御巣鷹山の悲劇

またまた恐縮ですが、枝葉末節ごとを書かせていただきます。
文系ちゃん様並びにレーダーに関する情報をお持ちの方に向けた発信です。

1985年8月12日の夕刻の何時に123便関係の速報テロップがTV上に表示されたかが話題になっています。
123便が墜落以前に日航機レーダーから消えるといったテロップが出たか否かという話題です。
事故調査報告書肯定派からはありえないとの大合唱がされいます。
そこでお伺いしたいのですが、123便の墜落前にレーダーから消えるには、123便を追跡していた複数レーダーの画面から消える必要があります。
123便の航路と高度にそのような場所と時間は存在するのでしょうか。
テロップの表示が出た時間で最も多くの情報が寄せられているのが18:45頃です。実際にレーダーから消えたのはその5分前の18:40〜18:45になると思います。
当然、CVRとの整合性チェックも必要だと思いますが、入手できるCVRの信頼性が低いので後回しと考えます。
以上、ご意見をお寄せください。

小田様からの呼び掛けの最中申し訳ありません。
枝葉末節の話をさせていただきます。
123便がインシデント後に羽田に戻るライトターンと発し、自由が効かない状態で機長の意図する航跡を辿っていたのは間違いありません。
物理的に消失したラダーは別としてエルロンとエレベータは操作を受け付けつけたと考えます。
過去にも書き込みいたしましたが、油圧機器は常時、圧力を発生していません。
常時は単に作動油を圧送しており、回路中の圧は1atm以下の背圧しか掛かっていません。
スプールバルブが作動することで圧力が上昇し最大200atmに達します。
そうした機器の特性を踏まえて123便に起きたことをお考え下さい。
作動油の流れはリザーブタンク→ポンプ→バルブ→アクチュエータ→リザーブタンクヘ戻る。です。
FEのハイドロ落っこちています。の発言は通常時であれば1atm程度あるはずの背圧が下ったことを指しています。排圧が下った理由は、リザーブタンクが空になったことでポンプが空気を圧送して回路中の作動油がなくなったことを意味します。
そのまま放置するとポンプの焼き付きでロックするのでFEがポンプのクラッチを切ったと想像します。
以前、バルブやアクチュエータ内の作動油が邪魔をして操縦桿は動かないといった議論がされていましたが、回路中の作動油がなくなるので作動油が操作の邪魔はしません。
作動油消失後の稼働翼を動かすのを邪魔する力は空気力とバタつき防止のダンピング力の2つです。
当然、B747の空気力は大きいので一気に大きな翼作動角を与えることは不可能です。
しかし、機体の動きに合わせて操作力を加え続けるとかなりの大きさの作動角が得られ姿勢変化を起こせたと考えます。
これを裏付けるものに機長のそんなにバンク取るな。という発言があります。
長い時間大きな力を加え続けて姿勢変化が生じた後、短時間で修整するのが困難な状態だった際に発せられた言葉と想像します。
そのため、DFDRに見られる小刻みな操作の繰り返しで機体姿勢の変化をさせるようになったと考えます。
最後に、B747-100はFBY以前の古い機体です。差動油消失後にメカニカルな操作を可能にする構造が厳格に義務付けられています。
そうしたことを無視する議論はナンセンスだと申し上げます。
また、DFDRの加速度情報の積分による航跡計算は精度が悪いのは一般常識です。
手間を掛けて計算しても、途中の目撃情報や落下物による位置補正が必要になります。それでは、結局どの目撃情報を取捨選択したかで航路はいくらでも変わることになります。
以上です。

追伸、文系ちゃん様ヘ
駐機中の稼働翼の動きは、作動油が存在しますので、123便のインシデント後と状況が異なります。

鷹富士さまへ

差し当たって航跡関連のみ記載させて頂きます。

地図につきましては概要把握の際には鷹富士さまのデータの図と事故調の図を重ねて見ることもしますが、詳細に確認するときには、国土地理院他の地図の上に先の2枚を重ねることをしております。
実地図を使わない場合でも、鷹富士さまの図の主要位置の記載には間違いはないでしょうから、合わせる際に縦横比を変えないのであればどちらの倍率を調整しても何ら問題とはならないと認識しております。重ねた上でどちらを正しいとして判断するかだけのことかと。

切り貼りと称しましたのは、事故調側のことを指しての推測ですが、手法は色々とあるでしょうから、それを考えている最中という事になります。
一例としての静岡手前で右に回転させた場合　※三国山付近は無視してください
＜実航跡推定2＞
http://imepic.jp/20221028/323560

日原　大体合ってるのでは？というのは、写真撮影ポイントではなく、落下物発見地点のことをさしてだったのですが、これも落下地点の正確な住所が不明ですので、大体のところという見解となるでしょう。
（ざっとした確認ですと、鷹富士さまの航跡と事故調報告書　日原落下物の●印とのズレは500m内外ではないかとみております）
＜日原航跡比較＞
http://imepic.jp/20221028/323540

> ＞ 確か鷹富士さまの見解ですと、点Bが固定でなく移動することを理由として力が伝わらない旨の見解を示されていたものと記憶しております。
> ＞ おっしゃる通りであればそうなのでしょうが、Bの可動範囲に制限が無ければ　という条件が成立していればのことでしょう。
> ＞ 力が双方向伝わらないという内容が書かれた文献も提示されておりませんし、Bの動ける範囲に制限がないことも確認できておりませんので、途中2箇所のINPUT STOPの存在によるBの可動範囲制限の可能性についての情報提供として知恵袋の件を書かせて頂きました。

> 一、AもBもCも、それぞれに稼動範囲が制限されるのが当然です。馬鹿げた話はやめてください。先日の、A、B、Cの話は、それぞれが横方向へ動く、というカラクリを説明したものです。
> 「知恵袋」の話は、先般ダウンロードした「747 R/M Report」の「Fig-12,13,14」を見ればわかります。Bの話とは無関係です。そういう誤解は、あなたがメカニズムを理解していない証拠です。
> 油圧が残っている状態と、シリンダーの中の油が抜けた状態とでは、エルロンの動きが変わります。
> エルロンについている「positon transmitter」の信号により変位速度を検出するので、QUADRANTには関係ありません。・

> ＞ 主翼の上下運動に合わせてエルロンが動きたがるだろうことは想像しておりますが、実際動いていくためにはアクチュエーター部で作動油の流入、流出が起こる必要があるのでしょう。ただエルロンに押す力を加えても油路は形成されていないので動かないように思います。（動こうとする方向側の油路の形成が必要）
> ＞ また、CWPはエルロンの変位速度を示すということであれば、エルロンの動きの具合が機体中央にあるQUADRANTに伝わらないといけないような気もします。

> ＞ 悪意なくレーダー航跡図を作成したものの、レーダー精度の悪さ由来のズレが生じたのであればおそらくは あぁそうだろうなと思えるような航跡となるのでしょうが、鷹富士さまのDFDRからの航跡と重ねますとどうもそうではなさそうに感じます。
> ＞ 鷹富士さまがDFDRは改竄できないと散々主張されておりますことは重々承知しておりますが、目撃情報や当日の報道からしますとDFDRからの航跡ではしっくりとこないところもあり、途中切り貼りするなり、HDGに手を加えるなりの手法で航跡に手を加えた可能性もあるのではなかろうかと考えております。

> 二、あなたが、事故調の「経路略図」と私が計算して描いた「経路図」を重ねる際に、重大な誤りをしています。少なくとも、始点の羽田空港と終点の墜落地点が合うように縮尺率を調整してください。先にも書いたように、私の図の目印や経路に疑問があったら、適切な地図と比較してください。事故調の「経路略図」に重ねるということ自体が、あなたは地図というものを理解していない証拠です。最近の国土地理院地形図には、墜落地点に建てられた昇魂碑も記載されていて、それと三国山など周囲の山々との位置関係を確認できます。事故調報告書には墜落地点の緯度・経度も載っています。それらを全て確認した上で、私は計算をしています。杜撰な事故調の「経路略図」に重ねる、などという馬鹿げたことに意味はありません。先にも、書きましたが、信頼できる目撃情報と私が計算した経路は、全て合致しています。

> 三、あなたが、根拠とする「目撃情報や当日の報道」を具体的に示してください。

> 四、「途中切り貼り」とは、私の図のことですか、事故調の「経路略図」ですか？　いずれにしろ、どの部分のことか具体的に説明してください。

> 五、「HDGに手を加え」とはどの部分ですか？具体的に説明してください。仮にHDGに手を加えれば、関連してRLLやLNGGにも影響します。そういう点も含めて、どの部分か具体的に説明してください。それができなければ、単なる妄想・空想・幻想に過ぎません。

> ＞ 河津での音の聞こえ、要は異常発生地点ですが、20km程度であればもちろん聞こえはするのでしょうが、大音響となって多くの住人に聞かれたのか　となれば疑問には思います。（その時の録音テープがまだ現存すればですが、現代の技術ですと発生時の音量も高精度で推定できるでしょう）CVRとの整合性もありますので、ほぼこれまでの見解通りなのでしょうが、河津の近くだったというのも可能性としてはゼロではないとして一応頭の片隅に留めておこうと思っております。

> 六、「大音響となって多くの住人に聞かれた」とは何を根拠にされていますか？具体的に示してください。私が知るのは、角田著およびどこかの検証番組に出た3人だけです。

> ＞ CASのチャートは目にしておりますが、TASそのものも報告書にありましたでしょうか？

> 七、TASは、「本文」のページ303～304の「DFDR図-5」の中にあります。
> TASを知らずに、経路を論ずるなどは茶番です。

鷹富士さんへ
横から失礼します。
貴方様の思い込みにはイロイロ反論したいのですが、ここでは止めておきます。
それよりも、小田様への返信を優先的に行っていただけませんか？
小田様はじめ多くの読者が投稿を控えて待っています。

鷹富士さまへ

＞念のため、私の結論を整理しておきます。
＞（1）、操舵輪の動きは直接にはエルロンに伝わらず、エルロンの動きは操舵輪へ伝わらない。
＞（2）、油圧が消失した状態ではエルロンは動きやすくなっていて、ダッチロールによる主翼の上下運動に伴いエルロンも動き、それがDFDRの中のCWPの異常波形に現れている。

確か鷹富士さまの見解ですと、点Bが固定でなく移動することを理由として力が伝わらない旨の見解を示されていたものと記憶しております。
おっしゃる通りであればそうなのでしょうが、Bの可動範囲に制限が無ければ　という条件が成立していればのことでしょう。
力が双方向伝わらないという内容が書かれた文献も提示されておりませんし、Bの動ける範囲に制限がないことも確認できておりませんので、途中2箇所のINPUT STOPの存在によるBの可動範囲制限の可能性についての情報提供として知恵袋の件を書かせて頂きました。

主翼の上下運動に合わせてエルロンが動きたがるだろうことは想像しておりますが、実際動いていくためにはアクチュエーター部で作動油の流入、流出が起こる必要があるのでしょう。ただエルロンに押す力を加えても油路は形成されていないので動かないように思います。（動こうとする方向側の油路の形成が必要）
また、CWPはエルロンの変位速度を示すということであれば、エルロンの動きの具合が機体中央にあるQUADRANTに伝わらないといけないような気もします。

＞事故調の杜撰な「経路略図」の作られ方を、あれこれ想像しても意味がありません。少なくとも、単純に左右あるいは上下へずれることの方がありえません。

悪意なくレーダー航跡図を作成したものの、レーダー精度の悪さ由来のズレが生じたのであればおそらくは あぁそうだろうなと思えるような航跡となるのでしょうが、鷹富士さまのDFDRからの航跡と重ねますとどうもそうではなさそうに感じます。
鷹富士さまがDFDRは改竄できないと散々主張されておりますことは重々承知しておりますが、目撃情報や当日の報道からしますとDFDRからの航跡ではしっくりとこないところもあり、途中切り貼りするなり、HDGに手を加えるなりの手法で航跡に手を加えた可能性もあるのではなかろうかと考えております。

考察一例　静岡手前で旋回角度を変えた場合　＜実航路推定　2＞
※最終局面部分は再度確認予定
http://imepic.jp/20221026/039460

河津での音の聞こえ、要は異常発生地点ですが、20km程度であればもちろん聞こえはするのでしょうが、大音響となって多くの住人に聞かれたのか　となれば疑問には思います。（その時の録音テープがまだ現存すればですが、現代の技術ですと発生時の音量も高精度で推定できるでしょう）CVRとの整合性もありますので、ほぼこれまでの見解通りなのでしょうが、河津の近くだったというのも可能性としてはゼロではないとして一応頭の片隅に留めておこうと思っております。

航跡としましてはその付近に限らず全体的に様変わりしたようですので、事故調の航跡図にもあったように途中途中での通過時刻が追記され、更には区間区間の距離も測定し、対地速度および対気速度の確認までしますと当日の状況がより明確になるものと思います。

＞DFDRの中のHDGとTAS

CASのチャートは目にしておりますが、TASそのものも報告書にありましたでしょうか？

少し前にエルロンを自由運動させるとどうなるのが考えてみたい旨表明し、概ね下準備も整ってきていたのですが、DFDRによる航跡図を見てしまいましたので白銀山の存在が気になって仕方ありません。恐縮ですが一旦そちらを先に見させて頂きます。

> ＞ こちらは、そういう想像をした　という架空の話として書いたものです。そういった理由で意図して具体的な資料名を避けてアバウトな書き方をいたしました。
> ＞ 実際に鷹富士さまがああいった機構の存在を747のマニュアルに見つけた　ということではありません。

> A,私の意図を誤解されていないなら、それで結構です。
> 念のため、私の結論を整理しておきます。

> （1）、操舵輪の動きは直接にはエルロンに伝わらず、エルロンの動きは操舵輪へ伝わらない。
> （2）、油圧が消失した状態ではエルロンは動きやすくなっていて、ダッチロールによる主翼の上下運動に伴いエルロンも動き、それがDFDRの中のCWPの異常波形に現れている。
> （3）、CWPはエルロンの変位速度を示す。
> （4）、上記により、正常時から24分35秒の異常発生時を経てそれ以降のダッチロール運動中も含め、DFDRの中のCWPとRLLの関係を論理的に説明できる。・

> ＞ 話の逸れる内容にはなりますが、Yahoo知恵袋には駐機時のエルロンに関する質問がされておりまして、その中の返答の一つに、真偽の程は判りませんが、
> ＞ 「油圧が 無いと 油圧で動翼を動かす飛行機　747はコントロール ホイールは 重くて ほぼ動かせない。でも全力を加え動かすとLCCAのINPUT STOPに当たりLCCAが動きエルロンPCA,ACTのINPUT STOPに当たりPCUは動きエルロンは ほんの少し動く」
> ＞ との内容のものがありました。

> B.「駐機中に油圧がなければ操縦室の操舵輪を動かすのが重い」ということの真偽は知りません。折角ですから、あなた自身が確かめるべきです。

> ＞ 角田氏の目撃については、私としましては氏は123便の機体は見ていないものとの判断になります。
> ＞ 高度はどうあれエンジンを吹かしながら談合坂サービスエリアの真上を異常飛行していたとなれば、少なからず目撃証言があってもよいように思います。

> C,角田氏が錯覚あるいは偽装した、さもなければ見てない物を見た様に騙る、どちらでも結構です。結論としては、事故機はDFDRに示すように飛行した、ということです。

> ＞ 私としましては、比較することが無意味であるとは考えておりません。
> ＞ 相模湾のところ　内陸寄りを飛行していることだけでも自分が動画サイトへの投稿者であれば1本動画をつくろうかと思うほど大発見でしょう。

> D,単なる比較ではなく、私が例示したように、具体的なテーマを掲げて比較されるなら賛成です。

> ＞ DFDRによる航跡とは違う　というのは承知しておりますが、何がどうなってあの航跡となったのかを考える　というのは十分意味があると思います。
> ＞ 航跡がズレるとすれば、全体的に左右か上下か、シフトするようなずれ方もあるでしょう。

> E,事故調の杜撰な「経路略図」の作られ方を、あれこれ想像しても意味がありません。少なくとも、単純に左右あるいは上下へずれることの方がありえません。
> 作られ方が杜撰だから、場所あるいは時間によって様々な方向へずれるし、偶然に合致する場合もあるでしょう。

> ＞ また、レーダー局のある箱根から遠ざかるに従って歪むという場合もあるかもしれません。
> ＞ ただ、航跡をみくらべますと、それらのいずれにも該当せず、不思議に感じます。
> ＞ あちこち大きくズレが生じてしるのに、人穴（日原も？）ではピンポイントで一致しているのが妙な感じです。
> ＞ その他では異常発生位置ですが、河津での音の聞こえ具合からすると、箒木山からの等距離でも陸地寄りであった可能性ももしかするとあるかもしれないという事と、最終局面のところ、扇平山手前で右旋回し、三国山の真上へと向かっている点が気になりました。

> F,事故調が「レーダ情報を参照した」という趣旨の説明をしていること自体がウソかもしれません。
> 極めて単純な方法ですが、まず、DFDRの中のHDGとTASで計算した段階では、墜落地点が実際よりも北西に13kmほどずれます。そこから、様々に補正をするのがNo.2025で説明した内容です。ところが、面倒な補正をせずに、全体を88％に縮小すると似たような経路図が出来上がりますから、それを使ったかもしれません。正直にそういう説明はできないから、「レーダ情報を参照した」と言った可能性もあります。
> 「経路略図」の日原は全く合致していません。事故調報告書「別冊」のページ129の「付図-12」では日原鍾乳洞の南を通っていますが、DFDRにより正しく算定すると、鍾乳洞の北側約2km付近をとおります。
> ついでに書かせてもらいますが、事故調報告書「別冊」のページ206に、撮影された写真を分析した結果としての飛行経路が載っていますが、これによる経路、およびレーダによる経路、および129の図の3点の径路がそれぞれ食い違ったままです。こういう矛盾を放置したままの状態が事故調の「経路略図」です。

> 河津での音の聞こえ具合に不自然はありません。秒速220mの高速で飛行中の機体に、1トン近くの物体が当たれば、衝撃音は20km近く離れた地点に届くと思います。地上の事故なら様々に音を減少させる障害物がありますが、空中では障害物無しで音は伝わります。

> 事故機は「三国山の真上」には向かっていません。No.2025で書きましたが、高天原山の西を通りますから、当然に三国山より西へ外れた経路を通ります。
> 先日アップロードした図とは別に、大月旋回以降の北部を拡大した図もできており、そこに三国山と日原の撮影地点も追記したので、下記アドレスにアップロードしました。

> ＞ 鷹富士さまからすれば理解しにくいことかもしれませんが、諸々私なりに思うところはありまして、これまで事故に関連して出てきたピースを余らせることなく完成させるには一見奇想天外とも思えるような推理的な考察もしてみる価値もあるように思っております。

> G,既成観念に捉われない、自由な発想は大切であり、私自身も、N0.1926以来、他の人の発想しない問題を提起してきました。
> しかし、物理学、力学、航空力学などの法則に反することは、単なる妄想や幻想や空想に過ぎません。そこの限界を認識してください。
> もう一つ、DFDRの改竄を前提にした議論は、どこの部分をどのように改竄したのか、具体的説明ができないなら、同様に、妄想や幻想や空想に過ぎません。

> ＞ 議論は大いに結構な事かと思います。
> ＞ 折角ですので新規にタイトルを作成し、私以外のこの掲示板をご覧の方々にも参加して頂き大いに盛り上がり検証が捗ることを期待しております。
> ＞ 人の数だけ考え方の違いというものはあるでしょうから、数が多いほど良い知恵が期待できましょう。

> H,この掲示板の趣旨にある「真相解明」につながるものは、大いにやるべきです。単なる私的な興味を超えて。

> 経路北部の図
> http://imepic.jp/20221025/622910　

　　　　　―日航機墜落事故の調査に於ける「本来の事故調査のやり方と　日航機墜落での調査実態」とその後の状況証拠―

　1.国の事故報告書の瑕疵と　意図的な間違った事故調査について
　　　　　国、自衛隊は国、中曽根総理の指示での自衛隊を使っての123便墜落であることを知っていた。　
　　　　　墜落事故直後に　日航副社長の町田直（元：運輸省事務次官）が遺族に『日航機はミサイルで撃墜されたんだ。今は　それしか　分からん」と語ったことが　
　　　　　その裏付けであり、完全な殺害事件の真実の告白である。
　　　　これで、国、航空局は事故原因を「事件でなく事故」として、国民を騙すのか　密室で鳩首相談して、ボーイング社の協力を得て考えたのが「修理ミスの隔壁破壊」であり、完全な嘘であった。
　　　
　　　（　国松春紀氏の短歌　著「硝子戸の外」　2022年10月）
　　　　　　　⇒　「雫石に続いて、又も、自衛隊の関与はまずいと、ボーイングに泣きつく」
　　　　　　　⇒　「事故原因　ボーイングが　引き受けて、商売展開　ギブアンドテイク」
　　　　　　　（注　国、日航はこの見返りに、事故後　ボーイイング社のB-747旅客機を大量に買い付け、国民を驚かせた。）
　　　　＊国は　ボーイングの助けで「、修理ミスの隔壁破壊」との事故原因での説明を考え、この前提で、CVR,DFDRを修正、捏造して、一切の目撃証言、告白、を無視して、
　　　　　　卑劣な（墜落事故報告書）を1987.7　作成した。
　　　　　　⇒　CVR,DFDRが　発生事象が目撃証言に合致しないことが当然で、この大きな乖離が　国の「仮説」が成立しないことの証拠であり、決定的な意図的な国の間違いを
　　　　　　　　実証した証拠になった。そして、「隔壁破壊説」は　崩壊したのだ。　　　　　⇒真実のCVR,DFRDの開示が必要
　　　　　　⇒　フランスと同じく、日本の総理が、（機密解除）を行い、真実の開示を行うことが　不可欠であり、現在の聞く耳を持つ岸田総理の決断は　迅速、可及的速やかに実施されることが
　　　　　　　　主権者：日本国民が　国に　開示を求めているのだ。　　　これが　国の事故の真実の隠蔽犯罪の実態である！！

　　　2.事故調査の目的は　基本的、原則として（墜落の事故原因の特定）である　！！　　⇒　旅客機墜落の事故調査は、「墜落の事故原因を特定する」ことにある。
　　　　　　更に、この「墜落の事故原因は、即ち、掛かる異常事態が発生すれば、それから　1分以内に　旅客機は　必ず　急降下し墜落する」のである。
　　　　　　　この手順は　ほぼ、世界で、米国で　認められ、標準化されている。　
　　　　　　　勿論、調査員、捜査員が　航空技術、旅客機の操縦性、機体の構造と機能の関係など熟知していることが　前提になる。　
　　　　　@　日航機墜落で　事故直後、その後に判明した実態、状況は　次の通り。

　　　　　　　2.1　事故調査員の出動、墜落場所の調査。捜査
　　　　　　　　　＊犠牲者の遺体の調査、機体残骸の調査
　　　　　　　　　＊残骸分布の作成と墜落場所に落下していない重要機体部分の調査、捜索
　　　　　　　2.2　機体と共に、重要な（CVR，DFDR）の捜索、回収と分析
　　　　　　　2.3　東京管制官との面談、記録解析と　日航社内無線の調査、解析
　　　　　　　2.4　横田基地の管制官との会話の記録調査、面談、捜査
　　　　　　　2.5　関係者の調査。　緊急出動、出動した自衛隊関係者との事情聴取、捜査
　　　　　　　2.6　あらゆる情報、CVR，DFDRの解析などから、可能性の高い「仮説」を
　　　　　　　　　　　立案する。
　　　　　　　　　　⇒　この時　「木を見て　森を見る」姿勢―（部分だけでなく、全体）が不可欠。
　　　　　　　2.7　「仮説」を検証し、成立しない時は　次の「仮説」の検証を行う。
　　　　　　　2.9　仮説が検証して、矛盾がなければ　最も信用できる「結論」と決める
　　　　　　　2.10　事故の再発を防ぎ、国民の航空安全を確保するべく、再発防止策を立案して、実行する
　　
　　　　　　⇒この内、（2.1項）　から（2.10項）は　国は真摯に実施していない。（嘘の事故報告書と　司法の無罪となった。

　　　　3.　墜落現場の調査、捜査から　判明したこと
　　　　　　3.1　遺体は　激しく損傷し、ほんと　黒焦げであった。更に　スゲノ沢で機体、犠牲者は、殆ど　火災による損傷ではなく、燃料火災は　起きていない。⇒　疑惑
　　　　　　　　　　黒焦げの遺体は　検視の結果、「二度焼き」の状況であった。
　　　　　　3.2　墜落現場には　重要な部品である：（垂直尾翼」「水平尾翼」「第4エンジン」「APU」が　存在せず、発見出来なかった
　　　　　　　　　⇒　これは　墜落前に　これらの重要機体部が破壊され、脱落したことを示唆している。
　　　　　　　　　⇒　事故原因は　故障でなく、外部からの加害行為による「墜落事件」であることが導かれる
　　　　　　3.3　日航事故機の飛行経路図　（国が公表した経路図）
　　　　　　　　　　垂直尾翼、油圧装置を破壊され、脱落した日航事故機は、伊豆半島を横切り、静岡の藤枝市で北に向けて　転進し、奇跡的に飛行し、その後を自衛隊機が追尾した。
　　　　　　　　　＊大月市でﾞ360度旋回し、飛行高度を下げて、着陸高度まで降下し、横田基地と交信して、着陸の申請をして、横田は　許可した。
　　　　　　　　　　　然し　事故機は　何故か　着陸出来ず、反転して　西方向に転進した。次にレタス畑に危険な不時着を敢行したが、多数の農民を視認して、着陸を中止して、
　　　　　　　　　　　扇平山、三国山を避けて、安全高度の　3,000mまで　上げて、上野村山岳地帯に入った。ここで、日航機は　自衛隊のミサイルで　撃墜された。
　　　　　　　　　⇒　　掛かる飛行経路は　垂直尾翼、油圧装置を失った事故機には　到底、不可能で、これは事故機が操縦出来た証拠、証であり、
　　　　　　　　　　　何らかの新規操縦偽技術の開発はなされたと推察出来る。
　　　　　　　　　⇒　世界の操縦士協会は、1986年度　日航機の操縦士〈高濵、佐々木、福田　〉に　栄誉ある「ポラリス賞」を与えている。
　　　　　　　　　⇒　これはpilotの新規操縦技術（エンジン出力調整の制御）の開発の功績に対する表彰であった。

　　　　4.日航事故機に追尾し並走した自衛隊の言動
　　　　　　4.1　自衛隊は　18:24頃、自衛隊戦闘機　2機を緊急発進させ、日航機を追尾し　墜落直前まで　追尾し、並走している。　　⇒　垂直尾翼の破壊に自衛隊が関与した証。
　　　　　　4.2　百里基地の司令官は　二次大戦時の戦友に「えらいことをした。標的機を旅客機に当ててしまった。今、戦闘機を発進させたところだ」と　電話を掛けている。⇒　真実の告白
　　　　　　4.3　機長と戦闘機パイロットの会話は　あったが、CVRには、機長の言葉しか　記録されていない。　⇒　国が　削除。　⇒　本当のCVR，DFDRの開示が必要だ。
　　　　　　4.4　自衛隊は　失った標的機の簿価処理している。それも　朝日新聞に掲載されたが、何と「誤って　標的機を打ち落とした」と　言い訳をしている。（1986年に　変更して）
　　　　　　4.5　自衛隊の未納入護衛艦「まつゆき」では　試作した「標的機」の試験テストを行っており、相模湾の「熱海」海岸付近から、南方向に発射している。
　　　　　　　　　⇒　この護衛艦は、13日、「日航機の垂直尾翼など」の残骸を回収した。　　　⇒　掛かる迅速な発見と回収には　重大な疑惑なのだ。
　　　　　　4.6　自衛隊は　新聞記者から、自衛隊標的機の可能性を聞かれて、「標的機を発射する軍艦は　今　広島の呉港に　2艦を　係留している。相模湾には　該当は存在しない」と　
　　　　　　　　　アリバイ発言。

　　　5.　奇跡の生還者:落合、川上、吉崎氏（いずれも　女性）の　体験証言、事故状況の告白
　　　　　　5.1　時間18:24　、垂直尾翼、油圧装置が破壊、脱落した時点の体験した状況の告白
　　　　　　　　　衝撃の直後、耳が痛くなったが、直ぐに回復。瞬間的減圧。機内は静粛で、機内空気の動きなく、空気流の音もしなかった。乗客には、酸欠症状はなかった」と。
　　　　　　　　　⇒　国の隔壁破壊を否定。
　　　　　　　　　⇒　司法（前橋地検）も　この国の採取結論の「仮説」を否定して　崩壊した。
　　　　　　5.2　上野村　18:55:45　の時点で　「機体は物凄い横揺れして、その後、急降下した。
　　　　　　　　　　髪の毛が　逆立つ恐怖であり、両側の髪の毛が　後ろに引っ張れれるような恐怖の急降下であった」　⇒　三人とも、物凄い恐怖を感じた急降下、墜落事象を体験し証言した。
　　　　　　　　　　⇒　この時点で、「第4エンジン」と「水平尾翼」が破壊、脱落での（横揺れ）と（急降下、墜落）事象は　この機体の（エンジン）と（水平尾翼）の破壊脱落が　
　　　　　　　　　　　　真実の事故原因だと帰結出来る。
　　　　　　　　　　⇒　この（水平尾翼）（第4エンジン）は　墜落直前に落下して、墜落場所に存在しなかったことと　落合由美らの体験証言と合致しており、重要な証言、告白である。

　　　6.米軍、横田基地のアントニツチ中尉の告白（米軍　機関誌への投稿　1995年8月）
　　　　　　沖縄まで、出張し、帰路、飛行中、日航機の異常事態を知ったアントニッチ中尉は、高濱機長と横田基地との無線交信を聞いている。
　　　　　　後日、10年後、軍を辞任した大尉は、空軍の機関紙に投稿した。
　　　　　6.1　無線交信の内容は、「高濱機長が横田基地に緊急着陸を申請し、横田は　これを許可した」ことを　明らかにしている。
　　　　　　　　⇒　即ち、日航事故機は　操縦出来、着陸が可能であり、横田に安全な着陸を申請している。
　　　　　6.2　アントニっチ中尉は　横田基地の指令で、事故機の墜落場所の捜査の命令をけ、上野村方向を捜索して、墜落場所：御巣鷹の尾根の上空に到着した。
　　　　　　　　アントヌッチは、横田基地に報告して、救難ヘリを呼び寄せた。ヘリから、兵士を降下させて、救助活動を来なっていたところ、横田基地から（救助中止と撤退）の命令を受けた。
　　　　　　　　⇒　この（救助中止と撤退）は　日本側からの要請であった。（日本政府の乗客の見殺し行為）
　　　　　6.3　同時に、日本側に　墜落場所の場所（経緯緯度）を連絡した。　⇒　この時点で　自衛隊機が急行して、米軍と接近確認したが、米軍が撤退した後、自衛隊機は救助せずに撤退した。
　　　　　　　　⇒　自衛隊は　乗客乗員の生存者を見殺しにしたのだ。　　⇒　自衛隊は　全員殺害を企画。
　　　　　6.4　角田四郎は　1983年に　著「疑惑」を発表したが、8年間で、足で真摯に調査した。
　　　　　　　　若し、このアントヌっチ中尉の米愚の機関紙への投稿がより早く発表されておれば、もっと、角田氏が正確に自衛隊の殺害、及び、横田への緊急着陸を伝えていたと推測する。

　　　7.　事故直後、1985.9　（日航）（ボーイング）　遺族に「補償交渉」を提起した。
　　　　　　　日航、副社長町田氏が、遺族に　『日航機に墜落は　ミサイル撃墜だ』と告白の後、墜落死後　49日忌に　突然、「補償交渉」を　文書で　通告した。
　　　　　　7.1　墜落事故の調査が始まる前で、事故原因が不明のままで、当然、国、司法が事故原因を　特定しておらず、法的に確定していない状況にあった。　⇒　違法な補償交渉であった。
　　　　　　7.2　掛かる異常な「補償交渉」の提起は、事故調査を専権業務とする国、航空局は知っているにも拘わらず、黙認した。
　　　　　　　　　⇒　（日航、ボーイング）が加害者だと確定していない段階での補償交渉であり、又　掛かる多額の補償金を支払う会社でないことは、過去の実績から、明らかで、
　　　　　　　　　　　　支払った金は　日本国、内閣官房が　機密資金で　支払ったと推測出来る。
　　　　　　7.3　後日、2017年　日航は　遺族に　「加害者でない」「支払った金は　お見舞金、又は経済的な補助金だ」と告白し、文書で提示した。
　　　　　　　　　⇒　この事態は　精神的な混乱した遺族を騙しての「強引に金を渡した騙し」の違法行為であり、この補償交渉と合意は　日航を使っての国の詐欺、詐称行為であり、
　　　　　　　　　　　　例え、補償金を受け取っても　騙された事件で　（正式、正常な和解）とは　結論し帰結出来ない。
　　　　　　　　　⇒　掛かる異常事態の補償交渉と和解は　違法であり、遺族を騙しての国の詐欺行為と断定出来、掛かる金の供与は、日航の遺族への「お見舞金」だと断定出来る。
　　　　　　　　　⇒　事故後　37年間も　遺族は　肉親を殺されても、事故原因は不明のままであり、又（加害者でない）と　司法で確定した日航との和解は　当然、成立しておらず、
　　　　　　　　　　　この金は、日航が　乗客らを「目的地まで　届けられなかった」ことへの道義的な責任に対する（お詫びの金）と判断出来、結論出来る。

　　　　8.　国の墜落事故の真実を　遺族国民を騙し、隠蔽し隠すための謀略活動について、
　　　　　　　　国、航空局は　墜落事故の調査の専権担当部所であり、事故原因の特定の責務を有する。
　　　　　　8.1　日航とボーイングに　加害者の代理を要請し、後日　無罪にすると約束して、補償交渉を提起させ、実際　補償金を渡させて、事故原因は「日航が加害者だ」と騙し洗脳し、
　　　　　　　　　遺族との和解で、事故原因への関心を　喪失させたこと。（違法な認諾手法の国の行使犯罪）
　　　　　　8.2　国は　多大の調査員での事故調査の結果、　墜落の事故原因として、嘘の『隔壁破壊説』を　運輸省に公表させたこと。　⇒　多くの遺族、国民を騙したこと
　　　　　　8.3　国の事故報告書には　明確な事故原因は記載されていない。演繹法（三段論法）で、単に「修理ミスの隔壁」が破壊し、機内空気が流出して、垂直尾翼、APUを破壊したしか、
　　　　　　　　　書かれてない。然し　この根拠も、技術的な説明はない。
　　　　　　　　　⇒　事実、垂直尾翼の残骸とAPUの残骸を分析すれば、内部破壊か、外部破壊かは　歴然として判明する筈。　⇒吉原公一郎氏が　技術的に写真で、説明している。

　　　　　　8.4　司法（前橋地検）が　この隔壁破壊説を否定したが、何のコメントもせず、無視し、以後　日航と航空局は、慰霊式典などで『隔壁破壊説』を公言して、
　　　　　　　　　「今後　日航は　安全運航に努める」と　日航の社長が遺族に言動したこと　　⇒（安全啓発センター）（慰霊の園）で現在も『隔壁破壊説」を宣伝中
　　　　　　8.5　1899年、航空局は　事故資料を違法に廃棄して、隠蔽し、今後の再調査を妨害したこと
　　　　　　8.6　航空局、日航は　遺族だけを集めて、『隔壁破壊説』の解説集会を実施して、嘘の論理、技術内容で　遺族会幹部:美谷島会長らを洗脳し、更に便宜を図って、篭絡して、
　　　　　　　　『事故原因は　隔壁破壊だ』と　信じさせて、遺族会を分裂させたこと。　
　　　　　　　　⇒　遺族会:美谷島会長は　2006年8月、『事故原因を再調査する』「横田基地に着陸しておれば、全員助かっていた」との声明を　公表したことに、驚愕した国は　
　　　　　　　　　　遺族会の潰し、崩壊を計画して実行した根拠、理由であった
　　　　　　8.7　国は、安倍総理は、2013年　「特定機密保護法」なる法律を強行採決して、（日航機事故を自衛隊の機密として、この法律に登録して、国民、公務員、マスコミの口を封じたこと
　　　　　　　　　（フランスでのAF1611便ミサイル撃墜では、政府は　火災が事故原因と公言していたが、最近、軍の秘書官が「ミサイル撃墜」との告白で、
　　　　　　　　　　　マクロン大統領が機密解除して、再調査を指示して、軍の機密処理で真実を隠蔽していたことが　判明した）
　　　　　　8.8　日航の赤坂社長は　2019年8月に慰霊登山で、遺族：susanne氏と小田に
　　　　　　　　　　「真実の開示は　国、運輸省の許可が要る」と告白して、機密処理での隠蔽が事実上　発覚した。

　　　　9　掲示板の読者、及び投稿者の皆様方に、この記載事項を基に「仮説」を考えて、投稿を要請する。
　　　　　　　真実の「仮説」を類推することは　520名の犠牲者への花束であり、皆様方の参加を要請します。
　　　　　　　国とか　自衛隊への既定の概念は　放棄し、頭を真っ白にして、自由闊達な類推、推察を行って下さい　！！
　
　　　　　＊　以上に記載した「状況証拠、発言、目撃証言などは　ほぼ信頼出来るものです。
　　　　　　　墜落事故の真実は　国が握っており、隠蔽しているのだ。　
　　　　　　　我々国民は、犠牲者520名の人格に対して、公正と尊厳を尊重して、墜落事故の真実を明らかにすることが　国民の正義であります。

　　　　　　　各自に、事故原因の「仮説」を提起し合って、投稿して　真実に近づきませんか。
　　　　　＊これから、2週間の間、皆様方の　投稿をお願いします。それが、「真実に近い仮説」を犠牲者の霊前に供えて、供養し慰霊し祈念することが　政府を動かし、
　　　　　　　国が、航空局が　遺族、国民に事故の真実を開示、公表することに　導くことが出来、この国への圧力を　掛けることが　国民の義務、責務であり、正義だと考えます。
　　　　　＊　特に　今だ「国の隔壁破壊説』に傾倒し、犠牲者の人権を汚す行為の投稿者は　国、司法の判断を　無視し、軽蔑し侮辱することは　反逆罪であり、許されません。
　　　　　　　投稿者：（鷹富士）（冴羽）（無名）（投稿者）氏らに　投稿を強く要請する。　彼らは　氏名も隠して、匿名で　他の投稿者の文書を批判し侮辱しており、
　　　　　　　これは　違法な侮辱、冒涜行為だと考える。
　　　　　　　彼らに　自身の事故の「仮説」を要求したが、実施していない。

　　　　　＊　今回は　小田の事故の証拠、状況証拠、告白、目撃証言などを基にして、彼等、自身の真実の「仮説」を作成し、この掲示板に投稿することを要求します。
　　　　　　　尚、個別の事象、証拠、告白、証言などの事項について、否定などの議論、論説、記述、投稿は　止めて頂き　必要なのは　全体的な「仮説」であり、
　　　　　　　　掛かる「（木）から、全体の（森）」を見て、全体の「仮説」を　類推し提起して下さい。
　　　　　　　　　貴方方は　相当に航空技術に詳しく　感嘆しております。　「高度の学識、経験がある」と判断出来、又　「事故調査類推能力も高い」と推察しますので、
　　　　　　　　　　高度の理解、推察力で真実に近い「仮説」を類推して　提出、投稿されることを　要求し、期待します。

鷹富士さまへ

投稿No.2303～2305につきましてこちらに取りまとめまして書かせて頂きます。

＞747のマニュアル
こちらは、そういう想像をした　という架空の話として書いたものです。そういった理由で意図して具体的な資料名を避けてアバウトな書き方をいたしました。
実際に鷹富士さまがああいった機構の存在を747のマニュアルに見つけた　ということではありません。

話の逸れる内容にはなりますが、Yahoo知恵袋には駐機時のエルロンに関する質問がされておりまして、その中の返答の一つに、真偽の程は判りませんが、
「油圧が 無いと 油圧で動翼を動かす飛行機　747はコントロール ホイールは 重くて ほぼ動かせない。でも全力を加え動かすとLCCAのINPUT STOPに当たりLCCAが動きエルロンPCA,ACTのINPUT STOPに当たりPCUは動きエルロンは ほんの少し動く」
との内容のものがありました。

角田氏の目撃については、私としましては氏は123便の機体は見ていないものとの判断になります。
高度はどうあれエンジンを吹かしながら談合坂サービスエリアの真上を異常飛行していたとなれば、少なからず目撃証言があってもよいように思います。

＞何度も繰り返しますが、杜撰な事故調の「経路略図」とDFDRから計算した図とを比較するのは止めましょう。

私としましては、比較することが無意味であるとは考えておりません。
相模湾のところ　内陸寄りを飛行していることだけでも自分が動画サイトへの投稿者であれば1本動画をつくろうかと思うほど大発見でしょう。

DFDRによる航跡とは違う　というのは承知しておりますが、何がどうなってあの航跡となったのかを考える　というのは十分意味があると思います。
航跡がズレるとすれば、全体的に左右か上下か、シフトするようなずれ方もあるでしょう。
また、レーダー局のある箱根から遠ざかるに従って歪むという場合もあるかもしれません。
ただ、航跡をみくらべますと、それらのいずれにも該当せず、不思議に感じます。
あちこち大きくズレが生じてしるのに、人穴（日原も？）ではピンポイントで一致しているのが妙な感じです。
その他では異常発生位置ですが、河津での音の聞こえ具合からすると、箒木山からの等距離でも陸地寄りであった可能性ももしかするとあるかもしれないという事と、最終局面のところ、扇平山手前で右旋回し、三国山の真上へと向かっている点が気になりました。

鷹富士さまからすれば理解しにくいことかもしれませんが、諸々私なりに思うところはありまして、これまで事故に関連して出てきたピースを余らせることなく完成させるには一見奇想天外とも思えるような推理的な考察もしてみる価値もあるように思っております。

＞追求すべきポイントとして、例えば、海底調査区域の誤り、事故機は五日市の上空を飛んでいた、などに絞って議論しましょう。
議論は大いに結構な事かと思います。
折角ですので新規にタイトルを作成し、私以外のこの掲示板をご覧の方々にも参加して頂き大いに盛り上がり検証が捗ることを期待しております。
人の数だけ考え方の違いというものはあるでしょうから、数が多いほど良い知恵が期待できましょう。

＜実航跡推定＞
http://imepic.jp/20221023/824130

> 何度も繰り返しますが、杜撰な事故調の「経路略図」とDFDRから計算した図とを比較するのは止めましょう。
> 事故調の「経路略図」は、経路だけでなく、一部の市町の位置や海岸線もずれています。
> 私の経路図には南北および東西の距離を示しています。目印あるいは経路に疑問ある場合は、適切な地図と照合してください。事故調の「経路略図」と比較することは無意味です。

> 追求すべきポイントとして、例えば、海底調査区域の誤り、事故機は五日市の上空を飛んでいた、などに絞って議論しましょう。
> 角田情報の真偽などは極めて瑣末な問題です。

鷹富士さまがDFDR解析による航跡図を作成されましたので、それに事故調発表のもの（使用したのは落下物位置の図）とを重ね合わせました。

各所　これまでの考察に大きく影響する程の違いが出ているように思われます。

なお、墜落地点付近では事故調の図はコピー機を使用しただろうと思われることの影響により幾らかのズレが生じている可能性はあります。

＜レーダー　DFDR 航跡比較＞
http://imepic.jp/20221022/611020

鷹富士さまへ

修正版確認しました。
丁度宝蔵院の辺りが南方向へずれたようですので、宝蔵院北1ｋm地点とDFDR航跡とで誤差が300mくらいと、必ず真下に落ちるとは限らないことを考えますと限りなく精度は出ているように思います。

倉岳山の方ですが、角田氏のいたキャンプ場の場所が私有のものとの記載であったため、今のキャンプ場施設のある場所かどうかは確信がもてなかったのですが、諸々の条件からすれば最も山影に入りやすい地点であると思いましたので、そこを基準点として確認しました。

国土地理院の地図を用いてのキャンプ場～倉岳山方向の断面図を使用しました。

DFDRにありますよりもだいぶ低めで5000mでみましたが、倉岳山の裏側に入るようには思えませんでした。
木の陰というのも文中にありましたのでそういったことも起こってはいたのでしょうが、やはり山影入りは明確にしないものと思われますので、私としては目撃は別の機体であるように考えます。

＜伊豆半島DFDR航跡＞
http://imepic.jp/20221022/582060

＜倉岳山見切れ見当＞
http://imepic.jp/20221022/582080

> ついでに書かせて貰いますが、先日のイメピクの図の修正版を下記にアップロードしました。
> 入力ミスを一点気付いて直したことと、目印を6点追加しました、No.2293 の内容と併せて確認してください。

> http://imepic.jp/20221021/523040 修正版　

せきたにさんへ
以下にある「隔壁損壊説は相当疑わしい」は前橋地検の見解であって、裁判記録ではありませんよね。
だとすれば今回の東京地方裁判所で取り上げられることはないと考えます。

遺族の訴えは「肉親が亡くなった理由を知るためボイスレコーダーの全開示」ですよね。
だとしたら、原告が隔壁損壊説を疑っていることは明白であり、疑っているに相当する確たる証拠を持たずに裁判に臨んだ結果、「事故調査報告書」を支持するような返り討ち判決が出されたのではないですか？
残念ですが、何かが当たった、何かがかすめた、何かが爆発したなどの「素人の想像した犯人捜し」を裁判で陳述しても役に立たないことは明白です。
せきたにさんは、雲をつかむような存在である「ある種の勢力」といつまで闘うおつもりですか？
私は訳の分からん連中と闘うのにはかかわりたくありません。123便の真の墜落原因を知りたいのは私も同様ですが、これまでのやり方では真相究明は無理ではないでしょうか？

様々な方が取り組んでおられますが、物理的根拠を基にした新たな推論でしか隔壁損壊説は崩れないのでは？と考えます。一例を挙げると文系ちゃん様が取り組んでおられる航跡がそれにあたると思います。
他所でも言われていますが、TVの第一報「レーダーから消えた」を伝えるテロップ時間とDFDRの航跡、レーダー補足可能高度、ボイスレコーダー、地上からの目撃情報、生存者証言を突き合わせると矛盾があり，123便はDFDR記録のような航跡、特に高度には間違い（改竄）がされているとの主張があります。
その中に衝撃音の前もしくは後に123便の高度は呼吸ができる高さだったとの指摘がされています。全くのデタラメと一笑に付すことができますでしょうか？

> 今回の判決は裁判長の見識の無さが露呈していると言いたくなるが、おそらく実情はそういうことではないと考える。
> 　判決はある種の勢力によって判決日直前に裁判長の判断というよりも女性の裁判長はあらかじめ決められた判決内容を棒読みさせられたのではないだろうか、という印象だ。
> 　その理由だが、通常の見識を持ち合わせた裁判長なら『事故調査報告書』が公表されてしばらくした時期に、犠牲者遺族側が事故原因に関して『事故調査報告書』に記載されている通りならば日本航空、航空局、ボーイング社には過失責任があるはずだとして提訴された裁判に関して1990年7月に前橋地検が出した「不起訴処分」の結果が出されるまでの一部始終を知っていてしかるべきだが、今回の判決内容は前橋地検のその判断も「なかった」ことにされているかのごとき印象だ。

> 1990年7月に出された前橋地検の判断は次のようなものだった。
> 「圧力隔壁損解説は事故原因としては相当あやしい。
> 事故原因はわからない。」

> それならばせめてオリジナルのボイスレコーダーを開示し、事故原因の真相に迫るべきだとして裁判を起こされた原告の吉備素子さん側が「不当判決だ」と叫ぶのは至極当然だと思われる。