御巣鷹山の悲劇

鷹富士さまへ

＞杜撰な事故調の「経路略図」と、DFDRに基づく「経路図」とを比較する意味はありません。

鷹富士さまがそのようにお考えであることは承知いたしました。

でもってその事故調の経路略図ですが、伊豆半島で落下部品が発見された場所、同じく部品の見つかった富士山西の人穴をきっちりと通過しているようです。
奥多摩の写真撮影地点もおそらくそうでしょう。
人穴のは微妙としても伊豆半島のケースではありえない程にDFDR解析による航跡と離れています。

考えられますのはDFDRが書き換えられたか、部品落下が捏造されたか、もしくはその両方といったところでしょう。
何にしましてもこれはただ事ではないですね。何がどうなってそんなことになっているのか、きちんと説明されるべきでしょう。

角田氏の目撃ですが、梁川駅と倉岳山の間の距離がざっと3km、駅から山の裏側で通過しただろうと思われる位置までの水平距離だと5kmくらい。
山が1000mない程の高さであれば一体どうなれば山影に入って見えなくなるのでしょうか？　状況を図示（断面図）してもらってなるほどこれならば・・・　とならない限りは到底納得できるものではないですね。

航跡が書き換わりますので今一度の検証は必要になりますが、旋回の交点あたりから梁川付近にかけては離陸時に匹敵するほどに開かれたスロットルポジションとなっていたはずです。窓がはっきり見える程度の高度でジャンボ機の4発がそんな吹かし具合で川のせせらぎに負けるような音しかしないなんてのはちょっと想像できませんね。繰り返しになりますが、RLLのチャートからも氏の証言のような表現となることはないでしょう。
更にですが、談合坂SAのほぼほぼ真上を通過となりますので、ここでの証言は多数あるべきともと思いますが、知る限りそういった証言は見たことがありません。
以上から、私としましては角田氏が目撃したのは123便ではないと考えます。

そんな吹かし具合の大月旋回前半ですが、事故発生以後墜落までにおいて、規模、継続時間ともに最大規模の左右エンジン推力差となっているようです。
ただ、私には　頭下げろを連呼され、高度も一刻も早く下げたい状況下でそんなスロットルポジションをとった　というのがにわかには信じられません。

そこまで細かく繊細にスロットル操作されていたものが、ここだけベタ操作になっているのも違和感を感じます。
そういった推力差があって、それでもって旋回してしまった　と仕立てられたように思えて仕方がありません。

> 杜撰な事故調の「経路略図」と、DFDRに基づく「経路図」とを比較する意味はありません。
> 確認して欲しいのは、DFDRを正しく解析すれば、全ての信頼できる目撃情報に合致する、ということです。
> 条件は、投稿「No.2025」に記したとおりです。

> 角田著のページ55の記述に関することですが、キャンプ場の西には倉岳山から北へ延びる尾根がありますから、角田氏が目撃した機体は事故機でよいと思います。
> 国土地理院の地形図をダウンロードしてみると、角田氏の記述に違和感はありません。むしろ、尾根に生える木々によって、視界を妨げられたのではないかと思います。
> キャンプ場は桂川の谷筋に近い地点です。角田氏が「倉岳山」と記していても、頂上付近が直接に見えることはなく、尾根の途中の膨らみが見えるだけでしょう。

> 伊豆半島通過後、川上村に至るまでの旋回は、それを意図して操縦士がエンジン出力を上げ下げしたものでなく、
> 結果としてそうなっただけで、機体の高度を保つためなどの目的でエンジン出力を上下させただけかもしれません。
> 左右エンジンの出力差で生じた旋回は、半径が6kmないし10kmです。S字飛行はありえません。
> 左右エンジンの出力差は、羽田離陸時から現れています。エンジンの特性の違いでしょう。