御巣鷹山の悲劇

ワタナベケンタロウ動画
https://www.youtube.com/watch?v=FlKO_FgUEvE
によると、事故のことがニューステロップとして流れたのは一番早いもので事故当日の18時40分よりも前だったという情報もあるらしいが、間違いないところでは18時50分台だったと語っている。

ところが、事故当日は中曽根総理が事故のことを知ったのが電車から降り、官邸に着いた19時40分のことであり、運輸省など中枢にいた人たちはその時刻よりも後であったことになっていたという。

その後、中曽根総理ご自身が記された回顧録の中で、事故のことを初めて知ったのは官邸に着く前の特急電車の中であり、時刻は19時過ぎだったというふうに記された。

そうしたら、運輸省など中枢にいた人たちも、2010年頃以降からは実はもう少し前であったと訂正され出したという。

しかし、それでも総理がはじめて知られた時刻の午後7時より前には知らなかったということで統一されているらしい。

18時50分台には流れていたニューステロップについてもはじめからそんな時刻にニューステロップは流れていなかったことにする動きがあるという。

文書の改竄というものはこのようにして行われ、事実ですら証拠を抹消することによって記憶の不確かさで処理され、最初からなかったものにされてしまうものらしい。

　　日本航空は、多くの乗客を乗せて、安全に目的地まで、送り届ける責務の会社である。　1985.8.12に日航123便が墜落して乗客乗員　520名が死亡し、4名が重傷を負う大事故が起きました。
　　日航が　事故発生当時から、「加害者でない」にも拘わらず、今日に至るまでに、「加害者の演技、言動」を行って　遺族国民を惑わせ、それは　事故の真実を隠蔽し、事故の真の加害者を
　　擁護し隠すためであった。ここでは、その日航の言動について　言及し、最近の仰天の言動と、遺族への補償金提示の事態を中心に　墜落事故の真実の解明と隠蔽の首謀者の言動を提起し、議論する。
　　既に、先の「小田の事故の真実と真相（その9）の追加しての論議である。

　1　日本航空の生い立ちを　成長拡大と急降下の歴史
　　　　日航は、戦後間もない1951年に　日本政府主導の半官半民の企業として、設立された。　53年に日本航空株主会社法と言う法律に基づく、特殊会社となり、87年に民営化される以前は、
半官半民の経営体制であった。当時の日航が「親方日の丸」の企業の典型とされていたことは、ある年代以上の方は　良く知っていたはずだ。財務面で見れば、当時の日航にとって、
国は大株主であり、人事面でも航空行政を司る当時の運輸省航空局と深く結びついていた。航空局は航空業界のあらゆる分野の許認可権を握り、日航や全日空が　その意向に逆らうことは出来なかった。
　 日航は墜落事故直後から，今日に至るまで、一貫して　その役を演じて来たのだ。然し、航空局に命じられたとしても、犯罪的言動を実行した罪は、免れないことは確かである。

　2.日航の「真の加害者」を擁護し隠蔽する驚くべき言動から、導かれる事故原因
　 2.1　事故機のCVR、DFDRの生データ公開公表請求の告訴の件 　（2021.5　東京地裁。日航への告訴人　遺族　吉備、市原氏）
　 　日航123便のCVRなどは　事故調の修正した記録が公表し流出しているが、内容的に、会話が成立せず、且つ「隔壁破壊説」に適合した内容に修正変更されており、遺族、国民が事故直後から、
生データの公開を求めて来たが、国、航空局が応じていない。又CVR,DFDRの存在場所も不明になっていた。
このCVR,DFDRの存在は、遺族小田と三宅弁護士による「情報公開法」に基づき『日航機事故の調査資料』の開示請求から、見つかったのである。運輸安全委員会は、結局、資料の提出を拒否したが、
最後に「CVR,DFDR 」は所有者に返却したと通告して来たのだ。「許されざる者」の資料―68の通り）
遺族吉備氏は、市原さんと協力して、日航に生データの開示の請求を東京地裁に告訴した。第1回公判では、両遺族は、（親族の死に際しての状況を知りたい）として、（遺族固有の人格権）があり、
憲法に保障されているとした。日航は「個人情報に該当せず、開示請求権を基礎付ける根拠はない」と反論した。第2回の公判は9月であったが、日航は告訴側の遺族市原氏の告訴人からの排除を
試み成功した。今回のCVRの公開の一番の趣旨は、この市原和子氏が死亡した佐々木副操縦士の姉であることで、市原氏の告訴人からの排除で、CVRの開示請求の根拠を奪うことであった。
佐々木副操縦士の息子が日航の現役パイロットであり、日航は死亡した佐々木パイロットの息子に圧力を掛けて、叔母である市原氏への告訴辞退の説得をさせて、承諾させたのである。
この佐々木副操縦士の息子は、三宅弁護士へは電話で通告し一方的に、直接裁判所に辞退の連絡で、市原和子氏は告訴人を辞退させられたのだ。佐々木パイロットの息子の日航への悪しき忖度が　
掛かる訴訟を挫折させることに繋がった。
卑劣な日航の謀略行為であった。「忖度」とは、その意味は「先取りの服従で、権力者の不当な命令、不正、違法行為を噓偽りの証言、説明で正当化する」ことである。それは、忖度する人は、
業務、憲法に背信することで、犯罪であり、墜落事故の真実の解明を妨害する行為であり、忖度を期待する権力者は　何らかの指示、又はサインを出しての犯行指示であり、
これも人事権支配などの 謀略の犯行で犯罪行為であると判断出来断定出来る。

　2.2　日航は「1985年からの事故調査委員会の調査に作成に協力した」と2021.8　告白した！！
　　　　日航は、CVRの公表開示訴訟の公判で、「日航は事故調査に協力し、事故原因の報告書が作成された」と告白した。この告白はとても重要で、この墜落事故の調査の問題点を提起している。
　　　　それは、123便の飛行経路、飛行状況から、見て、事故機の操縦性の判断がポイントになるからだ。航空局、事故調には操縦が出来る人は存在せず、操縦が出来、説明出来る人が必要であり、
　　　　該当部署が運航会社の『日航』であったのだ。　事故報告書には、墜落の事故原因として（垂直尾翼、油圧が破壊して、「操縦に難が発生」したが、それでも「飛行の継続が出来た」）更に、
　　　　（事故機は機長の意図通りの操縦が出来ず、着陸は不可能であった）との結論が記載されている。

　　結論として、墜落は「操縦不能」が事故原因だとしている。即ち、（油圧装置の破壊）　⇒　（操縦不能）　⇒　（飛行の継続不可能）　⇒　（墜落）の　真のストーリを　
　　　　　　日航が　これを捏造したことと帰結出来る。　　　然し　実際、真実は　
　　　　（油圧装置の破壊）⇒（操縦不能）⇒　（操縦技術の新規開発）⇒　（飛行の継続が出来た）⇒（飛行場に着陸出来た）が　真実なのだ。
　　　　　　（注　機長らは　新規操縦技術の開発で　世界の「ポラリス賞」を受賞した。
　　　
　　　事故調の結論は航空関係者には全くの矛盾する結論であったことが歴然としている。これを作成し捏造したのは、『日航』であるのだ。　この文章、結論には、多くの遺族、国民が簡単に
　　　　騙されたのである。
　　　逆に、CVR，DFDRの生データを公開公表することで検証出来るのである。ここに、CVR、DFDRの生データを「公開し公表することは事故の真実を明らかにする上で必要不可欠だと
　　　帰結出来る。即ち、CVR，DFDRの公開公表が必要であることの訴訟の目的であることを実証したのである。
　　　然し　その成立を見破り、不適格として、指摘したのは、遺族小田であり、日航は「操縦出来、着陸出来た」と認めたのだ。そして、ボーイング社も。世界は　高濱、佐々木、福田の三操縦士に
　　　「ポラリス賞」を与え、その軌跡の操縦技術に敬意を表したのである。そして、日航はこれを、遺族に隠蔽したのだ。
　　＊凡そ、日航は国民の命を運んで、経営している企業である。それは、乗客の命を担保する責任があり、若し、命が奪われたら、その原因、理由を調べ、霊前にその事故死、事件死の真実を
　　　　供えることが唯一の供養になるのだと　遺族は考える。　誰しも　そう考えるのである筈。
　　　日航はその豊富な経験と知識から墜落の真実を調査し、知っていることを語り、死亡した（お客様）と（忠実な真摯な社員）のために、必死に真実を究明する立場であると　国民は認識しており、
　　　日航が　加害者側に立って、真実の隠蔽を行うことは、（お客様）と（愛する社員）に対しての信義、信頼、正義に反する行為であります。
　　CVR，DFDR　の解読、公表は　今まで封印されてきたのであり、「個人情報の尊重」とかの屁理屈で、妨害することは　それ真実の隠蔽を行うことの犯罪になる筈で　許されざる言動である。

　2.3　事故直後に　自ら「加害者だ」と詐称し、遺族へ補償交渉を提起し金で買収したことは、真の殺害加害者（中曽根総理、自衛隊幹部）を隠蔽するためであった！！
　　　墜落事故が発生した直後に、日航副社長が「日航機はミサイルで撃墜された」との告白、及び落合由美氏の体験証言で「隔壁破壊」を否定して、日航には、墜落への嫌疑がなく、日航は遺族に
　　「補償交渉」を提起　　したことは、極めて異常な事態であった。遺族は、愛する家族を失い、呆然として、気が動転して、　とにかく、愛する肉親への思いの中に蠢いていたのである。
　　　故に　事故原因とか、又「補償金」とかに　気が回らず、日航の申し入れに対し、これが旅客機の墜落に対する対処であり、言われるままに、従ったのである。然し、時間が経過すると共に、
　　　いろんな情報が入って来て、この事故は単なる墜落事故でないとの状況が知らされ、そこで、又いろんな疑惑、嫌疑が出てきて、遺族を悩ましたのであった。
　　　掛かる墜落事故の経験はなく、慰霊の園、日航の御膳立てに従って、過ごすことになった。まして、遺族は墜落事故については、全くの素人であり、事故原因である「修理ミスの隔壁が破壊した」との
　　　説明に、理解出来ず、困惑の極にあった。
　＊墜落死した肉親への補償金を受け取れば、法的に「一件落着」であり、遺族は今後の生活に邁進せねばならなかったのである。遺族は墜落の事故原因への関心は完全に喪失してしまったのである。
　　このような国、航空局、日航の謀略で、「事故の真実と真相」は完全に隠蔽され、成功したように思われたのであった。遺族小田は、事故調査には素人であったが、大学、製造、研究所で技術者としての
　　経験があるので、墜落事故への航空局、日航、ボーイング社の言動、及び多くの目撃体験証言、関係者の告白などから、調査を行い、「疑惑」の角田氏の究明から、進展させて、2015年はほぼ事故の
　　真実の全貌の把握に至ったのである。ここで、一番、国民から遠い存在の「航空局」に目を向けて、事故原因についての質問、確認を行ったところ、「航空局は　加害者でない」との告白を明確に遺族に
　　文書で通達して、これを契機にして、「日航も加害者でない」と宣言告白して、初めて、墜落事故は外部破壊であり、それも町田副社長の「ミサイル撃墜」の告白が　現実味を帯びてきたのであった。
　＊日航は、2017年に「遺族に支払った金は、補償金でなく、お見舞金だ」　即ち　「日航の遺族への誠心誠意の気持ちである」と告白し、「1985年の補償交渉の提起は間違いであった」と認めたのである。
　　　然しである。この件で告白しても、一切、何の謝罪の言葉がないのである、即ち　日航は遺族、国民を騙したとの反省がないのである。
　＊この日航の遺族への補償交渉の提起は、近代史上の最悪の犠牲者への侮辱であり、冒涜であった。
　　　2021年　現在でも　墜落死した520名の犠牲者は「遭難者」として、慰霊される事態に　36年間も嘆き苦しんだ遺族は　声もない。　

2.4　日航の現在までの事故に関しての言動から、纏めると
　　　これらの言動から、　日航機墜落事故で「加害者だ」と　その代理を努め、遺族、国民に嘘を吐いて、事故調査を妨害し、自社の社員もお客様が　520名が墜落死しても　「遭難者」だと命名し、
　　形骸的な慰霊する姿勢は、まるで真の加害者の手先を努めている言動は　遺族、犠牲者を侮辱する行為でこれは人の命を運航する運航会社として、如何なる大義名分があるのか。
　　いや　日航は　人の命を運ぶ資格は　全然ないと言えます。
　　国土交通省、航空局は　航空行政を司る省として、　安全運航を理念として維持向上を目的として行政指導する立場として、お客、社員の命を守る立場として、人道的な見地を考慮して
　　「日航の掛かる疑惑、矛盾の言動を審査して処罰し、運航免許を取り消す」との英断を示すべきと　日航機事故遺族として、又安全運航を求める国民として、上申する。　

　3.　結論
　　　無辜の国民が無残に墜落死したが、人間として、尊敬し、慰霊を行って頂きたいと　考える。
　　＊それには、日航123便の墜落の真実と真相を明らかにするための「再調査」が不可欠である。
　　　　何故なら、日航123便墜落事故の原因は　「修理ミスの隔壁破壊」が司法で破棄された、その後　国は　一切「再調査」を不作為しており、意図的は怠慢であると帰結出来る。
　　　　再調査のポイントは　事故機の操縦性で有り、機長らが開発した新規操縦技術であった。これで　事故機が飛行の継続が出来たことの根拠が明確に説明出来、横田基地への着陸行動が導かれ、
　　　　その後のミサイル撃墜に至ったのが　真実であった。
　　　　犠牲者は、座席に固定され、縛られて、大きな衝撃でバラバラになり、肉片となって、墜落死した。
　　　　その真実を明らかにするのが、国、航空局の航空行政の責務であるからだ。
　　＊慰霊の園で、盛大に供養の慰霊式典に　国の権力者が出席して、遺族の同席で挙行されることが不可欠である。
　　＊更に、操縦不能の123便をエンジン出力の調整で、操縦性を回復した、高濱機長、佐々木副操縦士、福田機関士の功績を評価して、国として表彰することを上申する。
　　＊国は　操縦出来た123便が横田基地に着陸出来たことを認め、着陸禁止の蛮行を謝罪して、公式に謝るべきと思慮する。
　　＊国は、520名の犠牲者に対し、人間として、評価して扱い、正当な補償金を支払うことが不可欠であり、至急に遺族に補償金の仮払いの英断を行うことを上申する。

　　@　再調査に関して　航空局、国土交通省に対し、2021.10.8　付けで、「再調査の申請要求書」を提出した。その返事が来れば、この投稿で　紹介する。

日本航空は、多くの乗客を乗せて、安全に目的地まで、送り届ける責務の会社である。　1985.8.12に日航123便が墜落して乗客乗員　520名が死亡し、4名が重傷を負う大事故が起きました。
日航が　事故発生当時から、今日に至るまでに、いろんなことを言動して、遺族国民を惑わせ、それは事故の真実を隠蔽し、事故の真の加害者を擁護し隠すためであった。ここでは、その日航の言動について
言及し、真実の解明と隠蔽の首謀者の言動を議論する。
　　1　日本航空の生い立ちを　成長拡大と事故多発会社、評価急降下の歴史
　　　　日航は、戦後間もない1951年に　日本政府主導の半官半民の企業として、設立された。　53年に日本航空株主会社法と言う法律に基づく、特殊会社となり、87年に民営化される以前は、半官半民の
　　　　経営体制であった。当時の日航が「親方日の丸」の企業の典型とされていたことは、ある年代以上の方は　良く知っていたはずだ。財務面で見れば、当時の日航にとって、国は大株主であり、
　　　　人事面でも航空行政を司る当時の運輸省航空局と深く結びついていた。航空局は航空業界のあらゆる分野の許認可権を握り、日航や全日空が　その意向に逆らうことは出来なかった。
　　　　然も、日航は国策会社であり、各省からの「天下り」が数多く幹部として入社しており、その中には航空局出身者もいる。そのような経営陣にとって、航空局が事故の真実（自衛隊主犯）を覆い隠すために
　　　　事故調査委員会に描かせたシナリオに沿った加害者役を引き受けることは当然のことだった。当時の町田直副社長（運輸省元事務次官の経歴）は　事実上の日航の権力者であったことが　掛かる謀略が
　　　　成功した一因である。強大な許認可権と人事的な繋がりを通じて、航空局は日航に加害者役を様様な振り付けを施し、日航は墜落事故直後から，今日に至るまで、一貫して　その役を演じて来たのだ。
　　　　然し、例え　航空局に命じられたとしても、日航が犯罪的言動の実行した罪は、免れないことは確かである。
　2　遺族が事故後から、現在まで、見て来た日航関連の言動
　　　日航機に乗った家族が墜落したと連絡が来て、悲惨な亡骸を見た時には、気が動転し、亡き肉親への思いしか、頭になく、事故のことなど、考える余地がなかった。
　遺族は国、日航の言うままに従ったのである。
　　　＊日航の副社長:町田直は、遺族に日航機はミサイルで撃墜されたんだ」と告白し、泣き叫ぶ遺族を驚愕させ、啞然とさせた。この告白を　遺族に忘れさせるために　遺族を現地に
バスで運ぶ奇策を実行した。
　　　＊日航は、墜落場所も判明しない段階で、遺族にバスに乗せて、長野県小梅に向かって、出発させた。墜落場所は上野村と知っていながら、長野県に送り込み遺族を閉じ込め、混乱させた。
　　　＊日航は事故翌日13日から、事故機と同型機B-747旅客機の運航を再開した。これは奇妙な事態で通常は安全神話が破綻すれば、日航は、同型機の運航を自粛して、運航の停止をするのが、
責務であり、又航空局も運航の停止を求めるのが航空行政を司る省の役割の筈。然し、この異常な事態は、日航は、又航空局が123便の墜落の真実を知っていたとすれば、辻褄が合う。
それは町田副社長の告白で証明出来るのだ。そして、航空局も知っていたのだ。
　　　＊遺族に付いた世話役は、最初から、日航は「加害者だ」と言動し遺族を洗脳し騙した。
　　　＊航空局は　日航に、整備技術者の緊急派遣を要請し、墜落地点に散乱する後部の散乱する残骸から、自衛隊機材をを選別し、自衛隊はこの証拠の自衛隊の機材を回収して、極秘裏に自衛隊倉庫に
送付し隠蔽した。
　　　＊日航は、役員を派遣して病院で治療中の生還者:落合由美氏と強引に面談して、事故時の事情聴取を敢行した。これは明確な警察の捜査行為であり、違法である。然も秘密裏におこなった。
然し詰めかけたマスコミの知るところにとなり、その面談記録を発表した。落合氏が重傷で、面談禁止の状態であった。それを航空局も出来ない緊急面談は、別の目的があったのだ。
それは、落合由美が事故原因を知っているか、何を知っているかを知り、後日の事故調査報告で　嘘の事故原因を作成する時に　生かすことであった。
　　　＊遺族が、犠牲者の葬儀を開催した時、日航は幹部を派遣し、遺族に挨拶し、多額の香典を奉納した。
　　　　　然し、この金額には、既に「補償金」の一部が入っていた。　日航は補償金の先渡しを黙って行った。
　　　＊日航は、ボ社と連名で、事故後　49日忌（9月末）に、遺族に「補償交渉」を提起し、一斉に交渉を開始した。マスコミがこれを煽り、補償交渉の競争になった。この補償交渉の是非の判断は
遺族には出来なかった。　この日航の補償交渉提起は　日航の単独独自の判断での行為でなく、国、航空局の指示、命令であると推測判断出来る。国の謀略作戦の一環であった。
　　　＊この補償交渉は、金額的にも多額で、大会社:日航にとっても　多大で　莫大な損害であった。日航は加害者でなく、被害者であり、補償交渉は　違法である。
更に一般日航社員は加害会社員との汚名を着せられ、肩身の狭い感情に陥った。更に日航幹部は　日航に多大な背任行為で、経済的に多大な損害を与えた。又保険会社へは　嘘の事故原因を報告して
　多大の金銭を騙し取った詐欺行為での犯罪行為であった。株主が告訴出来るのだ。
　　　＊遺体の検視作業に、群馬県警は、早急に終わらせる状況に、疑惑を感じた遺族:吉備素子氏は　これを改めるべく、日航高木社長に面談して、中曽根総理に改善を申し入れることを要求した時、
高木社長はブルブルと震え出し、「そんなことをしたら、私は殺される」といった。傍にいた世話役も同じく震えて、怯えていたと言う。中曽根総理の隠蔽の言動、脅迫が日航を怯えさせていたのだ。
墜落の加害者は中曽根総理であった証拠である。
　　　＊航空局、事故調は事故原因の調査を開始。ボ社の提起の「修理ミスの隔壁」との原因を核にした方針で CVR，DFDR生データの修正、変更などを行い、墜落の事故原因は　
「修理ミスの隔壁破壊だ。事故機は操縦不能であった」としての結論を纏めた。（1987.7）
　　　＊この結論は　単なる一つの仮説であったが、発生事象、目撃証言、生還者の体験証言との検証は、一切されていない捏造結論であった。いろんな疑惑が提起されたが、一切説明しなかった。
仮説は検証されて 初めて　目的の真実に到達出来るのだ。（事故調査の原則）
　　　＊1990.7の前橋地検の審査判断で　この『隔壁破壊説』は否定され、容疑者（ボーイング社、日航、高空局）は無罪となり、確定した。この結論である検察の「不起訴」判断について、遺族、国民は
事故原因との関連で、理解出来た人は少なかったと推測出来る。前橋地検の山口検事正は、30名の遺族に面談で　不起訴理由を説明したが、法律的な言葉と事故原因との関連で、
これも良く理解出来た遺族が何人いたか、と思う。事故後30年、検事正の説明は「隔壁は破壊していない」と言い、これは理解出来るが、「事故原因は解らない」との意味は、具体的には、
「事故原因が書かれていない」との意味なのだ。　これは重大な提起で、報告書には「墜落の事故原因が特定されていない」との意味であった。
　　　＊1986年から始まった慰霊儀式が上野村で始まった。然し、日航は「加害者だ」との言動が以後30年以上、演技され、航空局も　監視して、同調して　遺族、国民を騙し続けた。
　　　＊慰霊式典では、遺族は儀式の主役であるが、事実上の　主役は全て、日航、慰霊の園理事長であった。遺族の弔辞が禁止されて、30年以上　禁止されrた。2020､2021年の慰霊式典は、
遺族の出席を排除して、　関係のない日航、群馬県関係者で挙行された。更に　遺族が開始した「灯篭流し」の慰霊行事も　慰霊の園が　強引に奪って、遺族は観客として見学している。
　　＊日航は、司法で否定された「隔壁破壊説」を羽田工場の「安全啓発センター」と慰霊の園の管理棟で、宣伝し、遺族、国民に嘘の「事故原因」を宣言し騙し続けて、国民に嘘の事故原因を押し付けた。
　　＊墜落の犠牲者を　国は、「遭難者だ」と詐称し、墜落は事故であるとして、犠牲者を冒涜し、侮辱し続けた。　我々　遺族はこの「遭難者」との命名に抗議して、「犠牲者だ」との修正を求めたが、
無視し、一切説明を 　　　　拒否して現在に至っている。
　　＊日航は、上野村に10億円を拠出して、慰霊の園の設立に関わった。然し、上野村には「慰霊の園」を企画し、慰霊の設備の建設などを行う人的能力がなく、殆ど、日航が実施している。
この経過から、日航は 上野村への経済的な貢献だけでなく、航空局からの指示で、事実上、「慰霊の園」を牛耳って、慰霊の園を支配し、管理することになり、現在に至っている。
即ち、慰霊の園は、第三者である上野村が犠牲者を公式に慰霊する法人で有るが、事実上、加害者の代理を努め、事故の真実を隠して来た『日航』が慰霊の園の管理管轄を行うことは、
犠牲者、遺族には侮辱と冒涜であることは　明白であった。
日航は、遺族の犠牲者への弔辞を禁止し、見学だけの観客として、慰霊式典を形骸化して、墜落事故の加害者として、36年間演技してきた。

　　＊＊主な重要著書出版事項―事故機の操縦出来た、中曽根、自衛隊の謀略殺害事件の真実を暴露
　　　　　　1985年　日航河野整備部長「垂直尾翼は外部からの飛行物体の衝突である」と提起。
　　　　　　1985年　吉原公一郎　著「ジャンボ墜落」　垂直尾翼は　外部から破壊された、と結論。
　　　　　　1987年　「ポラリス賞」　　墜落死した高濱機長、佐々木副操縦士、福田機関士が「エンジン出力による操縦技術の新規開発」に対する功績に対して受賞した
　1993年　角田四郎　著「疑惑」　　自衛隊のミサイルにて、日航機が撃墜されたと主張。
　 1995年　アントヌッチ大尉　『日航機捜索救出活動の真実』日航機は操縦出来、横田基地に着陸申請し、許可した。墜落現場の救出行動を　日本側が拒否し、中止させた。（殺害犯罪）
　 1998年　池田昌昭　著「御巣鷹ファイル」　　自衛隊が日航機をミサイルで撃墜したと主張。
　 1998年　飯塚訓　著「墜落遺体」　遺体は　二度焼きされた。　⇒　火災と火炎放射器で。
　 2006年　8.12連絡会「旅路」（事故の再調査）と（着陸出来、全員助かっていた！）との声明
　2017年　杉江久　著「JAL123便墜落事故」　事故機は新規エンジン調整で操縦出来た。UA232便でのエンジン出力による着陸の実態例
　 2017年　小田周二　著「524人命乞い」　中曽根総理、自衛隊が日航機を撃墜させた謀略事件
2021年小田周二　著「許されざる者」（中曽根、自衛隊による乗客全員殺害事件）（航空局 日航による隠蔽事件）の全貌を解明、追及、告訴
　　　　 @この件と「事故報告書」を熟読して、事故原因について、調査、究明しての意見を求めます。

　　＊遺族だけを集めての「事故原因：隔壁破壊説の解説集会」の開催の目的（航空局、日航の主催）
　　　　事故遺族会:8.12連絡会は、雑誌「旅路」に声明を発表した。それは、今までの告発、証言などからの纏めであり、当然の結果であり、結論であった。一つは、墜落事故の再調査を行うこと。
これは、既に前橋地検による不起訴判断で、国の『隔壁破壊説』は崩壊しており、それも奇跡の生還者:落合由美氏の体験証言の裏付けがあったからで、山口検事正もこれを根拠にしている。
墜落事故から、既に21年経過しており、事故原因が不明のままであったので、遺族は事故の真実を知りたいからであった。
　　　二つは、事故機は操縦出来、横田基地に着陸出来ることが導かれ、「横田基地に着陸しておれば、全員、無事で有り、生還出来た」との内容であった。

　　　　＊この告白声明に驚愕した国、航空局は遺族会の事故調査への活動の停止を画策した。
　　　　　　遺族会が慰霊、供養にだけ、活動することは容認出来るが、事故原因への調査関与は絶対にも避けたいのが国の思惑決意であった。航空局は、運輸安全委員会と日航に命じて、
8.12連絡会の幹部:美谷島らを金で買収し、洗脳する準備を開始した。2010年、遺族会幹部に事故原因の調査に参加を要請して、準備の事前会議を一緒に開催した。この計画について、
美谷島会長から、遺族小田にその詳細な会議の詳細文書で伝えられた。2011年の「事故原因の解説集会」が　その会議で遺族が数十名参加している。この会議は新聞でも報道された。
遺族らは、説明内容を理解出来なかったが、その趣旨:隔壁破壊説の根拠を理解したとの理由で、了解し、以後、遺族会は　事故調査について、関与言及せず、慰霊にのみ、注力することになった。
ここに　遺族会:8.12連絡会は事実上、崩壊して、国の傘下に入り下僕になったのだ。掛かる遺族の調略は　お客様相手の積極での手管を磨いた日航の得意分野で、日航が嫌われる所以でもあった。
＊　この2011年は　町田直の「ミサイル撃墜」との告白と同等以上の価値、信憑性が高い重大な告白告発があった。それは　50年間、1968年の墜落事故では「火災発生」が事故原因と言われて
　　　　　　　いたAF1611便墜落（95名死亡）は　フランス軍の元秘書官：「ミッシェル・ラテイ」が　「このAF1611便の墜落はフランス軍のミサイルでの撃墜であった」とTVで告白したのだ。
　　　　　このAF事故の情報を　国、航空局は知っていたが遺族国民に開示を行わず、且つマスコミへの情報統制で完全に隠蔽したのは　勿論　航空局日航の隠蔽工作の仕業であった。
　　　　　日航の町田直:元運輸相事務次官の極秘情報の秘密性は　元フランス軍秘書官の比ではなく、極秘性、秘密の内容はとても高い。
　　　　　町田直の告白は極めて信憑性が高く、その内容は真実であると帰結出来る。　
　　　　　即ち　「日航機はミサイルで撃墜された」のだ。
　　　＊掛かる旅客機墜落事故では、「重要情報は、航空局、事故調査委員会、運輸安全委会は、人道的、慣習的、規則からも遺族に詳細な説明を行う」ことが、制定されている」と認めた。
　　　　　国、運輸省、国土交通首、航空局、そして運航会社:日航も遺族への責務を果たしていないことは明らかである。
　　　＊上野村の慰霊式典は、とても重要なものです。あの場所は犠牲者520名の遺灰、遺骨が埋葬された墓所でもあります。毎年　8月12日に関係者が参列し、遺族が多数出席して、涙を流します。
　　　　　慰霊式には、多数の遺族、日航、航空局、そして、上野村関係者が出席し、それは、出席簿に記載され、配布される。「加害者だ」と詐称の『日航』は、名簿に名前がなく、
　　　　　勿論ボーイング社の名前もない。然し、不起訴になった「航空局」は名前が記載され、その椅子には、職名が掛かれ、椅子の後ろに貼ってある。然し、不起訴になった航空局は　
　　　　　毎年10名もの幹部、職員が毎年出席していたので、遺族小田は、2016年8月の慰霊式典の最中に、航空局の出席の幹部に質問した。即ち
　　　　　「毎年、多数の航空局の幹部が出席しているが、それは「航空局が墜落事故の加害者だと言う事ですか」と質問確認したところ、即座に、祓川課長が「加害者である」との回答があった。
　　　　　多くの遺族が参列しており、航空局は　否定出来なかったことでもあった。然し、この回答は　事故後5年の前橋地検の不起訴判断とは、大きく食い違う内容であった。この間違いに気がついて、
　　　　航空局は2ヵ月後、10月に文書で、「航空局は加害者でない」との文書を送って来た。この時に、航空局は　この根拠は、1990.7の前橋地検の「不起訴判断」であって、
　　　　司法で確定していると説明して来た。
　　　　即ち、容疑者、ボーイング社、日航、航空局は､1990.7　の不起訴判断で「修理ミスの隔壁破壊はなかった」「三者は無罪が確定した」と確信して知っていたと推測出来る。　
　　　とすれば、当然、日航も「無罪だ」と知っていた筈で、不起訴判断後、30年以上も、遺族、国民への「加害者だ」との言動は、無罪だと知っていたにも関わらず、意図的に　嘘の言動を続けていたと
　　　判断出来る。それで、日航との技術会議で　航空局の「加害者でない」との告白を伝えたところ、日航も「加害者でない」「修理ミスの隔壁破壊」が無かった」との自供を行ったのである。
　　　　（証拠の資料は「許されざる者」に記載）
　　　＊国、航空局、日航が前橋地検の不起訴判断を認め、修理ミスの隔壁破壊が垂直尾翼の破壊の原因でないことが確定して、垂直尾翼の破壊は外部破壊との結論となり、町田直:元運輸相事務次官
　　　　（極秘事項を漏らした政府高官）の遺族への告白『日航機はミサイルで撃墜された』により、又墜落直前の「水平尾翼」「第4エンジン」の破壊が原因であり、ここに自衛隊、中曽根総理の
　　　　日航機撃墜事件であると確信して、2015年『日航機墜落事故　真実と真相』を出版している。
　　　　掛かる航空局の告白、自供で、前橋地検へ「中曽根総理」「自衛隊幕僚長」を2016年に告訴し、更に　航空局、運輸省、日航などを2017年に同じく告訴した。

　　@@この件は別途次の投稿で説明する。
　　　＊日航は、この時点でも最後のあがきに走る。どこまで、隠蔽の首謀で　加害の実行犯でありたいのか。日航の新社長に就任した赤坂裕二氏は、2018.10　遺族小田を呼んで、
　　　　　　何と「日航は加害者だ」と宣言して、2017年に前任の植木社長、権藤専務が認めた『日航は加害者でない』との公式告白を否定したのだ。呆れる。
　　　　　　これも遺族の事故原因の隠蔽事件の追究をかわす手段であって、それは時間稼ぎでしかなかった。
　　　＊2020年1月権藤専務は、遺族に対し、潔く自供している。またしても、「日航は加害者でない」として、更に「日航が遺族に強引に渡した金はお見舞金、経済的な救助だ」と再度訂正したのだ。
　　　　この言い訳では、「日航は故障した旅客機を運航した責任がある」と。然し、油圧を失った事故機は、操縦出来たのであり、掛かる子供騙しの言い訳をする日航社長に、
　　　　日航に　人を、人の命を運ぶ資格はない。業界から　消えてしまう運命なのだ。
　　　＊その後の『日航にCVR,DFDRを公開し公表する告訴した」事案の裁判妨害も　行うことの実態を　次の機会に報告したい。

　　@@以上が　遺族が面談し、体験した日航の言動の一部である。
　　　　これらの言動から、　日航機墜落事故で「加害者だ」と　その代理を努め、遺族、国民に嘘を吐いて、
　　　　事故調査を妨害し、自社の社員もお客様が　520名が墜落死しても　「遭難者」だと命名し、形骸的な慰霊する姿勢は、まるで加害者の手先を努めている言動は　遺族、犠牲者を侮辱する行為で
　　　　これは人の命を運航する運航会社として、如何なる大義名分があるのか。　いや　日航は　人の命を運ぶ資格は　全然ないと帰結出来ます。

　　　国土交通省、航空局は　航空行政を司る省として、安全運航を理念として維持向上を目的として　行政指導する立場として、お客、社員の命を守る立場として、人道的な見地を考慮して
　　「日航の掛かる疑惑、矛盾の言動を審査して処罰し、運航免許を取り消す」英断を示すべきと　日航機事故遺族として、又安全運航を求める国民として、上申する。　

> それでは123便に近い遠い関係ありませんよね希望的観測が過ぎます。
> 根拠にもなりませんよ

> 私はせきたに様へ「戦闘機を見ていない」証言の扱いを聞いています

無名　さんへ

　・東京ACCとの交信とファントム機の目撃情報について

管制官の
「あー、123便。違います。貴機を呼んでいない。」

　この言葉と関連する前後のやりとりがわからないので何とも言えないが、可能性があるということを言っている。

　前後のやりとりが判明した時点で管制官が呼んだのはファントム機であったか否かを判別すべきだろう。

　・目撃情報の見方について

　123便を目撃していながら、ファントム機は見なかったという目撃情報に関してはタイミングや角度の要素があるので、一概には言えないもののファントム機はいなかった可能性が高いと考える。

　但し、ファントム機を見たからといっても123便と時空が一致していない場合は、それを論じるのは後回しにすべきだと考えている。

　123便は河津あたりから伊豆半島を北上し、富士山の東側を18時30分頃に通過したと考えているので、焼津や藤枝で目撃されたものは違うと考えている。

せきたに様

＞＞おそらくは管制官の他機へ向けた無線に123便が応答してしまい「呼んでいない」の流れだろうと考える。

それでは123便に近い遠い関係ありませんよね希望的観測が過ぎます。
根拠にもなりませんよ

私はせきたに様へ「戦闘機を見ていない」証言の扱いを聞いています
新聞等の一般大衆が目にする公のメディアではなくバイアスの掛かった書籍の証言を提示されても困ります。
個人的意見ですが「中立的な」書籍にある堀越氏青山氏対談でのやり取りからこの証言の信憑性に疑問が残りますね

事故当日寄せられた通報の一部

(1)長野県南佐久郡川上村の主婦によると、午後六時四十分ごろ、飛行機が低く飛ぶ大きな音が聞こえたという。外へ出てみると、飛行機は南から北に向かって飛んでおり、左を下げるように旋回しながら三国山の向こう側に消えた。そのとたん、「ドーン」という大きな音がして、空が真っ赤になり、原爆のようなキノコ雲があがった、という。
(2)六時五十五分、長野県臼田署に「南相木村と群馬県境で赤い煙を見た。十分後、黒い煙になって消えた」との情報が寄せられた。
(3)長野県の群馬県境近くにある南佐久郡北相木村の関係者によると、午後六時三十分｜ごろ、飛行機の異常に高い音に気付いたという。この音は、八ヶ岳方面から奥秩父方面に続いたようだが、当時は雨雲が低くたれこめていたため、機影は確認できなかったという。
(4)長野県警によると、十二日午後七時五分すぎ、同県南佐久郡川上村の主婦、中島初代さんから「午後六時五十五分ごろ、埼玉県方面から飛んできた飛行機が赤い炎をあげ、やがて黒い煙を残して南相木村と群馬県境に消えた」と、まず最初の110番が入った。その後、同七時二十分ごろ、同じ川上村の油井ちかおさん（60）から、「群馬県方面に飛行機が落ちた」と連絡が入り、さらに同八時八分、通報者の氏名はわかっていないが
「北相木村のぶどう峠付近に飛行機が落ちたらしい」と110番。同県警では、これらの情報をもとに、墜落現場の確認を急いでいる
(5)また午後八時二十一分ごろ、長野県警臼田署のパトカーから、「北相木村から群馬、埼玉県寄りに約二百旨入ったあたりで、黒煙が上がっているのが見える」と同県警に連絡が入った。
(6)午後十一時十分、長野県警への情報によると、「午後六時十五分から二十分の間にツルのマークが入った飛行機が御座山上空百〜二百メートルを群馬県上野村に向かって飛んでいる」のを、北相木村の南栗生、栗原孝雄さん（52）が目撃した。
(7)東京都西多摩郡奥多摩町日原、青梅署日原駐在所の前田清志巡査長 ）は、非番で交番裏を流れる日原川で釣りをしていて事故機らしい機影を目撃した。「突然、上空でゴロッと雷のような音がしたので驚いて見上げると、巨大な飛行機が川下からこちらへ低空で向かって来た。私から見て右側の主翼をガクッと大きく落とし、斜めになってこちらへ落ちてくる感じで、『危ない!』と思った。飛行機はすぐ翼を戻して通り過ぎ、北西の方角の山並みへ消えて行った」
(8)浦和市白幡八丁目、写真家吉岡功治さん（34）は、マンションのベランダから西空をながめていたところ、突然、雲のすき間から太陽が差すようなオレンジ色のせん光を見た。 双眼鏡でのそくと、両側から青、真ん中から赤い光を発した大型機が北の方へ消えた。
(9)埼玉県入間郡三芳町永井、自転車店経営谷寿夫さん（49）は、午後六時四十五分すぎ事故機とみられる機影を目撃した。
「近所の三歳になる子どもと話をしていたら、急に巨大な飛行機が、低空で飛んできた。極端なほどゆっくりしたスピードに感じられた」
「機体は白っぽかった」といい、「薄暗くなっていたので機種まではわからなかったが
点滅灯がはっきり見え、旅客機に間違いない。高度千〜千五百メートルぐらいの感じ。ちょうど東武東上線の真上を通過し、北北西の方角に飛んで行った」という
(10)午後六時半過ぎ、静岡県焼津市石津、漁業原崎三夫さん（57）は飛行機音に気づいて見上げると、ジャンボ機が翼の上下を三度ほど繰り返して北の雲の中に消えた。「いつもは西へ向かうのに、真っすぐ北上したので変だなと思った」
⑪国鉄静岡駅南側では、静岡市田町三丁目、公務員飯塚利明さん （36）が、西南から進入して来て、駅方向に右旋回し、今度は左へ翼を傾けてS字状に旋回するジャンボ機を見た。「変な動きをするので、墜落するのではないかと直感的に思った」

この方たちに戦闘機の目撃証言は一切ありませんね。F4ファントム戦闘機の機影も悪名高い爆音も証言にありません。本当に不思議ですね。

目撃証言の戦闘機がスクランブル発進機または最寄りの訓練空域内にたまたま訓練中の戦闘機が居合わせた？他の理由がある？戦闘機が降って湧くわけではありませんので戦闘機目撃証言に整合性を持たせる意味でお考えをお聞きしたいですね

> せきたに様はこの管制官と123便の交信をどの様に捉えていますか
> 管制官の他機へ向けた無線に123便が応答してまい「呼んでいない」の流れでしょうか、それとも管制官が間違えて123便を呼んでしまった？
> 私にはさっぱり理解ができませんのでお考えをお聞かせください
> 各地点で報告されている「戦闘機を見ていない」多数証言をどの様に判断するのでしょうか？
> せきたに様の証言の扱いに興味がありますこれについてもお答えいただければと思います。

無名　さんへ

　東京ACCとの交信とファントム機の目撃情報について

　もしも管制官が他機を呼ぶのを間違って123便を呼んでしまい、123便がその呼びかけにまともに応答し、管制官が「あー、123便。違います。貴機を呼んでいない。」という展開なら、不自然だ。

　管制官が他機を呼ぶ目的での交信が間違って123便を呼んでしまったというのなら、呼ばれた123便側もそのことに気が付くはずだと思われるが、
そのことに123便側も気が付かず、まともに応答したというのなら、交信ミスが二重に起きたことになる。

　その場合は例えば、
「あー、123便。違います。すみません、間違えて貴機を呼んでしまいました。」　という具合になるはずだ。

　おそらくは管制官の他機へ向けた無線に123便が応答してしまい「呼んでいない」の流れだろうと考える。

　大月での目撃情報が少ないのは当日の天候の悪さがが影響しているのだろう。
8月12日の夕方、羽田の空は晴れていたが、大月の空は「疑惑　JAL123便墜落事故」の著者である角田四郎さんによって目撃される直前まで
どしゃぶりの雨だったことが目撃情報が希少となっている大きな要因だと思われる。

「疑惑JAL123便墜落事故/角田四郎著」54～55ページ
　角田四郎さんご自身の体験談
　12日は日程4日目であった。この日は私の指導で近くの倉岳山（990メートル）へハイキングに出かけた。夏の陽がジリジリ照りつける暑い日であった。

　どうにか全員無事に全行程を歩きぬいて桂川河川敷に近いキャンプ場にたどり着いたのが午後3時過ぎ。
　午後4時頃、突然、空がまっ黒になり、バケツの水をひっくり返した様な大ツブの雨がたたきつけ、カミナリが近くで鳴り響いた。
　約1時間話し声もかき消さんばかりの雷雨が続き、降り始めと同じ様に突然やんだ。雨が上がった空は一変して、澄みきった青空が広がり涼風を運んできた。

　次に、ファントム機が多くの場所で123便とセットで目撃されていないというところは、ファントム機が123便を追尾したのは123便が富士山の東側を
通過する前後から123便が大月上空を離れるあたりまでではなかったかと考えている。
それ以外の場所で目撃されていなくても不思議には思わない。ただ、大月上空まで追尾した後は御巣鷹山付近で墜落の事象に関与した可能性はあると考えている。

　目撃情報の取り上げ方についてだが、大月上空以外でファントム機が目撃されたのは知る限り3箇所ある。

1.青山透子著『日航123便　墜落の新事実』　111ページ
　自衛隊第12偵察隊（相馬原）の一等陸曹、M・K氏の手記
「8月12日私は、実家に不幸があり、吾妻郡東村に帰省していた。午後6時40分頃、突如として、実家の上空を航空自衛隊のファントム二機が低空飛行していった。」

2.青山透子著『日航123便　墜落の新事実』　106ページ
　　目撃者：小林美保子さん（1985年当時22歳で、実家から静岡県藤枝市にある運輸関係の会社まで車で通勤していた。）
　その機体を見た後、いつもどおりの道を車に乗って帰宅途中、今度は目の前を飛ぶ二機のファントム（F-4EJ）を見た。時間は18時35分頃である。

3.上野村　神流川（中学校）　「文集：小さな眼は見た」
　（以下、投稿No.76 投稿者：AOSANさんによる投稿内容からの引用）
P.71 6:30過ぎに｢飛行機の大きな音のあと、外出たら、やっぱり飛行機で空は稲光でピカピカ光っていた｣父親｢帰宅途中、柳橋の上で大きな飛行機が飛んでいた｣
p141 父｢飛行機が飛んでるそ、来てみろ｣と言ったので、外出ると｢大きい飛行機と小型のジェット機が2機飛んでいた｣
5分以上たっているのにぐるぐる回ってばかりいた。

　上記の1.～3.の目撃情報はいずれも墜落直前の時間帯なので、各々の場所で目撃されたファントム機は墜落事故と何らかの関連性を持っているのかもしれない。
しかしながら、明らかにJAL123便と無関係の位置でファントム機を見たという目撃情報を取り上げてしまうと紛らわしくなると考える。

せきたに様

＞＞その根拠はCVRに残された
18:26:30　あー、123便。違います。貴機を呼んでいない。（東京ACC）「貴機を呼んでいない」ということであれば東京ACCが呼ぼうとしていた機体がJAL123便の近くにいた可能性が考えられる）という東京ACCからJAL123便への交信の言葉と〜

せきたに様はこの管制官と123便の交信をどの様に捉えていますか
管制官の他機へ向けた無線に123便が応答してまい「呼んでいない」の流れでしょうか、それとも管制官が間違えて123便を呼んでしまった？
私にはさっぱり理解ができませんのでお考えをお聞かせください

また根拠に挙げている証言についてですが爆音で悪名高いF4が低空で2機追尾となれば123便の機影を目撃した人間が見落とす訳がありません
各地点で報告されている「戦闘機を見ていない」多数証言をどの様に判断するのでしょうか？
せきたに様の証言の扱いに興味がありますこれについてもお答えいただければと思います

> 発光信号はどうでしょうね？
> スコーク77は毎日数回は発信されてるので、特段珍しいことではないのはわかります。

無理でしょう123便に接近する事すら困難かと思われます
参考画像
https://d.kuku.lu/1cf0ac103

発光信号はどうでしょうね？
スコーク77は毎日数回は発信されてるので、特段珍しいことではないのはわかります。

ファントム機との交信に関して「永遠に許されざる者」75ページ～76ページには次のように記されている。

　「CVRに残された会話の断片からは、この横田基地への着陸を目前にして緊迫した事態が発生したことがわかる。CVRでは、ある時点から高濱機長の奇妙な会話が突然始まる。
　相手の名前もその発言内容も記録されていない、それだけを読んだのでは意味不明な会話だ。

　それはこのようにして始まる。

18:46:16　　機長「このままで　お願いします」
　この 言葉は、それまでのCVRに記録されている他の高濱機長の語調とは大きく異なる。
高濱機長は元自衛隊パイロットであり、その語調は簡潔で命令調である。
しかし、機長のこの言葉は、上位の地位の人に対する人への懇願調なのだ。
したがって、これが事故機コックピット内の佐々木副操縦士、機関士に対するものでないことは明らかである。
　さらに、これが東京の管制官との交信の言葉でもないことも明白である。もし管制官であれば、その前後に管制官の言葉がなければならないが、それは全然ないからである。
日本語で話されているからその相手は日本人であり、懇願する相手は地位的に格上の存在、機長でさえ下手に出なければいけない怖い相手なのだ。
　その相手はすぐ近くにいる。飛んでいるのだ。」

　書物にはこのように記されているが、残されたCVRとされるものには

　機長の　「このままで　お願いします。」

の前後に東京ACCの言葉が存在する。

18:46:09　ジャパンエア123、羽田にコンタクトしますか？（東京ACC）

18:46:16　このままで　お願いします。（JAL123）

18:46:20　コンタクトしますか？（東京ACC）

18:46:21　こ、このままで　お願いします。（JAL123）

18:46:27　はい、了解しました。スタンバイ、お待ちください。（東京ACC）

　とあるので、機長の「このままで　お願いします。」はファントム機と直接交信した言葉ではなく、東京ACCからの問いかけに答えられた言葉であることが明白だ。

　ただ、JAL123便の近くにファントム機がいた可能性は残されている。

その根拠は

CVRに残された
18:26:30　あー、123便。違います。貴機を呼んでいない。（東京ACC）
（「貴機を呼んでいない」ということであれば東京ACCが呼ぼうとしていた機体がJAL123便の近くにいた可能性が考えられる）
という東京ACCからJAL123便への交信の言葉と、

　角田四郎さんの「疑惑　JAL123便墜落事故」に著者自身の大月での目撃情報として以下のように記されているところだ。

　後日、当時刻にこの空域にいた航空機が発表になり、私が二度にわたり見た機影が、日航機以外にあり得ないことも知った。
前述した北西にドンドン飛び去った三つ目の機影もこの発表から全日空小松行きであると判明した。
　ただ、前には書かなかったが、私はこの時さらに二機の航空機を目撃している。
不思議なことに、この二機に関する記述はその発表航空機リストには見あたらない。私の目撃を証言する者もいない。
しかし私は確かに、その二機を木の間に見たのである。
（疑惑　JAL123便墜落事故　P60～P61）

　私はすでに大月付近のキャンプ場で事故機目撃の2～3分後に、自衛隊機2機を目撃したと書き記した。
事故機の目撃18時42分頃～43分頃と推定できるので、自衛隊の戦闘機2機を見たのは45分頃になる。
すると日航123便が大月上空でループ飛行（一回転）した直後ということになる。
　しかもそれは日航機と非常に近い距離を飛行していたことになる。
（疑惑　JAL123便墜落事故　P389）