御巣鷹山の悲劇

鷹富士さんへ
小田様の「類推」と事故調査報告書の「推定」の違いは何でしょうか？
また「証拠」とは一体どのようなものでしょうか。
絶対に間違いのない結論を導き出す材料が「証拠」であるとするなら、123便墜落原因の「証拠」は小田様の書籍にも事故調査報告書にも存在しないことになりませんか？

> 上記が小田氏の基本的な姿勢であり、「証拠」は不要、「類推」が基本です

私も鷹富士さんも同じですが、本掲示板への書き込みは物理法則という「証拠」によって事故調査報告書に間違いがある。と主張しています。
そこから他の原因があったのではないか。と言ってそこで止まっています。それだけで正しい再調査が行われればよいのですが現実そうなっていませんね。
一方、小田様や管理人様は、事故調査報告書には物理法則の則らない矛盾が多々あることなど既知事項なので、真犯人探しを「真相」として追及されています。
私は以前にも申し上げましたが、犯人探しには興味ありませんし、追及する術を持ちません。よって、小田様の主張を否定も肯定も出来ません。
しかし、小田様の主張にはそのように考える証拠・証言により構成されており筋が通っているように感じる部分が多々あります。
鷹富士さんと小田様は全く異なる「真相」を追及しておみえなので意見が合わないのは当然ではないでしょうか？
御一考されることをおすすめします。
お邪魔しました。

文系ちゃん様へ
以下の投げ掛けに興味を持ちました。

> 私がしました油圧がなくなるとエルロンはどう動くか　についてですが、こちらは私の質問が舌足らずで失礼しました。希望しておりましたのは翼内部の機構的な話ではなく、もっぱら外からの力、揚力ですとか重力ですとか風とか、考えられる影響でもって原理的にどうして動くのか、どのように動くのかの話です。
> ということで改めてお伺いしたいのですが、内側（高速用）エルロンに自由運動をさせると飛行時はどのように動くでしょうか？条件としては作動油の存在やロッド等の抵抗は考慮せずで単純にエルロン前側に軸（ちょうつがい）があるだけでフリーに動くものとします。

飛行中のエルロンが蝶番だけで支持されていたとする場合、文系ちゃん様が示唆されているように主翼上・下面の圧力差により4枚のエルロンはすべて上方向に吸い上げられると考えます。
そして、エルロンが上に向かうことで機体は頭上げ姿勢になり、一瞬浮き上がった後、揚力そのものが失われその姿勢のまま失速による急降下になるのではないでしょうか。
ですが、そのような挙動は記録されていないので蝶番だけでプラプラしていた訳ではなさそうですね。
また、油圧を失うと可動翼が駐機状態の中立位置に戻るとの情報がありましたが、飛行中にそのような動作をされると全くコントロールする術がなくなります。
よって、そのような動作はしなかったのではと考えます。

FBW・SBWに関して知ってもらいたいので投げかけをしましたが、残念ながら議論に上がりませんでした。
同僚が80年から90年初頭にFBW・SBWの研究をしていた関係で、そのSAE等で策定中であったそれらのレギュレーションを知ることが出来ました。
FBW・SBW解禁前は、ノーマル時にバイワイヤ―化（電動でも油圧でも可）することは可能ですが、それらがフェイルした際メカニカル結合に戻り舵輪と可動部が直結することが求められていました。
当然、B747-100はFBW以前の機体ですので先のレギュレーションが適用されています。B747-400でもおそらく完全にFBW化されていないと記憶します。
ですので、可動翼からの変位は舵輪に伝わる伝わらない、とか舵輪から可動翼への動きが伝わらないなどといった議論は全くナンセンスだと申し上げておきます。正入力も逆入力も伝達する機構になっています。
文系ちゃんのおっしゃるように運動性に制約があったものの人力操作で操縦できる余地があったものと考えます。
少なくともメカ的に無傷であったエルロンは動作したと考えます。

お邪魔しました。

自分も、鷹富士氏同様、自分で言っていることの証拠も提示出来ずに、推論で物事を語っているのにすぎないのに「自衛隊がやらなかったと言う証拠を提示しろ」
と言っている方とは議論するつもりはありません

ただ一言

なぜ、その入手した証拠を元に「防衛庁（防衛省）」と「自衛隊を訴えなかったんですか？」
なぜ、その証拠を「共産党・社民党」なりに持ち込まなかったんですか？

とだけ

鷹富士さまへ

＞＞ 油圧正常時は（油圧なくなってもですが）ロッドの動きが輪に伝わらなければ輪は回っていかないと思うのですが。一度625450の図Bを切り抜いてリンクやバルブ等を動かしてみればよくわかると思います。

＞輪とは操舵輪のことでしょうが、ロッドの動きは操舵輪には伝わらないと思います。

鷹富士さまの見解としての「伝わらない」　承知しました。

そこでひとつ質問ですが、操縦輪　回転角ゼロの中立ニュートラル位置にあるとして油圧がゼロならば、通常操作する程度の力の入れ具合だと左右それぞれ何度くらいまで回せるものとお考えでしょうか？

＞＞ RLLは基本的にエルロンの位置に対応するので、その変化率＝動きがCWPとして記録されている とのことですが、報告書にあるQUADRANTのデータだとする説明と全く異なり、どうしてそうなるのか全く理解できません。
＞「QUADRANTのデータ」が何を示すかは、事故調報告書に書いていません。

QUADRANTでの読み取り値に何かしらの演算を行うことでCWPとみなしてよいものと書かれているように思いますが、話の元はボーイングの技術書でしょうから、信用に足るものであると私は判断します。

エルロン様の物体をフリー運動させるとどう動くのか　飛行速度と飛行高度（空気密度）でも違いは出るでしょう。
これは実機で飛行してまで実験せずとも風洞試験でほとんどの所までは掴めそうに思います。
とはいえそれすらおいそれとはできませんので、今後これについて大筋こうではないかの考察を進めようかと考えております。
CWPのチャートが示すなりにはエルロンは動いていたものと考えておりますが、これの原理的な部分の説明なしだとやはり説得力に欠けるように感じます。
短周期の運動か長周期の運動かはたまたそれらの両方か　といったところではなかろうかと推測してはいます。
（鷹富士さまはご存じないところの話になりますが、これについての考察を行うための前準備までしておりましたが、ながらく中断しておりまして、丁度その続きとなります　もうしばらく準備しまして体制整いましたら再開したいという思惑です）

タンデムバルブがどう開かれてどのように閉じられるのか　作動原理が理解できますとこの仕組みを思いついた人の賢さがよくわかります。（入力（とバルブ）が右ならロッドは左　この動きはもう一つの可能性のためには必須の条件となります）

> ＞ これは油圧が低下し、油圧ではエルロンが動かなくなっての話ではなかったのですか？正常時では輪の操作でタンデムバルブを開きますが、閉じるために輪を操作することはありません。（パワーショベルはオペさんが中立へとレバーを戻しバルブを閉じます）

> パワーショベルと747の油圧システムとが違うことは了解しています。

> ＞ 油圧正常時は（油圧なくなってもですが）ロッドの動きが輪に伝わらなければ輪は回っていかないと思うのですが。一度625450の図Bを切り抜いてリンクやバルブ等を動かしてみればよくわかると思います。

> 輪とは操舵輪のことでしょうが、ロッドの動きは操舵輪には伝わらないと思います。

> ＞ RLLは基本的にエルロンの位置に対応するので、その変化率＝動きがCWPとして記録されている とのことですが、報告書にあるQUADRANTのデータだとする説明と全く異なり、どうしてそうなるのか全く理解できません。

> 「QUADRANTのデータ」が何を示すかは、事故調報告書に書いていません。

> ＞ 最後E全般、私がしました油圧がなくなるとエルロンはどう動くか　についてですが、こちらは私の質問が舌足らずで失礼しました。希望しておりましたのは翼内部の機構的な話ではなく、もっぱら外からの力、揚力ですとか重力ですとか風とか、考えられる影響でもって原理的にどうして動くのか、どのように動くのかの話です。
> ＞ ということで改めてお伺いしたいのですが、内側（高速用）エルロンに自由運動をさせると飛行時はどのように動くでしょうか？条件としては作動油の存在やロッド等の抵抗は考慮せずで単純にエルロン前側に軸（ちょうつがい）があるだけでフリーに動くものとします。

> そこまでは私も考えがおよびません。私の最大の疑問は、異常事態発生後、CWPとCCPが異常な動きをしていることの理由です。

> ＞ あと、625450の図Bにおいて赤棒の上端が右に倒された場合、タンデムバルブ内部の構造物は右に動きますが、結果アクチュエーターのロッドが動くのは左方向です。
> ＞ こちらは部分No Use For A Nameさまの資料の説明文の通りです。

> 「タンデムバルブ内部の構造物は右に動きますが、結果アクチュエーターのロッドが動くのは左方向です。」は了解です。そのように動く構造もわかりました。この構造については昨夜、考え直して誤解していたことに気づきました。

風のたよりさまへ

油圧関連の情報 有難うございます。

油圧配管が垂直尾翼部で破断して以降、油圧や油量はどのように変化していくのか、実際のところは実機を使った検証をしてほしいというのが正直なところです。報告書にしてもこの部分もっと掘り下げた形の記載があってもよかったようにも思っています。

エンジン駆動の油圧ポンプは止めることはできなかったように記憶しておりますが、吐出量は可変でゼロにすることもできたようですので、どこかで油の供給は止まった可能性はあるように思います。

初期の新聞にも　
36分に「ハイドロプレッシャーオールロック」と油圧系統のバルブを締めるよう指示する声があり、

と書かれておりますし、後に消された「エルロンハイドロオフ」や、FE氏のハイドロクオンティがオールロスしてきた発言も含めて今一度の見直しは必要かと思われます。

> 文系ちゃん様へ
> 油圧装置の説明で苦心されておられるようなので、おせっかいを承知で横入りさせていただきます。
> ネットで『スプールバルブ　油圧装置」などと打てばいくらでも説明図が出てきます。一例を示させていただきます。
> https://www.youtube.com/watch?v=dcd1ivlFyt0＆t=50s

> 簡単な説明を追記しておきます。
> ・ポンプからバルブまでは、往路、復路の2本のパイプでつながっています。
> ・往路の配管はポンプ⇒バルブ、復路はバルブ⇒リザーブタンク⇒ポンプになります。
> ・油圧機器は、通常時（パワーシリンダが力を発揮しない時）エネルギロスを減らす目的で、ポンプ⇔バルブの間を単に循環している油の圧力は背圧と言って圧力は全く高くありません。B747などでは最大200atm程度だと思いますが、通常時は数atm程度の圧しか発生していません。
> ・バルブ（123便ではスプールバルブという直線可動タイプのバルブ）はパワーシリンダが力を必要とするときに戻り側の通路が狭くなることで、ポンプから片側のパワーシリンダ圧が上昇します。

> 衝撃音の際、複数系統の配管がすべて破壊されたとの記述があると思いますが、
> 以前、文系ちゃん様とお話ししたように、衝撃音の後123便はライトターンを行っています。数分間は健全な可動翼は動かすことができたとの結論でした。
> ですので、ポンプすなわちエンジンからエルロンまでの間の配管（往路、復路ともに）は健在であり、
> 他の可動翼用の配管が破れたことで油が流出しリザーブタンクが空になったことでエルロンへの油の供給が止まったと考えられます。
> その際、リザーブタンクからポンプへの油の供給がなくなるとポンプが焼き付きます。
> それを防止するため、通常背圧よりも吐出圧が下がるとポンプを止める安全装置が働くのではないかと思います。
> ですので、エルロンは油がなくなってもプラプラにはならないパワーシリンダがダンパの役目をしたと考えます。

> お邪魔しました。

鷹富士さまへ

＞A,私の説明は、パワーショベルではなく、「625450」のアクチュエーターの動きに関することです。
＞B,基本的にエルロンは油圧によって動くもので、油圧はエルロンの動きをアシストするのではなく、動きの主因です。

これは油圧が低下し、油圧ではエルロンが動かなくなっての話ではなかったのですか？正常時では輪の操作でタンデムバルブを開きますが、閉じるために輪を操作することはありません。（パワーショベルはオペさんが中立へとレバーを戻しバルブを閉じます）

＞C,629740の図では、エルロンの動きが操舵輪へ伝わるかどうかの判断はできません。625450の図で充分と思います。
＞油圧が低下している状態ではCAAを考える必要のないことは了解です。
＞No.2218で説明した後半の、「マニュアル中も操舵輪と赤線部を結ぶ機構を動かす際の摩擦がバルブを動かす摩擦よりもはるかに大きいから、ロッドの動きは操舵輪に伝わらないと思います。」がポイントです。

油圧正常時は（油圧なくなってもですが）ロッドの動きが輪に伝わらなければ輪は回っていかないと思うのですが。一度625450の図Bを切り抜いてリンクやバルブ等を動かしてみればよくわかると思います。
No Use For A NameさまがNo.2230にて鮮明画像をUPしてくださいましたのでこちらを使われるのが宜しいかと思います。
No Use For A Nameさま　有難うございます。

＞D,エルロンのポジションと操舵輪との関係が構造的にどのようになっているかしりませんが、「Position」、「 motion」「CWP」の関係を類推すると先の説明のようになります。
＞事故機のDFDRを見ると、異常発生以前の正常状態で、RLLが変化した時、その変化率をCWPが示しています。RLLは基本的にエルロンの位置に対応するので、その変化率＝動きがCWPとして記録されていると思います。

RLLは基本的にエルロンの位置に対応するので、その変化率＝動きがCWPとして記録されている とのことですが、報告書にあるQUADRANTのデータだとする説明と全く異なり、どうしてそうなるのか全く理解できません。

最後E全般、私がしました油圧がなくなるとエルロンはどう動くか　についてですが、こちらは私の質問が舌足らずで失礼しました。希望しておりましたのは翼内部の機構的な話ではなく、もっぱら外からの力、揚力ですとか重力ですとか風とか、考えられる影響でもって原理的にどうして動くのか、どのように動くのかの話です。
ということで改めてお伺いしたいのですが、内側（高速用）エルロンに自由運動をさせると飛行時はどのように動くでしょうか？条件としては作動油の存在やロッド等の抵抗は考慮せずで単純にエルロン前側に軸（ちょうつがい）があるだけでフリーに動くものとします。

あと、625450の図Bにおいて赤棒の上端が右に倒された場合、タンデムバルブ内部の構造物は右に動きますが、結果アクチュエーターのロッドが動くのは左方向です。
こちらは部分No Use For A Nameさまの資料の説明文の通りです。

> ＞ パワーショベルの操作レバーですと説明文の通りとなります。油圧失って以降の123便では輪の操作と赤棒の状態次第ではバルブが閉じるという動作をすることもありますが、開→閉となった時、中点とは限りませんし、輪が中点の位置にあってもバルブが開いているケースもありえます。
> ＞ これは油圧正常時、どのようにバルブが閉じるのかの仕組みの話になります。

> A,私の説明は、パワーショベルではなく、「625450」のアクチュエーターの動きに関することです。

> ＞ 言わんとするところ　の察しはつくのですが、実際には油圧は動こうとするエルロンに対して動きをアシストすることになりますので、油圧は高い方がより良く動くものと思われます。

> B,基本的にエルロンは油圧によって動くもので、油圧はエルロンの動きをアシストするのではなく、動きの主因です。
> 油圧が低下すれば、エルロンを動かす力は生じません。

> ＞ 事故機におきましては油圧がほぼなくなったと考えられますので、油圧により作動するオートパイロットアクチュエータは機能しなくなったと推測できます。よってオートパイロット機構の存在自体考慮するには及ばない（＝存在しないものとして扱ったのでよい）と思っております。
> ＞ エレベータのオートパイロット機構の図をみますと、オートパイロットが作動した場合は、その動きがエレベータのアクチュエータに伝わると同時に、操縦桿側にもその動きがフィードバックされるようになっているように見えました。下に概念的構造はこうではないかの図を貼っておきます。
> ＞ エルロン側は適当な資料がありませんでしたので明言はできませんが、おそらく構造としてはさして差はないものと考えます。

> C,629740の図では、エルロンの動きが操舵輪へ伝わるかどうかの判断はできません。625450の図で充分と思います。
> 油圧が低下している状態ではCAAを考える必要のないことは了解です。
> No.2218で説明した後半の、「マニュアル中も操舵輪と赤線部を結ぶ機構を動かす際の摩擦がバルブを動かす摩擦よりもはるかに大きいから、ロッドの動きは操舵輪に伝わらないと思います。」がポイントです。

> ＞ エルロンのポジションと輪との位置関係は本来ズレが生じるような設計となっていますので、Quadrantの姿勢からCWPを導きだすことはできても、エルロンのトランスミッターの信号を読み取ることではCWPは推測できないと思われます。
> ＞ エルロンのポジションと輪との位置の乖離は油圧が正常であれば輪の操作に対し即座にエルロン側が追従するため、事実上相関が成立しているように見えるだけではないかと思っています。

> D,エルロンのポジションと操舵輪との関係が構造的にどのようになっているかしりませんが、「Position」、「 motion」「CWP」の関係を類推すると先の説明のようになります。
> 事故機のDFDRを見ると、異常発生以前の正常状態で、RLLが変化した時、その変化率をCWPが示しています。RLLは基本的にエルロンの位置に対応するので、その変化率＝動きがCWPとして記録されていると思います。

> ＞ 私から鷹富士さまへ一つ質問です。油圧がなくなると、ブラブラかどうかはともかく、エルロンは動くようになるとの事ですが、それは具体的には何がどう作用してそうなるのでしょうか？動きとしてはどのような動きを示すのでしょうか？

> E,油圧アクチュエーターの、各部の動きを考えないと説明が難しいのですが、625450の図の最上部、バルブの部分の内部構造がわかるように拡大もしくは鮮明に示せませんか？
> どこがどのように動いて油路が開き・閉じ、油がどのように流れるかを説明するには、この図の状態では説明困難です。
> 黒塗りの配管が供給側で、「compensator」と書かれている部分に連なる薄塗り配管が排出側とわかるのですが、バルブ部分の内部構造が解りにくい図です。

> 一応、625450の図のA図の左側に説明されていることを起点に、私の理解を述べます。
> 最上部のバルブの構造は、基本的には円筒と、その中に接して動く丸棒（以下、中軸と記します）で構成されます。
> 円筒の下側には5箇所の開口部があります。説明を簡略にするために、それぞれ正方形とします。5箇所の開口部の間は、開口部と同じ幅で塞がっているものとします。
> 5箇所の開口部を、仮に左から、1，2，3，4，5と番号をつけます。
> 3には供給側の配管がつながります。
> 2と4は、配管により下のシリンダーへつながります。
> 1と5は、上を回ってつながり、その先は排出側の配管ににつながります。
> 中軸には、長さ方向の中央付近で開口部と同じ幅を残し、その両側に円周方向に2箇所の溝（凹み）が作られます。溝の幅は開口部の幅の3倍。
> このように構成すると、中点においては開口部の1，3，5が中軸で閉じられ、2，4がシリンダーとつながっているだけなので、外から供給側配管を通じての圧力はかからないし、排出側配管を通じての油の排出もありません。ロッド・ピストンが動こうとしても油の流路が閉じているから動きません。

> この状態から、中軸を右に動かすと、3から2へ至る流路により油が供給され（圧力が加わり）、ピストンおよびロッドが右へ動き、4から5へ至る流路により油が排出されます、
> つまり、中軸の動きとピストンの動きは同じ方向です。
> 中軸を左へ動かすと、上記とは逆の方向へ動きます。

> 中軸が右または左にある状態では流路が形成されているから、油圧が低下した状態では、エルロンに力が加わると、ロッド・ピストンと共に容易に動きます。

> 625450のB図で、バルブの左に描かれている機械的からくりは、動きのストロークを調整するためと思います。ここには、大きな力がかかりません。

掲示板への投稿の鷹富士氏（N0、2199）、冴羽氏（No　2196）らは、共に連携して掲示板への投稿の鷹富士氏（N0、2199）、冴羽氏（No　2196）らは、共に連携して
　遺族調査員:小田に｛自衛隊説の証拠を出せ」と　叫んで投稿し、小田の仮説を否定している。
　私は、小田は　「日航機墜落事故の真実」と題して、　No。48.49､50、51に　詳細に　事故調査の結果:「仮説」を　掲示板に投稿しています。
議論が　お互いに必要であり、今度は　貴方方の「仮説」又は　『事故原因』を詳細に投稿して下さいと要求しているが、実施されない。
即ち　「事故原因」又は「仮説」を　文書化して、回答説明として、投稿を求めたのだ。
　＊よってこの件について　貴方方への　小田の質問を　以下に　投稿しますので、回答説明を求める。
　 若し、説明、回答が　なければ、貴方方には　何の根拠もなく、ただ非難、中傷、冒涜の輩だと判断出来ます。そして　この掲示板から、自主的に　退去されることを　要求します。
その場合、貴方方の言動は　ただ　嫌がらせが目的であって、事故原因を追究しようとの　投稿者でなく、国、航空局、日航からの刺客だと　判断出来ますよ。

鷹富士氏、冴羽氏への　質問は以下の通り
　 （恐らく、纏まった回答がないと　想定し、予め　焦点の質問を提起する）
@隔壁破壊説　関連
1.  国の事故原因：「隔壁破壊説」は演繹法で、捏造したもので、「修理ミスの隔壁が破壊した」との確たる証拠は報告書には　示されておらず、成立しない。　
落合証言との矛盾が　無視されている。否なら、その確証説明を示せ。
2.  垂直尾翼の破壊では、同時に「後部のAPU」が　完全に破壊されている。
この破壊については、吉原公一郎氏は　科学的、技術的な解明を行っているが　航空局は この｛APU｝と「垂直尾翼」の発見された残存部についての破壊工学的な分析が行われていない。　
否なら、具体的に　示せ
3.  垂直破壊の時点で、報告書では、同時に　水平尾翼は「破壊は免れたが、実は、その固定部が　衝撃で強度不足で弱くなっており、脱落した」と説明している。
掛かる事象は　「修理ミスの隔壁が破壊した」との仮設は　成立しない理由、根拠となる。否なら、合理的な説明を求める。

@自衛隊戦闘機の出動と関与関連
4.  日航機の（垂直尾翼、油圧装置）が　破壊したとき、自衛隊は　百里基地から戦闘機2機を緊急発進させている。　自衛隊は　どうして、日航機の異常事態を知ったのか。
若し　事故が　隔壁破壊であれば、自衛隊戦闘機は　緊急出動したのですか。説明を示せ。
5.  自衛隊の戦闘機が　伊豆の河津町付近から、最後の上野村まで、追尾し、並走しているのが 多数の住民が目撃している。
この戦闘機のパイロットと高濱機長との会話がCVRに残されているが　自衛隊パイロットの発言がない。自衛隊の戦闘機が　2機、その後　3機が　追走していることを　認めますか。
　6. 自衛隊は　13日　午前　0時頃　墜落場所上空に到着したアントヌッチ中尉から、詳しい墜落場所の連絡を受けている。　
然し　自衛隊は　13日　午前4時まで、待機している。何故か。　教えて下さい。　意図的に　救助を不作為した。　何故か
　7.　アントヌッチ中尉が　墜落場所の上空に到着し、救助活動を開始した段階で、日本側は （救助中止）と（撤退）を横田基地に要求し、アントヌッチ部隊は撤退を命令されたと、
米軍機関紙に投稿している。日本側:自衛隊は　救助を待つ墜落の負傷者を　見殺しにしたと 判断出来る。　　認めますか。否なら　その理由を示せ。

@墜落の事事故原因　関連
　　8.　日航機は　18:24　（垂直尾翼、油圧装置）が破壊されたが、報告書では、「飛行出来た、即ち操縦出来た」と報告している。
その後、横田基地への着陸の模索、レタス畑への不時着を敢行したが、最後　上野村の山岳地帯で　重要な「エンジン1基」と「水平尾翼」を破壊、脱落されて、墜落している。
この事象から　事故機の墜落は　「水平尾翼」と「第4エンジン」の破壊、脱落が　事故原因だと判断出来るが、認めますか。　否なら　その理由を示せ。
　 9.　貴方方は　小田、角田氏らが　調査し主張した状況：「日航機墜落の事故原因は （故障による事故）でなく、（大量殺害虐殺事件だ）との結論に　賛同し、認めますか。
否なら　、その他の「仮説」は　事故ですか。　（事故）とすれば、国の『隔壁破壊』ですか
　10. 横田基地の所属の兵士：アントヌッチ中尉の事故報告書が　米国の空軍の機関紙に投稿した。　この内容の内容を認めますか。
　11.　奇跡の生還者:落合由美氏は、墜落時の状況を　具体的に証言している。
　　　　時間は　18；55:45　頃、「強い衝撃と横揺れが起きて、直ぐに　機体は猛烈な急降下を引き起した」と証言した。
この時は　「髪の毛が逆立って、後ろから、引っ張られる感じで、物凄い恐怖であった」と述べている。他の生還者、川上慶子、吉崎博子氏も　同様の証言をしている。
　 この最初の「右エンジンの破壊」で機体は　右旋回しており、報告書も、「東西　3.4ｋ、南北　2.5ｋの楕円描き、右回りした」と記載されている。
続いて、猛烈な急降下は、報告書の記載のように、（水平尾翼）が　脱落して、起きたと判断される。
＊この事象は　町田直:運輸省元事務次官、日航副社長が、遺族に事故直後、駆け付けた遺族に『日航機はミサイルで撃墜された』との告白が　この墜落事象を「ミサイル攻撃による」と推測出来る。
　　　　認めますか。否なら、具体的に　機体への攻撃として、加害破壊の実態が起きたか示せ。
　12.　この時、日航事故機に追尾し、並走する飛行物体は、自衛隊戦闘機しか、存在しなかった。
　　　エンジンを攻撃するには、後方から、接近して、近づいて、レーダで照準を合わせて、発射ボタンを押せば、間違いなく、エンジンの排気口から、小型ミサイルは　中に入り、
　　　　内部を破壊して、エンジン機能を停止させるのだ。故に、エンジン中の部品が　約　数百Ⅿに亘って散乱して、最後は　V字溝との接触の衝撃で　エンジンの外壁が　落下したことが導かれる。
　　　　（報告書に記載）　　小田の仮説だが、これは　真実に近い事故原因である。
　　　貴方方は　日本の自衛隊が　国民の乗っている旅客機を撃墜する筈がないとの偏狭な、固定概念を持っての調査、捜査は、優秀な貴方方が　持っているとは、信じ難いことだ。
　　　貴方方は　事故報告書を丹念に読みましたか。
　　　この自衛隊の加害行為、又はミサイル攻撃を認めますか。日本の）運輸省の最高幹部：元事務次官の遺族への告白を認めますか。
　　　否なら、小田のNo、48,49,50,51を熟読してから、回答投稿されたい。　部分的な反論、否定は　「木を見て　森を見ない」との譬えがありますよ。
　　
　　13.　事故報告書について、この趣旨は、核心は　
　　　　　(1)「垂直尾翼、油圧装置が破壊されて、日航機は　操縦に難が発生した」「姿勢の制御は　極度に困難になった」
　　　　　　　　　　　↓
　　　　　(2)　「事故機は　不安定な状態での　飛行の継続が出来た（30分以上も）
　　　　　　　　　　　↓
　　　　　(3)　「機長の　意図通りの飛行は　困難であった」
　　　　　　　　　　　↓
　　　　　(4)　「安全な着陸は不可能であった」　　⇒　　(5)　「墜落した」　　とある。

　　　この文章。結論は　完全な演繹的な論文で、事故調査での帰納法での調査、特定でない。
　　　　　演繹法とは　良く使われる（三段論法）であって、例え話の「風吹けば、桶屋が儲かる」の類で、茶飲み話であり、論理的、技術的な記述ではない。⇒　（嘘の証拠）
　　　@事故報告書での『隔壁破壊説』は　間違っており、意図的に捏造したことを証明する。
　　　　　垂直尾翼は　大破して、旅客機が墜落した実例がある。更に　油圧で操縦する旅客機では、（垂直尾翼、油圧機能）の操縦機能が　失われれば、機体は「操縦不能」に陥り、
　　　　　必ず　「墜落」する。　故に、「操縦に（難）発生した」との文言(1)は　嘘であり、
　　　　　又「飛行の継続が出来た」との文言　(2)も　嘘である。
　　　　　(3)の機長の操縦については、CVRの記載では、機長は佐々木パイロットに的確な指示を出しており、飛行の経路図も　迷走飛行でなく、きちんと目的を持って飛行している。
　　　　まして　乗客の一人は　「機体は　安定飛行し　横田への着陸」につて、言及している。
　　　　よって、事故機は　横田基地への着陸を志向しており、レタス畑への不時着行動は　「着陸は　不可能であった」との文言　(4)も　嘘である。
　　　　　　⇒　逆に　日航事故機は　横田基地への着陸は　可能であったのだ。
　　　＊貴方方は　この真実、真相を認めますか。否なら　反論を　示せ。

　　14.　自衛隊、総理の目的は　乗客乗員の全員の殺害、口封じであり、全員死亡は　真実を隠し、嘘の事故原因を遺族、国民に誤魔化し洗脳させる唯一の方策、謀略である。
　　　　　そして、多くの国では、（民主的な先進国:フランスでも）掛かる卑劣な方策を駆使して、ほぼ　成功して来た。　（1971年　全日空雫石戦闘機衝突旅客機墜落事故も）
　　　　@多くの敵、友を葬って来た最高権力者:総理大臣はその権力と権限の維持は　総理の最大の業務であり、命である。　
　　　　　　何事も　如何なることがあっても、守るべき事は、自己の責任を回避し、どんなことをしても　辞職せず、権力を維持することである。
　　　　＊今回の日航機事故では、発端は、部下の自衛隊の標的機を日航機に激突させたことで、あり、
　　　　　　掛かる部下の不祥事で、中曽根は　辞職との責任を取ることに、潔しと　しなかったのである。
　　　　　　このために、日航機が標的機の衝突で、操縦不能で、墜落して全員が死亡すれば、「事故」として処理して、一件落着の予定であった。　　　然し　何と
　　　　＊　機長らの新規操縦技術の開発で、墜落を免れ、飛行出来た結果、横田基地への着陸可能性が出て来たのだ。
　　　　　　驚愕した中曽根総理、自衛隊幕僚長は、自衛隊戦闘機に横田基地への着陸を禁止するように命じた。
　　　　　（アントヌッチ中尉の告白、乗客:村上良平氏の遺書（機体は安定して、着陸が心配だ。スチュワデスは　冷静だ）
　　　　　　横田に着陸すると、殆どの乗客は　生還出来て、自衛隊の標的機の衝突が明らかになり、総理の辞任が現実になる。（2006年　8.12連絡会の声明）
　　　　　　これを避けるために、乗客、乗員を口封じし殺害し、見殺しにしたのだ。
　　　　＊次はレタス畑への不時着は、自衛隊は黙認している。
　　　　　　この不時着は危険な着陸で、恐らく相当な被害者が出るが、事故原因は「不時着の失敗」として、公表し、責任回避が可能になるとして、許可したのだ。
　　　　　（不時着を敢行すれば、待機している自衛隊は、現場を封鎖して、証拠残骸の回収、隔離と機長らの殺害などが出来、真実の隠蔽などを行えるのだ。）
　　　　　機長らは、レタス畑に不時着敢行すれば、働いている多くの農民を二次災害で死傷させると考えて、不時着を取りやめたのである。（農民、市民の命への心遣いに　驚嘆する）　　　　　　　　　
　　　　＊この後、日航事故機は、川上村の上空を通過し、低空から　高い三国山を急上昇して、上野村に入り、高度　3,000mで　ミサイル攻撃を受けて　墜落した。
　　　　　　　このミサイル撃墜のことは、前に記述した通りである。
　　　　＊　しかし、墜落事象では、自衛隊は　事故機は垂直の墜落から、機長らが「エンジン操作」で水平飛行に修正したので、
　　　　　　多数の乗客の生存の可能性を想定して、自衛隊は　この生存乗客を　完全に殺害するために、且つ証拠の残骸の回収、隠蔽のために、自衛隊特殊部隊100名を　急遽派遣している。
　　　　　　更に、墜落して、救助を待つ乗客の救助に駆け付けた（アントヌッチ中尉の部隊）に対し、「救助中止と撤退」を　横田基地に圧力を掛けて、撤退させたのである。　
　　　　　　　更に、墜落場所での生存者の殺害として、火災放射器、及び　毒ガス液を使用している。
　　　　　　　⇒　掛かる言動から、自衛隊は、乗客乗員の全員の殺害を企画し実行したことが分かる。
　　　　　　　　　歴史上に残る、残虐極まる殺戮行為であることは　遺族として、静かに、犠牲者の供養を　行うに、掛かる残虐な事態を知り、言葉もない。
　　　　@このミサイル撃墜の事件を隠して、国は「垂直尾翼、油圧装置の破壊は　隔壁破壊による空気流出」との事故原因で誤魔化そうとしたが、国、司法が否定している。
　　　　　　（この件は　事故報告書の嘘を　前項に記載　記述した通りである）
　　　　@貴方方は　墜落事故では、自衛隊、総理は（全員殺害の方針）に基づいて、完璧な殺害犯罪を　実行したことを認めますか。　否なら　反論をされたい。

　　　15.　国民の命,生死は、国家の最大の関心事であり、常に　その動向を注目し、大切にし、死亡の時は、「自殺」か、「事故」か、「事件」かを　調査し、捜査して、
　　　　　　その死亡原因を明らかにして、今後の国民の生死に対処する。
　　　　　日航機の墜落事故も「自殺」でなく、又「事故」でないと　国は認めている。「小田の投稿（その48,49、50）」を参照されたい。

　　　　　墜落の事故原因は、1987年に　「事故」として、「修理ミスの隔壁の破壊だ」としたが　1990.7　には、司法が　「否定して、事故ではない」と判断して、
　　　　「この件は　墜落事件だ」との判断を行っている。この判断の根拠は　奇跡の生還者:落合由美氏の体験証言であり、その後　科学的、技術的、航空技術的、操縦技術的な調査で、
　　　　　この墜落は｛自衛隊が関与した「殺人、殺害」事件の様相｝を　明確にしている。
　　　　＊又　航空局、日航は　「事故でなく、事件だ」と告白し自供した。　（2016年、2017年に　）
　　　　　　国、航空局、日航は　事故調査した時、悪質な報告書を捏造、作成した機関、組織であったが　国の指示で、掛かる「殺害事件」での墜落を「事故」として、公表した経緯がある。説明済。
　　　　＊その後も、航空局、日航は　密かに、又公然と　『隔壁破壊説』を擁護し、公然と　そのDVDを　使って、宣伝し、遺族、国民を洗脳してきた。
　　　　　　上野村の慰霊式典では、過去　36年以上、日航は　公然と遺族、市民に『隔壁破壊説』の弔辞で述べ、また『日航は加害者だ』と　胸を張って、言葉巧みに隠し、　遺族らを洗脳して来た。
　　　　　　そして、遺族に　事故直後に「補償金」を支払って、遺族を懐柔して、事故原因への関心を薄め　諦めさせた。
　　　　　　然し、この遺族への金は　「補償金でなく、お見舞金だ」と　日航は　遺族への文書で、告白して　この金は　政府による「認諾」手法による、税金投入であると　推測出来たのである。
　　　
　　　　@＊　「事故調査、事件調査の原則と実行の基本事項、国の業務、役割」
　　　　　　　国は　国民の死の真相を明らかにして、事故原因を特定し、再発防止を企画し実行して、国民の命を守る責務と実行がある。
　　　　　＊　旅客機の墜落の事故調査の目的は　主な綱目として
　　　　　　　(1)  墜落の「真の墜落の事故原因を特定する」こと
　　　　　　　(2)  事故原因による再発墜落事件の危険を　防ぐために再発防止策などを確実に実行し、（空の安全）の向上を図り、国民の安全を確保すること
　　　　　　　(3)  事故調査の担当部部署は　（人命を守る警察組織、特捜部）と（墜落の事故原因を特定する航空局、事故調査委員会、運輸安全委員会）である。
　　　　　　　　　即ち　国が調査を実施し、事故原因を特定し　遺族、国民に公開し開示して　国民の命の安全を確実に守る姿勢を示すこと　
　　　　　　　　　その業務を　確実に　推進出来るように　多額な税金を投入して（警察）（航空局、事故調査委員会を設置し、これにそれどれ、「調査権」と「捜査権」を　付与し、
　　　　　　　　　強力な調査、捜査が出来るように　権限を与えている。
　　　　　　　(4)　この両者を管轄する国は、総理は　今　遺族、国民に対し、『事故原因の真実の報告書』を公表し、且つ再発防止策の策定、実施と、公表を行う義務と責任がある。

　　　　　　　　　　と　決められている。　この説明は　日航機事故の真実（その49）で　詳細に説明した。

　　　このように、遺族、有識者による『事故の真実の追究』を行っているが、我々には（調査権）も（捜査権）もなく、
　　　最高の証拠である、「墜落機体の残骸」も「CVR」［DFDR］にも　直接に触れることも、調べることも出来ないのであって、状況証拠での『事故原因の仮説』を引き出し、
　　　主張提起することしか　出来ないのだ。
　　　更に　この引き出した「真実の仮説」を　国、航空局、日航、警察に訴えても　無視され、返事も　回答もされない事態で　過去　37年間、経過して　来た。
　⇒⇒　事故の、事件の真実は　すべて　日本国、政府が握っており、且つ　匿っている。そして、　機密事項として、特定機密事項をして、登録されており、
　　　このことを　日航の赤坂社長は　2019年8月12日に　御巣鷹の尾根、スゲノ沢で　遺族：Susannne （英国）と小田周二（日本）に告白した。
　　　即ち、真実は　国が保有し、「日航がこの真実を語るには　国、運輸省の許可が要る」と告白、自供したのだ。

　　　@＊貴方方は　「事故の真実と証拠」を小田に求めているが、事件、事故の真実と証拠は　国、運輸省が調査し、特定し密かに、所有し、隠しているのだ。
　　　　　　貴方方は　小田に「非難と中傷と冒涜」の言葉を浴びせているが、以上の説明で、事故の（真実と証拠）（CVR,DFDR）などは　全て、国と運輸省が隠しており、
　　　　　　機密処理を密かに隠してしているのだ。
　　　　　　然し、小田は知り得る、多くの状況証拠を基に、30年後に　調査、分析し、日航、航空局と議論して（墜落の事故原因と真実）を導き出したのだ。

　　　@＊墜落の事故原因は、その真実は　先輩有識者の著作とアントヌッチ中尉の米空軍の機関紙への投稿文、運輸省の元事務次官:町田直の遺族への告白「日航機はミサイルで撃墜されたのだ」との
　　　　　　証言、公表されたCVR，DFDRと多くの住民の目撃証言と操縦技術の調査から、ほぼ　真実に近い「事件尾真実と真相」を導き出したのだ。
　　　　　　即ち、中曽根総理は（自衛隊最高指揮権限者）であり、及び自衛隊幕僚長の共同謀議で、日航機への自衛隊標的機の衝突、横田基地への着陸の禁止による、意図的な（見殺し殺害）
　　　　　　上野村でのミサイル撃墜、重傷者の見殺し殺害などが　明らかになった。　勿論、航空局、日航による嘘の事故報告書の作成と　その犯罪隠蔽工作を　明らかにした。

　　　　@＊日航123便の墜落で、総理、自衛隊が標的機を衝突させ、この不祥事を隠すために、乗客乗員の全員を口封じして殺すことを企画し、
　　　　　　操縦出来た事故機の横田への着陸を禁止し、上野村山岳地帯で、ミサイル攻撃し、撃墜させた事件であった。
　　　　　　然し、国はこの事件の調査、捜査を2年間　行ったが、隔壁破壊の事故として、報告書を作成した。然し　国、司法は　この事故原因を否定した。

　　　　　　その後の国、航空局、日航の疑惑の言動は　次の通りである。
　　　　　　然るに、国、航空局、運輸省は、本来の事件調査、捜査を中断して、且つ調査、捜査を中止したままになっている。
　　　　　　これは殺害事件の捜査と言う業務を　不作為した「業務違反行為」に相当する隠蔽犯罪である。

　　　　　　遺族、国民は　520名の殺害事件の調査、捜査の真実、結果を国、運輸省が所有して、これを隠蔽し、且つ（特定機密）として登録していることを知ったのだ。
　　　　　　これも　国による隠蔽犯罪である。　
　　　　　　事後共犯の日航社長:赤坂が　遺族に「真実を開示し、説明するには　国、運輸省の許可が要る」と告白した。
　　　　　　国、運輸省は　速やかに、事故の真実を遺族、国民に告白し説明することが、緊急の課題である。

　　　　@貴方方は　この事態、状況を認めますか。否なら、その理由と根拠を示せ。　否なら　貴方方の仮説、墜落状況、事態、加害者を具体的に示せ。
　　
　　　　以上の質問の回答で、真摯で公正な議論の開始です。　逃げないで　回答を　投稿されたい。
　　　　貴方方は　小田を中傷し、罵倒する十分な知識と情報、秘密を持っている筈。掛かる質問は　十分に直ぐに、回答、説明出来る筈。
　　　　これを　避けて、回答を、説明しない場合、貴方方は　誰の命令で　小田の仮説を　否定し、投稿しているのですか。

　　　この投稿後　10日以内に　掲示板への投稿で説明、回答を求める。　宜しく。

横から失礼します。

文系ちゃん氏が参考としている資料の「補助翼パワーユニット」の記述部分をアップロードしました。

https://d.kuku.lu/0335ef040
※未翻訳の頁、元資料全体が必要であればアップロードします。

機械的な観点から油圧が抜けた状態の動翼について、皆さんの議論を拝見していますが難しく考える必要性を感じません。
油圧が抜けた状態は駐機時と同じですよね？
皆さんもご存知と思いますが、駐機時は強風突風から動翼の破損を防ぐ目的として、ガストロック機構があります。
油圧の抜けた動翼は風で翼面がばたつき破損の原因となります。
747型のロック機構が内部固定装置式か操縦翼面スナバ式かわかりませんが、油圧が抜ければ風の影響をもろに受けると言うことです。
それを勘案すれば、123便の動翼はプラプラの状態で外気流の影響により常に中立と考えるのが妥当ではないでしょうか。

文系ちゃん様へ
油圧装置の説明で苦心されておられるようなので、おせっかいを承知で横入りさせていただきます。
ネットで『スプールバルブ　油圧装置」などと打てばいくらでも説明図が出てきます。一例を示させていただきます。
https://www.youtube.com/watch?v=dcd1ivlFyt0＆t=50s

簡単な説明を追記しておきます。
・ポンプからバルブまでは、往路、復路の2本のパイプでつながっています。
・往路の配管はポンプ⇒バルブ、復路はバルブ⇒リザーブタンク⇒ポンプになります。
・油圧機器は、通常時（パワーシリンダが力を発揮しない時）エネルギロスを減らす目的で、ポンプ⇔バルブの間を単に循環している油の圧力は背圧と言って圧力は全く高くありません。B747などでは最大200atm程度だと思いますが、通常時は数atm程度の圧しか発生していません。
・バルブ（123便ではスプールバルブという直線可動タイプのバルブ）はパワーシリンダが力を必要とするときに戻り側の通路が狭くなることで、ポンプから片側のパワーシリンダ圧が上昇します。

衝撃音の際、複数系統の配管がすべて破壊されたとの記述があると思いますが、
以前、文系ちゃん様とお話ししたように、衝撃音の後123便はライトターンを行っています。数分間は健全な可動翼は動かすことができたとの結論でした。
ですので、ポンプすなわちエンジンからエルロンまでの間の配管（往路、復路ともに）は健在であり、
他の可動翼用の配管が破れたことで油が流出しリザーブタンクが空になったことでエルロンへの油の供給が止まったと考えられます。
その際、リザーブタンクからポンプへの油の供給がなくなるとポンプが焼き付きます。
それを防止するため、通常背圧よりも吐出圧が下がるとポンプを止める安全装置が働くのではないかと思います。
ですので、エルロンは油がなくなってもプラプラにはならないパワーシリンダがダンパの役目をしたと考えます。

お邪魔しました。

鷹富士さまへ

参考になる部分もあるかもしれませんので、1枚資料を貼らせて頂きます。

＜B747エレベータパワーコントロールユニット＞
http://imepic.jp/20221005/648850