御巣鷹山の悲劇

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> 　　日本航空は、多くの乗客を乗せて、安全に目的地まで、送り届ける責務の会社である。　1985.8.12に日航123便が墜落して乗客乗員　520名が死亡し、4名が重傷を負う大事故が起きました。
> 　　日航が　事故発生当時から、「加害者でない」にも拘わらず、今日に至るまでに、「加害者の演技、言動」を行って　遺族国民を惑わせ、それは　事故の真実を隠蔽し、事故の真の加害者を
> 　　擁護し隠すためであった。ここでは、その日航の言動について　言及し、最近の仰天の言動と、遺族への補償金提示の事態を中心に　墜落事故の真実の解明と隠蔽の首謀者の言動を提起し、議論する。
> 　　既に、先の「小田の事故の真実と真相（その9）の追加しての論議である。

> 　1　日本航空の生い立ちを　成長拡大と急降下の歴史
> 　　　　日航は、戦後間もない1951年に　日本政府主導の半官半民の企業として、設立された。　53年に日本航空株主会社法と言う法律に基づく、特殊会社となり、87年に民営化される以前は、
>          半官半民の経営体制であった。当時の日航が「親方日の丸」の企業の典型とされていたことは、ある年代以上の方は　良く知っていたはずだ。財務面で見れば、当時の日航にとって、
>         国は大株主であり、人事面でも航空行政を司る当時の運輸省航空局と深く結びついていた。航空局は航空業界のあらゆる分野の許認可権を握り、日航や全日空が　その意向に逆らうことは出来なかった。
>       　 日航は墜落事故直後から，今日に至るまで、一貫して　その役を演じて来たのだ。然し、航空局に命じられたとしても、犯罪的言動を実行した罪は、免れないことは確かである。

> 　2.日航の「真の加害者」を擁護し隠蔽する驚くべき言動から、導かれる事故原因
>   　   2.1　事故機のCVR、DFDRの生データ公開公表請求の告訴の件 　（2021.5　東京地裁。日航への告訴人　遺族　吉備、市原氏）
> 　    　日航123便のCVRなどは　事故調の修正した記録が公表し流出しているが、内容的に、会話が成立せず、且つ「隔壁破壊説」に適合した内容に修正変更されており、遺族、国民が事故直後から、
>          生データの公開を求めて来たが、国、航空局が応じていない。又CVR,DFDRの存在場所も不明になっていた。
>         このCVR,DFDRの存在は、遺族小田と三宅弁護士による「情報公開法」に基づき『日航機事故の調査資料』の開示請求から、見つかったのである。運輸安全委員会は、結局、資料の提出を拒否したが、
>         最後に「CVR,DFDR 」は所有者に返却したと通告して来たのだ。「許されざる者」の資料―68の通り）
>        遺族吉備氏は、市原さんと協力して、日航に生データの開示の請求を東京地裁に告訴した。第1回公判では、両遺族は、（親族の死に際しての状況を知りたい）として、（遺族固有の人格権）があり、
>       憲法に保障されているとした。日航は「個人情報に該当せず、開示請求権を基礎付ける根拠はない」と反論した。第2回の公判は9月であったが、日航は告訴側の遺族市原氏の告訴人からの排除を
>      試み成功した。今回のCVRの公開の一番の趣旨は、この市原和子氏が死亡した佐々木副操縦士の姉であることで、市原氏の告訴人からの排除で、CVRの開示請求の根拠を奪うことであった。
>       佐々木副操縦士の息子が日航の現役パイロットであり、日航は死亡した佐々木パイロットの息子に圧力を掛けて、叔母である市原氏への告訴辞退の説得をさせて、承諾させたのである。
>      この佐々木副操縦士の息子は、三宅弁護士へは電話で通告し一方的に、直接裁判所に辞退の連絡で、市原和子氏は告訴人を辞退させられたのだ。佐々木パイロットの息子の日航への悪しき忖度が　
>      掛かる訴訟を挫折させることに繋がった。
>       卑劣な日航の謀略行為であった。「忖度」とは、その意味は「先取りの服従で、権力者の不当な命令、不正、違法行為を噓偽りの証言、説明で正当化する」ことである。それは、忖度する人は、
>      業務、憲法に背信することで、犯罪であり、墜落事故の真実の解明を妨害する行為であり、忖度を期待する権力者は　何らかの指示、又はサインを出しての犯行指示であり、
>     これも人事権支配などの     謀略の犯行で犯罪行為であると判断出来断定出来る。

> 　2.2　日航は「1985年からの事故調査委員会の調査に作成に協力した」と2021.8　告白した！！
> 　　　　日航は、CVRの公表開示訴訟の公判で、「日航は事故調査に協力し、事故原因の報告書が作成された」と告白した。この告白はとても重要で、この墜落事故の調査の問題点を提起している。
> 　　　　それは、123便の飛行経路、飛行状況から、見て、事故機の操縦性の判断がポイントになるからだ。航空局、事故調には操縦が出来る人は存在せず、操縦が出来、説明出来る人が必要であり、
> 　　　　該当部署が運航会社の『日航』であったのだ。　事故報告書には、墜落の事故原因として（垂直尾翼、油圧が破壊して、「操縦に難が発生」したが、それでも「飛行の継続が出来た」）更に、
> 　　　　（事故機は機長の意図通りの操縦が出来ず、着陸は不可能であった）との結論が記載されている。

> 　　結論として、墜落は「操縦不能」が事故原因だとしている。即ち、（油圧装置の破壊）　⇒　（操縦不能）　⇒　（飛行の継続不可能）　⇒　（墜落）の　真のストーリを　
> 　　　　　　日航が　これを捏造したことと帰結出来る。　　　然し　実際、真実は　
> 　　　　（油圧装置の破壊）⇒（操縦不能）⇒　（操縦技術の新規開発）⇒　（飛行の継続が出来た）⇒（飛行場に着陸出来た）が　真実なのだ。
> 　　　　　　（注　機長らは　新規操縦技術の開発で　世界の「ポラリス賞」を受賞した。
> 　　　
> 　　　事故調の結論は航空関係者には全くの矛盾する結論であったことが歴然としている。これを作成し捏造したのは、『日航』であるのだ。　この文章、結論には、多くの遺族、国民が簡単に
> 　　　　騙されたのである。
> 　　　逆に、CVR，DFDRの生データを公開公表することで検証出来るのである。ここに、CVR、DFDRの生データを「公開し公表することは事故の真実を明らかにする上で必要不可欠だと
> 　　　帰結出来る。即ち、CVR，DFDRの公開公表が必要であることの訴訟の目的であることを実証したのである。
> 　　　然し　その成立を見破り、不適格として、指摘したのは、遺族小田であり、日航は「操縦出来、着陸出来た」と認めたのだ。そして、ボーイング社も。世界は　高濱、佐々木、福田の三操縦士に
> 　　　「ポラリス賞」を与え、その軌跡の操縦技術に敬意を表したのである。そして、日航はこれを、遺族に隠蔽したのだ。
> 　　＊凡そ、日航は国民の命を運んで、経営している企業である。それは、乗客の命を担保する責任があり、若し、命が奪われたら、その原因、理由を調べ、霊前にその事故死、事件死の真実を
> 　　　　供えることが唯一の供養になるのだと　遺族は考える。　誰しも　そう考えるのである筈。
> 　　　日航はその豊富な経験と知識から墜落の真実を調査し、知っていることを語り、死亡した（お客様）と（忠実な真摯な社員）のために、必死に真実を究明する立場であると　国民は認識しており、
> 　　　日航が　加害者側に立って、真実の隠蔽を行うことは、（お客様）と（愛する社員）に対しての信義、信頼、正義に反する行為であります。
> 　　CVR，DFDR　の解読、公表は　今まで封印されてきたのであり、「個人情報の尊重」とかの屁理屈で、妨害することは　それ真実の隠蔽を行うことの犯罪になる筈で　許されざる言動である。

> 　2.3　事故直後に　自ら「加害者だ」と詐称し、遺族へ補償交渉を提起し金で買収したことは、真の殺害加害者（中曽根総理、自衛隊幹部）を隠蔽するためであった！！
> 　　　墜落事故が発生した直後に、日航副社長が「日航機はミサイルで撃墜された」との告白、及び落合由美氏の体験証言で「隔壁破壊」を否定して、日航には、墜落への嫌疑がなく、日航は遺族に
> 　　「補償交渉」を提起　　したことは、極めて異常な事態であった。遺族は、愛する家族を失い、呆然として、気が動転して、　とにかく、愛する肉親への思いの中に蠢いていたのである。
> 　　　故に　事故原因とか、又「補償金」とかに　気が回らず、日航の申し入れに対し、これが旅客機の墜落に対する対処であり、言われるままに、従ったのである。然し、時間が経過すると共に、
> 　　　いろんな情報が入って来て、この事故は単なる墜落事故でないとの状況が知らされ、そこで、又いろんな疑惑、嫌疑が出てきて、遺族を悩ましたのであった。
> 　　　掛かる墜落事故の経験はなく、慰霊の園、日航の御膳立てに従って、過ごすことになった。まして、遺族は墜落事故については、全くの素人であり、事故原因である「修理ミスの隔壁が破壊した」との
> 　　　説明に、理解出来ず、困惑の極にあった。
> 　＊墜落死した肉親への補償金を受け取れば、法的に「一件落着」であり、遺族は今後の生活に邁進せねばならなかったのである。遺族は墜落の事故原因への関心は完全に喪失してしまったのである。
> 　　このような国、航空局、日航の謀略で、「事故の真実と真相」は完全に隠蔽され、成功したように思われたのであった。遺族小田は、事故調査には素人であったが、大学、製造、研究所で技術者としての
> 　　経験があるので、墜落事故への航空局、日航、ボーイング社の言動、及び多くの目撃体験証言、関係者の告白などから、調査を行い、「疑惑」の角田氏の究明から、進展させて、2015年はほぼ事故の
> 　　真実の全貌の把握に至ったのである。ここで、一番、国民から遠い存在の「航空局」に目を向けて、事故原因についての質問、確認を行ったところ、「航空局は　加害者でない」との告白を明確に遺族に
> 　　文書で通達して、これを契機にして、「日航も加害者でない」と宣言告白して、初めて、墜落事故は外部破壊であり、それも町田副社長の「ミサイル撃墜」の告白が　現実味を帯びてきたのであった。
> 　＊日航は、2017年に「遺族に支払った金は、補償金でなく、お見舞金だ」　即ち　「日航の遺族への誠心誠意の気持ちである」と告白し、「1985年の補償交渉の提起は間違いであった」と認めたのである。
> 　　　然しである。この件で告白しても、一切、何の謝罪の言葉がないのである、即ち　日航は遺族、国民を騙したとの反省がないのである。
> 　＊この日航の遺族への補償交渉の提起は、近代史上の最悪の犠牲者への侮辱であり、冒涜であった。
> 　　　2021年　現在でも　墜落死した520名の犠牲者は「遭難者」として、慰霊される事態に　36年間も嘆き苦しんだ遺族は　声もない。

> 2.4　日航の現在までの事故に関しての言動から、纏めると
> 　　　これらの言動から、　日航機墜落事故で「加害者だ」と　その代理を努め、遺族、国民に嘘を吐いて、事故調査を妨害し、自社の社員もお客様が　520名が墜落死しても　「遭難者」だと命名し、
> 　　形骸的な慰霊する姿勢は、まるで真の加害者の手先を努めている言動は　遺族、犠牲者を侮辱する行為でこれは人の命を運航する運航会社として、如何なる大義名分があるのか。
> 　　いや　日航は　人の命を運ぶ資格は　全然ないと言えます。
> 　　国土交通省、航空局は　航空行政を司る省として、　安全運航を理念として維持向上を目的として行政指導する立場として、お客、社員の命を守る立場として、人道的な見地を考慮して
> 　　「日航の掛かる疑惑、矛盾の言動を審査して処罰し、運航免許を取り消す」との英断を示すべきと　日航機事故遺族として、又安全運航を求める国民として、上申する。

> 　3.　結論
> 　　　無辜の国民が無残に墜落死したが、人間として、尊敬し、慰霊を行って頂きたいと　考える。
> 　　＊それには、日航123便の墜落の真実と真相を明らかにするための「再調査」が不可欠である。
> 　　　　何故なら、日航123便墜落事故の原因は　「修理ミスの隔壁破壊」が司法で破棄された、その後　国は　一切「再調査」を不作為しており、意図的は怠慢であると帰結出来る。
> 　　　　再調査のポイントは　事故機の操縦性で有り、機長らが開発した新規操縦技術であった。これで　事故機が飛行の継続が出来たことの根拠が明確に説明出来、横田基地への着陸行動が導かれ、
> 　　　　その後のミサイル撃墜に至ったのが　真実であった。
> 　　　　犠牲者は、座席に固定され、縛られて、大きな衝撃でバラバラになり、肉片となって、墜落死した。
> 　　　　その真実を明らかにするのが、国、航空局の航空行政の責務であるからだ。
> 　　＊慰霊の園で、盛大に供養の慰霊式典に　国の権力者が出席して、遺族の同席で挙行されることが不可欠である。
> 　　＊更に、操縦不能の123便をエンジン出力の調整で、操縦性を回復した、高濱機長、佐々木副操縦士、福田機関士の功績を評価して、国として表彰することを上申する。
> 　　＊国は　操縦出来た123便が横田基地に着陸出来たことを認め、着陸禁止の蛮行を謝罪して、公式に謝るべきと思慮する。
> 　　＊国は、520名の犠牲者に対し、人間として、評価して扱い、正当な補償金を支払うことが不可欠であり、至急に遺族に補償金の仮払いの英断を行うことを上申する。

> 　　@　再調査に関して　航空局、国土交通省に対し、2021.10.8　付けで、「再調査の申請要求書」を提出した。その返事が来れば、この投稿で　紹介する。