御巣鷹山の悲劇

文系ちゃん様へ
油圧機器の説明をもう少し詳しくいたします
先日説明した油圧を発生させるバルブに対しポンプから「行き側配管」（＝高圧配管）と「帰り側配管」（低圧配管）の2本がつながっています。
パワーシリンダで仕事をしていない時（＝可動翼が中央位置）の時は高圧配管内の油圧も低圧配管の油圧も『大差のない』状態で油が循環しています。
『大差のない』と言ったのはバルブ内の油路が狭く油の通過抵抗が生じるため、常時、高圧配管油圧＞低圧配管油圧になっておりこの差圧を「背圧」（はいあつ）と言います。B747の油圧測定のゲージは高圧配管にだけ設けられていたのでは？と思います。
通常、何も仕事をしていない時のゲージ圧はこの背圧を指し示します。そして、その背圧は通常低ければ低いほど省エネになるので0.05Mpa（0.5atm）以下を示していたと思います。
正常時が20～30Mpa（197～296atm）と言っているとしたら、これはパワーシリンダが目いっぱい仕事をしているときの値です。ポンプのリリーフ圧（＝最大圧）がこれくらいです。
垂直尾翼が吹き飛んだ際、垂直尾翼のアクチュエータそのものや、バルブ、そこへつながっている配管（高圧配管も低圧配管）も同時に破壊もしくは離脱したと想像します。だとすると2つの配管は同時に大気解放します
そうなると、垂直尾翼以外のアクチュエータへの高圧配管も大気解放するのでそれらのアクチュエータは即座に作動しなくなります。←前回私が述べたのはこの条件とした場合です。
もし、仮に垂直尾翼のアクチュエータとポンプをつなぐ低圧配管だけが切れて高圧配管は生きていたとすれば、
リザーバータンクの油が空っぽになるまではアクチュエータは正常に作動します。
油圧回路から油がなくなるまでの時間を知るには「リザーブタンクの容量」「回路中の油の量」「ポンプの吐出量」が必要になります。それが数分ならばそんなもんだと思います。
123便の場合垂直尾翼の大半を失っていながら「垂直尾翼の低圧配管」だけが切れるなんて通常は考えられないケースが起きていたということですね
以上になります。

追伸：大月ターンは、それ以前にくらべ旋回Rが小さくなっていますのでエンジン出力も併用したと考えられると思います。