御巣鷹山の悲劇

鷹富士さまへ

＞A,　図示されたリンク機構では、A,B,Cの各点は横方向にしか動きません
＞B,　エルロンが眼いっぱい動いても、ロッドは図の横方向にしか動けません。

Aは違いますね。
図を切り取って動かしてみれば誰でもわかることです。

アクチュエターのシリンダーに貫通する形でロッドがあり、それが左右にスライドすることでその可動範囲内においてC点が左右に移動する　というところまでは問題ないでしょう。

リンケージの棒の上端点Aはもちろん横方向に可動ですが点Cが動くことで上下方向にもそれに応じて位置を変えます。
点Bについても当然Aと類する動きを示すことになります。

そしてここが最も重要なのですが、点Bの動ける範囲には制限があります。
（このことを過去2つの投稿で仄めかしておりましたが、鷹富士さまにおかれましては興味を示されませんでした）

エルロン端を上でも下でも押せばロッドにも右なり左向きなりリンクに応じた向きに動こうとする力は働きますが、実際には油路が形成されておりませんのでロッドはその位置に留まります。
ロッドが動くには点Aが移動し油路が形成されている必要があり、点Cが動いていくためにはAも位置を変えバルブを開き続ける必要があります。
つまりはAが位置を変えずにCだけが移動していくということはないということにはなりますが、Bがどの程度横方向に動くのかという点も重要な鍵となるでしょう。
このあたり正常時の作動が理解できていれば理解しやすいものと想像します。

確かにエルロン押されるも油路なしでロッドは動かず点Cも不動　結果Aは位置を変えない、つまりはロッドの動きは点Aには伝わらないとする見方も間違いではないのでしょうが、実際チャートはエルロンは動いていただろうということを示しておりますので、Cの動きとBの動ける範囲から推定できる程度にAはCと連動し位置を変えたものと考えます。

＞C,　DFDR図でCWPとRLLの波形を見ると、離陸から24分35秒までの正常状態ではCWPはRLLの微分波形を示しており、
＞27分以降の油圧低下後のCWPはRLLより位相で半サイクル（約180度）遅れています。

確かにチャートをみれば見事に180度ほどズレたチャートとなってはいるようですが、単純ブラブラモデルの動きを想像してみますとCWP側が90度ほど進むか遅れるかしているかのようなチャートとなりそうな気もします。
位相差から、油圧低下後のアクチュエーターの摩擦の大きさが推定できるかもしれないという想定についてはおっしゃる通りであると思いますが、それでも波形によっては　という制限は付くでしょう。

> ＞ もちろん回転もするのでしょうが、位置も変えます。ただ、好き勝手とはいかず、一定の範囲内に限ってのことでしょう。

> A,　図示されたリンク機構では、A,B,Cの各点は横方向にしか動きません

> ＞ そのあたりやリンク構成物の可動範囲を踏まえた上で、エルロンを目いっぱい上からいちばん下まで動かした際、操縦輪側は一体どういった反応をしめすのか　という所でしょう。

> B,　エルロンが眼いっぱい動いても、ロッドは図の横方向にしか動けません。

> ＞ 私としましては事故機におきましてはチャートでのRLLはCWPとは直接の関連がなく、それぞれ独立した別の状態を示している可能性があるように考えております。
> ＞ （機体の動きとしてはダッチロール由来のロール運動が強く出ており、エルロンの作用はそれに打ち勝つまでには至らず、多少の足しになるか動きを抑える方向に作用したとしてもRLLとしては目に見える形では現れない可能性）

> C,　DFDR図でCWPとRLLの波形を見ると、離陸から24分35秒までの正常状態ではCWPはRLLの微分波形を示しており、
> 27分以降の油圧低下後のCWPはRLLより位相で半サイクル（約180度）遅れています。
> このことは、、RLLがエルロンの位置に対応し、CWPはエルロンの動く速度に対応している事を示します。

> エルロンの重量と面積がわかれば、上記25分以降のCWPとRLLの位相差から、油圧低下後のアクチュエーターの摩擦の大きさが推定できるかもしれません。

角田氏の無人標的機説に関しては誤解があると考える。

『疑惑』364ページ～365ページにはニアミスによって生じる場合の衝撃波の影響に関する考察として次のように記されている。

「一般的に見て、この衝撃波にやられると、尾翼の一部どころか後部全体にダメージを受け、機体はその場で大きくふらつき、すぐ墜落してしまうと考えられている。垂直尾翼は大きなものであふるるが、それだけに一部だけに波が当たるとは考えられず、垂直尾翼上部をかするように当たったとしても機体は当たった方と逆方向に大きく機首をふることになる。」

このことについては元パイロットの杉江弘さんが「陰謀説の真相」という書物の中でも次のように記されている。

　「それでは、「謎の飛行物体」は、垂直尾翼に対して、横から当たったということだろうか。もし、横からなんらかの物体が衝突してきたならば、反動で機首は物体が飛んできた方向に向くはずである。」

　ニアミス説を否定的に記されている角田氏が無人標的機衝突説については一転、以下のように記される。

　「ほかの飛行物体が日航機に衝突したとすれば、私は標的機説を最有力視する。」

　それでは、角田氏は「無人標的機」そのものが衝突したと断定されていたのだろうか？　
　『疑惑』372ページには次のように記されている。

　「無人標的機」そのものは高価なものなので、訓練においてはそれを撃ち落とすのではなく、標的機からしっぽのように出ている「吹き流し」に的を絞ってそれに衝突させる。「吹き流し」は標的機から30メートル程度以上離さないと標的機に被弾してしまう可能性があるが、また、「吹き流し」にもグライダーのような揚力がありものだという。そして「吹き流し」に滑空能力を着けておけば、上空で「吹き流し」を切り離すことも可能だという。

　角田氏は、「標的機」そのものがぶつかった可能性と並行して、「吹き流し」だけが単独でぶつかった可能性があると記されている。

　下記は落合証言の箇所はその瞬間を記されたものだが、このとき垂直尾翼が吹き飛ぶほどの衝撃があったとは思えないが、「吹き流し」だけが衝突した可能性は感じられる。
　
　「そろそろ水平飛行に移るかなというとき、「パ-ン」という、かなり大きい音がしました。テレビ・ドラマなどでピストルを撃ったときに響くような音です。｢バーン」ではなくて、高めの「パーン」です。急減圧がなくても,耳を押さえたくなるような、すごく響く音。前ぶれのような異常は、まったく何も感じませんでした。音は、私のちょっとうしろの天井のあたりからしたように感じましたが、そこだけでなく全体的に広がったように思います。私は思わず天井を見上げました。しかし、振動はまったく感じませんでした。機体も揺れなかった。」

鷹富士さまへ

報告書付録に
「なお、18時40分30秒ごろから18時44にかけて（大月市上空）の旋回についてもレーダ航跡を補正する目的で、DFDRによる飛行経路推定を行い、レーダ航跡の参考資料とした。」
と書かれております。

ですので、わざわざその区間DFDRを確認し参考としたはずの事故調報告書航跡が逆三角形となっているのかおかしい　と言っているのです。
検証番組の解析精度の問題ではありません。
レーダ航跡の精度がもし悪かったとしてもそれも言い訳にはなりません。

おわかりですか？

> 横から失礼。以前論議したことと関連するので。

> ＞ 補正目的でDRDFを参照してまで作成したはずの大月旋回箇所の航跡
> ＞ そうである筈なのに発表されたレーダー航跡はDFDRによるそれとは全く違う姿となっている

> ＞ レーダー航跡が誤っているのかDFDRが書き換えられているのか　それともその両方か・・・

> 事故調の説明では、DFDRを参照したのは、相模湖の北以降。
> それまでは、精度の悪いレーダ情報で描いています。
> 大月旋回箇所の誤りも、レーダ情報に基づいたため。
> 全体をDFDRに従えば、最初から精度の高い図が描けたと思います。

> ＞ ＜検証番組DFDR航跡＞
> ＞ http://imepic.jp/20221009/237130

> この検証番組の航跡図は、先にも紹介してもらいましたが、全くのでたらめです。事故調の経路略図を批評するのに、さらに精度の劣る図の比べても意味がありません。

> せきたにさまへ
> 落合さんは途中富士山を見ている
> 「左手に富士山が見えました」
> 富士山が見えた時は「羽田に戻るだろう」っていう安心感がちょっとありました
> それまでの乗務経験からそう思ったのだろう
> だが、彼女は一体どこで左の窓から富士山を見てささやかながらも安心感を覚えるに至ったのだろうか？
> 立ってはいられない程に揺れが激しくなり、覚悟を決めてか安全姿勢を取ろうという事態に及んでそんな風に思うことはないだろう

文系ちゃんへ

落合証言によると富士山が左下に見えたとき、機体は左右に大きく揺れていたことがわかる。

ところで、上記の落合証言は犠牲者の村上良平氏が残された遺書と符号を感じる箇所がある。

村上良平氏が残された遺書には
「機体が大きく左右にゆれている」
と記されているが、この表現は落合証言の
「機体は左右に大きく揺れていた」
という言葉と符合すると考えて良いのではないか。

続けて、村上良平氏は
「18・30急に降下中」　
と記されている。

落合証言によると、富士山が左下に見えたとき、安全姿勢を取ったとされているが、それ以前に機体の急降下については述べられていない。

そうすると、富士山が左下に見えたのは18：30の直前だった可能性が浮かび上がってくる。

また、上記村上良平氏の遺書には
「18時45分　機体は水平で安定して」
と記されているので、上記の急降下は三国山上空における墜落直前の急降下とは別のものであったことが知られる。

鷹富士さまへ

＞A,　「625450」の図を基に、伝わらない理由を説明します。

こちらとしましては「ロッドの動きが輪に伝わらなければ輪は回っていかないと思うのですが」とも書いておりまして、操縦輪が位置を変えない前提の条件での作動を説明頂きましても…

＞A,B,Cの各リンクは、固定ではなく、回転する構造で、膝や肘の関節と同様です。リンク構造とはそういうものです。

もちろん回転もするのでしょうが、位置も変えます。ただ、好き勝手とはいかず、一定の範囲内に限ってのことでしょう。

操縦輪がどの程度回るのかの質問については「興味がない」とのご返答でしたので、どうしてそういう質問がされたのかの部分も特に思う所は無かったのだろうとは想像します。

あの図自体は構造概念図でしょうから物差しで長さを測定しましても実機での寸法ですとか比率的なものはわかりませんから、そのあたりは見る側が実機だとどうなるのかをある程度情報を補完しつつ見る必要はあるでしょう。
そのあたりやリンク構成物の可動範囲を踏まえた上で、エルロンを目いっぱい上からいちばん下まで動かした際、操縦輪側は一体どういった反応をしめすのか　という所でしょう。

＞C,　DFDRの中のCWPとRLLの動き、および先に文系さんから示された839930などの資料から推定できると言うことです。

私としましては事故機におきましてはチャートでのRLLはCWPとは直接の関連がなく、それぞれ独立した別の状態を示している可能性があるように考えております。
（機体の動きとしてはダッチロール由来のロール運動が強く出ており、エルロンの作用はそれに打ち勝つまでには至らず、多少の足しになるか動きを抑える方向に作用したとしてもRLLとしては目に見える形では現れない可能性）

事故機の各部のポジション的には　CWP＝QUADRANT≒エルロンポジション　ではなかろうかと考えておりまして、その≒となる理由がアクチュエーターのタンデムバルブのストロークぶんだけ力の伝達が遅れたりストローク内だと力が伝わらなかったりするためそうなるのではなかろうかと考えております。

＞この作動原理は古くからあるもので特別に賢いとは思いません。
古くからあるとしましても、誰かが最初に思いついた訳で、その方に対する私の感想ですね。

重要なのは入力に対するアウトプットの結果部分、舵面の動きであり、そこさえ思惑通りであれは、途中のリンク構成はどうであろうと何ら問題とはならないでしょう。

> ＞ ＞輪とは操舵輪のことでしょうが、ロッドの動きは操舵輪には伝わらないと思います。

> ＞ 鷹富士さまの見解としての「伝わらない」　承知しました。

> A,　「625450」の図を基に、伝わらない理由を説明します。

> 「図B」の左にある赤線の棒の最上端をA,最下端をC,中間の「overtravel mechanism」へ向かう部分をBとします。

> まず、中立の状態からAが右へ移動すると、Cは動かず、BがAの半分量で右へ移動します。その結果、バルブが開いて油路が形成され、ロッドとピストンは左へ移動し、Cも左へ移動します。Cが移動すると、Aは動かず、BがCの半分量で移動しますから、結局、Bは元の位置に戻り、バルブは閉じます。
> 操縦士がバルブを閉じる操作をしなくても、操舵輪を停止していれば、何秒か後（図では設定時間は不明）にバルブが閉じます。

> 何らかの事情でバルブが開いていて、ロッドが動き、Cが移動したと仮定した場合、Aは動かずに、BがCの半分量の移動をするだけです。
> 従って、ロッドの動きは操舵輪に伝わりません。もし伝わるなら、このリンク機構とは別のルートを経由します。

> A,B,Cの各リンクは、固定ではなく、回転する構造で、膝や肘の関節と同様です。リンク構造とはそういうものです。

> ＞ そこでひとつ質問ですが、操縦輪　回転角ゼロの中立ニュートラル位置にあるとして油圧がゼロならば、通常操作する程度の力の入れ具合だと左右それぞれ何度くらいまで回せるものとお考えでしょうか？

> B,　そういう問題は関心がないのでわかりません。

> ＞ QUADRANTでの読み取り値に何かしらの演算を行うことでCWPとみなしてよいものと書かれているように思いますが、話の元はボーイングの技術書でしょうから、信用に足るものであると私は判断します。

> C,　DFDRの中のCWPとRLLの動き、および先に文系さんから示された839930などの資料から推定できると言うことです。
> 詳細は、この後に書かれている、文系さんの次の検討に期待します。

> ＞ エルロン様の物体をフリー運動させるとどう動くのか　飛行速度と飛行高度（空気密度）でも違いは出るでしょう。
> ＞ これは実機で飛行してまで実験せずとも風洞試験でほとんどの所までは掴めそうに思います。
> ＞ とはいえそれすらおいそれとはできませんので、今後これについて大筋こうではないかの考察を進めようかと考えております。
> ＞ CWPのチャートが示すなりにはエルロンは動いていたものと考えておりますが、これの原理的な部分の説明なしだとやはり説得力に欠けるように感じます。
> ＞ 短周期の運動か長周期の運動かはたまたそれらの両方か　といったところではなかろうかと推測してはいます。

> D,　それは大変結構です。私も、No.2234の中で述べたように、異常事態発生後のCWPとCCPの異常な動きに関心を持っています。

> ＞ タンデムバルブがどう開かれてどのように閉じられるのか　作動原理が理解できますとこの仕組みを思いついた人の賢さがよくわかります。（入力（とバルブ）が右ならロッドは左　この動きはもう一つの可能性のためには必須の条件となります）

> E,　No.2234の中で述べたように、一昨日の夜、考え直してわかっています。ただし、「625450」の場合はバルブの中軸とロッドの動きが逆方向ですが、「648850」の場合は、overtravel mechanismの動きが逆なので、バルブの中軸とロッドの動きは同じ方向と思います。（overtravel mechanismの図の書き方が正しいなら）
> この作動原理は古くからあるもので特別に賢いとは思いません。バルブを切り替えてピストンの往復運動をさせる機構は蒸気機関などに応用され、リンク構造はもっと古くからあったでしょう。必要なら、こういう組み合わせは思いつきます。
> バルブの中軸とロッドの動きを、逆方向にするか同じ方向にするかは溝の設け方次第で、どうにでもなります。結局は、overtravel mechanismおよびリンク機構の関係で有利な方を採るだけです。

せきたにさまへ

＞「どこかが間違っている、無理がある」

補正目的でDRDFを参照してまで作成したはずの大月旋回箇所の航跡
そうである筈なのに発表されたレーダー航跡はDFDRによるそれとは全く違う姿となっている

レーダー航跡が誤っているのかDFDRが書き換えられているのか　それともその両方か・・・

大月上空、副操縦士は旋回を目論み操縦輪を右に回し保持するという操作は行っていない
逆に旋回は意図せぬものとして抗うべく操縦輪を左方向に操作し続けるということもしていない
そしてこの間機長は方向に関して指示は出さない　コメントすらない
違和感があると言わざるを得ない

落合さんは途中富士山を見ている

「左手に富士山が見えました」
富士山が見えた時は「羽田に戻るだろう」っていう安心感がちょっとありました

それまでの乗務経験からそう思ったのだろう
だが、彼女は一体どこで左の窓から富士山を見てささやかながらも安心感を覚えるに至ったのだろうか？
立ってはいられない程に揺れが激しくなり、覚悟を決めてか安全姿勢を取ろうという事態に及んでそんな風に思うことはないだろう

＜検証番組DFDR航跡＞
http://imepic.jp/20221009/237130

> ＞ せきたにさまへ
> ＞ 事故に関して何の検証をするにしても、CVR　DFDR　はその礎となるべきかと思います。
> ＞ ただ、そうであっても少なからずしっくりこないところはあるように感じられて仕方がありません。

> 文系ちゃんへ

> 角田四郎さんはあの墜落事故の事件性を示唆されている。

> 『疑惑JAL123便墜落事故』417ページ～418ページ

> 　「どこかが間違っている、無理がある、否定しなくては、と思いつつも検証を進めれば進めるほど「報告書」から遠ざかり、また報告書を否定する材料ばかりが増大するのである。
> 　そしてより重苦しい仮説ばかりが浮かび上がり傍証を結び合わせるのである。
> 　悲惨な遺体の散乱する山中で、しかも真夏の猛暑の中で、吐き気と闘いながら遺体収容作業を行ってくれた若い自衛隊員一人一人の心情を思うとなんともやり切れない思いである。
> 　事故調査委員会の報告が信頼性のある内容とオープンな手法でうら打ちされていれば、私などがこんな仮説を立てることもなかったはずである。
> 　少なくともボイス・レコーダー、フライト・レコーダー、生の交信テープの公開と相模湾海底の徹底調査だけは、どのような圧力があっても行わなければならなかったのである。
> 　これが行われない限り、私に限らずこの事故に対する疑惑を提示し続ける人が後を断つことはないであろう。

> 　そしてその人々が抱く疑惑と同様、一瞬にして平和な家庭を引き裂かれ、かけがえのない愛をもぎとられ、夢を無残に葬られた、亡き人々と残された人々の怨念は、衰えることなく続くのである。真実がより明瞭に示されない限り･･････。　
> 　私の仮説にも多くの間違いがきっとあるはずだ。しかし、「日航123便墜落事故」は、言われているように単なる「事故」ではないのだ。明らかに「事件」と呼ばれるべきものを内包しているのである。

> 　そして、そこには必ず犯人が潜んでいる。」

> せきたにさまへ
> 事故に関して何の検証をするにしても、CVR　DFDR　はその礎となるべきかと思います。
> ただ、そうであっても少なからずしっくりこないところはあるように感じられて仕方がありません。

文系ちゃんへ

角田四郎さんはあの墜落事故の事件性を示唆されている。

『疑惑JAL123便墜落事故』417ページ～418ページ

　「どこかが間違っている、無理がある、否定しなくては、と思いつつも検証を進めれば進めるほど「報告書」から遠ざかり、また報告書を否定する材料ばかりが増大するのである。
　そしてより重苦しい仮説ばかりが浮かび上がり傍証を結び合わせるのである。
　悲惨な遺体の散乱する山中で、しかも真夏の猛暑の中で、吐き気と闘いながら遺体収容作業を行ってくれた若い自衛隊員一人一人の心情を思うとなんともやり切れない思いである。
　事故調査委員会の報告が信頼性のある内容とオープンな手法でうら打ちされていれば、私などがこんな仮説を立てることもなかったはずである。
　少なくともボイス・レコーダー、フライト・レコーダー、生の交信テープの公開と相模湾海底の徹底調査だけは、どのような圧力があっても行わなければならなかったのである。
　これが行われない限り、私に限らずこの事故に対する疑惑を提示し続ける人が後を断つことはないであろう。

　そしてその人々が抱く疑惑と同様、一瞬にして平和な家庭を引き裂かれ、かけがえのない愛をもぎとられ、夢を無残に葬られた、亡き人々と残された人々の怨念は、衰えることなく続くのである。真実がより明瞭に示されない限り･･････。　
　私の仮説にも多くの間違いがきっとあるはずだ。しかし、「日航123便墜落事故」は、言われているように単なる「事故」ではないのだ。明らかに「事件」と呼ばれるべきものを内包しているのである。

　そして、そこには必ず犯人が潜んでいる。」

せきたにさまへ

事故に関して何の検証をするにしても、CVR　DFDR　はその礎となるべきかと思います。
ただ、そうであっても少なからずしっくりこないところはあるように感じられて仕方がありません。

河津町で聴かれた音も大きなものであったなら、発表されているよりも近くでのことだった可能性もあるように思います。

少し潰れていますが＜河津町付近＞
http://imepic.jp/20221007/624560

> 『疑惑JAL123便墜落事故』364ページ

> 　「さて、私は「ドーン」の前にコックピット内で「何か」に気づいていると主張した。

> 　もし垂直尾翼にある方向舵が事故原因であったとして、それに気づいたものだとすれば、ボイス・レコーダーの「ドーン」以降にも異常に対する発言があって当然だが、それはない。

> 　また、フライト・レコーダーのドーン前に、何がしかの特殊な操作反応が残されるはずだが、それも見られない。

> 　むろんこの2つの記録がナマで公表されていないので、発表記録を全て信頼にたるものではないと葬るなら、私の仮説は成立しなくなる。

> 　しかし我々は与えられた数少ない資料の中から真実を求める以外に手段はなく、信頼できない部分は、その理由を提示する必要がある。」

『疑惑JAL123便墜落事故』364ページ

　「さて、私は「ドーン」の前にコックピット内で「何か」に気づいていると主張した。

　もし垂直尾翼にある方向舵が事故原因であったとして、それに気づいたものだとすれば、ボイス・レコーダーの「ドーン」以降にも異常に対する発言があって当然だが、それはない。

　また、フライト・レコーダーのドーン前に、何がしかの特殊な操作反応が残されるはずだが、それも見られない。

　むろんこの2つの記録がナマで公表されていないので、発表記録を全て信頼にたるものではないと葬るなら、私の仮説は成立しなくなる。

　しかし我々は与えられた数少ない資料の中から真実を求める以外に手段はなく、信頼できない部分は、その理由を提示する必要がある。」

風のたよりさまへ

＞飛行中のエルロンが蝶番だけで支持されていたとする場合、文系ちゃん様が示唆されているように主翼上・下面の圧力差により4枚のエルロンはすべて上方向に吸い上げられると考えます。
＞そして、エルロンが上に向かうことで機体は頭上げ姿勢になり、一瞬浮き上がった後、揚力そのものが失われその姿勢のまま失速による急降下になるのではないでしょうか。
＞ですが、そのような挙動は記録されていないので蝶番だけでプラプラしていた訳ではなさそうですね。

1枚物単体だと、揚力の影響が強めに出てエルロン後方端が上がり気味になりそうには思います。
水平飛行時はエルロン上下の気流により抑え込まれるような形で一定の角度に位置を留めるのか、それとも小刻みにバタバタと震えるような動きを示すのかのいずれかだろうと推測しております。
そういった動きに加え、ダッチロール由来の機体の姿勢変化に対してはどうなるか　というところでしょう。
更に実機ともなりますと、エルロンは左右で逆方向へという動きの制限、外側のエルロンのロックアウトがどうなったのか（油圧作動のためロックが解ける　or　ソレノイドによる電気仕掛けで速度低下するまではロック状態を維持）と、それらに加え操縦輪の操作によるバルブの開閉（油路の確保）も考慮を要するでしょう。

このあたり事故調はどうだったのかをきちんと調べておいて欲しかった　と少し残念に思います。

＞同僚が80年から90年初頭にFBW・SBWの研究をしていた関係で、そのSAE等で策定中であったそれらのレギュレーションを知ることが出来ました。
＞FBW・SBW解禁前は、ノーマル時にバイワイヤ―化（電動でも油圧でも可）することは可能ですが、それらがフェイルした際メカニカル結合に戻り舵輪と可動部が直結することが求められていました。
＞当然、B747-100はFBW以前の機体ですので先のレギュレーションが適用されています。B747-400でもおそらく完全にFBW化されていないと記憶します。
＞ですので、可動翼からの変位は舵輪に伝わる伝わらない、とか舵輪から可動翼への動きが伝わらないなどといった議論は全くナンセンスだと申し上げておきます。正入力も逆入力も伝達する機構になっています。

大変貴重な情報有難うございます。
元々ですが、私は微振動か、姿勢変化から動いていただろうとの推測をしておりました。そこに風のたよりさまの見解として　人力でも動くのでは？　というお話が出ていたように記憶しております。
どちらか一方だけでなく、割合はともかく両方が作用するならば尚のことCWPチャートからバルブ駆動分のストロークを差っ引いたなりにはエルロンが動いていただろうと推測できるものと考えております。

ただ、今回のこのレギュレーションの話と、姿勢変化でのエルロンの動きが推測とちょっと違ってるっぽいあたりから、大体の答えは出てしまったようにも思っています。

> 文系ちゃん様へ
> 以下の投げ掛けに興味を持ちました。

> ＞ 私がしました油圧がなくなるとエルロンはどう動くか　についてですが、こちらは私の質問が舌足らずで失礼しました。希望しておりましたのは翼内部の機構的な話ではなく、もっぱら外からの力、揚力ですとか重力ですとか風とか、考えられる影響でもって原理的にどうして動くのか、どのように動くのかの話です。
> ＞ ということで改めてお伺いしたいのですが、内側（高速用）エルロンに自由運動をさせると飛行時はどのように動くでしょうか？条件としては作動油の存在やロッド等の抵抗は考慮せずで単純にエルロン前側に軸（ちょうつがい）があるだけでフリーに動くものとします。

> 飛行中のエルロンが蝶番だけで支持されていたとする場合、文系ちゃん様が示唆されているように主翼上・下面の圧力差により4枚のエルロンはすべて上方向に吸い上げられると考えます。
> そして、エルロンが上に向かうことで機体は頭上げ姿勢になり、一瞬浮き上がった後、揚力そのものが失われその姿勢のまま失速による急降下になるのではないでしょうか。
> ですが、そのような挙動は記録されていないので蝶番だけでプラプラしていた訳ではなさそうですね。
> また、油圧を失うと可動翼が駐機状態の中立位置に戻るとの情報がありましたが、飛行中にそのような動作をされると全くコントロールする術がなくなります。
> よって、そのような動作はしなかったのではと考えます。

> FBW・SBWに関して知ってもらいたいので投げかけをしましたが、残念ながら議論に上がりませんでした。
> 同僚が80年から90年初頭にFBW・SBWの研究をしていた関係で、そのSAE等で策定中であったそれらのレギュレーションを知ることが出来ました。
> FBW・SBW解禁前は、ノーマル時にバイワイヤ―化（電動でも油圧でも可）することは可能ですが、それらがフェイルした際メカニカル結合に戻り舵輪と可動部が直結することが求められていました。
> 当然、B747-100はFBW以前の機体ですので先のレギュレーションが適用されています。B747-400でもおそらく完全にFBW化されていないと記憶します。
> ですので、可動翼からの変位は舵輪に伝わる伝わらない、とか舵輪から可動翼への動きが伝わらないなどといった議論は全くナンセンスだと申し上げておきます。正入力も逆入力も伝達する機構になっています。
> 文系ちゃんのおっしゃるように運動性に制約があったものの人力操作で操縦できる余地があったものと考えます。
> 少なくともメカ的に無傷であったエルロンは動作したと考えます。

> お邪魔しました。