御巣鷹山の悲劇

> 123便を目撃したとされる小松便機長の証言について検証してみたが、どうも発表通りの航跡だと証言のようにはならないと判断した。
> お時間ある方には見始め時刻や小松便の方向を変えながら確かめてみて頂きたい。
> 証言のようになるには（一例として）123便の航跡を東方向にシフトさせる必要があると思われる。
> http://imepic.jp/20211219/585220

文系ちゃんへ

小松便の航跡から言って小松便の飛行に従い右後方に去って行くJAL123便の姿を見るためには、JAL123便が大月上空にいるときではなく、もっと南東の方向にいるときだったということになりそうだ。

> 　今から思えば、決して免罪できるわけではないが、事故調も言ってみれば、
> 犠牲者の様な気がしてならない。
> 　『事故調報告書』を見れば、より国民に近い勢力と、黒幕から言われて、渋々手を染めた勢力との拮抗が、
> 随所に読み取れる。
> 　 冒頭（『事故調報告書』7〜8ページ）の目撃（4名）証言の採用などは、良心派の胸の内を示している。

管理人です。

池田昌昭さん、続けての投稿ありがとうございます。

上記『事故調報告書』7〜8ページ）に掲載されている目撃（4名）証言について、以下に転記しておきます。

「墜落地点の南南西3〜4キロメートルの地点での目撃者（4名）によれば、『同機は東南東の奥多摩の方向からかなりの低高度、低速度で機首をやや上げて大きな爆音をたてながら飛んできた。飛行機は、我々の頭上を通過したがその後北西にある扇平山（1,700メートル）の付近で急に右へ変針し東北東の三国山（標高1,828メートル）の方向へ飛行した。次いで、三国山を越えたと思われるころ、突然、左へ傾き北西方向へ急降下し、山の陰に見えなくなった。その後、同機が隠れた山陰から白煙と閃光が見えた。』とのことであった。」

池田様へ
日航123便墜落に関し、すでに多くの先人たちが疑問を呈しそれの解明を行っておられます。
個人レベルで行われた方、学術的に取り組まれた方など様々です。そのようなものを読み返すと誠に恐ろしい記述が出てきます。
1，技術面では
・B747の開発期間は28か月と短く、それ以前の主力機DC-8に比べ1/5以下の離発着試験で市販された。
・試験回数の少なさは各航空会社の点検により疲労亀裂の早期発見で補うとされていた。
・JAL123墜落後の大掛かりな点検で他のB747に深刻な疲労亀裂が多数あることが判明。
・日本の事故調査結果を待たず米国の新聞に事故原因は「シリモチ事故からの隔壁破壊」とリーク。
これは、JAL123の事故原因によってはB747の信頼性が揺らぎB社の収益悪化を危惧。そのためJAL123固有の修理ミス事案に仕立て上げることで早期鎮静化を図ったと言われています。次席調査官であった藤原氏のインタビューなどを見るとその可能性を疑わざる負えないと思えます。
2，B747を取り巻く環境では
・初期のクラシック747の一番目の顧客はパンナムでありそれ以外の航空会社は採算面と耐久性能面から採用に対し二の足を踏んでいた。
・特に欧州の航空会社は耐久試験回数に不安を訴えていた。当時の各航空会社において亀裂の発見は極めて困難であったことを意味する。
・1980年に入ると米国の対日貿易赤字が急拡大、それへの解消が求められるようになる。
そうした中、JALがB747の全生産数1500の内113機を購入する最大顧客になり、そしてANAもまた多数のB747運用を行った。これなどは貿易摩擦解消の一環として日本政府に要請された結果であると考えることに無理はないと思います。
また、多数導入されたB747はJAL123の墜落がなく大掛かりな点検が実施されないまま運航を継続していたと考えると・・・・。もっと、恐ろしい事態につながったと思われます。
池田様が事故報告書を読まれて腑に落ちない、すなわち「真の事故原因の究明」になっていない。とお感じになっておられることに賛同いたします。事故調査報告書をお書きになった先生方も誰かのシナリオに沿って書かされた被害者なのだと思います。

123便を目撃したとされる小松便機長の証言について検証してみたが、どうも発表通りの航跡だと証言のようにはならないと判断した。
お時間ある方には見始め時刻や小松便の方向を変えながら確かめてみて頂きたい。

証言のようになるには（一例として）123便の航跡を東方向にシフトさせる必要があると思われる。

http://imepic.jp/20211219/585220

> 現在の羽田→伊丹便には富士山の頂上に近い富士市、富士宮上空エリアを通過する航路の便あります。落合証言の中に、【とても近くでした。このルートを飛ぶ時に最も近くに見える時と同じ位の…】とあるので、何となく先発版の方が合っている感じもしますね。

通りすがり　さんへ

　私もそのルートを通って大月上空に向かったものと考えている。

　角田四郎さんの大月での目撃談だが、当日はお住まいの港町六本木の町内活動の子供達のサマーキャンプに世話役として参加されていたこと、当日の天気の移り変わりの描写、北西に向かう小松便の目撃情報が事実と一致していることなどから、旋回する日航機の目撃談についても信憑性は高いものと考えている。そうすると大月上空では旋回しながらかなりの低空飛行をしている日航機が地上から目撃されていたことになり、公表された航跡図によるところの大月上空での高度は目撃されたそれとは著しく異なることがわかる。

CVRのACCとCAPの会話は31分から44分の間は日本語ですが、45分からは横田にも分かるように英語に変更していませんか。
45分以降の日本語での会話は、31分から44分の会話と考えられませんか。
例えば「相模湖まできてます」「ヘディング090をキープしてください」とか。
あと、「羽田にコンタクトしますか」から「スタンバイお待ち下さい」までの会話は、40分直前でしょう。音声で聞くと「聞こえないぞ」とACCが言っています。
40分にACCは周波数の変更を指示しています。

> ご指摘のある48分のアナウンスは編集の可能性があり、時間的根拠に使えない　という事であればそれこそCVRの編集、改竄を行ったと白状してしまうようなものではないかとも思います。

文系ちゃん　へ

なるほど、その通りだ。

48分以降だと地上から日航機が目撃されているような高度となるので落合証言と矛盾することになり、CVRが編集されたということになる。

せきたに様へ

> で、元機長の川原さんという方が、現在公表されている不完全なCVRはところどころ切って繋いであるだけではなくて「やり取りや時間の入れ替えを多分やってると思う」と語っておられます。

吉岡版の落合証言だと時間少なめに見積もっても酸素がなくなるまで15分、ライフベストで3分、安全姿勢1分と、ここまでもすでに43分は超えてしまいます。ですので事故調航跡で43分に左側富士山は厳しいかと感じます。
ご指摘のある48分のアナウンスは編集の可能性があり、時間的根拠に使えない　という事であればそれこそCVRの編集、改竄を行ったと白状してしまうようなものではないかとも思います。

　今から思えば、決して免罪できるわけではないが、事故調も言ってみれば、
犠牲者の様な気がしてならない。
　『事故調報告書』を見れば、より国民に近い勢力と、黒幕から言われて、渋々手を染めた勢力との拮抗が、
随所に読み取れる。
　 冒頭（『事故調報告書』7〜8ページ）の目撃（4名）証言の採用などは、良心派の胸の内を示している。
　だから『事故調報告書』を苦渋・圧力の産物として、読めば随分と示唆に富み、
その反省からか爾後の例えば、2005年4月25日の「JR福知山線脱線事故」の『報告書』では、
電車乗客の証言が、載っている。
　 JAL123便『事故調報告書』では成程、彼らは黒幕によって、こうことをやらせられたのだな、
ということが分かるようになっている。

現在の羽田→伊丹便には富士山の頂上に近い富士市、富士宮上空エリアを通過する航路の便あります。落合証言の中に、【とても近くでした。このルートを飛ぶ時に最も近くに見える時と同じ位の…】とあるので、何となく先発版の方が合っている感じもしますね。