御巣鷹山の悲劇

見学者様へ

詳細に有難うございます。

> （1）風向の関係や、滑走路の運用条件（3本ある滑走路のうちの旧A滑走路（15R-33L）に関して、一部をエプロンとして使用していた）を鑑みると、ランウェイ15Lから離陸、その後旋回して横浜上空から相模原方面へ。
> （2）座間ポイント東側通過
> （3）八ヶ岳連峰を越えて諏訪湖、北アルプスを越えて高山、白川を通過して小松へ

RW15Lを離陸後速やかに旋回、横浜上空からは概ね西北西方向でしょうか？
荒いグリッドに無理やり合わせますとV9羽田→V11→R12横浜→N11座間東→J8相模原→A4諏訪湖方面へ　
といった感じかと思います。

123便がどのように見えるのか　ですが、このルートですと約3分後右後方に去る様子を見る事がないようです。（左側に見えているうちに先に通過してしまう）

離陸後速やかに旋回、座間ポイントを通過した後も後もしばらく東進（もしくは西南西）し続け、その際に目撃した可能性もあるようにも思えます。

> であるならば、位置関係から考えると、18:51以降ではないでしょうか。
> 大月上空の旋回中、安全姿勢はとっていません。ブレイスポジションを指示されたのは、急降下がはじまる前です。

見学者さんへ

落合証言を時系列的に記すと

「私は羽田にもどれればいいな、と感じていました。しかし、まだ雲の上で、高度も高いし、ちょっと無理なんじゃないかな、とだんだん不安になってきました。しかし、ライフ・ベストが座席の下にあることがわからないお客様や、わかっても、ひっぱって取りだすことがわからないお客様も少なくありませんでした。私の近くにも､ベストの場所がわからなくて、取り乱している若い女性の人たちがいました。そのときになって私は､席を立って､お客様のお手伝いをはじめたのです。お客様はこのときはじめて、座席ポケットのなかの『安全のしおり』を取りだしました。」

「全員が救命胴衣をつけ終わるまでに五､六分かかりました。」

「揺れはいっそう大きくなりました。もう立っていることはできないほどです。救命胴衣をつけ終わってすぐに、ほとんどいっせいに安全姿勢をとりました。」

　落合証言によると全員が救命胴衣をつけ終わるまでの経過時間は五､六分だったと言われており、救命胴衣をつけ終わってすぐに、ほとんどいっせいに安全姿勢を取ったと言われている。
　そうするとどうして大月上空を旋回中の時点で安全姿勢はとっていないと言えるのか？

> 当日小松行きの便のクルーが123便を目撃していたようです。
> その際どのように見えたのかを検証しようとしたのですが、肝心な小松便の方の航路が不明です。
> 自分は航空業界に疎く、当時の事となると尚更見当が付きません。
> こちらの掲示板で当時の事情にお詳しい方がおられましたら、小松便のそうだったろうと思われる飛行経路をお教え下さい。

　全日空757便、18:30 神奈川県相模原市上空、座間ポイント東約9km、高度約18,000ft上空よりJAL123便機影を目撃。
証言内容：
「何とか機首を羽田方向に立て直そうとしている様だった」
「123便は大きくなったり、小さくなったりして見えた。北から東へ針路変更をしようとしている様だった」
「約3分後右後方へ去る」

　上記について、航空路は、どのウェイポイントを通ったかも含めて定かではありませんので、上空通過位置を都市名で明示します。
　※当該データは、1990年頃のフライトプランを参照しています。

(1)風向の関係や、滑走路の運用条件（3本ある滑走路のうちの旧A滑走路（15R-33L）に関して、一部をエプロンとして使用していた）を鑑みると、ランウェイ15Lから離陸、その後旋回して横浜上空から相模原方面へ。
(2)座間ポイント東側通過
(3)八ヶ岳連峰を越えて諏訪湖、北アルプスを越えて高山、白川を通過して小松へ

　このルートで飛行します。
　あくまで推定であり、水平高度は西行きですから、FL220または240あたりだと推察されます。

> 見学者さんへ

> 青梅でレフトターンして、御巣鷹山方面へ飛行している時の18：53頃といえば甲武信ヶ岳上空あたりを長野県川上村に向けて北西方向に向けて飛行していたはず。
> （18：55頃には長野県川上村上空なので）
> 「事故調発表を元にしたJAL123便飛行航跡略図」　⇒　　https://geolog.mydns.jp/www.geocities.co.jp/y190804/koseki.html
> その場所における飛行方向からは客席から見て富士山は左後方の位置となり、振り返るように見ないと富士山は視界に入ってこない。距離もある。

> 落合証言の
> 「左の窓の少し前方に見えた富士山は、すうっと後方に移動していきます。富士山が窓のちょうど真横にきたとき、私は安全姿勢をとって、頭を下げたのです。」とはならない。

であるならば、位置関係から考えると、18:51以降ではないでしょうか。
大月上空の旋回中、安全姿勢はとっていません。ブレイスポジションを指示されたのは、急降下がはじまる前です。
そうであれば、Google Earthフライトシミュレータでも、富士山の位置関係が確認できますが、「窓の枠内」で考えれば合理的です。
窓枠に顔をくっつけることができないC席ですから、物理的な機体からみた「左下」ではなく、枠内だと考えると極めて合理的です。
着席した時間、安全姿勢をとったタイミングから考えると、富士山を左手に見ることは可能です。
「大月上空旋回以外ない」ということは、地理的な位置関係からもあり得ないと考えます。

当時の気象図などは確認できますでしょうか。データベースがあったと記憶しておりますが。

事故機は機軸に対して直進しておりません。実際には終始左右に片揺れしているので、右にヨーイングすれば富士山が前から後ろに移動して見えるわけです。
また秩父で高度3000mなら裾野まで富士山の全容が見えるので「大きく見える」はありえない表現ではありません。

> 安全姿勢をとったタイミングから考えるに、これは青梅でレフトターンして、御巣鷹山方面へ飛行している時、と考えるのが合理的ですが、その時の高度では「左下に見ることはできない」のはなぜでしょうか。
> また、雲の話をされておられますが、山肌に雲がかかっていたわけですよね？
> 着席位置から見て、水平に窓の外を見たとき、その水平位置より下にあれば、「左下」と表現することは矛盾していないと考えます。
> 18:53頃、高度は約13,000ft。富士山より飛行高度は高いですが、この時点での富士山目視とは考えられませんか？

見学者さんへ

青梅でレフトターンして、御巣鷹山方面へ飛行している時の18：53頃といえば甲武信ヶ岳上空あたりを長野県川上村に向けて北西方向に向けて飛行していたはず。
（18：55頃には長野県川上村上空なので）
「事故調発表を元にしたJAL123便飛行航跡略図」　⇒　　https://geolog.mydns.jp/www.geocities.co.jp/y190804/koseki.html
その場所における飛行方向からは客席から見て富士山は左後方の位置となり、振り返るように見ないと富士山は視界に入ってこない。距離もある。

落合証言の
「左の窓の少し前方に見えた富士山は、すうっと後方に移動していきます。富士山が窓のちょうど真横にきたとき、私は安全姿勢をとって、頭を下げたのです。」とはならない。

当日小松行きの便のクルーが123便を目撃していたようです。
その際どのように見えたのかを検証しようとしたのですが、肝心な小松便の方の航路が不明です。
自分は航空業界に疎く、当時の事となると尚更見当が付きません。
こちらの掲示板で当時の事情にお詳しい方がおられましたら、小松便のそうだったろうと思われる飛行経路をお教え下さい。
条件としましては
・123便とほぼ同方向に飛び立った
・座間ポイントに向け飛行
・同ポイントの東9km地点で発見
です。
当日実際にどの滑走路を使ったのか、どこを経由しながら飛行したのかもはや正確な所はわからないのかも知れません。推定とはなるのでしょうが、ご教示下さい。

画像をアップロードできないようでしたら、V9→U14→Q12 のような感じでも結構ですので宜しくお願い致します。

http://imepic.jp/20220102/661500

何をおっしゃられているのか分かりません。
当方は、最初から最後まで内圧上昇に伴う内側からの破壊についてお話しています。
論点も変えていません。

これはお願いですが「　」で相手側コメントを引用するなら、せめて正確に引き写してください。基本中の基本です。

私の当初からの見解はこう（No.443）。

「垂直尾翼は上に行くほど細くなる。上に行くほど縦通材が減る。だから補強材一本当たりが受け持つ荷重は上に行くほど大きい。
内圧が均等にかかるならば、上部から中央部のあたりの方が先に荷重の限界を迎えます。少なくとも必ず根元が先に壊れるとまでは言えないです。」

もしかして縦通材が何なのか分からないのですか？
縦通材（ストリンガ）は、横桁（リブ）と外板を繋ぐ縦に走る部材です。
外板と横桁（リブ）を繋いでいるのですから、これが内圧上昇の際にまっさきに破損する部材です。

繰返しますが、外部からの圧縮力で壊れる話など一切していません。
「またまた、垂直尾翼に加わる抗力で「横倒し」「ねじり倒し」の破壊モードの話に戻ってしまっている。」との指摘はまったくあたりません。

論点は、内圧上昇の際にどこから壊れるか？

貴方の見解は「根元」から。
その理由は、根元の方が荷重を受ける四角（一区画）の面積が広いから。

対して、
私の見解は基本的に「上部」から。
その理由は、先細りの構造において上の方が縦通材（ストリンガ）が少なく、一本当たりが受け持つ内圧が大きくなるから。
扁平な三角錐形状は、上部の方が内圧上昇に対して構造的に弱いから、です。

とてもシンプルな主張です。いまいちど整理されてから反論してください。
技術のお話なら対応します。感情のお話は一切要りません。

佐伯さんへ
貴殿はこの話題で既に以下のように主張されている。お忘れか？
> 垂直尾翼は上に行くほど細くなる。
> 上に行くほど縦通材が減る。だから補強材一本当たりが受け持つ荷重は上に行くほど大きい。
> 内圧が均等にかかるならば、上部から中央部のあたりの方が先に荷重の限界を迎えます。
> 少なくとも必ず根元が先に壊れるとまでは言えないです。
内圧による破壊の話をしているのに「縦通材」や「補強材」？の話が出てきてはおかしいと先の返信で述べさせていただきました。

そして最新の書き込みでは面圧が議論の対象得あることに気が付いたのか、以下のようにおっしゃっている。
＞「垂直尾翼先端と根元では仕切られた面積は基本的に同じぐらいに見える」
と言い換えられて論点をすり替えていませんか？既に指摘させてもらいましたが、どう見ても先での話と後の文では論点が違いますよね？

ようやく内圧での破壊モードの話に気が付いたのかと持った矢先に以下のようにおっしゃっている
＞より大きな応力が掛かるのはもちろん先細りになっている上部の方。子本的に上の方から壊れます。」
またまた、垂直尾翼に加わる抗力で「横倒し」「ねじり倒し」の破壊モードの話に戻ってしまっている。

当方の論点を理解されて返信されていますか？それとも論点ずらしですか？
相手の話を頭から「ひどい誤解です」「飛躍しすぎで理解できません」と相手を完全否定する前に
解らない点を「見学者」様や「西」様のように頭を整理して質問されることをおすすめします。
以上。

> 　落合証言の中に『56C』の席に戻り、安全姿勢を取る直前、富士山を左下に見ながら通過したということが記されてある。

> 　（ライフベストの装着を手伝った後）「私は『56C』にもどりました。」

> 　「安全姿勢をとる直前、私はとなりのKさんに言いました。『緊急着陸して、私がもし動けなかったら、うしろのL5のドアを開けて、お客様をにがしてやってください』と。Kさんは『任せておいてください』と、とても冷静な声で言いました。Kさんと言葉をかわしたのはこれが最後です。」

はじめまして。
安全姿勢をとったタイミングから考えるに、これは青梅でレフトターンして、御巣鷹山方面へ飛行している時、と考えるのが合理的ですが、その時の高度では「左下に見ることはできない」のはなぜでしょうか。
また、雲の話をされておられますが、山肌に雲がかかっていたわけですよね？
着席位置から見て、水平に窓の外を見たとき、その水平位置より下にあれば、「左下」と表現することは矛盾していないと考えます。
18:53頃、高度は約13,000ft。富士山より飛行高度は高いですが、この時点での富士山目視とは考えられませんか？