御巣鷹山の悲劇

文系ちゃん様へ

B747マニュアルと概念図から作動に関して気が付いたことを書きます。
・オートパイロットアクチュエータ：
サミングレバの点Aは回転可能なローラになっており、そのローラは左右からコイルスプリングで常時センタリングされています。また、左右のコイルスプリングの背後に油圧ピストンがあり、電磁弁でオーバーライドピストン内に加圧することでコイルスプリングを圧し潰して点Aのローラを押す仕組みになっています。

・サミングレバ：
サミングレバの点A’へ入力される動きは、点Aを支点とした回転になります.点A’を上（概念図上の上）に引くと点Aは支点で固定、点B、Cは共に上向きに動こうとします。その際、点Bに遊びがあるため、点A’の動きはじめは油圧アシストがないまま点Cを上方向に動かします。点Bの遊びがなくなる所からタンデムバルブ内のスプールが上方向に動き作動を開始。タンデムバルブによる油圧がセントラルコントロールアクチュエータに加圧され、人力操舵力に油圧アシスト力が加わります。

・点Bの遊びの目的：
人力操舵に対しいきなり油圧アシストを掛けてしまうと、可動翼からの反力すなわち逆入力が舵輪に伝わらなくなります。これを自動車で例えるとステアリングの「手応え」がないスカスカな状態になります。そのため点Bに遊びを設けてバルブ作動に不感帯を付けていると考えます。

以上、参考にしていただければ幸いです。

> 折角ですので、マニュアルのほうを参照しませんか？
> 点Aが多少上下するのは3点が1本の棒上にあるという構造上やむを得ないというだけで、大したことではないでしょう。
> （重要なのは点Bの可動範囲）
> ＞ 1、点Bの動く量は、仮にBがAとCの中間にあるならAの半分ですが、バルブ機構の中軸（NASAからダウンロードした資料では、Spoolと表現していました。）が動けるストロークはそれより小さいので、それを抑えるためにOvertravel mechanismがついています。B点もわずかに上下へ動きますが、その右につながるリンクの働きで、上下運動は吸収されます。

鷹富士さまへ

折角ですので、マニュアルのほうを参照しませんか？

私は英語ができませんので解釈に間違いがあればご指摘下さい。

点Aが多少上下するのは3点が1本の棒上にあるという構造上やむを得ないというだけで、大したことではないでしょう。
（重要なのは点Bの可動範囲）

＜B747マニュアル抜粋＞
http://imepic.jp/20221014/445120

＜セントラルコントロールユニット作動概念図＞
http://imepic.jp/20221014/445130

> 1、点Bの動く量は、仮にBがAとCの中間にあるならAの半分ですが、バルブ機構の中軸（NASAからダウンロードした資料では、Spoolと表現していました。）が動けるストロークはそれより小さいので、それを抑えるためにOvertravel mechanismがついています。B点もわずかに上下へ動きますが、その右につながるリンクの働きで、上下運動は吸収されます。

> 2、「4pieces」ではなく、「 4places」が正しい。訂正します。ついている箇所は、文系さんの解釈でよいと思います。

> 3、高速飛行とは何ノット以上なのか、確認必要と思います。

> 4、パワーコントロールユニットのリンク機構とケーブルをつなぐカラクリは、様々なバリエーションが考えられますが、簡単な事例を説明します。

> Y字型の金具の中央に孔を設け、ここを支点に回転できるように支持します。Y字の上側の両端にはケーブルをつなぎ、一対のケーブルの先は、「839930」の図によれば、Aileron　programmer、 CCA、 Lost-motion quadrant などを経由して操舵輪へ行きます（直結していません）。
> Y字の下端には小判型の長孔を設け、これにリンクの上端（A点）をつなぎます。
> このようにして正常状態で操舵輪を操作すると、ケーブルが動き、Y字型の金具は回転し、下端はリンクのA点と共に横方向へ動きます。
> 何らかの事情で、バルブが開いた状態でロッドが動き、リンクの下端（C点）が横方向に動くと、上端（A点）はわずかに上下に動きますが、Y字型の金具は回転せず、ケーブルも動きません。

> Y字型の金具の下端に小判型の長孔を設けることがポイントで、実機ではどのようにしているかは不明ですが、同様の作用をするカラクリは様々に考えることができます。
> こういうカラクリの存在を想像できない人が、ロッドが動いたら操舵輪に伝わる、という誤解をします。
> C点が動いたときA点が上下にわずかに動く、ということは一連の機構の中では瑣末な問題で、機構的にはそのわずかな上下の動きは消えてしまいます。
> こういうカラクリはメカニカル技術者にとっては解りきったことですから、B社の図にも表示していません。

風のたよりさまへ

DFDRが絶対といいましたのは、記録されたデータに対しまして加工、改竄はできないとする見方に対してになります。
私の方で、航跡書き換えの疑いがあるのではないかと考え、そのためにはDFDRを改竄する必要が生じるのでしょうが、DFDRが絶対　ということになればそれを行うことが事実上不可能となります。。

風の吹き方の設定等によりDFDR解析による航跡も幾らか幅といいますか、ズレ、違いが生じることに対しましては鷹富士さまにおかれましてもご承知のことではないかと思います。

ただ、私としましてはですが、レーダーの特性ですとか、性能については根拠的なものはないのですが、そんなに精度の悪いものではないように考えています。
実際そうだとすれば、どこかでズレが生じればその影響を引きずることになるDFDRによる解析よりも、毎回のレーダー波の反射による位置記録の積み重ねとなるレーダーにより航跡のほうが航跡のフォルムとしては断然整っているように思います。

> 文系ちゃん様、鷹富士様へ
> 下記のDFDRに関する記述に違和感があります。
> DFDRの航跡は、加速度を時間で積分したものなので、誤差が大きいというのが一般常識です。
> 当然、何処か決められた地点で位置すなわち距離の補正をしていると思いますが、補正地点から遠い場所での情報は誤差が大きくなります。

> ＞ DFDRは絶対の鷹富士さまからすれば到底認められない事でしょうが、私の推測します可能性（の一つ）だと

文系ちゃん様、鷹富士様へ
下記のDFDRに関する記述に違和感があります。
DFDRの航跡は、加速度を時間で積分したものなので、誤差が大きいというのが一般常識です。
当然、何処か決められた地点で位置すなわち距離の補正をしていると思いますが、補正地点から遠い場所での情報は誤差が大きくなります。

> DFDRは絶対の鷹富士さまからすれば到底認められない事でしょうが、私の推測します可能性（の一つ）だと

鷹富士さまへ

箱根のレーダーだと10秒で1回転　レーダー航跡をプロットしていくと大月旋回ではトリッキーな動きをしてカクカクになるので補正を考えるとして、5秒で1回転の羽田のレーダーを参照しなかったのがなぜなのか不思議に思いますね。
位置的には富士山より東まで戻ってくれば確実にレーダーのサーチ範囲ないで間違いなく管制画面に映っていたと思われます。

もう一つ不思議に思いますのは、意図した旋回であれば右方向への操縦輪のホールド操作、意図したものでないとすれば旋回しないようにと左方向へ操縦輪を回し続ける操作　いずれかが見られそうに想像しますが、CWPチャートを見る限りそうはなっていません。
また、なにがどう作用して旋回したものなのか明確にされていないことを訝しく思います。

DFDRは絶対の鷹富士さまからすれば到底認められない事でしょうが、私の推測します可能性（の一つ）だと

実際の飛行ルートは静岡〜道志村〜相模湖〜昭島
で羽田のレーダーにはそのように、箱根のレーダーでは相模湖過ぎて数分は（白銀山の影に入って）機影が消えた航跡となっていた　というのがあります。

最東到達点を西にズラすという航跡書き換えがされてそれの辻褄合わせで逆三角形の360度超の旋回を挿入、それに合うようにDFDRを加工したと。
ただ、その際HDGチャートの書き方が下手で途中水平区間なしの右肩上がりの線を引いてしまったために三角形とはならず楕円となってしまったものと推測しております。

何にしましてもDFDRを参照してまで補正した結果が逆三角形であるとした事故調にはDFDRと食い違う事に対しての説明責任はあるものと思っております。

> 事故調は、公式には、「略図」だから、と言って逃げるでしょう。
> 私は、事故調の経路略図は元々が杜撰にできているから、こういうものは当てにならない、という考えです。
> 私が実際にDFDRに基づいて経路図を描いてみると、補正条件をどうするか悩む点が多くありましたから、事故調も面倒を避けてレーダ情報に頼ったのかもしれません。
> ただし、先に説明した「海底調査区域」の不適合は、どのように考えても作為を感じます。

> 以下、ついでに、書かせてもらいます。

> 大月上空旋回時のRLLの頻繁な変動はダッチロール運動によるものでしょう。

> 大月旋回経路を描くと、大まかに言えば（長軸を北西・南東方向にした）楕円形です。長径約12km、短径約9kmで、最小旋回半径が約4.5km。
> 楕円の北西側を開き、旋回半径を徐々に大きくして曲線を東北および南西に延ばして前後の経路につながります。
> 旋回の後半で、大月市役所の真上付近より少し東の上空を南から北へ行きます。

> なんども繰り返しますが、検証番組の経路はでたらめです。あの図がどのようにしてできたかも推測できるのですが、長くなるので省略します。

PAさまへ

画像アップロード、ありがとうございました。
文面からしますとまだ酸素が無くなる前で、着席状態であっただろうと思われます。
その後離席してライフベスト着用のお手伝いでしょう。

そうしますと富士山を見たのは事故後比較的早い段階で、遅くとも45分までであろうと思われます。

また何か情報がありましたら宜しくお願い致します。

> すみません、新聞を見ていたのですが、もしかしたら吉崎さんの証言だったかもしれません。
> 今週はなかなか時間が取れないので、とりあえず落合さんの証言（8月15日　赤旗新聞）のものをアップしておきます（スキャンがとりにくく汚くてすみません）
> 落合さん証言は新聞によってまちまちです。文系さんがおっしゃるように、異常発生音の後は、子供たちがキャー！などと言っていたとあります。
> 富士山は左に見えたとあります。
> https://d.kuku.lu/977147de2
> それでは、また吉崎さん証言を時間のある時に探してみますね。

文系ちゃん様
すみません、新聞を見ていたのですが、もしかしたら吉崎さんの証言だったかもしれません。
今週はなかなか時間が取れないので、とりあえず落合さんの証言（8月15日　赤旗新聞）のものをアップしておきます（スキャンがとりにくく汚くてすみません）
落合さん証言は新聞によってまちまちです。文系さんがおっしゃるように、異常発生音の後は、子供たちがキャー！などと言っていたとあります。
富士山は左に見えたとあります。
https://d.kuku.lu/977147de2
それでは、また吉崎さん証言を時間のある時に探してみますね。

PAさまへ

割り込むだなんてとんでもございません。
また何かお気づきの点などありましたら宜しくお願い致します。

新聞は私も確認したものがあるのですが、そこには「安心感があった」との記載はありませんでした。
こちら、お時間取れます時で結構ですので、見つかりましたら宜しくお願い致します。

> 文系ちゃん様へ
> 新聞記事で落合さんの証言にあったと思うのですが、量が膨大なので見つけ次第UP致しますね、お話に割り込んですみません。

文系ちゃん様へ
新聞記事で落合さんの証言にあったと思うのですが、量が膨大なので見つけ次第UP致しますね、お話に割り込んですみません。

PAさまへ

動画情報有難うございます。
Youtubeの他の動画、音声も確認しましたが、（再生環境にもよるのかもしれませんが）心なしか若干再生スピードが遅いように聞こえました。
また、動画によりけりなのか、何かしらのフィルターが掛かっているのか随分と違った聞こえ方をするものがあります。

大筋では最初の衝突音をから松との接触、2回目の音をU字溝を穿った際で、そこで録音が途切れたとの見方のようです。
機体姿勢も動画にあるようであったという見解が多くを占めるでしょう。

私としましてはから松に至るまでが左旋回であった可能性があるように考えておりますので、第一接触点以降墜落までは今一度検証を要するように思っております。

> ちなみに落合さんは2回富士山をみられてます

こちらについてですが、どこで見たですとか、2回とする情報ソースですとか、詳しいとはご存じでしょうか？

> 横からすみません。
> 気まぐれ投稿お許しください
> 墜落時の姿勢
> 私は以下の動きで大体こんなものと思ってます
> 最後の衝突音は入っていないんですよね。
> https://youtu.be/tQh1TYMl7rM
> 既にご覧になっていたらすみません
> ちなみに落合さんは2回富士山をみられてます