御巣鷹山の悲劇

文系野郎（特定個人：私）の書くことは何を言っているのかよくわからない　と思われているような感もありますので、少しでもニュアンスがお伝えできればと思い、つたない画像ですが貼らせて頂きます。

1.小松便は見始め何分？
http://imepic.jp/20220110/375390

見学者さま　このような経路でしたら現実味はありますでしょうか？
せきたにさま　宜しければこのルートを飛行した場合の考察もお願い致します。目撃開始時刻が幾分かは遅くなりそうです。

2.CWPチャート
http://imepic.jp/20220110/375391

風のたよりさま　操作モード（カウンター・自己リミッター）のことを書かせて頂いておりましたが、この図により伝わりますでしょうか？少なくとも48分での変化は判るかと思います。

3.輪20度超
http://imepic.jp/20220110/375400

輪（コントロールホイール）の操舵角のイメージ　チャートをみるとエルロンは動いていたのではないかと思えます。

4.48～51分
http://imepic.jp/20220110/375360

その時刻に一体何が起きたのか
※CWPとCCP　大ブレ時刻が1分ほど違う

5.大月旋回は急降下なのか？
http://imepic.jp/20220110/375370

一辺12ｋmほどのサイズ感の逆三角形状の大月旋回
持たれているほどの急降下、急旋回ではないのでは？

6.エレベータの駆動
http://imepic.jp/20220110/375380

無名さま　サービスマニュアルをお持ちというのが驚きです。
貼ろうとしておりました図は無名さまがアップされましたものと同じでしたので、かわりにエレベータの方を
私には正直フィールユニットの振舞いはよくわかりません。できましたらこちらの検証はお願いできればと思います。

アップして頂きました図は基本となろう図かと思います。パーツを切り抜いてみて、実際に動かしてみると機構のすばらしさが良く分かります。
そしてこの機構が油圧なしをも想定しており、強度も十分となれば…

「おもたい」の表現は計算して頂いておりました数値をみますと桿の押し引きに対して発せられたものではないかと推測しております。
また、輪の方は旋回を目論んで　ではなく、ダッチロール運動の軽減を狙ってカウンター的に行っていたように思っております。

他の操作も同時に行っていたであろうことを考慮しますと、あまりの輪操作の正確さに驚かされます。ハイポキシアの症状の気配など微塵も感じ取れません。

> トピック「富士山目撃にかかる検証」の邪魔になるので独立させました。（No.619の投稿は削除）

無名さん

何やら議論が発散しているようで途中から見た者からすると分かりにくいですね。
そもそもですが、今話し合われている論点は何ですか？

A.　油圧喪失でも機構的に見てゴリラの怪力ならエルロンを動かせる。
B.　実は油圧は失っていなくてエルロンは動いていた。

A、Bのどちらでしょうか？　経緯を全部読むのは勘弁してほしいのでできましたら教えてください。
（いずれにしても、横方向の制御は効いていた、報告書は大嘘という主張となるのは間違いなさそうですが）

文系ちゃん

エルロン可動域の考察ありがとうございました。A案B案共に興味深く拝見しました。
以前収集していたB747のメンテナンスマニュアルからエルロン駆動部のPCU図を発見しました。
https://d.kuku.lu/379d3a9c1
文系ちゃんの仰る通り、コントロールケーブル、リンケージアッセンブリ、ピストンロッドは機械的に繋がっていますね。
但し、別のエルロン駆動部資料を確認してみたところ、PCUからエルロンコントロールケーブルを辿ると、途中でCLCPを介してボディケーブルとなり操縦輪に繋がります。
操縦輪→ボディケーブル→CLCP→左右制御装置→エルロンケーブル→PCU→エルロン駆動の順番。
人力によるエルロンの操感は本当に感じる事が出来たのか、検証が必要かもしれませんね。私がエルロン機構の図面を見た限りでは、クルーの訴える操縦桿の重い発言は人工感覚装置によるものと考えます。
人工感覚装置
速度、空気抵抗等で変わる重心位置などから割り出された適性な操作範囲を自動的にインプットし、それらの操作量と操作感を生み出す装置とのこと。油圧とスプリングでの構成の為、123便の操縦輪に正しくフィードバックしていたのか不明です。

文系ちゃん　へ

文系ちゃんが投稿NO.334で掲載の小松便と日航機の航跡図
http://imepic.jp/20211219/585220

　を参考に小松便機長の証言、落合証言、角田四郎さんの目撃談並びに河口博次さんの遺書内容を考え合わせて整合性のある日航機の航跡図を考えてみた。

　投稿No.597でAさんが小松便の機長の証言に関して記載のある1985年8月16日付け新聞記事を紹介してくれている。
https://d.kuku.lu/c48ce627d

　新聞記事には小松便の機長の証言として「18時30分過ぎ、座間ポイントの東9キロ地点で前方のやや右上部に123便の機影を視認した。」
とある。

　小松便機長の証言と落合証言から受ける印象から私はそのとき小松便の機長が目視された機影は富士山の東側を左旋回しながら通過している時点の日航機だったと考えている。（そうすると、18時半過ぎに富士山の東側を通過するためには東伊豆の相模湾上空で異変が起きた後は必然的に日航機はあまり西の方向には行けていなかったことになる。）

　「123便は見え始めてから約3分後、右後方へ去っていったが、機長の視界から消え去る寸前も「必死で右旋回（羽田方向へ戻る）の努力を続けているように見えた。」という。」

　犠牲者　河口博次さんの遺書には
「今6時半だ　飛行機はまわりながら　急速に降下中だ」　
とあるのは落合証言と小松便機長の証言を考え合わせると富士山の東側を左旋回しながら通過した後は右旋回しながら急降下していったのではないかと考えると小松便機長の証言と合ってくる。

　ところで小松便の機長は見え始めてから3分後に見えなくなったというが、18時30分過ぎから3分後というとまだ18時33分過ぎのことだ。

　一方大月では地上から右旋回しながら飛行しているのを目撃したという目撃談がある。
　『疑惑』の著者角田四郎さんの目撃談（同書54ページ～56ページ）によると、
18時40分～18時41分にかけて低空を北から南に向けて少し右に傾きながら飛行する民間航空機を目撃したことが記され、今度は18時43分～18時44分頃にかけて飛び去ったと思った飛行機が今度は西の方角に向かって飛行する姿を目撃したこととの両方が記されている。

　また、その直後に日航機とは別にごく小さな機影が北西に向かって夕焼けの中をどんどん小さくなっていく姿を目撃された。（北西に向かう小さな機影は後に小松便だとわかる）

　角田四郎さんが大月上空で目撃されたのは日航機であったと考えているが、角田さんが北から南に向かう日航機を最初に目撃されたとき、時刻は既に18時40分だった。
　そうすると小松便の機長が18時33分過ぎに「必死で右旋回（羽田方向へ戻る）の努力を続けているように見えた。」という目撃談との間に時間のギャップが生じる。

　これはどう解釈すれば良いのだろうかと考えていたら、ふと次のような考えが浮かんできた。

　「360度の右旋回は実は2回あったのではないか」

　1回転目の右旋回しようとしているところ（1回転目の360度右旋回は大月上空でなくても良い）を小松便の機長が目撃し、2回転目の360度右旋回をしているところは角田四郎さんが大月上空を右旋回しながら低空飛行する日航機を目撃されたのだとしたら辻褄が合ってくるがどうだろうか。

文系ちゃん様

以下のような詳細情報ありがとうございます。よくお調べになられたと驚いております。
> ・747の油圧ポンプ　エンジン駆動ポンプは2800psi以下で38GPMの吐出能力（ざっくり1分で180Lくらいでしょうか？）
> ・そのポンプは可変容積型で、3000psiでは流量がなくなる
> ・圧力が2600psi以下になるとエア駆動ポンプが後追いで起動して3000psi付近を保つ（オート選択時）
> ・F/Eさんのところのパネルにある油圧計　0〜4000psiの目盛りで2000〜3500が色つき
> だそうです。複数デバイスの同時使用でも作動を担保するため3000psi位を常時蓄圧していたのではないでしょうか？また、2000psiを大きく割り込むようだと警報が鳴りそうにも思います。
> あと、記憶になるので不確かですが、作動油量は680リットル程度だったかと思います。

下の油の量を示すメーターに関する発言は、ポンプはエンジン直動タイプのため油量0によるポンプの焼き付き（＋エンジントラブル）を恐れたんではないのかと想像します。
> 一つ気になる事がありまして、それはF/Eさんの「ハイドロクオンティ（クオンティティー）がオールロスしてきちゃったですからなぁ」発言です。油圧ないなら作動油残量や気にしても仕方のない事のようなら思えます。

考察がまとまりましたらご教授ください。
> 現状自分はあっちこっちと話を広げてしまいそのどれもが中途半端になってしまっているようにも思います。
> 幾ら全て繋がりがあるとしてもこの状況も好ましくはないでしょうから少しずつとはなりそうですが、極力図を使いつつ考察を進めようかと考えております。

それでは、ありがとうございました。

無名さまへ

私も基本素人ですので、これが正しいとか人にお教えできるような知識がないのが実情です。
ただ、クルーの会話から123便が操縦不能で風に流されていただけというのが納得出来なかったからあれこれ調べた結果現在に至ります。

自分は永らくチカラを入れればエルロンは動くものと考えておりました。その際別の掲示板ではオーバートラベルメカニズムという機構がある事を教えて頂きました。それがある事で輪に大きな力を加えてもエルロンは動かないよと教えられBの原理を思い付いた次第です。（現在ではあちらでも力を入れれば動く様な話も出たりはしました）

何にしてもCWPの見る限りはエルロン動いてそうには思いますので何かしらの動く原理はらあるものと思います。本来ならこれは事故調の仕事で実機を使ってでもすべき検証だとは思っています。
余談とはなりますが、バイワイヤ制御のみが許されておらず、メカニカルなリンクが必須であったのならもうこの事だけでも操縦性について再調査開始すべきではないでしょうか？

自分の言ってる事が正しいなんて確証はありませんし、ここの掲示板で「動く」の結論に至ったとしても証明とはならないのでしょう。

今は画像貼れる環境にはありませんので改めて自分がその機構について教えて貰った際の画像を貼ろうかと考えております。
まずはそれをご覧頂いて正常時の作動を理解してから　となろうかと思います。（そんなの常識！でしたら貼るのは取り止め致します）

文系ちゃん

回答ありがとうございます。
考察と頂いた質問に返答する前に、お願いがあります。
私の油圧機構と人力での操作に関しての質問は、文系ちゃん風のたよりさんの認識では誤認識であり、語るまでもないものなのでしょうか？
私の浅学が招いた結果ですが、風のたよりさんより門前払い状態で困惑しております笑
文系ちゃん、風のたよりさんに代わり、私の油圧機構の認識違いについて指摘と正しい知識を教えていただけませんか？よろしくお願いします。

無名さまへ

人工舵感装置　これは軽く回せるからと輪を勢いよく回すとその通りにアクチュエーターが動いてしまい動翼を壊してしまう恐れがあるため索を軽く握るかのような制限をかけて輪の操作に対して重さを感じさせようというもの　という認識なのですが、違っているようでしたら訂正下さい。
ともかく輪の操作による力の伝達には直接は関係しないものとの認識です。

油圧喪失時に輪を操作すると通常の操作力の範囲では見学者さまからの情報でしたか？指一本分程との話があったかと思います。話の都合上輪の舵角でここでは仮に2度とします。
機械的なアソビの領域に加え、アクチュエーターのバルブを開くところまでですと妥当なところではないかと思います。

輪を2度回すとエルロンアクチュエーターに繋がるリンケージロッドが引かれますが、アクチュエーターのピストンロッドは動きません。リンケージロッドが動いた事でアクチュエーター用のバルブは開きはしますが油圧がないので作動油流れず、ピストンロッドは動かず結果エルロンは動かない　ここまでが通常の操作力により輪を2度回した結果です。

以降2パターン書きます。
パターンA
さらに輪に目一杯のチカラを加えた場合、リンケージロッド上端は索、下端はピストンロッド、中間にバルブに繋がるロッド　そのバルブに繋がるロッドはもう一杯のところまで動き切っているのでそのリンケージロッドの中間を軸として索を引いたチカラがピストンロッドを押し結果エルロンは動く

パターンB
輪を、2度回してなお軽くでいいので回す力は入れ続けるそうしているとアクチュエーターのバルブは開いたままとなるので作動油によるエルロンの固定は解かれ、飛行によるばたつきなどでエルロンが動く事で今度は逆にエルロンの方がピストンロッドを押す　結果輪の方も回っていく

私としてはずっとB目線で考えておりましたが、構造次第ではA単独の方が操作に対する反応のコンスタントさが期待できるように思えます。
A +Bもあるかもしれません。

ここまで文字でかきましたが、何の事か判り辛いかとは思います。
とは言えCWPのチャートは20度を超えて回されていた事を示しておりますので、エルロンは動いていたとみて良いのではないか　というのが当方の見立てです。

無名さんへ

> 油圧機構についての最低限の理解はありますよ。端的に言えばシリンダロッドの伸縮で動翼を上下させているだけ。
これがご認識ならそれでいいんじゃないですか？
これ以上お話することはありません。

> 風のたよりさん文系ちゃんのお二人に「コントロールケーブル」で直接、動翼の制御が可能なのか素朴な疑問をお聞きしているだけです。
> 何故、こんな簡単な質問を避けるのでしょうか。技術屋さんなら詳しく説明できるのでは？私の認識に間違いがあれば指摘お願いします。
> 「客室内に吹き込む風」説と同じ対応で終わらぬ事を祈るます。アホな私に説明していただきたいですね。
私の書いた内容は至極簡単な書き方をして誤解を与えないようにしたつもりです。それ以上何が必要ですか？

それでは、さようなら。

風のたよりさまへ

こちらの手持ちの情報をいくつか書かせて頂きます。

・747の油圧ポンプ　エンジン駆動ポンプは2800psi以下で38GPMの吐出能力（ざっくり1分で180Lくらいでしょうか？）
・そのポンプは可変容積型で、3000psiでは流量がなくなる
・圧力が2600psi以下になるとエア駆動ポンプが後追いで起動して3000psi付近を保つ（オート選択時）
・F/Eさんのところのパネルにある油圧計　0〜4000psiの目盛りで2000〜3500が色つき

だそうです。複数デバイスの同時使用でも作動を担保するため3000psi位を常時蓄圧していたのではないでしょうか？また、2000psiを大きく割り込むようだと警報が鳴りそうにも思います。
あと、記憶になるので不確かですが、作動油量は680リットル程度だったかと思います。

> 垂直尾翼が吹き飛んだ際、垂直尾翼のアクチュエータそのものや、バルブ、そこへつながっている配管（高圧配管も低圧配管）も同時に破壊もしくは離脱したと想像します。だとすると2つの配管は同時に大気解放します

この点、私としましてもラダーのアクチュエーターは脱落しただろう事からアクチュエーター手前で行き戻りどちらの配管も開放状態となったものと捉えております。

一つ気になる事がありまして、それはF/Eさんの「ハイドロクオンティ（クオンティティー）がオールロスしてきちゃったですからなぁ」発言です。油圧ないなら作動油残量や気にしても仕方のない事のようなら思えます。

> 追伸：大月ターンは、それ以前にくらべ旋回Rが小さくなっていますのでエンジン出力も併用したと考えられると思います。

現状自分はあっちこっちと話を広げてしまいそのどれもが中途半端になってしまっているようにも思います。
幾ら全て繋がりがあるとしてもこの状況も好ましくはないでしょうから少しずつとはなりそうですが、極力図を使いつつ考察を進めようかと考えております。