃墜せよ」でしょうか。

> 　わたしの仮説は「撃墜せよ」ではなく、「何とか隠せないか」ではなかったか、と思います。首相の胸中を察した防衛庁長官以下幹部職員は、その方向で動いたと思います。だから事故機が横田基地不時着の可能性を知ったとき、不時着させないよう横田基地に懇願したのではないでしょうか。横田基地は日本側の動きを細大漏らさず傍受していたはずです。日本側の意図を知った横田基地（アメリカ軍）が、自由に行動できる横田空域を活用して撃墜命令を出したということです。

> 　わたしの結論は、（1）撃墜命令を出したのは、横田基地司令官（アメリカ軍）であり、中曾根首相ではないこと、（2）ミサイル攻撃の事実を隠すため墜落現場をメディアの目からそらしたこと（アメリカ軍には1952年に「もくせい号遭難」事件の前科がある）　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　以上

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詳細に渡る説明、有難うございました。人の証言というのは言葉の一句一句を検証しないと、有効な証拠にはなりませんね。

> 小田氏の主張の多くは、根拠の乏しい推測を積み重ねて、それを正しいと思いつめているのですが、
> 今回まとめられた6項目についても同様であり、ご指摘の感想には私も概ね同意します。

> 無人標的機が日航機に衝突したという説は、私の知る範囲では、「吉原公一郎著＝ジャンボ墜落、1985年11月発行」が始まりです。
> その概要は、投稿No.1946の冒頭に紹介しましたので、お読みください。
> 吉原氏は、いくつかの根拠を示した上で、「無人標的機が衝突した可能性がある」と述べているもので、断定しているのではありません。
> 以下、私が把握している範囲で補足します。

> 3、小田氏の著作には、司令官と戦友の実名が漢字で載っているのですが、当人および関係者に取材した形跡がありません。信用性が疑われます。
> 4、河津町のタクシー運転手の目撃情報は、「角田四郎著＝疑惑」に詳しいのですが、「ボーン」という雷のような音を聞いて上空を見上げたら、日航機が飛んでくるのが見えた、というもので、衝突の瞬間を見たのではなく、標的機もありません。距離にして10数キロ先の上空で異常が起き、音が聞こえてから見上げています。これを小田氏は曲解しています。
> 5、相模湾の海底調査は、事故調報告書「本文」ページ157に調査した区域が図示されています。残骸が引き上げられていないのは確かですが調査していないのではありません。ただし、この海底調査は、事故調報告書が正式発表される一年前に草案を基にして学者・関係者を集めた聴聞会を開き、海底調査が行われていないことを批判され、急遽実施したものです。
> これに関連しては、投稿No.2076も併せてご覧ください。
> 6、藤枝市（焼津市の西隣）の目撃証言は、青山氏の著作からの転用ですが、作り話と思います。（理由を述べると長くなるので省略します。）

有難うございました。「岩村昭良」をウィキペディアで確認しました。

> ＞ 3.「自衛隊の百里基地の司令官（イナヨシ？）が旧戦友に「自衛隊標的機の日航機への衝突した」「えらいことをした。標的機を民間機123便に当ててしまった。直ぐに百里基地の戦闘偵察機2基を追尾させたところだ」を告白」
> ＞ 　＝＞このことを証言する証人が実在するのでしょうか。

> 1985年8月時点での「百里基地」司令は「岩村昭良」氏で、在任期間は「1984.3.2 - 1986.4.1」までですね。Wikipediaでも第七航空団のサイト見ても「イナヨシ？」なる人物は存在しませんね

鷹富士さまへ

＞37年前でも、上空の風向・風速を様々に想定しても、DFDRから得られる異常発生点は事故調報告書ページ157の図よりかなりずれていることを確認できたはずで、
＞事故調の担当者がやらなかったとしても、それを確認できた機関が別にあったと思います。DFDRの解読が完了した段階で。

＞事故調報告書「本文」ページ158に記載されている伊豆半島の落下物の位置（松崎町の宝蔵院北1kmと、池代国有林）を私もグーグルマップで確認し、私が算定した飛行経路に近いことを確認しました。事故調のページ158の位置は誤りです。

事故調自体、航跡図と落下物の位置が重ならないことは承知していたように思います。
何か単純ではない話が裏にあるような気もします。具体的に何かはよくわかりませんが。

落下物の位置は飛行経路のほぼ真下であると考えて差支えなければですが、人穴の落下物が発見された住所（発見場所）と、鷹富士さまの方法でDFDRから作成した航跡図は松崎町の宝蔵院の例と同様に重なって然るべきかと思います。

しかしながらですが、DFDRによる航跡だと人穴から北にズレていて、落下物があるべき地点が別の住所であるですとか、県境を越えて山梨県側であったとなればどうでしょうか？

仮にもですがそういうことが起こればですが、そうすると
・落下の際、風の影響を受けｋm単位で斜め下にズレるように落ちた
・DFDRが書き換えられた
・落下物の位置が移動させられた

のいずれか　もしくはそれらの複数の可能性が出てくるように思えます。
個人的には人穴の落下物は何か釈然としないところがあります。

No.2135 の方に返信すべき内容ですが、続けてこちらに。
エルロン関連の資料です。資料中の考察に誤りがあればご指摘頂ければ　と思います。
油圧なくなって以降、機体の状態としては操縦輪から手を離してしまえば、エルロンは作動油の存在により位置を固定され、そのポジションに留まり動くことはないと考えます。

＜操縦輪-補助翼＞
http://imepic.jp/20220927/464870

＜従来型油圧操縦装置＞
http://imepic.jp/20220927/464871

Aさん
以下については、投稿者さんのNo.2171をご覧下さい。

> 「赤ちゃんが飛んだ」なんていう証拠はどこにありますか？新聞では「赤ちゃん」については人形のようなものと見誤った可能性がある、と出ています。

せきたにさまへ

＞機首から突っ込んだ運動エネルギーと同時に、たぶん機体中部から前部に撃ち込まれたと思われるミサイルの破壊エネルギーにより、機体前部および中部は、地上墜落寸前に崩壊間際となり、地上激突エネルギーにより粉砕されてしまったものと思われる。
＞　JAL123便墜落事故の死傷者の状況と、国内外で起きた他の飛行機事故の死傷の状況とを比較してみよう。
＞　結論的に言えば、他の墜落事故の死傷の状態もひどいが、JAL123便の場合、機体前部・中部と機体後部乗客・乗員の死傷程度に、相当以上の差があるということである。これは何を意味しているのであろうか？

川上村から左旋回で三国山を越えて後、から松付近から墜落へ　といった局面となりますと、自分は詳しくないのですが、ご紹介頂きました情報等から、以下の可能性が思いつきます。

1.三国山を過ぎて後、第4エンジンより出火（警報音1秒未満）し爆発、大きく右翼を下げる姿勢でから松へ
2.ミサイルが第4エンジンにヒットしエンジンを脱落させ、大きく右翼を下げる姿勢でから松へ
3.ミサイルが機体前方～中央あたりに打ち込まれ正常な飛行が維持できなくなり墜落

2と3は同時に発生していた可能性もあるかもしれません。
また、墜落の状況としましては、から松の先端は右翼先端によるものではなく、落下部品によるものですとか、第一接地点がU字溝ではなく手前のO字穴である可能性というのも考えてみる必要はあるように思います。

何にしましても突拍子のない話とも感じるところもあるのですが、ピカッと光って空が真っ赤に染まり墜落地点とは別の場所でキノコ雲　となりますと、それ相応の事態は発生しないとそうならないはずですので、常識ではたどり着かないところに真相があるように思われます。

風のたより様

「赤ちゃんが飛んだ」なんていう証拠はどこにありますか？新聞では「赤ちゃん」については人形のようなものと見誤った可能性がある、と出ています。
実際手のひらサイズのミッキーマウスのぬいぐるみがシートベルトサインが出ている中配られていました。

管理人ささんへ
以下了解しました。注意します。
> 先般注意喚起したはずですが、議論以前の問題として、特定の記事に返信される場合は意図的に相手の名前を取り違えないでください。
お願いがあります、本掲示板で相手を「貴様」呼ばわりするのは適切ではありませんね。これに関してもご対応ください。

投稿者様へ
減圧時の客室の様相については
以下に、様々な基礎情報を書かれていますが、貴方様自身は風速の計算はされていませんね。
それでは簡単に計算をしてみましょう。隔壁の開口面積×音速で単位時間当たりの風量が算出できますね。それはを機体の断面積で割ると機内の風速になります。それは約120Km/hになります。
そして、この120km/hの風は機内気圧と機外圧が釣り合うまで数秒間続きますね。
また、減圧時の風は、隔壁からの距離に影響されません。事故調査報告書解説にも同様の間違った記述があります。
機内の何処でも空気の膨張により空気が動くので一様な風が吹きます。
ちなみにプールの水が排水口に集まる際は、水の位置エネルギの高低で動くのであって、水分子の膨張で動いている訳ではありません。
両者は全く異なるメカニズムです。
貴方様も事故調査報告書も全く同じ誤認をしています。
客室の風の速度は、機体の断面積と隔壁を通過する空気流量によって決まるのであって、隔壁からの距離には無関係です。
CAの方の証言では「風は感じなかった、寒くなかった」とされています。
120km/hすなわち30m/secもの風が数秒間続いていたのにそれを感じない！そんなことがあり得ますか？
赤ちゃんが飛ばされる30m/secの強風の中、CAさんが立っておもちゃを配って歩いていたのですよね。そんなこと可能ですか？普通の女性なら悲鳴をあげて通路に倒れ込むのではないですか？
それを目撃した生存者様もまた同じCAですから、同僚の悲鳴を聞いておれば鮮明に記憶に残るのが普通でしょう。

> 　高度7,000mの気圧を420hPa、客室気圧高度を実運用に近い2,000mとして、その気圧は800hPaとなる。その場合の開口部での風速はどれくらいか、音速に近くなる、とはいえ実際の値はいくらか。
> 　そこから、客室までは数枚のパネルがあり、衝撃で脱落しているが、「シートのようなものがひらひらしていた」「（ぬいぐるみ（本人談では赤ちゃん））が飛んで行った」ところも見ている。
> 　これは、そちらの方向に投げだしたのでない限り、機内には風が吹いていたことの証左になる。
> 　では、座席周辺での風速はどれくらいか。エンジニアを自認しているのに、開口部での風速は計算しながら、座席着座位置での風速は計算していないらしい。それで「疑義がある」というのは、検証不十分だと思わないのだろうか。
> 　ちなみに、強風が吹きすさぶほどの速度ではない。十分に活動可能な速度であり、何より垂直尾翼破壊直後に圧力隔壁に向かって飛んだパネルなどの、開口面積より大きなものが、隔壁開口部に蓋をした可能性を考慮していない。
> 　その可能性を考慮しての計算式さえも提示しないのは、その可能性を考慮していないと自白していることに等しい。あらゆる可能性を考慮して計算するのが技術屋ではないのか。
> 　つまり、自分に都合の良い計算式だけが有効だと考え、それ以外の考慮すべき可能性を度外視している点において、開口面積を複数のパターンで計算した報告書作成者を愚弄する資格はあるまい。出直して来たまえ。

投稿者様へ

ハッチバックの話すなわち客室が減圧した状態からいかにして気温と気圧が戻ったのか？に付いて、御高説を賜るれると思っていましたが、それには触れず減圧時の話に論点をずらされましたね。
以下の内容は当初の話と違う話ですね。再度お尋ねします。是非、B747の気温と気圧の回復メカニズムについてお教えください。
まさかとは思いますが、以下に書かれた「飛んで行った客室内のぬいぐるみ」が破口に詰まって気温・気圧が回復したと言うのがご回答でしたら珍説と呼ばせていただきます。
事故調査報告書に記された隔壁の開口面積を埋めるような大きさの物体は客室内にあるのでしょうか？
また、隔壁が健全である時の隔壁へ掛かる荷重は10tonをこえます。そんな荷重を受け止めれるぬいぐるみは存在しますか？
貴方様のおっしゃっていることは事故調査報告書と同レベルで信じるに値しません。

> 　温情を加味して答えるとするならば、機内が「無風」だとは誰も述べていないことだ。
> 　物理の基礎知識として、開口部から距離が離れるごとに、感じる風の強さがどうなるか、エンジニアを自認されるならご存知だろう。
> 　高度7,000mの気圧を420hPa、客室気圧高度を実運用に近い2,000mとして、その気圧は800hPaとなる。その場合の開口部での風速はどれくらいか、音速に近くなる、とはいえ実際の値はいくらか。
> 　そこから、客室までは数枚のパネルがあり、衝撃で脱落しているが、「シートのようなものがひらひらしていた」「（ぬいぐるみ（本人談では赤ちゃん））が飛んで行った」ところも見ている。
> 　これは、そちらの方向に投げだしたのでない限り、機内には風が吹いていたことの証左になる。
> 　では、座席周辺での風速はどれくらいか。エンジニアを自認しているのに、開口部での風速は計算しながら、座席着座位置での風速は計算していないらしい。それで「疑義がある」というのは、検証不十分だと思わないのだろうか。
> 　ちなみに、強風が吹きすさぶほどの速度ではない。十分に活動可能な速度であり、何より垂直尾翼破壊直後に圧力隔壁に向かって飛んだパネルなどの、開口面積より大きなものが、隔壁開口部に蓋をした可能性を考慮していない。
> 　エアコンだけが、その役割を果たしたわけではあるまい。
> 　隔壁開口部の一部でも蓋がなされていない、と断言することはできない。なぜなら、圧力隔壁を、だれも目にすることができないからだ。
> 　その可能性を考慮しての計算式さえも提示しないのは、その可能性を考慮していないと自白していることに等しい。あらゆる可能性を考慮して計算するのが技術屋ではないのか。