御巣鷹山の悲劇

鷹富士さまへ

ご返答有難うございます。

先の鷹富士さまの書き込みぶりから、747のマニュアルに油圧喪失時には両側のエルロンが揃ってフルダウンの位置に固定されるような機構が組み込まれているかのような記載箇所でも見つかったのか　とも想像しましたが、そうではないという事ですね。

エルロンは油圧を喪失しても一定のダンピングは効いていて、プラプラという程ではないにしてもダッチロールの影響を強く受ける形での周期的な波形となるような動きをしていただろう　という推測は、一つの見立てとしてあるように思います。

航跡の方は宝蔵院北1kmの地点について確認をしておりまして、DFDR航跡が更に北側2.5kmあたりを通っているようになりましたが、データを修正されたとの事ですので、そちらを使用させて頂きまして再度確認してみようと考えております。

> これまでに述べてきたことを整理すると、油圧が消失した状態ではエルロンは動きやすくなっていて、ダッチロールによる主翼の上下運動に伴いエルロンも動き、それがDFDRの中のCWPの異常波形に現れていると考えます。

> ついでに書かせて貰いますが、先日のイメピクの図の修正版を下記にアップロードしました。
> 入力ミスを一点気付いて直したことと、目印を6点追加しました、No.2293 の内容と併せて確認してください。

> http://imepic.jp/20221021/523040 修正版　

> せきたにさんへ
> せきたにさんは、事故調査報告書の隔壁破壊説は昔のJAL,ボーイングの刑事責任を問う際、否定されたと言われていました。
> ですが、今回のボイスレコーダー開示の裁判官の棄却理由を見ると事故調査報告書は現在も有効になっていませんか？
> 犯人探しよりも事故調査報告書の技術内容の間違い探しのほうが優先順位高くないですか？

風のたよりさんへ

今回の判決は裁判長の見識の無さが露呈していると言いたくなるが、おそらく実情はそういうことではないと考える。

　判決はある種の勢力によって判決日直前に裁判長の判断というよりも女性の裁判長はあらかじめ決められた判決内容を棒読みさせられたのではないだろうか、という印象だ。
　その理由だが、通常の見識を持ち合わせた裁判長なら『事故調査報告書』が公表されてしばらくした時期に、犠牲者遺族側が事故原因に関して『事故調査報告書』に記載されている通りならば日本航空、航空局、ボーイング社には過失責任があるはずだとして提訴された裁判に関して1990年7月に前橋地検が出した「不起訴処分」の結果が出されるまでの一部始終を知っていてしかるべきだが、今回の判決内容は前橋地検のその判断も「なかった」ことにされているかのごとき印象だ。

1990年7月に出された前橋地検の判断は次のようなものだった。
「圧力隔壁損解説は事故原因としては相当あやしい。
事故原因はわからない。」

それならばせめてオリジナルのボイスレコーダーを開示し、事故原因の真相に迫るべきだとして裁判を起こされた原告の吉備素子さん側が「不当判決だ」と叫ぶのは至極当然だと思われる。

せきたにさんへ

せきたにさんは、事故調査報告書の隔壁破壊説は昔のJAL,ボーイングの刑事責任を問う際、否定されたと言われていました。
ですが、今回のボイスレコーダー開示の裁判官の棄却理由を見ると事故調査報告書は現在も有効になっていませんか？
犯人探しよりも事故調査報告書の技術内容の間違い探しのほうが優先順位高くないですか？

> 今月10月13日に東京地方裁判所の806号法廷においてボイスレコーダー開示裁判の判決があった。

> 原告は奥様の吉備素子さんで、あの墜落事故でご主人の雅男さんが犠牲者となられたという。

> 争点については以下のようなものだが、要するに原告側は被告側に対して、事故原因を明らかにするためにオリジナルのボイスレコーダーを開示してほしいというものだった。

> 1 原告が被告に対して、人格権に基づく開示請求権を有するかについて

> ★原告側の主張　→　飛行関連のデータは死に至る直前の個人に関する重要な情報であり、本件事故調査報告書に記載されていない真実の究明に不可欠である。人格権としてのプライバシー権（自己情報コントロール権）によっても保護され、開示請求権が認められるべきである。遺族にとっても敬愛追慕の情に関わる重要な情報である。

> ★被告側の主張　→　原告の主張する内容は、国や公共団体を律するものであって、私人間（JALは単なる私企業にすぎない）を直接規律するものではないので、JALが持っているものは、保有個人データに該当しない。敬愛追慕の情が法律上保護される場合があっても、遺族固有の権利でそのような開示請求権が認められることはない。

> 2 国内旅客運送約款、運送契約に従って、被告のJALと乗客（吉備雅男）との間に締結した法律関係にもとづき、その付随義務を負っていたJALが安全配慮義務も負っていたため、開示すべきかどうかについて

> ★原告の主張　→　契約当事者間に情報収集力、分析力に格差があるからこそ、運送人は情報提供義務がある。墜落死亡後、それが原告に相続されたのであり、信義則上、情報提供義務を負うべきである。

> ★被告の主張　→　その義務はあるとしても、生データ開示請求権まではない。JALは事故調査委員会に協力しており、事故調査報告書に記されている通りである。また、原告と被告の和解が成立したところで、それは消滅する。

> 　判決はどうであったか。
> 　なぜか今回の裁判では判決直前になって突然裁判長が変更になったという。
> 　そして判決を言い渡した裁判長は「ボイスレコーダーは個人情報を含むものではない」という判断を下した。

> →　判決主文（東京地方裁判所　加本牧子裁判長）
> 「原告の請求をいずれも棄却する。」
> 「訴訟費用は原告の負担とする。」

> 　日航は犠牲者遺族とは和解済みだという。
> 　しかしながら、犠牲者遺族は日航と事故原因に関して和解をした覚えはないという。事故後まもなく受け取ったお金はいわゆる見舞金のような性質のものでるという受け止め方だった。
> 　事故原因に関して不審を持ち始められたのは相当後になってからのことだという。

> 　裁判長の判断として示されたのは、事案の墜落事故では「事故調査報告書」が作成され公表されており、改めてボイスレコーダーを開示して事故原因を詮索する必要はないという。
> 　日本航空側は「双方の主張・立証をふまえ、ご審理いただいた結果であると受け止めています」というコメントを出されているようだが、実は「事故調査報告書」は専門家が一読してみても難解でわかりにくいものだとされている。

> 　また、1990年7月に犠牲者遺族側が事故原因についての理解が及ばないながらも「事故調査報告書」の通りであるならば、「日航、航空局、ボーイング社」の三者には過失責任があるはずだ、としてそれら三者を相手に裁判を起こされた。
> 　その裁判で前橋地検は、事故原因に関して事故調査報告書に記されているところの相模湾上空における圧力隔壁損解説については疑わしいという判断を下しており、結果的に不起訴処分となっている。

> 　それならば本当の事故原因は何だったのかを知りたがるのは犠牲者遺族の人情というものだ。
> 　原告の吉備さん側は今回の判決について納得されていない。不当判決だとして控訴する予定だという。

鷹富士さまへ

書き込み有難うございます。
一点　確認宜しいでしょうか？

そもそもですが、鷹富士さまは　エルロンは動いていた（不動、位置を変えずではない）旨の見解を示されていたものと記憶しております。

その事に間違いはないか、それは今でもおかわりないものか　確認したく存じます。

ご返答、宜しくお願い致します。

（航跡、地図の方が気になって仕方ありませんので、お時間は頂く事になりますが、地図のほうを優先して確認にあたらせた頂きます。御了承下さい）

> 操舵輪の動きは直接にはエルロンに伝わらず、エルロンの動きは操舵輪へ伝わらないことが、「747 R/M Report」で確認できました。
> 「747 R/M Report」にもっと早く気付けば、延々とした文系さんとの議論は不要でした。
> 文系さんが、「747 R/M Report」をどのように理解し、あるいは誤解されるかは詮索しません。
> メカニズムを自身で設計し作った経験のない人には理解は困難なのかもしれません。

> この件での議論は打ち切り、また、別のテーマで意見の交換をしましょう。

> 今回、「No.2292」で質問されたことに対する回答は、これまでの私の投稿で述べたことの繰り返しになりますので、省略します。

鷹富士さまへ

現実としては実機に準ずる　という一言に尽きる　といったところでしょう。
また、風のたよりさまから（FBW機の）レギュレーションのお話も出ましたので、これをもって決着としたので支障がないように私としては捉えております。

図を切り取って…　と申しましたのは、バルブが閉まる仕組みを説明するのも差し出がましいだろうと判断したまで。
点Bについては可動範囲は必要最小限しかないものと考えております。限りなく固定に近いもので、リンケージの作動としてはバルブの開閉に必要なだけしか動かないとしてよいように思います。
これについての確認の意味もあって、鷹富士さまに質問しましたが、関心がない旨のご返答だったかと。

オートパイロットのコンピュータとしてもエルロンの舵角情報がないことにはコントロールのしようがないでしょう。また、操縦輪と舵面との縁切れを容認するならバックドライブロッドなんてなくていいように思います。
何をもってCWPとしているのか　についてが後回しとなっていましたが、こちらは報告書の説明通りでおそらく問題ないでしょう。
（全くの余談ですけれど、ゲームセンターのドライブゲームのハンドルの操作の読み取りには、セガのアウトランのようなハンドルに取り付けた5kΩBカーブの可変抵抗の抵抗値から操作角を判断するものと、ナムコのポールポジションのようなハンドルの操作により回転するロータリーエンコーダーとフォトカプラから得られるHi-Lo信号からハンドル操作を決定するタイプに大別されます。昔の機械式マウスがコレですが、CWPもそうであるように思います）

鷹富士さまの見解としましては、
＞5、「ここの回転角を読み取りCWPとしている？」は誤りです。
とのことですが、ではなにをもってCWPとしているのでしょうか？

＞7、左下に「操作力がエルロンまで伝達される」と記されているのは誤り。操作量が反映されるのは、「Over-travel mechanism］を介してバルブを動かすまで。

だとしますと、ぶっちゃけスイッチで代用しても何ら支障は生じない訳で…
わざわざああいう仕組みにして舵角情報が得られるようにしてある意味がなくなりますね。

アップしておりました概念図の各部名称は　私が書いた概念図という事で適宜適当だと思った名称に書き換えております。機体中央にエルロンQUADRANTなる部品はあるようですので、そちらを使用しましたし、一式をひっくるめる場合はユニット、逆に個別を指したい場合はそれとわかるようにとしましたが、そのあたり混乱して困るですとか、正式な名称でないと納得できないというお方がいらっしゃいましたら、各自でそのあたり推測頂きまして書き換え頂ければ　と思います。

さて、将来的には油圧喪失時に力技で操縦輪を操作するとどうなるかという事も検証するようになるでしょう。また逆にエルロン側が動こうとした時も考えますが、その際には操縦輪の操作も条件として絡んでくることも忘れないようにしなければなりません。

> 先の投稿「No.2285」に補足します。文系さんの投稿「No.2281」に付けられた「445130」の図に関することです。

> 1、「エルロンquadrant」という部品は存在しません。

> 2、「747　R/M Report」（NASAからダウンロードした資料を、今後、このように略称します。）のページ24の図によると、操舵輪の動きは「Lost-motion device」を介して「Lost-motion quadrant」に伝わりますが、この間をどのように伝えているか明記していません。おそらくは非常に長いケーブルでしょうが、そのことを理解して力の伝達を考えるべきです。

> 3、エルロンプログラマーの下でリンクする構造は、「747 R/M Report」のページ23の説明によると、ケーブルでつながっています。その説明に続けて、「　The cables are attached to an aileron power-package control quadrant at each control surface 」とあり、ここでも「quadrant」が介在します。その点も踏まえて各部の動きを理解すべきです。また、ここで「control surface」というのは、エルロンやスポイラーなど、機体制御のための装置の総称で、この文章ではエルロンを指します。

> 4、エルロンプログラマーの入力が、中央からの輪の操作量であることを示す根拠が不明です。輪の操作量とは角度で表示されるでしょうが、エルロンプログラマーの入力が角度であるか、直線上の位置なのかは確認できません。機構的に非線形の入出力システムを作ること自体は簡単です。

> 5、「ここの回転角を読み取りCWPとしている？」は誤りです。

> 6、左下に記されている「エルロンアクチュエーター」という部品は存在しません

> 7、左下に「操作力がエルロンまで伝達される」と記されているのは誤り。操作量が反映されるのは、「Over-travel mechanism］を介してバルブを動かすまで。

> 8、「操舵輪からエルロンまで力の伝達で途切れる箇所はない」も誤り。上記8、の後半に記すとおり。

> 9、「セントラル　コントロール　ユニット」という概念は存在しません。新造語なら、定義を明記してください。

> 10、「747　R/M Report」のページ26に「Autopilot components witin the actuator ,,,,,,,,」とあり、「オートパイロット　アクチュエーター」を含む、オートパイロット関連の部品は、CCAに含まれます。「747　R/M Report」のページ27のFig-14を参考に、修正されたほうがよろしい。

> 11、「747　R/M Report」では、「quadrant」は図中に5箇所、文中に10箇所ほど、記されています。これは、ケーブルにより伝えられる回転運動を直線運動に転換するための、小さな部品です。No.2277では、説明を簡単にするためにY字型を想定しましたが、「747　R/M Report」では、多くは分胴型に描かれています。長い距離に力を伝えるにはケーブルは必須で、これを直線運動に転換する所に「quadrant」を介在させています。

鷹富士さまへ

＞杜撰な事故調の「経路略図」と、DFDRに基づく「経路図」とを比較する意味はありません。

鷹富士さまがそのようにお考えであることは承知いたしました。

でもってその事故調の経路略図ですが、伊豆半島で落下部品が発見された場所、同じく部品の見つかった富士山西の人穴をきっちりと通過しているようです。
奥多摩の写真撮影地点もおそらくそうでしょう。
人穴のは微妙としても伊豆半島のケースではありえない程にDFDR解析による航跡と離れています。

考えられますのはDFDRが書き換えられたか、部品落下が捏造されたか、もしくはその両方といったところでしょう。
何にしましてもこれはただ事ではないですね。何がどうなってそんなことになっているのか、きちんと説明されるべきでしょう。

角田氏の目撃ですが、梁川駅と倉岳山の間の距離がざっと3km、駅から山の裏側で通過しただろうと思われる位置までの水平距離だと5kmくらい。
山が1000mない程の高さであれば一体どうなれば山影に入って見えなくなるのでしょうか？　状況を図示（断面図）してもらってなるほどこれならば・・・　とならない限りは到底納得できるものではないですね。

航跡が書き換わりますので今一度の検証は必要になりますが、旋回の交点あたりから梁川付近にかけては離陸時に匹敵するほどに開かれたスロットルポジションとなっていたはずです。窓がはっきり見える程度の高度でジャンボ機の4発がそんな吹かし具合で川のせせらぎに負けるような音しかしないなんてのはちょっと想像できませんね。繰り返しになりますが、RLLのチャートからも氏の証言のような表現となることはないでしょう。
更にですが、談合坂SAのほぼほぼ真上を通過となりますので、ここでの証言は多数あるべきともと思いますが、知る限りそういった証言は見たことがありません。
以上から、私としましては角田氏が目撃したのは123便ではないと考えます。

そんな吹かし具合の大月旋回前半ですが、事故発生以後墜落までにおいて、規模、継続時間ともに最大規模の左右エンジン推力差となっているようです。
ただ、私には　頭下げろを連呼され、高度も一刻も早く下げたい状況下でそんなスロットルポジションをとった　というのがにわかには信じられません。

そこまで細かく繊細にスロットル操作されていたものが、ここだけベタ操作になっているのも違和感を感じます。
そういった推力差があって、それでもって旋回してしまった　と仕立てられたように思えて仕方がありません。

> 杜撰な事故調の「経路略図」と、DFDRに基づく「経路図」とを比較する意味はありません。
> 確認して欲しいのは、DFDRを正しく解析すれば、全ての信頼できる目撃情報に合致する、ということです。
> 条件は、投稿「No.2025」に記したとおりです。

> 角田著のページ55の記述に関することですが、キャンプ場の西には倉岳山から北へ延びる尾根がありますから、角田氏が目撃した機体は事故機でよいと思います。
> 国土地理院の地形図をダウンロードしてみると、角田氏の記述に違和感はありません。むしろ、尾根に生える木々によって、視界を妨げられたのではないかと思います。
> キャンプ場は桂川の谷筋に近い地点です。角田氏が「倉岳山」と記していても、頂上付近が直接に見えることはなく、尾根の途中の膨らみが見えるだけでしょう。

> 伊豆半島通過後、川上村に至るまでの旋回は、それを意図して操縦士がエンジン出力を上げ下げしたものでなく、
> 結果としてそうなっただけで、機体の高度を保つためなどの目的でエンジン出力を上下させただけかもしれません。
> 左右エンジンの出力差で生じた旋回は、半径が6kmないし10kmです。S字飛行はありえません。
> 左右エンジンの出力差は、羽田離陸時から現れています。エンジンの特性の違いでしょう。

鷹富士さまへ

航跡図作成　お疲れ様でした。

事故調のものと重ねてみましたが、幅を調整したりしたものの綺麗には重なりませんでした。
AとBだとどちらが解析に近いでしょうか？

あと、角田氏の目撃ですが、DFDRに従い高度が6000mほどはあったならば、倉岳山の山影には入ることはなく、やはり氏が目撃したのは別の機体ではなかろうかと思われます。

（左右エンジン推力差によって旋回するのであれば、レタス畑での逆S字飛行の可能性は否定できなくなるように思います）

色々と奥深い解析ですが、差し当たって以上、書き込みさせて頂きます。

＜DFDR航跡＞
http://imepic.jp/20221016/664120

＜大月旋回見当（仮）＞
http://imepic.jp/20221016/664130

> DFDRのデータを基に、EXCELで計算および描画した経路図を、下記アドレスでイメピクにアップロードしました。
> 文系さんが最も関心のある、大月から五日市に至る経路を確認してください。
> 図中で、地名をつけた×印は町役場または市役所の位置を、数値は羽田空港を原点とした距離を示します。
> まだ、微調整の必要な箇所は残っていますが、大筋で変わる余地はありません。

> 事故調の経路略図は、面倒だから手抜きをしただけだと思います。
> なんども繰り返しますが、事故調の調査員の解析能力のレベルが低かったということです。

> 事故調報告書の中に箒山の観測データを載せ、奥多摩での写真の機影分析もやり、伊豆半島の落下物の位置も確認していながら、それらと経路略図が食い違うことに無頓着です。

> 事故機の旋回については、文系さんも気付いておられるように、エンジン出力を上げた時に右へ旋回し、エンジン出力を絞った時に左旋回をしています。油圧が失われた後、どのように操縦しても事故機は反応せず、電動で動くエンジン出力の調整のみで進路を変えたと思います。

> CWPは操舵輪の位置を直接に記録するものではないですから、CWPから操舵輪の操作を推定することに意味はないと思います。

> http://imepic.jp/20221014/544100　

　1.　　旅客機の墜落原因の『事故調査』の実態と　本来の事故調査について
　　　　　日本の事故調査は、角田氏の著に記載された方向（木を見て　森を見て　仮説を立てる）である。　然し　国の調査の実態は　本来の調査、捜査の基本からかけ離れているのが 事実であり、
実態である。それを実証する。　国民には　悲惨で哀しい航空局の現実である。

　　　1.1　　日航機123便墜落の場合の「事故調査」の実態
　　　　　　国、航空局、事故調、群馬県警が　どんな調査、捜査をしたか、その経緯は　遺族には一切 説明がなかった。然し、最後の「事故報告書」と航空局、事故調、群馬県警の言動と
「事故報告書」の内容と　その後の国、航空局、日航の遺族、国民への丁寧な説明から、ほぼ　杜撰で、真摯な調査でなかったことが　導かれるのだ。

　1.1.1　墜落事故関連の国、航空局、日航、警察の実施事項　リスト
(1)  日航機墜落後、数時間後、日航　副社長:町田直が、駆け付けた遺族に『日航機は　ミサイルで撃墜された」と　衝撃の告白
(2)  日航の世話役などが　遺族に『日航は　加害者だ』と　通告
(3)  事故後　49日忌に（1985.9.30）　社長、高木、ボーイング社　社長が　遺族に加害者として　「補償交渉」を行うと　連名での文書で通告
(4)  日航は　遺族と補償交渉して、1年後には　90%の遺族が　応じて表面的に和解した
(5)  事故調査関連
＊  事故後　数日、ボーイング社が　「破損した隔壁の修理で　ミスがあった」と告白。
⇒　意図的な情報のリーク
＊  国は、航空局は、事故後　2年　1987,7　『事故原因は　修理ミスによる垂直尾翼破損での操縦不能による墜落』との結論を公表
＊  事故後　5年　前橋地検は　国の事故原因:『隔壁破壊説』を否定し、日航、ボーイング社、航空局を　不起訴、無罪とした
(6)  1990年　政府は　「情報公開法」なる法律制定。
施行前に　「事故資料　1トン」を全廃棄処分　⇒　真実の隠蔽工作の一環
(7)  　2006.8　遺族会　（8.12連絡会）は、「事故原因の再調査」と「事故機は操縦出来、横田基地に着陸出来、乗客は助かっていた」との公式声明を出した。
(8)  2011,7　運輸安全委員会、日航は　遺族だけを集めて、『隔壁破壊説」の解説を実施。　遺族会幹部を洗脳し、遺族会を　分裂させ破壊し、機能不全とした
(9)  政府、安倍総理は　自衛隊関連の機密を保全するとして「特定機密保護法」なる法律を強行採決して、成立させた
(10)  フランスのミサイル撃墜事件（AF-1611便墜落）では、ミサイル撃墜事件を （火災事故）として報道、説明したが、軍高官の（ミサイル撃墜だ）との告白で　
マクロン大統領は　（機密）解除して、事故の再調査を命じたことが 日航機墜落事故も　（機密保全）として　隠蔽したことが　自然に導かれる。
　　　　＊事故のフランス遺族らは　政府に　真実の開示、公表を　51年間　訴えて来た。
　　　　　　即ち　遺族らは　事故調を行わず、専権事項である『事故調査』は　国の管轄だとの姿勢、方針で対処していた。　
　　　　　　日航機事故も　国の調査権を尊重し、判明している真実を　公開、公表することを　待って　真実の公開を要求するのが　本来のやり方なのだ。
　　　⑪  2019.8　日航　赤坂社長は　遺族、二人に　御巣鷹の尾根で、『事故の真実は　国、運輸省が　隠蔽し機密保全しており、
　　　　　　　日航は　真実を語るには　政府、航空局の許可が要る」と告白した
　　　
　　　以上は　墜落後の事故調査の経緯と関連事象であった。
　　　　　これからも、ほぼ　国、中曽根総理の主犯であることが導かれるし、その上、運輸省、航空局、事故調、群馬県警、日航の癒着と隠蔽協力が　明確に判断出来る。
　　　　　　ここで、更に墜落事故の発生時点の主要事項について、記述して、真実への道を開くことにする。

1.1.2　　日航機墜落時の発生事象の目撃証言、救助関連の主要事項
　　 2-(1)　日航機の垂直尾翼、及び油圧装置が破壊された直後に、自衛隊戦闘機　2基が急発進して　上野村での墜落まで、追尾していたこと
⇒　自衛隊は　自らの飛行物体（標的機）を監視しており、旅客機との衝突破壊を確認して、驚愕して、旅客機の追尾、確認し、墜落場所の確認を行うため
（完全隠蔽の最初の作戦行動）
　　 2-(2)　垂直尾翼、油圧装置を破壊された日航123便は　必ず　墜落する筈であったが、機長は　奇跡の操縦機能を開発して、操縦出来、飛行出来、横田基地に着陸を考えたこと
　　　　　 　　⇒　機長は乗客に　緊急着陸」を伝えていた。乗客の遺書に記載。
　　　　　　 （この新規操縦技術の開発で、ボーイング社は　「エンジン出力調整による操縦」を認め、世界の操縦に関する「ポラリス賞」で、1986年表彰した。
然し　日航、国は　この事実を隠蔽した）
　 　2-(3)　操縦出来た｢123便｣は横田基地へ「着陸」の申請を行い、横田はこれを許可したことと　日航事故機は　不可解にも着陸を断念したこと、
　　2-(4)　　着陸が不可能との国の結論と　川上村レタス畑への不時着（緊急着陸）の敢行の敢行　（操縦出来たから、不時着を敢行できた！）⇒　操縦出来着陸出来た
　　2-(5)　奇跡の生還者：落合由美の告白証言「機内は静粛で、空気は動かなかった、空気流の音もしなかった、酸欠者もいなかった」との内容は、隔壁破壊説を否定した。
　　　　　　　（＊前橋地検の国の事故原因の否定の根拠は　落合由美氏の告白証言であった。）
　　2-(6)　落合証言による事故機の墜落の真実
　　　　　　　18:55:45　に起きた事故機の異常事態は、落合証言で明確になった。
　　　　　　一つは　物凄い衝撃で、大きな横揺れが起きたこと　⇒　右旋回が開始し、継続したこと
　　　　　　　　　　　　　　　　⇒　（第4エンジン）のミサイルでの破壊、停止の事象の合致
　　　　　　二つは　その直後に、物凄い、真っ逆ささまの急降下、墜落事象になったこと。
　　　　　　　　　　　　⇒　水平尾翼の破壊、脱落事象と合致
　　2-(7)　横田基地のパイロット:アントヌッチ中尉の告白（米軍機関紙への投稿による真実）「事故機の機長が横田に緊急着陸を申請し、許可された」
　　　　　　「墜落後、15分に　墜落地点に到達、火災発見、救助のヘリを呼んで、乗客の緊急救助活動を開始。」
　　　　　　　　　「救助中、横田基地から、救助中止と撤退の命令。これは日本側からの要請」
　　　　　＊　アントヌッチは　日本側に墜落場所の連絡を実施。
　　　　　　　　⇒　自衛隊は　12日　10時には　正確な墜落場所を知っていた」
　　　　　　　　⇒　自衛隊が　墜落場所を正確に　報道したのは、13日　朝　4時。⇒矛盾
　　2-(8)　県警の検視の医師の告白、証言
　　　　　　　　　　「遺体は　二度焼きされていた」
　　2-(9)　長野県の住民の墜落直後の目撃証言
　　　　　　　　　　「スゲノ沢の乗客は　多数に乗客（重傷，軽傷）生きていた。　救助の自衛隊（特殊部隊）は応急処置せず、そのうちに　息絶えた。　
　　　　　　　　　　　　　⇒　（毒ガス液野使用の疑惑）
　　2-(10)　政府の特別対策救助本部
　　　　　　政府幹部らは　不在。事故直後から　「救助活動は　13日　4時から」と　決定
　　2-⑪　NHKの緊急字幕放送　　　　「救助に急ぐ自衛隊を射殺した」　
　　　　　　　　⇒　上野村、川上村出身の自衛隊員は　険阻な山道を知っており、救助に行くとの単独行動を　自衛隊幹部が　止めて射殺したと　推測出来る
　　　　　　　　　⇒　国、自衛隊は　（全員　死亡の方針）を　自衛隊に　徹底させていた。
　　　
　　　以上は　墜落後の事故調査の経緯と関連事象であった。
　　　　これからも、ほぼ　国、中曽根総理の主犯であることが導かれるし、その上、運輸省、航空局、事故調、群馬県警、日航の癒着と隠蔽協力が　明確に判断出来る。
　　　　　ここで、更に墜落事故の発生時点の主要事項について、記述して、真実への道を開くことにする。

　　　
　1.1.3　事故調査、捜査は、部分でなく、時系列的、全体を見て　「仮説」立てるのだ！！
　　　　　（木を見て　森を見て　調査を　進めるのが　基本だ）
　　　　　この全体の発生事象、目撃証言、告白などから、「仮説」を立てて、事故、事件の流れを
　　　　　総括して、次は　これを　発生事象と詳細な総括、検証して、真実に近づくのだ。
　　　　@　事故の真実の「仮説」を立てる。
（1）  事故は、垂直尾翼の破壊が端緒で、後部隔壁の破壊との原因は説明は不可能　。
（2）  事故でなく、自衛隊の主犯による「日航機撃墜での乗客乗員の殺害事件」である。
（3）  事故機は　操縦出来、横田基地に着陸を敢行しようとしている。
（4）  レタス畑への不時着は　「事故機が操縦出来た証」である。
（5）  墜落の事故原因は　上野村山岳地帯での自衛隊による攻撃であった。
　　　具体的には　大きな横揺れは（ミサイルのエンジンへの激突）であり、これの衝撃で、「水平尾翼」が脱落して、急降下、墜落事象に陥り、御巣鷹の尾根に墜落した。
（6）　　米軍による「場所の早期発見」と「生存者救助」は　日本側の要請で救助は中止され、アントヌッチ部隊は　横田に撤退した。
（7）  乗客の遺体は、（二度焼き）の状態で、燃料火災以外に、難燃性の（火炎放射器）の使用と　スゲノ沢では　（多数の生存者の　見殺し）と　（毒ガス液での殺害）が　推論出来る。
　　　　⇒　全員口封じ、殺害の証拠である。

　1.1.4　結論と推察
　　　　　＊　日航機の墜落は　自衛隊の標的機の衝突が端緒で、乗客の口封じのために　自衛隊が　主犯となって、国民、乗客を　皆殺しにして、中曽根総理、自衛隊幕僚長の
　　　　　　　　責任を回避するためで　これが　政府、中曽根総理は　国民を虐殺した動機である。
　　　　　＊  隠蔽の事後共犯は　運航会社:日航、航空局であった。
　　　　
　　　　（注　この件での詳細な説明は　遺族調査員:小田周二の緒『永遠に許されざる者」に記載。』

　　　　1.1.5　国の事故報告書の瑕疵と　意図的な間違って事故調査について
　　　　　　　　国、自衛隊は国、中曽根総理の指示での自衛隊を使っての123便墜落であることを　知っていた。墜落事故直後に　日航副社長の町田直が　遺族に
　　　　　　　　『日航機はミサイルで撃墜されたんだ。今は　それしか　分からん」と語ったことが　その裏付けであり、証拠である。
　　　　　　　　これで、国、航空局は　如何に、事故原因を　「事件でなく事故」として、国民を騙すのかの鳩首相談して、ボーイング社の協力を得て、考えたのが　
　　　　　　　　「修理ミスの隔壁破壊」で　あった。
　　　　　　　＊事故報告書には　「日航機の墜落の事故原因は　特定されていない」のだ。良く読めば　この真実が　分かる筈。　　
　　
　　　　　　　（　国松春紀氏の短歌　著「硝子戸の外」　2022年10月）
　　　　　　　　　　　⇒　「雫石に続いて、又も、自衛隊の関与はまずいと、ボーイングに泣きつく」
　　　　　　　　　　　⇒　「事故原因　ボーイングが　引き受けて、商売展開　ギブ　アンド　テイク」
　　　　　　　　　（注　日航はこの見返りに、事故後　ボーイイング社のB-747旅客機を大量に買い付け、国民を驚かせた。）

　　　　　　　＊国は　ボーイングの助けで「、修理ミスの隔壁破壊」との事故原因での説明を考え、この前提で、CVR,DFDRを修正、捏造して、一切の目撃証言、告白、を無視して、
　　　　　　　　　卑劣な（墜落事故報告書）を作成した。
　　　　　　　　　　⇒　CVR,DFDRが　目撃証言に合致しないことが当然で、この大きな乖離が　国の「仮説」が　成立しないことの証拠であり、
　　　　　　　　　　　　　　決定的な意図的な国の間違いを　実施した証拠になった。そして、「隔壁破壊説」は　崩壊したのだ。
　　　　　　　　　　⇒　フランスと同じく、総理が、大統領が　機密解除を行い、真実の開示を行うことが　不可欠で、
　　　　　　　　　　　　　現在、「国民の声、意見を聞く耳を持つ岸総理の決断は　迅速、可及的速やかに実施する」ことが　権力者の務めであり　国民の声であり、国民が　求めているのだ。

　　　　　　　合掌　合掌　合掌　合掌　　！！
　

今月10月13日に東京地方裁判所の806号法廷においてボイスレコーダー開示裁判の判決があった。

原告は奥様の吉備素子さんで、あの墜落事故でご主人の雅男さんが犠牲者となられたという。

争点については以下のようなものだが、要するに原告側は被告側に対して、事故原因を明らかにするためにオリジナルのボイスレコーダーを開示してほしいというものだった。

1 原告が被告に対して、人格権に基づく開示請求権を有するかについて

★原告側の主張　→　飛行関連のデータは死に至る直前の個人に関する重要な情報であり、本件事故調査報告書に記載されていない真実の究明に不可欠である。人格権としてのプライバシー権（自己情報コントロール権）によっても保護され、開示請求権が認められるべきである。遺族にとっても敬愛追慕の情に関わる重要な情報である。

★被告側の主張　→　原告の主張する内容は、国や公共団体を律するものであって、私人間（JALは単なる私企業にすぎない）を直接規律するものではないので、JALが持っているものは、保有個人データに該当しない。敬愛追慕の情が法律上保護される場合があっても、遺族固有の権利でそのような開示請求権が認められることはない。

2 国内旅客運送約款、運送契約に従って、被告のJALと乗客（吉備雅男）との間に締結した法律関係にもとづき、その付随義務を負っていたJALが安全配慮義務も負っていたため、開示すべきかどうかについて

★原告の主張　→　契約当事者間に情報収集力、分析力に格差があるからこそ、運送人は情報提供義務がある。墜落死亡後、それが原告に相続されたのであり、信義則上、情報提供義務を負うべきである。

★被告の主張　→　その義務はあるとしても、生データ開示請求権まではない。JALは事故調査委員会に協力しており、事故調査報告書に記されている通りである。また、原告と被告の和解が成立したところで、それは消滅する。

　判決はどうであったか。
　なぜか今回の裁判では判決直前になって突然裁判長が変更になったという。
　そして判決を言い渡した裁判長は「ボイスレコーダーは個人情報を含むものではない」という判断を下した。

→　判決主文（東京地方裁判所　加本牧子裁判長）
「原告の請求をいずれも棄却する。」
「訴訟費用は原告の負担とする。」

　日航は犠牲者遺族とは和解済みだという。
　しかしながら、犠牲者遺族は日航と事故原因に関して和解をした覚えはないという。事故後まもなく受け取ったお金はいわゆる見舞金のような性質のものでるという受け止め方だった。
　事故原因に関して不審を持ち始められたのは相当後になってからのことだという。

　裁判長の判断として示されたのは、事案の墜落事故では「事故調査報告書」が作成され公表されており、改めてボイスレコーダーを開示して事故原因を詮索する必要はないという。
　日本航空側は「双方の主張・立証をふまえ、ご審理いただいた結果であると受け止めています」というコメントを出されているようだが、実は「事故調査報告書」は専門家が一読してみても難解でわかりにくいものだとされている。

　また、1990年7月に犠牲者遺族側が事故原因についての理解が及ばないながらも「事故調査報告書」の通りであるならば、「日航、航空局、ボーイング社」の三者には過失責任があるはずだ、としてそれら三者を相手に裁判を起こされた。
　その裁判で前橋地検は、事故原因に関して事故調査報告書に記されているところの相模湾上空における圧力隔壁損解説については疑わしいという判断を下しており、結果的に不起訴処分となっている。

　それならば本当の事故原因は何だったのかを知りたがるのは犠牲者遺族の人情というものだ。
　原告の吉備さん側は今回の判決について納得されていない。不当判決だとして控訴する予定だという。

風のたよりさまへ

B747マニュアルですが、図14の存在によりこれまで懸念されておりましたパワーコントロールユニットの箇所での油圧機構介在による力の伝達の途切れ　というのはなくなったようです。
これにて操縦輪からエルロン舵面までメカニカルに繋がっていると判断してよかろうと思っています。
逆方向の力の伝達　舵面側から操縦輪まで動きが伝わるか　については、センターコントロールユニットとエルロンパワーコントロールユニットでの点Bの動く範囲が小さいならば構造上は問題なく伝わるものと考えております。

以下、当方の概念図作成の際に想定しました作動原理になります。
基本的な構造自体はエルロンパワーコントロールユニットと変わるところはなく、更なるシンプルモデルですと、オートパイロットアクチュエータ（A）は隠して考えたので宜しいかと思います。

操縦輪を左に回す→A´が上に引き上げられる→Cを軸としてBが上に移動しタンデムバルブ内部のスプールも上に移動→油路が形成されセントラルコントロールアクチュエータ内部のロッドが下方向に動きCも下にさがっていく→Cが下に下がったことでBも下がっていき、タンデムバルブが閉じられていき、閉まったところで動きを止める

大綱でみますと、操縦輪を回し続けますとBを軸としてAが上がればCが下がり、Cが上がればAが下がるというX字のような、シーソー様の動きとなるでしょう。

概念図の説明文中で長穴構造についても少し書いておりましたが、図14をよく見ますと点Cは普通の軸、Bの箇所は上記のバルブ作動のための（概念図での）上下運動分に加えて機械構造として実際に動くを実現するための左右方向の動きを許容することを表現してかサミングレバーの穴が大きく書かれているように思えます。
Aの箇所も左右方向にも稼働であるように作図されているように見えます。
A´はリンクの繋がりから普通の軸で問題とならないでしょう。

オートパイロットアクチュエーター内のスプリングですが、こちらの構造、実際の作動はよくわからなかったのですが、二者（操縦輪・オートパイロット）の入力が食い違った際に、スプリングが縮むことで操縦輪側を優先するために仕込まれているものではなかろうかと想像しております。

こうなりますと気になりますのは気流による負荷のない状態で舵面を引き上げるには操縦輪にどれくらいの力を入れる必要か　という点なのですが、途中の2つのアクチュエータの存在でそんなに軽くはないように思います。
事故機においてエルロンが動いていたとするとしても、エルロン自体が動こうとする力と、操縦輪側での引上げ操作の両方でもってようやく、多少動いていたというところかもしれません。

（過去にアップしました資料）
http://imepic.jp/20221015/138720

> B747マニュアルと概念図から作動に関して気が付いたことを書きます。
> ・オートパイロットアクチュエータ：
> サミングレバの点Aは回転可能なローラになっており、そのローラは左右からコイルスプリングで常時センタリングされています。また、左右のコイルスプリングの背後に油圧ピストンがあり、電磁弁でオーバーライドピストン内に加圧することでコイルスプリングを圧し潰して点Aのローラを押す仕組みになっています。

> ・サミングレバ：
> サミングレバの点A’へ入力される動きは、点Aを支点とした回転になります.点A’を上（概念図上の上）に引くと点Aは支点で固定、点B、Cは共に上向きに動こうとします。その際、点Bに遊びがあるため、点A’の動きはじめは油圧アシストがないまま点Cを上方向に動かします。点Bの遊びがなくなる所からタンデムバルブ内のスプールが上方向に動き作動を開始。タンデムバルブによる油圧がセントラルコントロールアクチュエータに加圧され、人力操舵力に油圧アシスト力が加わります。

> ・点Bの遊びの目的：
> 人力操舵に対しいきなり油圧アシストを掛けてしまうと、可動翼からの反力すなわち逆入力が舵輪に伝わらなくなります。これを自動車で例えるとステアリングの「手応え」がないスカスカな状態になります。そのため点Bに遊びを設けてバルブ作動に不感帯を付けていると考えます。

> 以上、参考にしていただければ幸いです。

> ＞ 折角ですので、マニュアルのほうを参照しませんか？
> ＞ 点Aが多少上下するのは3点が1本の棒上にあるという構造上やむを得ないというだけで、大したことではないでしょう。
> ＞ （重要なのは点Bの可動範囲）
> ＞ ＞ 1、点Bの動く量は、仮にBがAとCの中間にあるならAの半分ですが、バルブ機構の中軸（NASAからダウンロードした資料では、Spoolと表現していました。）が動けるストロークはそれより小さいので、それを抑えるためにOvertravel mechanismがついています。B点もわずかに上下へ動きますが、その右につながるリンクの働きで、上下運動は吸収されます。