御巣鷹山の悲劇

＞記者の間違いではないかと思います。

尾宮様

これにつきましては、まず墜落した速報ではなく、レーダーが捉えにくくなったタイミングです。羽田空港にいた記者が、少なくとも18時40分くらいには状況を把握し、18時45分には羽田空港が緊急着陸態勢に入っている中での速報です。

また、その記者がどの記者かわかりませんが、ある記者は18時50分台のニュースを同僚と見ており、その記憶を36年間仲間で共有し、しかも速報の記録が消された確認まで現役の記者から得ています。

加えて、動画のコメント欄はご覧になられたかはわかりませんが、累計100名以上が18時50分前後と、58分前後を記憶しています。事故直後発行された遺族の手記でも、同様の時間が書かれています。

現実的に記者であれ、遺族であれ、一般視聴者（下に書かれた憂国人さんのような）であれ、同時多発的に思い違いをするということは考えられません。特に遺族に関しては忘れられない記憶で、事故直後の手記ですから。

AOSANさま

私も知人の空自整備士から7空団の元ファントムライダーへ確認してもらいましたが改修前のファントムでそれはできないよと一笑されていましたよ

何度も言いますが85年当時のF4EJ戦闘機にVHF無線機は搭載していませんから123便の無線はカバーできません。物理的に無理ですVHF無線機を搭載したのは89年に始まる近代改修されたF4EJ改からです
AOSANさんの知人パイロットの方は当時の軍用機搭載無線をご存知ないだけでしょう近代の戦闘機の話ではありません事故当時85年のF4EJの話です

恐らくこれだけでは信用していただけないと思いますから実例を紹介します
123便墜落から2年後の87年12月9日のソ連軍領空侵犯機警告射撃事件をお調べください
スクランブル発進のF4EJと与座岳レーダーサイトの発した警告無線が何故別々か理解していただけると思います

直接交信のひとつとして管制をリレーする方法で123便とスクランブル機が交信する事は可能ですが管制側に記録も残っていない。またオープンな無線であることから隠蔽は無理です
また123便に並走出来ない以上、世界共通の機体信号で伝える事は厳しいです

　ワタナベケンタロウ動画を拝聴しました。この事故の真相究明のために真面目に取り組んでいることが分かりました。しかし、動画㊴については、記者の間違いではないかと思います。
　というのは、日航123便が墜落した時刻は1985（昭和60）年8月12日18：56頃が確定的だからです。そのことは、事故調報告書だけでなく、東大地震研究所川上観測所の地震計でも、目撃証言でも確認されていますし、搭乗者の遺品の腕時計が18：56で止まっていることからも間違いありません。ですから、テロップが19：00前に流れることはあり得ません。この点は、無名さんのご指摘通り時系列的にではなく物理的に不可能なのです。記者の言うテロップ第1報の流れた時刻が18：58頃は何かの間違いでしょう。
　わたしが恐れるのは、こうした勘違いや記憶違いが隠蔽者やその同調者に悪用され「だから陰謀論なんだよ。事故調報告書が真実なんだよ。」と、これに疑義や異論を唱える人々を陰謀論者扱いにすることです。真相究明には事実は事実として認めた上で不条理な点を追求すべきでしょう。自戒のことばです。

せきたに様

> ところが、消されまくったようで、昨今はそのような写真又は映像を眼にするのは希有なこととなり、最初からなかったことにされている。

週刊ポストでした。吉原公一郎さんが著書で紹介していましたが、吉原さんは可能性として言及しただけなのに、自衛隊幹部二名から過剰な口激を受け、「何をそんなにいきり立っているんですか？」という態度でした。

36年も放置有耶無耶になっている不思議な話です。

　　日航123便は　「垂直尾翼と油圧装置」が破壊されても　32分間　飛行を継続した後、上野村険阻な御巣鷹の尾根に激突し墜落して、乗客乗員520名が　悲惨な墜落死を受けて、死亡した。　
あれから、36年間、遺族らは　未だに真の事故原因の説明を受けずに　苦しみ藻掻いて生きて来た。多くの遺族は　愛する家族を「遭難者」として供養する慰霊式典に　涙も出せない状況にある。
そして、苦悶しながら、早くも鬼籍に入る遺族も多い。　掛かる疑惑、嫌疑の事故は　事故直後は　良く分からなかったが、これも時間が経過して、心眼で見る時、　真実と真相が見えて来る。
墜落の事故原因は　国の事故原因:隔壁破壊説は司法と技術的に否定され、36年間、不明のままに放置されている。国、航空局による意図的な不作為であることが判明している。
この不作為の責任を問い、ここに国、国土交通省、航空局に遺族、国民として、｢123便墜落事故の再調査｣を要求することを　当事者である、国、国土交通省、航空局に提出したので、ここに
　その概要を報告し投稿して、皆様方の賛同を勝ち取りたい。
　　　　
　　＊申請先　　　　　国土交通省　（1985年　運輸省の後継組織）　大臣　斎藤　鉄夫　　殿
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　同省　航空局　　　　局長　久保田雅晴　殿
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　総務課長　殿
　　＊要求提出期日　　　　2021年10月8日　　（回答期限）到着後　10日まで：10月20日
　　　　　　　　　　　　　　　　　　然し　10月24日現在　　国からの回答文書は　未着である。
　　　　　　　　　　　　　　　「回答が到着した段階で　この投稿掲示板に報告する。　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　
　　以下に，その要旨、内容を記載する。

1　事故調査の担当部署は、運輸省　航空局（現在　国土交通省　運輸安全委員会）である！！
　　航空局は航空行政を司る省と言われ、運輸書、国土交通省の中では　最大、最強の部署と言われている。
　その下に「事故調査委員会」とか「運輸安全委員会」が配置され、事故調査に当たるとの組織だが「外局」である調査部門は、独立した機関でなく、航空局の監督下にあり、独自の調査は出来ない
傀儡組織である。即ち、墜落事故の調査を行う時の方針結論は　航空局が決めて、この国の結論に従って調査するシステムが形成されており、不当な疑惑の、不正のサイクルで行われてきた。
これは墜落事故の真実の追究でなく、国益、権力者を守るための方便であって、真面な真摯な事故原因は　二の次なのだ。

　2　日航123便墜落事故とその調査経過、結論と　事故原因の現状
　　1985.8.12　日航123便は　羽田を18:12　出発し、相模湾、伊豆半島の河津町近くの海上で、18:24突然、垂直尾翼と油圧装置を破壊され、操縦不能に陥り、32分間の飛行の継続後、上野村山岳地帯に　　
墜落して、　乗客乗員524名が死傷して　重軽傷の4名が生還したが、520名が死亡との世界最大、最悪の墜落事故となった。その内容は別の事故調の報告書の通りである。
＊事故調、航空局の「墜落の事故原因は修理ミスのか隔壁の破壊だ」と（1987.7　）決められた。だがこれは　一つの「仮説」であったが、国は　これを「公式の事故原因」としたのだ。
この仮説は　検証されていない駄作であり、その後、多くの有識者から、疑惑、矛盾を指摘されたが、航空局は一切無視して説明をしていない。
　 事故調査委員会は航空局、国の結論である『隔壁破壊説』に基づいて、事故報告書を作成、捏造したのだ。
　 遺族、群馬県警は　事故調査委員会の結論に従って、前橋地検に容疑者三者（ボーイング社、日航、航空局）を告訴した。事故から5年後　前橋地検が審査して「不起訴判断」との結論で、
三者を無罪にしている。
　 この不起訴判断について、遺族会は大挙して、前橋地検に押しかけ、その理由を聞くことにした。山口検事正が5時間の亘って、説明した。その不起訴判断の理由とは　
一つは、墜落の事故原因は特定されていないこと　、二つは　「修理ミスの隔壁は破壊していない」　の2点です。（議事録あり）
　 この件は、遺族側として、理解出来ない内容であった。それは、墜落の事故原因に対する認識が明確でなく、この不起訴判断に対して、正しい理解、対応が出来なかった。
掛かる不起訴判断にも拘わらず、無罪になった航空局、日航は堂々と「加害者」だと詐称して、遺族国民を騙し続けたのであった。それも　30年以上も。
　＊事故直後、日航副社長:町田直（運輸相　元事務次官）が遺族に告白した「日航機はミサイルで撃墜されたんだ」との内容は、日航機が中曽根総理、自衛隊幕僚長による謀殺であったことが　
その真相であったのだ。　又、生還者:落合由美の証言も無視され、隔壁破壊説が捏造された。
一番、驚愕の事態は2006.8　遺族会:8.12連絡会の声明であった。雑誌「旅路」に掲載された告白声明は　一つは　事故原因の再調査と　更に　二つは　横田基地への着陸で、全員生還出来た　
ことであった。然し、これを否定し　拒否するために、運輸安全委員会と日航が航空局の指示で、「嘘の隔壁破壊説」の解説集会と開催して、遺族会の崩壊であった。（2011,7　）　
　　　更に。国は多くの事態を、事象を隠蔽し隠している。
　　　一つは　日航事故機は操縦出来たこと。　そして、フランスのAF1611便墜落事故の件である。
　　　このAF1611便墜落事故は　50年間　火災による墜落とされていたが、フランス軍の秘書官が　この事故は、「フランス軍がミサイルで撃墜した」と公表して、フランスでは大きな衝撃を呼び、
　　　政府は機密を解除して、再調査に入ったとのこと。　これと　同じ事態が　日航副社長が遺族に語った告白：「日航機は　ミサイルで撃墜したんだ」との証言と同じ事態であり、
　　　信憑性は極めて高いと判断出来る。又　墜落の状況、技術的解明は　これを　裏付けることになったのだ。

　＊掛かる経緯から、日航123便の墜落の事故原因は、36年間、不明のまま、意図的に放置されたのだ。
　　旅客機の墜落は多数の乗客乗員が死亡する大事件であります。このために航空局は、墜落の事故原因を調査して、特定して、事故原因を取り除き、再発防止策を講じて、安全性を維持し、
　　向上させる責務があるのである。（これが　航空局の業務、責務として法律で定められている）具体的には、事故調査委員会に命じて、調査を行わせるが、航空局は　最終結論を提示して、
　　事故調査員会を指揮し、監督する。
　　航空局は、墜落の直後に副社長の「ミサイル撃墜」との告白を隠蔽し無視して、奇跡の生還者:落合由美氏の体験証言を無視して、更に、事故機が操縦出来たことを隠蔽し、
　　又横田基地への着陸行動を隠蔽して、ボーイング社の修理ミスの隔壁破壊を基準にして、事故原因は事故、機体の故障として、事故調に調査報告書を作成し、捏造したのである。告書を作成し、
　　捏造させたのである。従って、前橋地検が　「不起訴」にすることは想定内であって、予定通りの事態であった。当然のことながら、この前橋地検の不起訴判断で通常なら、
　　航空局が墜落の事故原因を再調査に取り掛かるのだが、逆に　意図的に不作為している。
　　逆に遺族、国民が如何なる抗議、異議の提示を行っても無視して、日航に「加害者」の言動をさせて、慰霊式典で」加害者」の言動を取らせ、演技することを命じた。
　　即ち、航空局は、123便の墜落は事故だとして、墜落撃墜事件の真実を隠蔽した謀略であった。
　　この謀略をほぼ成功させた理由は、運航会社:日航の遺族への「補償金」を強引に渡した行為であった。
　　墜落事故であれ、事件であれ、遺族への補償金の支払いは、司法的にも、感情的にも、それは　全て「一件落着」であり、国民も　遺族も全て終わったこととして、過去の事故として、
　　終了で落着としたのであった。　　　国、航空局の試み、謀略は見事に成功したのであった。
　＊事故調の結論で、容疑者の中に「航空局」が入っていることに疑惑を感じた人は多い。それは　航空局＝国　のことだからである。航空局は当然ならが、不起訴になり、天下晴れて、
　　無罪を勝ち取った。それに事故調査での容疑者の対象には、航空局には皆様方は　あまり　注目しない状況であった。
　　事故調には関心が行くが、航空局は　何を業務としているか，分からない存在である。然し、慰霊式典には、必ず、10名もの幹部、職員が出席する不思議な存在なのだ。
　　それも　慰霊式典が始まってから、35年間の必ず10名が出席するとの奇妙な存在であった。この10名は　航空局が無罪になっても、変わらない数で　公務員、役所らしい慣習である。
　　そこで、不起訴になり無罪が確定している「航空局」の幹部に、慰霊式典で質問、確認を行ったところ、多くの遺族の前では、公然と「航空局は加害者である」と回答した。
　　そして、遺族小田の公開質問状を受理しており、必ず回答書を出すと約束した。然し､2ヵ月後2016.10には、文書で、「航空局は加害者でない。それは、1990.7の前橋地検の不起訴判断で、
　　司法で確定している」と通達して来た。そして、2017年には　当然のことながら、日航も同じく『日航は加害者でない』と認めた。
　　即ち、航空局、日航は共謀して、前橋地検の不起訴判断が　「三者　ボーイング社、日航、航空局」が無罪で、隔壁破壊説が崩壊したことを隠して、公然と「加害者」の演技を行って、
　　30年以上も遺族国民を騙して来たことを認めたである。

　3　　国土交通省、航空局が　直ぐに実施すべきこと
　　　@航空局が実施した（調査の結論である「事故原因」：隔壁破壊説）が否定されたことを認めて、その過ちを遺族、国民に謝罪すること、そして、
　　　@過ちを引き起こした理由を説明することが不可欠であるのだ。そして、
　　　@説明し謝罪を実施して下さい。　　何故なら、事故調査と事態説明責任があるのだ。

　　　航空局の「仮説―隔壁破壊説」が公式に否定されれば、次の「仮説」を立てて、検証して、真実を見つけ出す手順で行われるのである。墜落事故の真実を明らかにして、再発防止策を立案し、
　　　航空の安全を向上させるのである。この手順で、墜落事故の真実を特定することが航空局、運輸省の責務であり、業務なのだ。
　　即ち、墜落事故の「再調査」は　国、航空局の必然の責務で有り、業務目的である。
　　然るに　墜落事故の「再調査」は　航空局が意図的に不作為しており、520名の犠牲者とその遺族が36年間も無視され、放置されてきたが、ここに催促し、要求するのである。

　　ここに、日航123便墜落事故の「再調査」を行うことを要求する。
　　明確な回答を求める。如何？　同意すれば、その趣旨を、否定すれば、否定する理由を　明確に記載して回答を求める。
　　＊遺族は、事故の真実の花束を　その霊前に供えることが　最大の供養になると信じている。　どうか、事故の真実を明らかにして頂きたい。

　　　再調査は　事故の真実は　既に明確になっている、真実と推測を取り入れるために、遺族小田周二の著作「524人の命乞い」を同封し提出する。
　　　尚、遺族小田の著作「日航1238便墜落事故　真実と真相」及び『永遠に　許されざる者』は　書店で購入して読んで下さい。
　　　＊この中で　注目すべきは、事故機は操縦出来、横田基地に着陸出来たが、123便は着陸行動を取らなかった奇怪な事態で、理解不能なのだ。
　　　　機長らは　世界の「ポラリス賞」を　新規操縦技術の開発で　表彰されていることが証拠である。
　　　＊日航機を「ミサイル撃墜」との関連事件だが、
　　　　軍が旅客機を撃墜すると、必死に事実を隠し、別の事故原因で国民に「嘘に事故原因」を捏造して誤魔化すのだ。　その事故例「AF-1611便墜落事故」を示す。
　　　　このエールフランス1611便火災墜落事故は　1968.9.11に墜落して、それは「火災による墜落だ」と　長年国が国民を騙してきたが、2011年　元フランス軍秘書官ラテイ氏が　
　　　　「あの事故は　フランス軍が　誤って、ミサイルで撃墜したんだ」と証言した。事故発生から、50年後であった。　この告白を認めたフランス政府は　即時　事故の機密解除を行い、
　　　　　事故の再調査が行われている。
　　　　一方、日航123便の場合、運輸省元事務次官の町田直：日航副社長が事故直後に遺族に告白した「日航機がミサイルで撃墜された」との告白は、AF1611便のミサイル誤射との告白と
　　　　　全く、同じ状況、事態にあり、且つ、奇跡の生還者:落合由美の体験証言、そして、CVR，目撃体験証言もあり、この証言は確実な「証拠」として、採用すべき告白である。

　　4　結論　及び　国、航空局への再調査の要求
　　　　　ここに、国、国土交通省、航空局に対し、墜落事故の「再調査」を行う責務があるが、再調査の実施を意図的に不作為しているので、事故遺族として、又国民として　
　　　　航空局に「墜落事故の再調査」を催促し、要求します。　国土交通省、航空局は　この要求書に対し、真摯に検討し、回答書と　その理由を付けて　
　　　　文書で　この小田の文書到着後10日以内の遺族会、遺族に発送することを求める。

　　注）この123便墜落の「再調査」は　遺族会:8.12連絡会が　その声明で、明確にしたもので、2006.8　の雑誌「旅路」で発表した、遺族会の総意であり、
　　　　それは　その後の調査で　明解な根拠証拠がある。
　　　＊この「再調査」を強力に進めているのが、群馬県のM氏（aosan）で、ネット上と上野村等での署名活動を行っている。この運動を「慰霊の園」と共謀して、
　　　　　卑劣にも警察まで巻き込んで、中止させようと画策しているのが　この疑惑の運航会社:日航である。　勿論　航空局も　その裏で応援し指示しているのだ。
　　　　　M氏の再調査運動に賛成して署名は　全国的にその輪が拡大し、既に　3,000名に達している。
　　　　　この署名数は今後、更に増加し、　国、航空局は　遺族、国民の声として、直ぐに「再調査を開始すべき時期」に至っていると判断出来る。

　　　　　国民の皆様方の応援、協力をお願いします。これは　国民の命を守るための必須の行動であります。

私は事件当日は偶然自宅に居て夕方に何とはなしにTVを見ていました。
まだこの時間、外は明るかったと記憶しています。
多分NHKTVだったと思いますが（記憶違いで他局だったかも知れません）突然「日航機が消息を
絶った」という速報テロップが画面に出て驚愕しました。
その時刻は午後7時前の6時50分頃だったと記憶しています。
それからはTVに釘付けで続報を見守りました。
ところが墜落したとの情報はなかなか出ませんでした。
東京から近い空域で飛行機はレーダー管制されているのに墜落の可能性や場所が特定出来ないのは
大変不思議だと思いました。　それが私の疑惑の始まりでした！
そして真相解明の長い旅が続いています。　

> ただ、やはり、あったものをなかったことにするのは困難で、あちこち記憶を語る人が出てきますね。

九州人さんへ

墜落現場で事故直後に撮影された写真又は映像には123便の構成材とは思えない、オレンジ色をした破片が散乱しているのが写っていたという。

オレンジ色の破片はファイアービー又はチャカと呼ばれるロケットの外壁材ではないのかと騒がれていた。

ところが、消されまくったようで、昨今はそのような写真又は映像を眼にするのは希有なこととなり、最初からなかったことにされている。

> 全く異なる周波数帯での相互通信が可能とは初耳ですご友人のパイロットは当時のF4EJの搭載無線をご存知ではないのでしょうUHFVHF毎に緊急周波数が設定されている事と交信可能を勘違いしているのでは？　＞ 管制を経由すれば交信は可能ですが当時のファントムでは123便と直接交信は不可能です

無名さま

そろそろ、自分の多忙さが落ち着いてきたので、デマがまかり通っては困るので、ここでハッキリさせます！

【結論】当時ファントムでも123便と交信は可能。

ANAパイロットとJALパイロットの現役2人に確認とれました。

⓵ANAパイロット
自衛隊機も VHF をを積んでいるので　自衛隊から旅客機に交信しようとすれば可能だが、（自衛隊機が常時VHFをモニターしているかどうかの運用は不明）
交信量が多いからVHFは必要な時以外は切っている気がするが、通常自衛隊はUHFで交信する為、民間機との交信時はUHFをVHFに切替える事により交信可能との事。

⓶JALパイロット
旅客機のパイロットは、よう撃時や緊急時のため、戦闘機の飛行ジェスチャーパターンが決まっていて、教育を受けている。
が交信もできるように、戦闘機は通常のUHFをVHFに切替える事により、旅客機がもつVHFのなかの緊急周波数にて、通信できるようにしてある。（旅客機はこの緊急周波数に
いつでも対応できるよう準備はしている）
これ、世界中のパイロットの常識。との事でした。😄加えて整備士でも担当範囲外では知識はないとの事。

せきたに様

> 文書の改竄というものはこのようにして行われ、事実ですら証拠を抹消することによって記憶の不確かさで処理され、最初からなかったものにされてしまうものらしい。

凄いことで、お役人の仕事であると思いますが、36年に渡り引き継ぎをされて、時間をかけて統制されているのは、ある意味立派です。

ただ、やはり、あったものをなかったことにするのは困難で、あちこち記憶を語る人が出てきますね。

マスコミに伝わったのは、18時40分に時事通信が仲の良い管制官からポケベルで呼び出されたとありますが、時間的には同時進行で、ニュース速報の準備がされたことになります。

どうやら、民放も全てかほとんど報じているようですから、共同通信が先走ったか、羽田空港長が記者クラブに人がいなかったため、報道機関にダイレクトに電話したという線が考えられます。

動画内容鵜呑みは危険ですよ時系列を頭で整理すれば墜落前に速報など打てません
こうして反論する私は工作員と言われてしまうのでしょうね笑